盖梁施工总结范文1
[关键词]盖梁托换技术；桥梁改造；应用分析
中图分类号：TU436 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）14-0133-02
引言：在我国的建筑工程项目发展过程中，托换技术已经得到了广泛的应用。公路建设项目作为建筑工程项目中的重要组成部分，其改造与维护的过程中，常常会因为新建工程与既有工程共同存在的问题而导致矛盾的产生，从而影响高速公路的正常使用。高速公路的桥梁改造工程在高速公路的工程建设中具有重大的意义，盖梁托换技术的使用则可以有效的解决当前桥梁改造工程存在的问题，从而增加其安全性，延长其使用寿命。
一、高速公路桥梁改造工程项目简介
1.项目简介
某隧道工程建筑项目，起点立交匝道下穿高速公路。因此，为了实现隧道工程的全面施工，必须要将高速公路上高架桥的部分桥墩进行切除，并建造全新的大跨门架墩来代替原来的桥墩。如图1所示：
从图中我们不难看出，高速公路高架桥原有的四桥墩受力变为了双桥墩受力，势必会对高架桥的受力体系造成影响，为高架桥的使用留下了严重的安全隐患。因此，需要使用盖梁托换技术，从而实现四柱桥墩受力体系向双柱桥墩受力体系的转换与监测。
2.方案构思
在盖梁托换技术的应用过程中，可以将基础托换技术的设计思路作为参考，充分利用现代高速公路高架桥的设计特点，将原有四柱桥墩中间的两座进行拆除，并采用对高速公路交通运输影响最小的施工外包旧桥墩预应力混凝土进行盖梁，待梁改施工完毕后，桥墩与大跨门架墩能够完全承担高架桥上部结构的荷载后，便可对高速公路上原桥墩剩下的部分进行切除。从而，加大了桥墩之间的距离，使隧道匝道的施工工程项目可以顺利从两个桥墩之间穿过，满足实际施工要求。
3.结构尺寸设计
在旧桥墩的设计方案中，桥墩高度的超过了18m，盖梁高度与宽度都在2m左右，其结构也属于较为普通的混凝土结构。而新桥墩在设计的过程中采用盖梁托换技术，原有的四柱桥墩结构变为了双柱桥墩结构，基础桩则使用两根Φ1.3m的桩柱接到方墩上，盖梁的高2.8m，宽度3.8m，跨度近23m，其施工技g采用新建的盖梁外包旧盖梁。
二、盖梁托换技术在高速公路桥梁改造中的施工工艺
1.施工工艺流程
在使用盖梁托换技术的过程中，新盖梁托换旧盖梁，既是盖梁托换技术中的基础施工技术，也是重点施工环节之一。因此，在新建盖梁托换旧盖梁的过程中，首先，要进行新桥墩的基础施工，然后再进行新盖梁外包旧盖梁施工，最后形成四柱桥墩。当新盖梁的预应力张拉完成以后，混凝土强度不低于百分之八十五以后，便可满足上部结构所需的整体荷载。之后，才能对中间的两段旧桥墩进行切除，接触新建盖梁在外包形成以后，对旧盖梁产生的约束，最终实现双柱支撑体系。
2.新盖梁与旧盖梁的连接
在盖梁托换技术的使用过程中，新旧盖梁结合的紧密度是影响盖梁托换技术施工的主要因素之一。因此，为了有效的确保其实现完整结合，可以在旧盖梁与新包混凝土的表面采用植筋的技术措施，来实现新旧盖梁的有效连接。与此同时，还可以通过在旧盖梁以及立柱面上凿毛并凿刻深剪力槽的方法，来增强新旧混凝土面的有效连接，并确保剪力槽之间保持30cm以上的间距。除此之外，在新旧盖梁连接的过程中，还要向混凝土的接触面植入钢筋，直径应在12mm左右，长度不超过12cm，待钢筋植入后，要堆砌拔出力进行测试，无必要使其大于39.6KN；而植入钢筋时，所使用的植筋胶应具有一定环保、耐高温以及耐老化的性能，并确保其凝固后，弹性模量与混凝土相当。其间距尽可能与旧盖梁保持30cm以上的距离，与旧立柱表面也不能近于20cm。
3.临时支撑
从施工工艺流程上来看，待新盖梁与旧盖梁连接完成后，便可对施工支架进行拆除，接下来便是旧桥墩墩柱的拆除阶段。为了确保桥墩墩柱拆除施工阶段的安全，该施工通常选择在晚间或者是车辆较少的时段来进行，在桥墩切割期间，应对该路段进行封闭，待切断处理完成后，经荷载试验检测合格后，方可开通进行使用。
为了确保旧墩柱切割后，原有的四柱支撑系统顺利的变为双柱支撑系统，可以借助千斤顶等支撑器械来辅助施工，以免由于旧桥墩墩柱的切除，对整个高架桥的承重系统的破坏，导致高架桥结构受损。待所有墩柱切割完毕以后，可以通过千斤顶等临时机械设备进行逐级卸载。最终实现新建盖梁体系完全托换旧盖梁，将所有荷载都转化到新建桥墩之上，由其承担。
4.旧墩柱的切割施工
为了确保旧墩柱切割过程中，不对其原结构造成损坏，可以使用金刚石链式切割法，进行且各施工。该方法在实际的工作中，主要由液压泵、金刚石切割线以及传动装置等切割设备的组合，从而实现对墩柱的切割。通过对变换传动定位滑轮的组合安装，使该切割法在使用的过程中，具有较强的适应能力与灵活性，能够完成一些不规则造型物体、大面积物体，甚至能够实现水下切割。
在该工程的切割施工过程中，总共设有五个切割面。先对旧墩柱墩顶的两个切割面进行切割，待完成后，要在切割面上涂抹3mm厚的环氧树脂砂浆。然后，确定旧墩柱的柱底切割面，进行自上而下的切割，并将切割后的墩柱采用搬运设备进行处理，使其远离施工现场，以免对施工安全造成威胁。而最后一个切割面，便是旧桥系梁切割的分里面。
三、高速公路桥梁改造后的荷载试验
为了确保高速公路桥梁改造后的安全使用，在改造结束后，通常要对其整体以及局部的受力情况进行检查。在实际的操作中，在测试完混凝土浇筑的情况以及预应力的张拉情况完成后，便要进行混凝土柱的托换工作，使用旧的双柱受力代替四柱在受力。因此，在实际的数据监测过程中，不仅要对此处的承载力进行检查，还要对整个桥面的承载力以及桥体的承重能力进行测量与分析，最后在进行荷载试验。从该工程施工项目的介绍情况来看，该高速公路的高架桥桥面宽度有限，在荷载力试验中，可以通过盖梁受荷载作用的变形情况与加载量之间的关系，通过最不利原则来确定荷载试验的实际施工情况。在实际的试验中，单车活载的重量要以50t为标准，加载顺序可以由桥面的车道数量逐一进行加载，从而对新建盖梁以及旧盖梁中，各个埋测点的数据进行记录与统计。
四、盖梁托换技术在应用过程中的施工监测工作
为了监测现有桥墩在改建施工过程中，是否会出现变形等情况，是否能够满足设计项目当中的相关要求，从而展开了现场监测工作。
1.新建盖梁混凝土浇筑期间的监测工作
该施工阶段的监测工作，主要是对桥面上部的小箱梁进行应力变形监测。其应力传感器主要埋设在检测桥墩相邻跨桥墩的顶梁端。在检测的过程中，可以按照混凝土浇筑的数量，对不同阶段小箱梁传感器产生的应力变化检测数据进行提取、记录与统计。
从实际的测量结果来看，在新建盖梁混凝土浇筑的过程中，小箱梁传感器监测到盖梁重量的变化较小，而导致小箱梁应变值发生变化的主要原因，则是源于桥面上部车辆的来回行驶。从实时监测数据来看，小箱梁应变值最大拉应变增量为16με，产生的压应力增量为0.552MPa。从监测结果来看，满足混凝土在1MPa储备范围上下浮动的要求。
2.新建盖梁与旧盖梁的现场监测工作
该高速公路桥梁改造工程项目，在完成了旧桥墩墩柱的切割施工后，便进行了荷载试验，在荷载试验后，便对其新建盖梁与旧盖梁进行了现场监测。其目的在于分析浇筑盖梁混凝土期间，新旧盖梁底压应力与混凝土抗压强度之间的关系。在监测施工过程中，可在新建盖梁与旧盖梁的中部分e埋设两个传感器，然后对其进行应力、应变的监测工作。从监测结果来看，埋设在旧盖梁的传感器，其微应变分别为-360με与-368με，应力为-12.42MPa与-12.70MPa。埋设在新盖梁的传感器，其微应变分别为-479με与-375με，应力为-16.53MPa与-12.94MPa。由此可见，在浇筑盖梁混凝土的过程中，新旧盖梁梁底最大应力小于混凝土抗压强度的设计值。
除此之外，新旧盖梁底部埋设的传感器，还可以对旧桥墩墩柱切割、千斤顶卸载、荷载试验完成以及开放交通后的实际情况进行监测。具体监测结果如表1所示：
从表1的数据分析可以看出，从旧盖梁墩柱被切割以后，新盖梁梁底压力的下限为-0.38MPa，上限为1.48MPa。在充分考虑到张拉产生的预应力的情况下，混凝土的抗压强度设计值应该大于混凝土的总预应力，从表1中我们不难看出，混凝土总预应力为-22.4MPa。因此，其抗压强度设计值应大于-22.4MPa。
通过新旧盖梁监测点得到的数据来看，旧桥墩切割过程中，产生的下挠位移上限为0.4mm，远远小于标准值；在荷载加车试验完成后，其下挠位移上限达到了1.6mm，处于标准范围之内；通过对通车后1d、2d的监测克制，其正常使用状态下，下挠位移上限为2.7mm，按照相关规范对其跨径进行计算，依旧满足相关规定要求。由此看出，此次高速公路梁改造施工过程中，对盖梁托换技术的使用十分成功，各项数据经监测后都在安全范围之内，确保了高速公路高架桥的正常使用。
五、总结
综合上文所述，在工程项目施工的过程中，新建项目与既有项目共同存在的情况下，对施工技术的选择及施工质量均提出了严格的要求。盖梁托换技术的使用，不仅能够确保既有项目的安全使用，减少交通安全隐患，还能为社会带来较好的技术经济效果。对我国公路建筑工程以及桥梁维护工程未来的发展，提供了优秀的技术手段，在未来的使用过程中，务必要加强施工中各个阶段的监测活动，确保托换结构的安全与可靠。
参考文献
[1] 赵金生.建筑物移位托换技术结构设计分析及和应用[J].城市建设理论研究（电子版），2016（12）.
[2] 谭孜.利用PLC液压同步顶升进行坡改桥的技术研究[D].山东大学，2014.
盖梁施工总结范文2
【摘要】本文详细阐述了宽扁梁的技术特征和工程特性，并介绍了宽扁梁在郑州某地下车库的应用情况，应用结果表明，对于有净高特殊要求的地下车库，宽扁梁是一种较为经济且容易保证质量的楼盖型式。
【关键词】宽扁梁；地下车库；净高
1 前言
郑州地区地下车库多采用普通梁板楼盖，由人防要求的地下车库中应用也比较普遍。其原因主要在于：①普通梁板楼盖在工程中大量采用，施工难度不大，易于保证质量；②地下车库顶一般均有覆土，其上还有消防车道和景观，荷载较大，通过加大梁高的方式结构受力更合理；③施工速度快，工程中应用普遍，施工单位不需要再理解消化，容易操作，工人施工起来很快。
当地下水位距地面很近时，或设备对净空要求高时，往往层高受到限制，不能采用普通梁板楼盖。工程中常见结构形式有井字梁楼盖、密肋楼盖、现浇空心楼盖。井字梁楼盖对降低梁高作用不明显；密肋楼盖能明显降低梁高，但给设备布置带来麻烦，其模壳需要定制，总体造价偏高；现浇空心楼盖能弥补密肋楼盖对设备的影响，其箱体需要定制，施工保证措施要求极高，总体造价也偏高。
高层建筑的地下室往往用做汽车库和设备机房，柱距较大，采用一般梁板式楼盖时，由于梁截面高度大，机电管道需要在梁下通行，因此，层高多数在 3.8～4.5m之间，机电设备用房还需另行考虑。当有多层地下室时，地下一层顶板作为上部结构的嵌固部位，按现行规范规定应采用梁板结构。
建筑抗震设计规范(GB 50011-2010)第6.1.14条规定：“地下室顶板作为上部结构的嵌固部位时，地下室在地上结构相关范围的顶板应采用现浇梁板结构，相关范围以外的地下室顶板宜采用现浇梁板结构”。全国民用建筑工程设计技术措施2009版第21页对梁板体系做了明确：主次梁楼盖、大板楼盖、井字梁楼盖。同时明确地下室顶板不宜采用无梁楼盖。
地下室顶板作为上部结构的嵌固部位能否采用现浇空心楼盖规范尚无定论，经省内知名专家论证，形成意见如下：“地下室顶板不应采用无梁楼盖，若采用现浇空心楼盖，建议设明梁(或抗弯刚度较大的暗梁)”
按地下室顶板覆土1.8米，同时考虑消防车荷载，若采用现浇空心楼盖，至少需用筒芯300高，上下板厚150。地下工程防水技术规范(GB 50108-2008)第4.1.7条规定：防水混凝土结构厚度不应小于250mm。若考虑顶板厚调整为250，底板厚调整为100，加上筒芯高300，楼盖高度将达到650高。按宽扁梁的构造要求结合受力需要梁高为700，与空心楼盖厚度差别不大。采用宽扁梁楼盖后，顶板250厚即可，不必再设100厚下层板，更容易达到抗震规范和地下工程防水技术规范要求。
经对普通梁板楼盖、空心楼盖、宽扁梁楼盖三种方案计算，通过经济分析得出结论：空心楼盖含钢量为60.88kg/m2，宽扁梁楼盖含钢量为81.2kg/m2，普通梁板楼盖含钢量为62.60kg/m2，采用宽扁梁楼盖较空心楼盖含钢量高20.32kg/m2，较普通梁板楼盖含钢量高18.6kg/m2。
2 宽扁梁楼盖的技术特征和工程特性
宽扁梁楼盖是从无梁楼盖基础上发展起来的，介于普通梁板楼盖与无梁楼盖之间的一种新型楼盖体系，是普通梁板楼盖中的一种，是将普通梁的梁高降低，改用加宽梁宽的方式改进而成的楼盖形式。由于其在结构设计中较容易实现“强柱弱梁，强剪弱弯，强节点弱构件”的抗震设计理念，而且宽扁梁只要设计、构造措施得当，能够改善框架节点的延性，增加节点区在地震作用下的变形能力。有效避免了在施工过程中框架节点区钢筋过于密集，混凝土难以灌注、振捣的尴尬局面。
宽扁梁楼盖集合了井字梁楼盖、密肋楼盖、现浇空心楼盖的综合优势，适用于对净高和层高要求较高的情况。考虑功能要求和造价影响，地下车库层高受限制的情况越来越多，也促进了宽扁梁楼盖体系的发展和应用。地下车库梁主要承受竖向荷载，以抗弯为主，截面抗弯除加高梁高外，还可通过改变梁宽实现。截面刚度与梁高成立方关系，梁高加高一倍，截面刚度增加8倍；截面刚度与梁宽成线性关系，梁宽加宽一倍，截面刚度增加2倍。
抗震规范仅对宽扁梁截面有规定，但没有设计细则。
国外的学者认为：节点区的所有力平衡是关键，宽梁的部分筋若在柱外侧通过时，在斜压杆的上下端就没有能起平衡作用的竖向压力，在柱外的那部分梁可能被剪坏。他们据此提出两种解决方法：1、将梁的上部钢筋全部配置在柱宽范围内；2、配置竖向筋以承担压杆推力产生的竖向分力。
国内的文献指出前种方法仅适用于梁比柱稍宽一点的情况，否则，柱内钢筋将密得无法施工，若以牺牲梁的有效高度而设置多排筋，显然也不合理，但我们要求有70%左右的钢筋通过柱子。对第二种方法，国内有不少的专门论述。有关实验指出，宽扁梁在静载和低周反复荷载作用下，破坏区域基本在节点外核心区。在外核心区设置箍筋可以起到保护内核，转移塑性铰的作用，而且有必要设穿过柱内的垂直钢筋，以增强外核心区的强度。综上所述，节点设计中，节点外核心区抗扭是宽扁梁的核心所在。
通过对宽扁梁的裂缝进行计算后发现：由强度控制的梁，如果配筋率较大时，则裂缝宽度难以满足，须加大配筋，根据经验，当配筋率达到2%左右时，就应注意裂缝问题。验算宽扁梁的挠度时，在支撑情况和跨度一定时，其刚度就起着决定性作用，宽扁梁不宜布置双排筋，有效高度的增多或减少都影响受力。
与宽扁梁重合部分的板，其作用机理已与纯板完全不同，与梁共同作用并相互协调。考虑板的内力塑性重分布，一般对四周与梁整体连接的板中间跨的跨中截面，计算弯距可减少20%。连续板跨中由于正弯距作用截面下部开裂，支座由于负弯距作用截面上部开裂，使得板的实际轴线成拱形，拱形支座位于梁边附近。
3 工程应用实例
郑州市龙子湖大学城某项目，共15栋26层住宅楼，通过单层地下车库相连。工程所在场地历史最高水位埋深在自然地面以下1.0m左右，基坑开挖最深为现状地面以下2.7m左右，抗浮设计水位按历史最高水位。
为尽可能降低层高，减少降水和抗浮费用，甲方要求层高做到3.9米，设备管线预留空间0.9米高，设备下净空要求2.3米，结构梁高最高限制在0.7米。地下车库柱网8.1m×8.4m，其上有1.8米厚覆土，顶板上除消防车道外布置有景观，采用普通梁板楼盖时，主梁500x1000~1100，次梁400x800，板厚250mm；采用宽扁梁楼盖时，主梁800~1000x700，次梁300x650，板厚250mm；
两种结构形式整体经济性指标数据见下表
楼盖形式 建筑层高
(mm) 结构高度
(mm) 混凝土含量
(m3/m2) 钢筋含量(kg/m2)
普通梁板
楼盖 4300 1100 1.15 99
宽扁梁楼盖 3900 700 1.20 125
通过比较可以看出，若保持净空不变，与普通梁板楼盖相比，宽扁梁楼盖层高减少了400mm。钢筋含量的增加完全可以通过层高的减少弥补，考虑由于层高的降低带来的土方开挖、降水、抗浮费用减少及施工周期缩短，仍具有相当优势。
4 结论
4.1 本项目采用宽扁梁楼盖，承载力和变形满足现行规范要求，施工周期缩短，整体造价有所降低。
4.2 地下车库采用宽扁梁楼盖，通过了施工图审查，实施后视觉效果良好。
参考文献
盖梁施工总结范文3
[关键词] 桥梁 粘贴钢板 加固 盖梁 墩柱 应用
粘贴钢板法是常见的桥梁构件加固方法之一，一般采用环氧树脂或建筑结构胶将钢板、钢筋等抗拉强度高的材料粘贴在钢筋混凝土受弯构件表面，使之与结构物形成整体，共同受力，改善原结构的受力状态，限制裂缝的进一步发展，提高抗弯、抗剪能力，提高桥梁的承载能力与耐久性。
目前，较多八九十年代修建的桥梁由于设计荷载标准低、设计不完善、施工不规范、养护管理不到位等因素的影响，致使桥梁结构及构件承载力不足，影响交通安全及交通发展。本文主要结合桥梁日常养护管理工作及桥梁维修加固实践，详细论述粘贴钢板法在桥梁盖梁、墩柱等构件加固中的应用。
一、工程概况
某大桥于佛山市禅城区境内，是贯通某路、跨越汾江河的交通要道，该桥于1996年动工兴建，于1997年竣工。该桥主桥1#台至8#墩为七跨钢筋混凝土双箱六室连续箱梁结构，南侧引桥上部结构为20m跨简支预应力混凝土空心板，跨径组合为：3×20=60m。本桥主桥桥面总宽为26m，引桥总宽为16m。该桥主引桥下部结构均为双柱式六边形截面Y型墩，一字型桥台，120cm钻孔灌注桩基础，主桥下Y型墩横向中距12m，引桥下Y型墩横向中距9.8m，8～10号墩墩顶设有盖梁。设计荷载：汽超―20级、挂―120。
检测报告显示8#桥墩盖梁及墩柱竖向裂缝、斜向裂缝较为发育。与上一年度检测情况相比：盖梁及墩柱竖向裂缝增长较快，裂缝分布区域扩大。盖梁由07年的墩柱顶部的范围扩大到全盖梁范围均出现竖向裂缝，且多处裂缝超出限值，最大裂缝宽度为0.56mm（第7跨侧立面18#裂缝），大多数裂缝贯穿盖梁高度，裂缝主要集中在第7跨侧的立面上，第8跨侧的立面的主要病害为露筋、砼破碎。盖梁两侧悬臂端钢板锈蚀剥落明显，第8跨侧左侧混凝土敲击有空洞松脱迹象，钢板与混凝土间已脱空。墩柱最大裂缝宽度为1.1mm（8-1-1柱面底部），部分裂缝贯穿墩柱截面。
二、方案验算
该桥位于佛山市市区，为了能够缩短工期且便于施工，经过综合评比，拟采用粘贴钢板加固法，在盖梁底板及两侧粘贴10mm厚的钢板。
2、 加固效果验算
采用环包10mm厚U形钢板加固后盖梁承载能力验算（参考规范《公路桥梁加固设计规范》JTG/T J22―2008）
验算分析表明，粘贴10mm的U形钢板后，盖梁的支座截面满足承载能力要求，且有一定的安全储备。
三、粘贴钢板施工
1、施工工艺流程图
2、施工现场交通封闭
某大桥8#墩的两个Y型立柱，位于某大桥下的调头车道，为了保证结构安全、施工安全和不中断交通，用交通标志对施工区域进行封闭，以保证施工人员的安全。
3、混凝土的表面和裂缝处理
因柱身和盖梁的混凝土开裂严重，表面需要细心打磨，不能再损伤立柱和盖梁的混凝土截面，特别是盖梁的悬臂端。悬臂端受压区域的混凝土虽然已破碎，仍能承受着一定的结构内力，不可因为维修加固作业而造成新的结构破坏。
4、钢板安装、灌胶
为了保证钢结构的制作质量，并且尽量减少现场的施工时间。在现场量测好尺寸数据后，在工厂完成钢板下料和拼板的制作。
5、钢板外防护
为了提高防护时间，在底漆和面漆间增加了一遍改性环氧树脂。因为其强度高、封闭性好，能较好地阻隔空气中的有害粒子侵蚀，可延长钢结构的防护时间。
四、结束语
该桥墩、盖梁粘贴钢板加固后，至今运行状况良好，通过荷载试验分析，该桥受力特性满足设计要求。粘贴钢板法对桥梁进行加固具有进度快、施工方便等特点。在实践过程中，要根据加固构件的受力状况进行充分验算，分析粘贴钢板后构件加固效果。在具体施工过程中，要注意粘结胶质量、注浆饱满程度、钢板加工质量、钢板表面防腐处理等关键环节质量控制，确保桥梁加固达到预期目的。
参考文献
盖梁施工总结范文4
【关键词】：井字梁；密肋；楼盖；技术经济
中图分类号： TU3文献标识码：A 文章编号：
引言
一个合理的楼盖体系是建筑总的经济指标中的重要因素。钢筋混凝土楼盖结构形式的不同，不仅直接影响到结构的受力与变形，而且还对工程造价、施工难易、工期长短及室内建筑效果等造成影响。一个建筑物中,楼盖约占土建总造价的20%～30%甚至更多，在钢筋混凝土高层建筑中,楼盖的自重又约占总自重的50%～60%，因此，在不同场合下，针对不同的建筑工程,如何合理经济地选择楼盖的类型，对于设计、建设以及施工单位都是一个比较重要的问题。文章结合工程中的应用，对两种楼盖体系作了技术经济上的比较。
两种楼盖体系的设计技术
井字梁楼盖的设计
井字梁楼盖是肋形梁板的一种,它可以分为正交与斜交井字梁两种形式,是由双向板与交叉梁系共同组成的空间受力结构体系。双向板是受弯构件，当其跨度增加时，相应的板的厚度也会随之加大，当双向板的跨度太大时，只利用增加板的厚度来增加板的承载能力，显然是不合理也是不经济的做法，这时，为了减轻板的自重，把板的下部受拉区域混凝土挖掉一部分，让受拉的钢筋适当的集中在几条线上，这样双向板就变为两个方向形成了井字形的区格梁，这种受力体系能满足建筑物有较大空间的使用要求,其截面高度明显低于单跨梁,受力合理,故可降低层高、节约钢材,技术经济效益比较的显著。
井字梁结构的平面布置形式有正交井字梁、斜交井字梁、三向井字梁、设内柱井字梁以及有外伸悬挑的井字梁5种，井字梁的间距一般控制在1.2到3m之间比较经济，但是不宜超过3.5m。两个方向井字梁的间距可以相等，也可以不相等，当不相等时，则要求两个方向的梁间距之比在1.0到2.0之间，在实际的设计中应综合考虑建筑及结构的受力情况，尽量使梁间距之比在1.0到1.5之间为宜，采用井字梁楼盖时的平面结构跨度宜在8m24m之间,两向的跨度应当相等或者比较相近，对于正交的井字梁楼盖，井字梁长向的跨度与井字梁短向的跨度比不应该大于1.5，否则应采用斜交式网格的井字梁体系，或在井字梁的长向上加设大梁而形成两个井字梁体系。
2.钢筋混凝土密肋楼盖的设计
密肋楼盖是以可重复利用的塑料模壳、玻璃钢模壳或一次性填充的轻质块为模板,其原理类似一块大厚板，由薄板和小间距肋梁形成的大跨度单向或双向板。密肋楼盖的设计一般按双向受力有限元计算，框架主梁是变截面的，刚度的计算则比较麻烦，肋梁按纵横向等刚度计算，一般采用SPA程序计算，但柱子与梁的交界点的配筋较为的复杂，由于所采用的材料所限，一次性的投资比较大，网柱可以做到8×8m左右，适合做商场、会议室、图书阅览室等大开间。密肋井字梁楼盖体系双向受力，梁肋的间距小，所以高度比一般的肋梁楼盖小，适用于跨度比较大、对建筑要求比较严的场所，可以达到很好的艺术效果。
在施工时，顶托粗调标高后，安装10cm×10cm主木楞，其间距大约为60～120cm。之后在主木楞上安装7.5cm×10cm次木楞，其间距为40～60cm。次木楞的间距要根据密肋的间距确定。次木楞的两侧安装∠50×5的角铁（可预装）。安装次木楞前要在主木楞上放出模壳的边线，即准确地放出密肋的位置线，以使次木楞（即密肋）轴线位置准确。
两种楼盖体系比较
1.井字梁楼盖
（1）井字梁楼盖的施工工艺流程为：梁底模板支设梁钢筋绑扎梁侧模板模支设绑扎板钢筋混凝土的浇筑与养护。
（2）井字梁楼盖的施工特点，①井字梁梁侧易开裂,在施工中应严格按混凝土配合比要求进行配比,选用合格的原材料,并采取可靠的养护措施,减小混凝土收缩应力；②当井字梁周边有柱位时，可调整井字梁间距以避开柱位，靠近柱位的区格板需作加强处理，若无法避开，则可设计成大小井字梁相嵌的结构形式；③根据楼盖面积,确定井字梁板钢筋绑扎方法及混凝土浇筑顺序。该例采用梁板模板全部支设完毕,再对梁、板钢筋按先后顺序绑扎就位,最后整体浇筑混凝土；④井字梁最大扭矩的位置，一般情况下四角处梁端扭矩较大，其范围约为跨度的1/4～1/5。建议在此范围内适当加强抗扭措施；⑤从质量要求和经济效益上比较,该例采用普通组合钢模板为基本模板体系；⑥梁格间距的确定一般是根据建筑上的要求和具体的结构平面尺寸确定，通常取跨度的1/12～1/6，且一般不宜超过4m，同时还应综合考虑刚度和经济指标要求。
2.密肋楼盖
（1）密肋楼盖的施工工艺流程为：抄平放线安装支架安装主次木楞调整密肋梁底标高及起拱安放模壳堵气孔刷脱模剂用胶带堵缝绑钢筋(先绑梁后绑板钢筋)安装电气管线及预埋件隐蔽工程验收浇筑混凝土养护。
（2）密肋楼盖的施工特点，①在支承肋梁的钢梁或方木两侧,设置可拆的小角钢或小方木来支承塑料模壳,施工的时候可简便的安塑料模壳,拆模时,只需将小角钢或小方木拆下即可脱下模壳。②由于减少了楼板的混凝土量，楼板自重大为降低；节省了吊顶、降低了层高，建筑自重也减少较多。又由于支承楼板建筑物的梁、柱、墙和基础荷载也相应减少，这样又可减少构件截面、减少配筋，节约混凝土和钢材，降低造价。③采用组合式塑料模壳技术,在整个施工过程中关键是对整个塑料模安装技术的熟练掌握。现浇钢筋混凝土密肋楼盖须结合密肋楼盖的特点,采用可多次重复利用的模壳新型施工方法。④与一般的平板、无梁楼板等相比，密肋楼板的刚度大、变形小、抗震性能好。与一般楼板体系相比，可节约钢材和混凝土30%～40%。可降低楼板造价1/3左右。⑤)钢支撑系统的支模拆模比较灵活,在浇灌混凝土后,一般气温下约3h后即可拆除模壳,而肋梁的支承梁与支撑则是按照一般的混凝土施工。可利用一般施工的钢管柱在顶部加可定位支撑钢梁或木梁的节点。
3.楼盖经济指标的对比
通过对两种类型的楼盖施工技术材料进行的统计分析,楼盖的经济指标见下表。
注:以上的数据为楼盖结构体系平均每平方米的经济指标
表 工程主要的经济性指标的对比
4.综合的对比分析
在选择楼盖的类型时要依据使用的功能、建筑空间的要求及经济承受的能力等,从不同的角度加以综合考虑后在选择楼盖的类型。
（1)从工程的造价上看,井字梁楼盖比肋梁楼盖造价要多,相对于小面积的工程来说,它只占了小部分,因此相对于造价,这两种楼盖形式都可以采用。只有在大面积楼面情况下,采用肋梁楼盖要经济得多。
（2）从施工的管理上看,井字梁楼盖支模比较复杂,但对技术人员要求不高,运用普遍。密肋楼盖主要是组合塑模施工,即关键在于做好塑模排列组合与肋底成骨及支撑设置的质量控制。
从结构受力上看,楼盖是处于主体结构的连接处,此处的竖向荷载很大。井字梁楼盖,受力比较均匀,楼盖刚度好,在地震区和强风区的应用不受限制。密肋楼盖的整体性比较好,竖向的刚度和水平刚度都较好。
结语
通过对井字梁楼盖与密肋楼盖技术经济上的比较，可以对技术人员在选择楼盖形式时作以参考，楼盖的优化选择是一门直接影响工程项目经济效益的综合学科,必须权衡利弊,综合评估,才能优选出最好的结构形式。
参考文献：
[1]马嘉．浅谈高支模密肋梁施工技术［J］．山西建筑，2011.
盖梁施工总结范文5
关键词 轻轨 定位支架 支座锚箱 基座板 测量监控
1 工程概况
绑扎钢筋 安装支座锚箱 安装侧模 粗调锚箱 精调锚箱 预埋件安装 混凝土浇注[2 ] 。
1. 1 工程简介
重庆轻轨新线一期工程为城市快速轨道交通盖梁施工前先进行墩身竣工测量, 将桥墩中线, 全长14 km 。线路最小曲线半径为100m , 最大心十字线投放于墩顶, 并以此安装盖梁底模和锚纵坡为49‰, 设计时速75 km /h。线路为高架或低箱定位支架。墩身混凝土浇注时, 在墩身顶面四周架双线轨道梁桥的形式, 下部结构一般采用普通钢预置4 块预埋铁板, 与定位支架的支腿焊接, 作为筋混凝土“T ”型桥墩, 上部结构采用预制PC 轨道支架支撑。定位支架由支腿、横梁、斜撑和调节装梁, 架桥机架设。轨道梁支座共有两种类型, 直线无置组成。定位支架结构如图1 所示。纵坡段支座采用承拉盆式橡胶支座, 其余采用铸钢拉力支座。铸钢支座的锚箱和橡胶支座的套筒组件安装于桥墩盖梁(基座) 内, 其施工精度的控制直接关系到轨道梁能否顺利架设。
1. 2 施工精度控制要求
2. 1 盖梁施工顺序支架位置相碰, 可适当移动钢筋位置, 或在支架上墩身竣工测量 底模安装 安装固定支架 开孔使钢筋穿过。为预留出支座锚箱位置, 盖梁内部分主筋采取“ 叠加”方式绑扎。盖梁钢筋应先采用“ 摆、挂、支”的方式绑扎, 待支座锚箱安装调整完毕后再固定牢靠。
2. 2 锚箱定位支架安装
2. 3 底模和钢筋安装纵轴线与路中线夹角不大于30°因此, 盖梁内支座盖梁底模采用钢木组合模板, 安装在底模拖。
2. 4 支座锚箱安装
支座锚箱通过固定支架及其调节装置预埋于盖梁和支承垫石内, 经微调装置精确定位后与固定支架焊接牢固。
2. 4. 1 支座锚箱的构造
每榀支座锚箱由基座板、抗剪榫和4 个锚箱腿(盒) 组成。基座板十字中心顶面焊接有抗剪榫, 底面焊有6 根锚固钢筋。基座板和锚箱支腿间用螺栓连接。支座锚箱底部留有排水管接口, 确保锚箱内不积水。支座锚箱结构如图2 所示。
图2 支座锚箱结构图
2. 4. 2 支座锚箱安装前检查
支座锚箱运抵工地后, 应作外观检查, 并对组装后的轮廓尺寸进行复查, 尤其是对基座板的水平检查, 基座板平面水平误差不超过1 mm , 否则不得使用。并对直线和曲线上盖梁所使用的锚箱分别编号。
2. 4. 3 支座锚箱安装
定位支架固定牢靠后, 将四榀支座锚箱分别吊装于定位支架4 组定位框内, 由于每榀支座锚箱重量近200 kg, 困难地段可将支座锚箱拆散后分别安装, 每榀支座锚箱由4 根竖向顶杆螺丝支撑。
3 支座锚箱的测量调整
3. 1 平面控制网和高程控制网的加密和复测
盖梁施工前, 结合现场实际情况和施工需要, 对原有导线网进行加密和复测, 以满足盖梁和支座锚箱基座板调整需要。根据已复测完毕的导线点, 制定盖梁施工放样计划, 即哪个导线点控制哪几个盖梁。
3. 2 盖梁及基座板平面控制
以重新检测的护桩为基准, 先把基座中心线(法线和切线) 投测到墩顶, 在墩顶弹出“ 十字线”, 按盖梁的三维坐标安装铸钢支座固定下支架, 支架顶面应处在水平位置, 高程应控制在-3mm 以内, 以免基座板调整时, 螺丝的顶程过大。
支座锚箱安装后, 在盖梁顶面搭设钢管框架, 并牢固焊接在侧模上。采用在钢管框架上挂鱼丝线的方式将线路的法线和切线投测在盖梁顶面。 计算 出基座板十字线上4 个端点到线路切线和法线的 理论 距离, 用钢尺量测法粗调支座锚箱, 使支座锚箱基座板平面误差在2 mm 以内。
然后分别在基座板的法线和切线控制点上置镜, 检测基座板十字线与放样的法线和切线是否重合。如有误差, 利用支架上的可调螺丝对基板进行前、后、左、右位置调整, 直到基座板十字线与基座法线和切线完全重合, 然后调整下一个基座板。待4 个基座板调整后, 在导线点上置镜实测基座板中心、基座板十字线各端点坐标及梁缝与线路中心交点座标, 如误差在允许范围内, 说明基座板的平面位置满足了规范要求, 如误差较大, 应重新调整, 直至满足规范要求。
3. 3 基座板顶面高程控制 基座板高程和平面位置的调整是相互的, 应同时控制。基座板轴线位置调整一次, 高程也要重新检测一次, 经反复调整, 直到平面位置和高程同时达到设计要求, 报测量监理复检合格后, 再安装盖梁内排水管和预埋件, 最后进行混凝土浇注。
4 测量监控
盖梁混凝土浇筑前, 在盖梁顶面挂线, 标出盖梁、支承垫石和支座锚箱的十字中心线, 混凝土浇注过程中要对基座板平面位置和高程进行测量监控, 如有位移要及时调整。
由于混凝土浇注和振捣过程中, 钢筋、定位支架及支座锚箱会产生上浮, 同时盖梁底模会产生沉降。以上两种因素均会影响支座锚箱的平面位置和高程。因此在混凝土浇注的全过程对支座锚箱的基座板进行测量监控十分重要。
混凝土采用从四周向支座锚箱中间分层浇注方式, 减少对支座锚箱的扰动。同时为减小支座锚箱的上浮, 利用自制夹具将支座锚箱与固定支架横梁通过施拧螺杆夹紧。当混凝土浇注至支座锚箱支腿下底面时, 测量一次基座板的位置和高程, 并及时调整。当混凝土浇注至调节螺杆处, 再复测一次基座板的位置和高程, 确认满足精度要求时, 继续浇注混凝土至盖梁顶面, 最后浇注垫石混凝土。混凝土浇注完毕后及时进行盖梁及支座锚箱基座板的竣工测量。
5 结语
重庆轻轨为国内首条采用“ 跨座式”单轨轨道梁技术的工程, 其轨道梁桥墩盖梁内支座锚箱的安装测量工序复杂、精度要求高、施工难度大, 不同于一般的桥梁工程。我们在施工中根据实际地形情况, 因地制宜编制施工工艺, 一边施工, 一边摸索, 采取多级测量复检和监控制度, 取得了良好的效果。所有支座锚箱的平面位置和标高均满足设计要求, 确保了轨道梁的顺利架设。通过重庆轻轨盖梁支座锚箱安装及测量的工程实践, 总结 了一套高精度构筑物测量监控的依据和 方法 , 为以后类似工程的施工提供了很好的经验。 参考 文献
1 中华人民共和国国家标准. GB50308-99 地下铁道、轻轨 交通 工程测量规范. 北京: 中国 计划出版社, 1999
盖梁施工总结范文6
关键词 轻轨 支座 极座标 支矩 施工
1 工程概况
重庆轻轨较新线是我国西部大开发首期十大重点工程之一,线路纵贯长江和嘉陵江间狭长的渝中半岛,穿行于中梁山至真武山之间的低丘地带,总长14.35km,是我国首次引进具有国际先进水平的跨座式单轨系统。其中大坪车站出口至动物园车站,全长5.038km,设有四座区间轨道桥及四个高架车站。区间桥墩共172个;车站桥墩共30个及房建结构工程。桥梁桩基采用人工挖孔桩、c30钢筋混凝土,墩身采用c35钢筋混凝土,盖梁采用c40或c50钢筋混凝土或预应力钢筋混凝土。车站采用站桥合一结构,为二层、三层高架侧式车站。
2 支座施工难点
为缩短工期,重庆轻轨工程开创了“墩梁并举”即墩与梁同时施工的先例。因此,在同类工程中施工精度要求最高。
(1) 根据《重庆轻轨较新线一期工程跨座式单轨轨道梁桥工程质量检验评定办法》的规定: 盖梁支座主要参数允许偏差为:支座座板高程0～5mm;支座座板的平面角度±3/1000rad;相邻桥墩支座间距偏差±5mm;支承垫石的超高偏差±1/300rad。为保证其精度,盖梁支座施工测量实行三级测量控制,即施工单位自检,驻地监理旁站,国测队重检。施工调试好的支座必须经国测队重检合格后,方可进行盖梁砼灌注施工。
(2) 盖梁砼灌注过程对支座的平面位置、标高有很大的影响。在砼灌注前,可通过螺栓对支座进行高低调节。当砼灌注后,如支座标高低于验收标准,也可通过螺栓调高,但如支座标高高于验收标准,即使在砼初凝以前,也无法将支座调低。若预先将支座标高调低2～3mm,往往会因对支座上浮值估计不准,仍可能造成成型后的盖梁支座标高超过标准。
3 支座结构特点
轻轨铸钢支座主要由支座部分、基座部分和附件组成,支座部分主要包括上摆和下摆。支座上摆通过锚固钢筋与pc梁浇注成整体,承受pc梁自重和车辆运行过程中的各种组合荷载。支座下摆通过基座板、锚箱、锚固钢筋、楔紧块、抗剪榫、加强筋等与墩台盖梁浇注为一整体。
4 平面控制技术
4.1 控制方法
最初曾用护桩控制法,以导线点放出盖梁轴线及支座切线上的护桩,通过护桩控制盖梁轴线及支座切线,再通过支座上各控制点到轴线的距离来调节支座的平面位置。方法虽简单,但精度不高,未再采用。后经不断探索,总结出一套效率高的极坐标控制支座、支距法控制支座法线的施工技术,其主要步骤如下,见图1。
(1)准备好以下数据:支座设计坐标、方位,拟设站的导线点坐标,支座设计高程,并计算出墩帽法线方向和切线方向尽量远的各两个点、支座控制点极角、极距、支座板中心位置偏心数据与各支座控制点间距等。
(2)放样墩帽法线和切线,在盖梁的两轴线上固定两根方木。根据计算出的盖梁法线方向和切线方向上各两个点,用极坐标法测设,标定出盖梁的法线和切线。
(3)根据计算出的支座四个控制点到切线和法线的距离,用钢尺量取各控制点到切线和法线的距离,并根据其差值用锚箱支架上的平面调节螺杆初调锚箱支座平面位置。
(4)用相邻墩桩(或盖梁)上引测的标高,测支座四角标高,计算出与设计的差值,根据其差值用锚箱支架上的标高调节螺杆调节支座四角的标高。
(5)在线路直线上,抗剪榫中心与支座中心重合。在线路曲线上,因超高,锚箱支座中心与抗剪榫中心不重合,必须根据超高计算出抗剪榫的中心坐标。用极距法微调抗剪榫中心。
(6)根据支座法线上两控制点到墩帽法线的距离,用支距法微调支座法线,如此反复进行平面和高程的调整,使中心坐标误差控制在mp<±1 5mm,支距误差控制在ms<±1mm,标高差mh<±1mm。
(7)检查法线,测定支座法线上两控制点的坐标,计算出支座法线方位,按法线方位偏差计算法线标志点处扭动距离,再次调整。一般法线方位偏差控制在10′以内。
(8)检查盖梁轴线,用极坐标法检查投设于盖梁法线和切线方向方木上的各两个点,如发现盖梁轴线移动,应及时调整,并按上述程序重新调节盖梁锚箱支座。
4.2 精度与效率
极坐标法放样的误差主要受测角、测距影响,而测站全站仪的对中,将同时影响测角和测距,后视点对中主要影响测角。法线方位是用法线控制点与墩帽法线的支距来控制。
此方法操作简单,效率高,平均2～3小时能调试好一个盖梁的锚箱支座,精度满足要求,经国测队检测合格率达到100%。
5 标高控制技术
5.1 控制理论
支座在盖梁砼灌注过程中,受到浮力向上移动,标高得不到有效控制。本技术主要是通过在支座的基座板上增加两块压板,如图2中的(3)。每块压板通过两根v型连接螺栓与安装支架上的角钢连接,如图2中的(4)、(5)。在支座受到浮力时产生一个向下的反作用力,以平衡盖梁砼灌注过程中对支座产生向上的浮力,达到控制支座标高不受盖梁砼灌注的影响,保证了盖梁支座的精度。 5.2 施工工艺
(1)待安装支架的上部焊合与下安装支架用螺栓连接好后,将各连接处焊牢,保证安装支架在盖梁砼灌注过程中不上浮和扭转,这是关键。
(2)在安装支架上部焊合角钢立面的适当位支座4个,见图3。
(3)用于安装支座标高控制螺栓,将四脚牢固地焊在墩柱预埋的四块钢板上。
(4)将原设计的调高螺栓、调整螺栓以及增加的标高控制螺栓装入安装支架上部焊合,把支座基座板与锚箱连接好,吊入安装支架,用原设计的调高螺栓将支座顶住,支撑于支座安装支架上。
(5)用原设计的调高螺栓及平面调整螺栓对支座的标高、平面、法线反复进行调节,如图4,直至调整到允许范围,拧紧各调节螺栓。放入支座标高控制压板,用支座标高控制螺栓穿过压板的预留孔,拧紧螺母。
(6)对支座的标高、平面、法线进行检查,发现问题及时调整。
(7)待盖梁砼终凝后,即将压板、螺杆、螺母拆下,用于下一个盖梁的支座固定。
6施工注意事项
(1)支撑锚箱的支架必须牢固地焊在墩柱预埋的钢板上。
(2)安装好的锚箱与盖梁钢筋须保持10～20cm的距离,以利于锚箱调节。
(3)锚箱调整到位后,必须将锚箱平面、标高调节螺栓拧紧,防止在下一步工序中锚箱移动。
(4)盖梁施工,必须搭设操作平台,禁止操作人员在盖梁钢筋和支座上走动。
(5)盖梁砼灌注严禁振动棒接触锚箱。
(6)在盖梁砼灌注中,用电子水准仪和全站仪全程监控锚箱支座,发现移动,及时调整到位。
