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盖梁施工总结范文1
【关键词】装配式混凝土桥墩；桥墩安装；盖梁安装；承插口灌浆；套筒灌浆
0 引言
当前社会经济快速发展，但桥梁桥墩的建设还多采用现浇施工的方法，施工工艺落后，周期较长，严重影响施工进度和质量。装配式混凝土桥墩的发展大大提高了工程的建设速度，提高了桥梁的稳定性，降低了建设单位的成本[1,2]。装配式结构的桥墩、盖梁的安装及灌浆拼接是目前较为薄弱的环节，施工工艺不当就会造成裂缝等问题[3-6]。目前，装配式混凝土桥墩在施工质量和工艺技术稳定性方面的研究相对较少，因此，通过实际应用进行研究是促进装配式结构发展的有效方式。
1 桥墩、盖梁拼接施工工艺
1.1 桥墩安装
桥墩安装前，应根据墩柱重量和现场施工情况进行大型汽车吊的试吊，试吊结束后，对墩柱范围内的承台拼接面进行凿毛（调节垫片处除外），保证墩柱与承台系梁拼接面具有良好的粘结性，凿毛过程如图 1 所示。承台系梁墩柱中心位置应安放钢垫板 （厚 2㎝，φ20㎝），然后安装牛腿并放置千斤顶，就位过程如图 3 所示。采用定位标记法对预制桥墩进行就位，墩柱主筋位置应与设计位置一致，在中心垫块受力后，吊机分级卸力。通过调整限位装置，使承台中心线与墩柱底端中心线重合，并利用全站仪对墩柱横桥向、纵桥向进行观测，墩柱相邻两个面的中心线应处于垂直线上，锁住千斤顶，吊装过程如图 2 所示。最后，墩柱安装定位架，定位架安装如图 4 所示。
1.2 盖梁安装
复核桥墩间距、桥墩标高及轴线中心，清理墩顶并对墩柱钢筋进行调直处理。盖梁底部凿毛处理后（如图5 所示），在墩柱顶安装挡浆抱箍，抱箍高出墩柱顶20mm。在墩柱侧面和顶面粘贴泡沫止浆条，锁紧抱箍后检查密封性，安装过程如图 6 所示。吊起的盖梁在盖梁预埋波纹管对准墩柱预埋钢筋时慢慢下放，当盖梁底距离墩顶 30cm 时，停止下放，开始进行盖梁位置观测。吊装过程如图 7 所示。利用两台全站仪，对盖梁纵横向位置是否偏位随时观测。用仪器在左右两边同时观察，使盖梁挡板、底面中心线和墩柱设计中心线三者在同一直线上，再次缓慢水平下放盖梁至墩柱顶为止。
2 承插口及套筒灌浆
如图 8 所示，根据设计配合比称取连接材料和水，并将其依次加入到搅拌机中搅拌 3 分钟制备灌浆料。搅拌结束后静置 1 分钟排除浆料中的气泡，静置后应轻搅数下防止浆料发生沉淀。如图 9(a)所示，打开搅拌机下料口，使浆料沿溜槽注入承插口中。下料过程速度应缓慢，并用搅拌棒沿桥墩四周插捣，目的是使浆料填充密实。第一次浇筑灌满后等待 2 分钟后进行补灌，使浆料灌注饱满。盖梁安装就位后，将构件和灌浆料的接触面清理干净，保证无灰渣、油污等杂物，避免影响灌浆后的连接成型。采用防水水泥砂浆对接缝进行处理，使灌浆腔与构件之间的空隙密封，确保接头处砂浆不会流出。按照配合比制备接头灌浆料，对浆料的流动性和泌水性进行检查，检查正常后将其分别盛至灌浆容器中。如图 9(b)所示，在规定时间内依次向盖梁处套筒中灌浆，待砂浆在排浆口流出时立即封堵排浆孔。将所有的连接套筒都注满后，盖梁处的套筒灌浆工作完成。
3 总结
盖梁施工总结范文2
关键词：城市轨道；桥梁病害；施工工艺；现场试验；沉降控制
1概述
合肥地铁2号线某区段下穿公路立交桥，设计的隧道直径为6m，施工过程中采用盾构法掘进。在结构形式上，桥下桩基加固形式为挖孔桩，直径在1.2m到1.5m之间不等，桥上梁式结构为多跨连续梁。桥下的地层岩性多种多样，总体地下水不发育。盾构施工主要在全断面中风化泥质砂岩层，该土层属软岩-极软岩，风化程度中等，呈棕红色，天然极限抗压强度在1.60-9.00Mpa范围之间，饱和极限抗压强度在0.79-3.80Mpa范围之间。五里墩立交桥建成于1996年，与下穿施工时间间隔了近19年时间。如图1所示，五里墩立交桥在多个路口的交汇处，总体有四层，形状酷似双“Y”形，为外加环型匝道的互通定向式立交桥，分五个交叉道向四周幅射，极大分散了交通流向。桥面、桥墩等出现多处病害：(1)桥面病害：主要包括桥面沥青混凝土表面产生大面积网状裂缝，并有大面积裂、坑槽、沉陷等现象。(2)现浇混凝土连续箱梁病害：大部分箱梁腹板存在贯穿或不贯穿的竖向裂缝，混凝土表面产生剥落、松散、漏筋等现象。(3)桥墩、盖梁病害：桥墩、盖梁病害主要是桥台及桥墩顶渗水，台帽、盖梁侧面及悬臂端大量水迹污染，且出现了局部混凝土剥落导致钢筋锈蚀现象。因此，对此类老旧、繁忙的公路立交桥下穿盾构的施工，需要深入结合桥梁自身状态，围绕以往维修加固方案[1-3]，经多方讨论、验证提出安全且经济的施工方案。
2施工方案确定
2.1施工难点分析
立交桥施工距离长，影响范围广，且下穿施工持续时间90天，在近三个月的时间内，持续高压状态下施工，对参建人员的心理和生理要求极高。该桥的梁式结构采用非预应力连续梁，故对于梁体裂缝控制的要求极高，且桥梁支座均为活动支座，该受力体系应对变形能力差，在施工控制上的要求又提升了不少。盾构下穿施工中的变形控制对于整体施工的安全控制极其重要且难度较大，本次施工过程中的沉降最小值控制在2.4mm左右。该处交通拥挤，结合既往案例经验判断，若沉降变形指标超限，将导致现场施工保护难度极大的后果。
2.2设计确定
桥上梁式结构为多跨连续梁、下部为直径1.2m～1.5m人工挖孔桩。如图2所示，平面上区间隧道主要侧穿了立交A3、A4匝道桩基，部分穿越A1、A2、A6、B3、B4匝道；在隧道边线6m范围内，约有55个墩柱将在施工中被侧穿，基底埋深在17.2~20.2m范围，在设计中主要采取以下措施进行优化：在设计中主要采取以下措施进行优化：（1）平面线路避开桩基，避免正下穿桩基；（2）适当加大区间隧道埋深，确保与立交桥桩基的间隔大于6m；（3）将区间隧道全断面设计在中风化岩层内。
2.3试验段施工
施工过程中资源投入如图3所示。参考《铁路隧道设计规范》，对深埋隧道的围岩水平和竖直松动压力进行计算；针对平衡压力的设定可以随着施工过程进行调整，具体可以结合盾构埋深、土层状况以及实时监测数据的综合信息。施工过程中，应将渣土的稠度保持在25-40mm范围，施工过程中的具体体现形式是：（1）使其流动性佳，表面呈现水润光泽；（2）现场施工人员可通过手抓起渣土，且较轻松（3）螺旋机出渣不间断，渣土铺展较好且渣土不呈球状或饼状。盾构同步注浆浆液拟选用厚浆，厚浆具有流动性好、长期稳定性佳的特性；依靠自身的填充性能较好、泌水率小、不易稀释等优点，使得浆液的力学、填充、流动性能等良好匹配。盾构机穿越后考虑到环境保护和隧道稳定因素，在脱出盾尾的第4～6环起，通过管片中部的注浆孔进行二次补注浆，补充同步注浆未填充部分和体积减少部分，这使得土层后期沉降得到有效缓解，与此同时，可提升隧道的止水能力二次注浆对于施工过程非常重要，对同步注浆起到加强和补充效果，也使得管片周围的地层被充填和加固。
2.4施工控制指标
2.4.1沉降控制为了进一步优化匝道全封闭方案，参考各方专家的分析论证结果，以通行便捷为原则，最终采取分阶段封闭的方案，不封闭交通的情况下沉降控制指标见表1。
2.4.2地层损失率：在封闭交通下、地层损失率为1‰的条件下开展数值计算，得到A2匝道相邻桥墩的竖向差异沉降值局部达9.5mm，故地层损失率最终被确定在1‰以内。
2.4.3施工沉降监测方案：分别开展墩柱沉降；墩柱倾斜；墩柱差异沉降；裂缝监测，监测频率取为4h。
2.5施工参数控制
根据试验段总结的施工经验，合理设定施工参数，稳步推进减少地层损失，将地层损失率控制在1‰范围内，正式掘进段的施工参数设置见表2所示。
3沉降监测
考虑到由于盾构施工中对于土体的扰动，使得地面和隧道产生沉降变形，进而影响附近城市交通的正常使用。为了保障施工的安全进行及控制其对周边环境、交通的影响，需监测沉降变形，布设方式为沿纵向布置。基于沉降监测数据，监测土体沉降问题。盾构掘进对刀盘前20环以外区域影响较小，管片脱出盾尾100环后（约15天）沉降趋于稳定。对影响控制区进行划分界定。监测点的布设方法：（1）用钻机钻￠90mm的孔。（2）基于钻孔之后孔深，提前准备好大小适当的塑料导管，并在对应深度上布设金属环，同时为了防止因淤泥堵塞导管，在导管端部做封堵处理。（3）为了保证导管管头牢固嵌固在土中，在导管放入孔过程中，需要在管口施加一定压力。同时，在孔壁与管外壁之间孔隙中填入细砂，以此保证感应环随图层垂直变化。（4）导管布设完毕后，在上部管口做好耐久布置，确保其稳定牢固。测量出每个感应环的初始深度，作为初始值，如图5所示。各匝道的桥墩的最大沉降值和桥墩间的差异沉降值数值均小于专项研究报告中不封道工况下沉降的控制值，沉降控制效果好。盾构穿越桩基前及桩基后的单次变量较小，沉降稳定期一般在一周左右，沉降变化量较为明显的时间点出现在盾构脱出盾尾期间，后逐渐平缓直至稳定。施工过程各项参数波动较小，施工参数基本能满足盾构穿越五里墩立交的沉降要求。在盾构脱离影响区后，每隔15日对影响区内所有桥墩进行一次联测，目前已完成两次联测，沉降变形量均在1mm以内，累计变形未超出方案允许值，沉降控制良好。由三方共同对五里墩立交桥桥墩沉降进行联测，累计沉降值除个别略大于3mm外，其余均在3mm以内。
4试验段总结
4.1盾尾脱出管片后，沉降出现明显起伏，持续时间约两周；在波动期间，沉降最大值为-4.51mm，均值为-3.5mm。
4.2试验可知，采用原浆液2.5%（注入率150%）、水、泡沫组合的方法，可使土层性能得到改良，其中，注水流量不小于100L/min。
4.3刀盘前方地层出现隆沉现象与推进速度和土仓压力关系密切；为使得掘进过程对地面影响较小（控制沉降），可将土仓压力适当调大。
4.4采用同步注浆法可使地面沉降减小，为防止盾尾漏浆，可按建筑间隙的1.3倍左右注浆。
4.5有效控制地面二次下沉的手段为二次注浆；注浆始于脱出盾尾7环，终于脱出盾尾9环，每环约1.5m3。
5结论
盖梁施工总结范文3
关键词：预制梁板；热风炮机；催熟施工；空心梁板
1引言
各类建筑施工中普遍存在赶工期促生产的情况，混凝土结构受其自身特性影响，强度的提升需要满足时间要求，对于工期周期的提升存在很大的阻力；尤其在冬季施工中，混凝土强度的提升更是缓慢。一般做法为在混凝土中掺加早强剂，但外加剂对钢筋腐蚀性大，还要掺加阻锈剂，造成成本较高。利用热风炮机混凝土催熟技术，可缩短混凝土养护周期，很好地解决了这些问题，尤其是在冬季施工当中作用尤为明显。我公司在固镇县四期路网项目桥梁工程（环湖路桥、刘集路桥）、固镇生态路网PPP项目桥梁梁板及其他混凝土结构工程中应用了此项施工技术，通过在施工过程不断的经验总结、改进，最终形成此工艺。
2工程概况
固镇县南城区生态路网PPP项目共有桥梁4座，为经一路桥、胜利路桥、石湖路桥和仲兴路桥。经一路桥全长21m，桥宽34m，桩基12根。胜利路桥为老桥拼宽全长16m，桥宽48m，桩基26根。石湖路桥全长68.4m，桥宽24m，桩基28根。仲兴路桥全长68.4m，全桥宽24m，桩基28根。桩基础均采用钻孔灌注桩。下构施工部位主要包括：桥台基础、盖梁、盖梁和支座垫石；梁板为C50预制空心板共166片。
3施工工艺流程
施工准备→台座处理→钢筋制作安装→波纹管安装→模板安装→浇筑混凝土→拆模→梁板养护→预应力施工→检测验收。
4操作要点
4.1施工准备
①根据现场实际情况，编制实施性施工方案，依据批准后的方案对工人进行安全技术交底。②做好梁场场地平整、场地硬化，完善场地排水系统，确保满足梁板施工要求。③做好进场所有机械设备的调试工作。④严格控制进场原材料质量，核验质量证明材料，做好材料进场验收。
4.2台座处理
①预制梁底座基础采用C30混凝土，底座的两端考虑到预应力施加后产生的集中荷载，须进行特殊处理，加深加大基础，以提供足够的承载能力。底座基础由混凝土浇筑而成，底座面板由δ=6mm钢板制成，用预埋件与基础中的钢筋固定。为了保证侧模与底模接触严密，在底座两侧预埋槽钢。现浇台座采用定型钢模，模板采用钢筋、钢管固定牢固。②台座顶面平整，边线顺直。③预留螺栓安装底模，刷油。
4.3钢筋制安
①钢筋制安前，按要求调直、除锈、切割。②预埋支座钢板位置平面误差不超过3mm。③钢筋按施工图的要求，精确下料，现场绑扎成型，局部要求点焊成型，形成骨架，注意预埋件的埋设及位置的准确性。保护层垫块要标准、绑扎牢固。钢筋焊接连接，接头错开。④底板主筋保护层采用42mm厚同强度混凝土垫块，腹板钢筋保护层采用塑料垫块。
4.4波纹管安装
①波纹管接头套管长度不小于30cm，并用胶布缠裹接头，以防浇筑混凝土时漏浆，在浇筑混凝土前预先穿置塑胶管，以防波纹管被压变形和堵塞，混凝土达到一定强度时拔出塑料管。直线段每隔1m设置一道“井”字型定位筋，曲线段每隔0.5m一道，并将其固定在梁的主筋上，以确保其纵、横坐标位置准确。经监理工程师验收合格后方可进行下道工序。②波纹管在运输、安放过程中，应减少外力作用，防止变形。③用大规格波纹管做套管，套管长30cm。两端环向间隙用胶带封闭严密。
4.5模板安装
①模板安装前，表面要除锈并均匀涂刷脱模剂，模板支立要稳固，控制接缝处整齐、严密，接缝处加夹双面胶以防漏浆，确保浇筑梁板的结构尺寸、外观、平整度、错台及涂刷脱模剂符合设计和规范要求。②模板第一次使用前必须进行预拼装，确保模板错台不大于2mm。③模板间拼缝采用橡胶密封条密封。④锚垫板采用在端模上钻孔的方式用螺栓固定于钢模上。4.6混凝土浇筑①浇筑方式：采用龙门吊、料斗吊运混凝土入模或溜槽入模，连续分层浇筑。②混凝土振捣采用附着式振捣器为主，插入式振捣为辅。既要振捣密实、不漏振，又不要过振。③混凝土浇筑时应避免振动棒触碰波纹管，且应定时抽动波纹管芯管。④采用拉紧槽钢上安装顶杆顶紧芯模，以防止浇筑过程上浮。
4.7拆模
混凝土拆模时间应根据气温和混凝土强度增长速度而定，拆模保证混凝土不受损，模板不变形。
4.8梁板养护
①在混凝土浇筑完成后，及时在梁板表面覆盖塑料薄膜（土工布）进行保湿保温养护。②在模板拆模后采用热风炮机配合常规人工洒水进行梁板养护。③热风炮机在安装前需经调试合格，在使用热风炮机之前，仔细检查电源线表面是否出现破损以防出现漏电现象，热风炮机放置要稳固，出风口位于空心板芯中央，伸入洞口10㎝~30㎝。同时观察电源线的长度是否能够满足使用范围要求，严格按照用电安全规范使用，安排专人使用并做好使用记录。④气囊在放气拆除后，立刻进行洒水养护，在梁板一端（根据梁板长度，也可选择两端）安装好热风炮机，开启热风炮在一端进行鼓风，另一端采用防雨布遮挡，防止热量散发过快，在梁板内部形成热风循环。⑤在热风炮加热催熟过程中应安派专人看护，梁板同步保持洒水湿润，梁板内部要充分洒水。⑥热风炮加热最高温度可达到80℃，前24小时比正常养护强度提升要快20%，48小时比正常的养护强度要快30%，后续强度增长幅度视环境温度而异。⑦热风炮养护达到养护期限后（一般为72小时，72小时后采用热风炮对强度的提升无明显效果），改为采用不透水薄膜覆盖养护起到保温效果。⑧在鼓风加热过程中随时监测梁板干燥情况，避免过于干燥导致混凝土表面开裂。梁板表面务必采取覆盖保温，以减小梁板内外温差。⑨作为热风发生器的一种，在使用的时候，机器可能会因为内部温度过高而产生被损坏的现象。因此我们在使用热风炮机的时候，一定要按照相关的规定定期对热风枪进行安全检查，坚决不能使用没用经过保养的热风炮机。
4.9预应力施工
①梁板强度达到设计强度的90%时即可组织预应力张拉施工。②预应力的张拉顺序及张拉程序要严格按设计要求进行，钢绞线张拉的工序为0→初应力（0.15δk）→δk（持荷2分钟）→（锚固），δk为锚下张拉控制应力。钢绞线的张拉应按分批对称的原则进行，在两端同时对称张拉。张拉时千斤顶的作用线必须与预应力轴线重合，两端张拉、划线、读数要同时进行。预应力张拉采用双控，即以应力和应变同时控制。应力按设计张拉控制，并通过标定的张拉千斤顶和油表得以实现。用伸长量校核时，测得的实际伸长值与理论伸长值之差在6%范围内，否则，暂停张拉，报监理工程师，待查明原因采取措施调整后，方可继续进行张拉。③张拉完成后进行管道压浆，压浆要保证缓慢、均匀、连续不得中断，排气孔必须打开。
4.10检测验收
①自检合格后组织第三方检测、监理单位，对梁板强度、外观进行验收。②结合现场实际情况，进行梁板吊装施工。
5结语
盖梁施工总结范文4
［关键词］质量安全；公路工程；科技引领
引言
目前桥梁双柱墩盖梁施工是在墩柱混凝土强度达到要求之后，安装抱箍，然后在抱箍上安装作业平台，从业人员在平台上完成钢筋绑扎、模板安装、混凝土浇筑、养生直至拆模，抱箍承受盖梁施工期间的所有静态和动态荷载，如何确保盖梁各项工序施工期间作业人员安全和确保盖梁各工序施工质量至关重要。为了实现盖梁施工质量安全双赢的目的，首先要加强科技创新，从根本上解决盖梁施工期间作业人员的安全，让作业人员彻底解除对自身安全的顾虑，方可确保从业人员安安心心地严格按照设计要求和相关规范，完成盖梁各工序的施工，从而实现质量安全双赢的目标。按照《建筑施工高处作业安全技术规范》（JGJ80-2016），高处作业人员必须正确佩戴和使用高空作业安全防护用品、用具。目前公路工程双柱墩桥梁盖梁施工作业，普遍存在的问题是盖梁作业人员的安全带缺少挂点，导致作业人员使用安全带时严重影响工作效率，从而部分作业人员在缺少监督的时候，就心存侥幸，不正确佩戴安全带，一旦作业平台发生坠落或作业平台临边防护失效，对作业平台作业人员生命将会产生巨大威胁，因此，通过科技创新研发出一种盖梁施工作业人员固定安全带的可移动装置十分必要。
1双柱墩桥梁盖梁作业人员安全带固定可移动装置的设计
针对目前双柱墩桥梁盖梁作业人员系安全带困难的问题，根据本人多年公路工程施工项目安全管理经验，通过设计一种可移动的安全带独立受力固定装置，可以有效解决目前双柱墩盖梁施工期间作业人员正确佩戴安全带的难题，在确保盖梁作业人员生命安全的同时，不仅提高了作业效能，而且由于从业人员自身安全得到了保障，盖梁施工质量也得到了提升，否则盖梁作业人员为了减少高空作业的时间，往往赶工期，忽视工程质量，对公路工程质量安全管理造成严重的负面影响，具体可以按照以下三个步骤来实现：一是两个墩柱钢筋笼固定时对应最外侧加长主筋的设计，在加工墩柱钢筋笼时，以钢筋笼安装固位置为基准，加工两个钢筋笼最外侧的一根主筋长度时，在原设计的基础上，按照对应盖梁高度1.2～2.0倍长度进行加长，其余主筋长度按照设计要求确定，两个加长主筋长度超出盖梁高度的部分，从上往下，从距离顶端20cm开始到高出盖梁顶端30cm的区域，每隔10cm，以对应主筋最外侧竖中线相应位置为中心，以对应钢筋主筋的0.1～0.4倍为直径加工通透圆孔；二是安全带可移动固定装置的设计，竖向为以最外侧加长钢筋最顶端的圆心为中心，以加长钢筋直径的1.05～1.2倍为外径，以加长钢筋直径的1.02～1.1倍为内径，高度为加长钢筋高处盖梁的长度减去30cm的钢管，对应从距离顶端20cm开始到高出盖梁顶端30cm的区域，每隔10cm，以对应钢筋主筋的0.1～0.4倍为直径加工通透圆孔，用于与加长钢筋通过插销固定，横向以两个墩柱钢筋笼最外侧加长主筋水平截面的两个中心点的水平距离为长，用和竖向同样型号的钢管焊接，在钢管竖向和横向焊接直角的部位顶部，设计宽度为钢管外径，高度为10cm～30cm，厚度为0.5cm～2cm，垂直与水平钢管焊接的挡块；三是两个墩柱钢筋笼最外侧加长主筋与安全带可移动固定装置连接的设计，通过插销将钢筋笼外侧加长主筋与安全带可移动固定装置进行连接，插销为直径为对应加长主筋和钢管通透圆孔直径的0.8～0.95倍，长度为竖向钢管外径的1.2～2.0倍的光圆钢筋，在距离光圆钢筋两端0.5cm～1.0cm处，在同一水平线上以0.2cm～0.4cm直径加工通透圆孔，通过卡扣固定插销。通过上述科技创新，将传统安全带固定挂点设计成可移动的，在确保盖梁作业人员安全的同时，方使作业人员水平移动，一方面解决了盖梁作业人员安全带挂钩无法固定的难题，另一方面提高了作业人员工作效能，从根本上解决了公路工程施工项目双柱墩盖梁施工期间质量安全管控的难题。
2公路工程质量安全管理创新的延伸
双柱墩桥梁盖梁作业人员安全带固定可移动装置的设计有效解决了施工期间质量安全管理的难题，可以说是公路工程施工项目质量安全管理创新的一个缩影，如何最大程度地加强公路工程施工项目质量安全管控力度，全面提升公路工程质量安全管理水平，充分发挥科技创新至关重要，公路工程施工项目质量安全创新要充分结合实际，切忌生搬硬套、盲目创新，切实将科技创新作为解决公路工程施工项目质量安全管理实际难题的有效手段，一是注重信息化，但不能盲目依靠信息化。近年来，信息化在公路工程质量安全管理方面的应用，从一定程度上解决了公路工程施工项目质量安全管理方面的一些难题，如隧道施工过程中的超前地质预报、路堑高边坡开挖过程中及隧道浅埋段施工过程中运用位移监控系统对位移变化进行监测，甚至在公路工程施工项目建设过程中，运用全生命周期模型对项目质量进行管控，的确解决了公路工程施工项目质量安全管控难题，但是，由于公路工程施工项目很多分部分项工程主要还得依靠人工来完成，如钢筋的切割、绑扎，桥梁盖梁的施工、支座的安装等，仍需要大量的人工来完成，然后由于人是有自主思维的，天生具有的懒惰、贪婪等特性，信息化往往具有约束性，导致从业人员经常对信息化产生抵触，如目前大多施工项目推行的质量安全信息化全员管理系统，要求从业人员每天班前、班中、班后对岗位的质量安全问题进行排查，无论是有无问题，每天都要通过系统将现场的相关照片进行上传，慢慢部分从业人员就开始弄虚作假，影响管理数据的真实性，为此，公路工程施工项目质量安全管理创新在信息化应用方面必须符合实际。二是正视创新与适用之间的矛盾，谈到创新一般泛指申报奖项、发明专利、出版专著、等，而忽视所有的创新，其最终目的仍然是提高生产力，创造有效价值，为此，公路工程施工项目在开展质量安全管理创新时，务必将质量放在首位，充分调动一线工作人员在质量安全管理方面创新的积极性，通过充分发挥一线作业人员才智，切实将质量安全管理方面一些好的做法、经验进行总结、固化、推广，方可确保质量安全管理创新的适用性；三是注重质量安全管理基础工作，公路工程质量安全管理创新的前提是必须严格按照设计文件、行业规范等要求标准化施工，从面上、基础上确保质量安全管理工作的有序推进，而不是想通过创新一个点而带动整个项目质量安全管理水平，因此，公路工程质量安全管理必须注重基础，必须将公路工程质量安全管理体系化、制度化，通过不断健全完善质量安全管理体系，全面排除日常质量安全管理方面存在的漏洞、盲区，通过有效的质量安全管理制度，推进公路工程日常各项质量安全管理工作有序推进，公路工程质量安全管理创新突破绝对不能盲目忽视基础而进行创新。四是注重质量安全管理创新投入，公路工程质量安全管理创新投入包括人力、财力、物力的投入，尤其是必须注重组织管理，要安排具有公路工程质量安全管理丰富经验的管理人员专门负责质量安全管理的创新工作，并给予相应的权利和职责，切实为项目质量安全管理创新提供有力的组织保障，不能将质量安全创新挂在口头，要付诸于实践，针对项目质量安全管理方面存在的问题和瓶颈，就得安排专人负责、筹集专项费用，否则再好的想法，没有人力、物力、财力做坚强的后盾，也难以实现。五是将项目应急管理机制与质量安全管理创新相结合，应急管理是公路工程施工项目质量安全管理的最后一道防线，一般指出现质量安全事件、事故时，立即采取措施，将质量安全事件、事故造成的损失降到最低，其实，对于公路工程施工项目，必须将质量安全应急管理进行创新，不能将应急管理仅仅作为处理突发质量安全事件、事故的工具，要通过质量安全应急管理创新，将应急管理作为公路工程施工项目预防质量安全事件、事故发生的有效对策，如在公路工程施工项目质量安全管理工程中，对所有大型机械安装红外感应装置，将人体温度设定为感应温度，并与大型机械制动系统相联动，一旦有人与大型机械距离达到一定程度，对应的大型机械就自动停车，从而有效减少大型机械碾压从业人员的事件，真正做到事前预防，对于路面施工中沥青的控制，也可以通过温度感应器进行沥青质量控制，一旦沥青温度不符合要求，就自动报警，对相应的沥青进行报废处理，从而避免不合格的沥青应用到工程中，而诱发质量事件，真正通过质量安全应急管理创新，全力助推公路工程施工项目质量安全管理水平的提升，切实做到提前预防各类质量安全事件事故。六是将质量安全管理创新作为一种文化，公路工程施工项目要让全体从业人员认识到质量安全管理创新的重要性，将质量安全管理创新作为项目的一种文化，通过文化渲染让全体从业人员认识到质量安全管理就是公路工程施工项目管理的生命线，从而主动落实各项质量安全管理措施，为公路工程项目做好质量安全管理工作奠定坚实的基础。
3结语
公路工程质量安全管理创新不能一蹴而就，需要持之以恒，本论文通过双柱墩桥梁盖梁作业人员安全带固定可移动装置的设计，以点带面，阐述了创新对质量安全管理的重要性，同时，就公路工程质量安全管理创新要点，结合公路工程质量安全管理工作实际进行分析，对公路工程施工项目做好质量安全管理创新具有一定指导意义，但是公路工程质量安全管理创新要想取得质的飞跃，还需将质量安全管理创新制度化、体系化，以制度建设明确公路工程质量安全管理创新职责，以体系建设推进公路工程质量安全管理持续推进，尤其是公路工程施工项目母体，必须将质量安全管理创新制度化、体系化，否则质量安全管理创新就只会停留在一个点，而不会形成一种长效机制，公路工程施工项目只有质量安全管理形成一种长效机制，才会确保质量安全管理创新成果变成生产力，产生应用价值，切实带动项目质量安全管理水平迈向新台阶，最后也希望更多地从事公路工程施工项目质量安全管理的专家学者致力于公路工程施工项目质量安全创新研究，切实提高公路工程施工项目的可靠性、安全性、耐久性。
参考文献
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盖梁施工总结范文5
该桥位于杨林塘斜塘河与金鸡河交汇处，河口宽约32m，桥长南侧由台后最大填土高度控制，北侧为跨越沟塘可适当加长。跨径布置：（7×25）m组合箱梁+（48+80+48）矮塔斜拉桥+（10×25）组合箱梁，桥梁全长608.4m。
2下部结构施工要求
桥位布置与航道基本正交并跨越万安路，顺接两侧在建道路。鉴于本次航道等级提升，下部结构的主桥桥墩采用开孔直立式墩，墩厚3.2m。承台厚3m，基础采用2排计10根Φ1.8m；钻孔灌注桩基础；过渡墩采用墩接盖梁结构，盖梁高1.6m，墩柱矩形截面，承台厚2.5m，设2排计6根Φ1.5m钻孔灌注桩基础。引桥桥墩采用Φ1.3m双柱式墩，分幅设置，每幅设2根Φ1.5m钻孔灌注桩基础，柱高大于4.0m设置1.0×1.2m系梁。桥台为桩柱式台，单侧桥台下设6根Φ1.5m钻孔灌注桩基础。
3下部结构施工具体措施
根据桥梁相关施工的技术要求，我们决定采用在施工时桥台背墙施工应根据桥梁采用伸缩缝情况预留槽口并设置伸缩缝锚固钢筋，伸缩缝设计安装温度为15℃。台帽施工时应注意挡块及搭板、牛腿预埋钢筋的设置。
3.10号块施工。
在8.48+80+48m主梁施工阶段采用0号块施工。这个在施工中应确保预应力管道定位准确，震捣密实，保证砼质量。支架须等载预压以消除其非弹性变形，支架预压时间应大于7天，连续3天其沉降量小于2mm方可视为稳定。0#块砼达到设计要求强度且养护5~7天后方可张拉预应力，先张拉纵向预应力束，再张拉横向预应力束，最后张拉竖向束。纵向束应对称中线张拉，先腹板后顶板，先下后上，先长束后短束，张拉后应及时进行压浆，以免预应力筋松弛。
3.2节段悬臂施工。
本次设计主桥采用平衡悬臂施工，施工步骤必须按设计所要求的施工条件及施工顺序进行，否则须重新计算并作出相应调整。为确保主桥施工线型符合设计要求，需对各施工过程前后的梁面高程进行量测记录，再根据记录总结出实际线型变化规律，及时作出调整修正。施工控制标高及预拱度待施工单位提供实际的挂篮重量重新计算后予以调整。悬臂施工的节段应一次浇筑完成，实际浇筑砼重量不得超过该梁段理论重量的103%。砼浇筑以后，确保养护时间一般5~7天，待砼达到设计要求的强度及90%的弹性模量要求后方可进行预应力张拉。浇筑时应注意浇筑顺序，确保底板梗肋处砼密实。挂篮自重应小于100t。箱梁悬浇施工中，节段混凝土浇筑、钢束张拉、斜拉索安装、挂篮、机具移动、均应遵循对称、均衡，同步进行的施工原则（节段砼浇筑数量相差应≤5m3），并随之注意监测，确保施工安全。任一挂篮的前移，都必须在已浇箱梁两端对称且相应钢束张拉完毕才能进行。箱梁预应力钢束须严格按设计张拉顺序及对称张拉的原则进行张拉，先张拉纵向预应力束，再张拉横向预应力束、竖向预应力束，最后张拉斜拉索。纵向束应对称中线张拉，先腹板后顶板，先下后上，先长束后短束，张拉后应及时进行压浆，以免预应力筋松弛。如果竖向预应力与挂篮相冲突，可滞后1~2个节段张拉。为确保预应力钢束定位准确，避免波纹管在浇筑混凝土时浮动，主桥箱梁预应力束必须严格按照《公路桥涵施工技术规范》用定位钢筋网定位；定位钢筋网均采用与箱梁的上下层钢筋网点焊固定。竖向预应力施工完毕后应进行复拉，以确保其有效应力，时间间隔以不大于20天为宜。
3.3边跨直线段施工。
边跨直线段采用支架现浇施工，可与悬臂梁浇筑平行作业。对支架必须进行预压，以消除非弹性变形，支架应有简便的卸落装置。边跨底板预应力钢束张拉时应保证箱梁与支架间水平方向能自由变形，且尽可能减少支架与梁体间的摩阻力。因直线段端部预应力钢束张拉工作空间要求，过渡墩盖梁可分次浇筑。
3.4边跨、中跨合龙施工。
本桥合龙段采用吊挂模板、劲性骨架并加平衡重方法进行施工。合拢段吊篮设计控制重量为30t，合龙顺序按施工程序图进行，先边跨后中跨。合龙时应注意合龙段两侧梁端的高差，通过安装合龙段劲性骨架，以保证合龙段两侧无相应位移，确保混凝土的浇注质量。合龙段劲性骨架应在压重后安装。
4结语
盖梁施工总结范文6
1控制桩基施工质量
（1）钻孔灌注桩。①依据地质资料的要求从严控制好泥浆比重与砂率情况，而且必须保证不出现塌孔和沉淀超标等现象。②当混凝土拌和物的均匀性和坍落度的检查，应在其运至灌注地点后马上进行，不符合要求就必须进行第二次拌和，当二次拌和后还与要求不相符合，就不能使用。③要连续做水下混凝土灌注，不能够中途停顿，要按照施工规范要求来埋设混凝土中的导管，同时与相应的深度标准要符合。（2）控制承台、墩柱施工质量。①桩头必须做灌注桩质量的无破损检测工作，仅仅不包括预留部分和薄弱混凝土层部分，检测其强度是否符合设计要求，是否有断层或夹层情况出现。②要将桩头砼凿出密实的层面，确保出现平整干净的大面，不能够有砼及杂物存留，并且标高符合设计标准。③以设计标准来要求嵌入承台或系梁内的桩头及锚固钢筋长度；组织验收钢筋骨架及桩柱钢筋的焊接质量情况，按照设计角度来要求桩顶锚固筋施工并且采取螺旋筋来作缠绕固定。④按照平整的要求来做好砂浆垫层，标高要符合设计标准，对支立承台、系梁模板所要求的尺寸给予满足。⑤软连接串斗，并使其底口与混凝土之间的要有30cm的设计高度，不能出现混凝土离析现象，确保使混凝土良好的外观质量。
2控制盖梁施工质量
（1）要以刚度足够的I字钢建盖梁底模支架，并且以立木对承台顶面进行支撑，预留出底模的高度，严密观测第一片盖梁浇注时的下沉量情况，及时提出经验数据，在允许范围内控制盖梁底面标高。（2）应从严检测盖梁侧模的垂直度情况，使保前后跨的跨径能控制在所允许范围中。（3）要严格控制住放样精度以及侧模与桥梁轴线的垂直度情况，能保证上下游跨径得到一致。
3控制T梁施工质量
（1）操作要严格依照“0—初应力—100％应力—持荷2min———锚固”的张拉操作程序进行，以此使测量伸长值及预应力筋设计张拉应力的准确性有可靠保证；（2）对于预应力管道的左右偏差采取两边垂线的方法从严进行控制；（3）稳压时间必须有保证，能够促使孔道内的水泥浆密实度足够并避免有二次补浆现象出现；（4）对梁端与第一块横隔板的尺寸要严格控制，控制其他横隔板间距必须以第一块横隔板为基准，确保全桥T梁横隔板的偏差间距达到统一。
4控制桥面铺装施工质量
（1）要认真控制好桥面清理与高程控制、混凝土施工、平整度控制及施工的各个环节。（2）当铺装混凝土之前，对桥面要进行检查，确定其桥面要与标准所要求的平整、整洁必须一致。同时对于桥面横坡也必须与要求相符合，及时处理掉不符合之处。当铺筑之前，可洒布粘层沥青。（3）要按设计规定来进行水泥混凝土桥面铺装厚度的确定，对于材料的使用、铺装层结构、混凝土强度、防水层设置等环节也要把握好标准。
5控制钢筋锈蚀
至于防治既有钢筋混凝士桥梁的钢筋的锈蚀，要把措施集中在恢复性防治方面。这其中的关注点，在很大程度上是预防钢筋锈蚀在以后的桥梁运营中继续发生。而无破损防护和破损防护可选作主要的两种方法。无破损防护是对电化学防护的基本要求。进行破损性防护其需要将桥面铺装铲除后，接着把刚性防水剂在其上面敷设。
6总结
总之，施工阶段为桥梁工程的质量控制之关键，特别是施工阶段的桥梁桩基、承台、墩柱、盖梁、T梁、桥面铺装以及钢筋锈蚀等质量问题在很大程度上影响着桥面工程的整体质量，将这些问题分析和解决是桥梁施工质量控制的主要任务之一。
作者：张永杰 单位：贵州路桥集团有限公司
第二篇
1桥梁伸缩缝的种类
1.1钢制支承
板式橡胶品类伸缩装置吸震缓冲性能好又容易做到密封，但是自身刚度较小，在大位移量的条件下易失效；钢制的伸缩装置强度高性能好，可满足大位移量的条件，但相互之间结合不紧密，很难做到密封不透水，加之本身弹性较差，缓冲作用很小，容易造成对车辆的冲击，影响车辆的行驶性。两者的有机结合可充分发挥各自优点，制成在大位移量情况下能承受车辆荷载的各类型桥梁伸缩装置系列。
1.2剪切式
剪切式装置所采用的橡胶填嵌材料可以是各种断面形式的。橡胶材料的弹性好，防水，粘贴便利，因此备受业界的青睐，被广泛应用在外桥梁工程施工中。
1.3模数支承
钢制伸缩装置适用于桥梁伸缩变形量大于50mm的桥体结构。车辆驶过时，梁端会转动或发生挠曲变形而产生拍击作用，并伴有很大的噪声，极易损坏桥体结构。因此，需采用设有螺栓弹簧的装置来固定滑动钢板，以减少拍击和噪声，该伸缩缝的构造相对复杂。
1.4弹性体
弹性体伸缩装置分为锌铁皮伸缩缝和TST碎石弹性伸缩缝，弹性体伸缩装置是一种简易的伸缩缝装置，对于中小跨径的桥梁，当伸缩量在20mm-40mm以内时可以采用TST碎石弹性伸缩装置，是将特制的弹性材料TST加热熔化后，灌入经过清洗加热的碎石中，即形成了TST碎石弹性伸缩缝。碎石用以支持车辆荷载，TST弹塑性体在-25℃-60℃条件下能满足伸缩量的要求。
2伸缩缝选用是否得当及施工质量好坏对桥梁的影响
2.1伸缩缝破损、失效原因
通常在梁端构造薄弱地段露天布设桥梁伸缩缝。车辆荷载反复作用，加之雨雪等自然因素的作用，极易受损，但修补困难。造成伸缩装置破损的因素来自方方面面，具体来讲主要有以下几类：2.1.1选型不当梁端部受力结构的设计不合理，经过荷载的反复作用，梁端破损会导致伸缩装置失灵；对当地自然环境及行车流量研究不够，当选用型号不适合该工作环境时，伸缩缝会失效，计算过程中选取参数与实际偏差过大，变形值不恰当，伸缩装置过大，致使伸缩缝破损。2.1.2伸缩缝装置的问题伸缩装置存在质量缺陷，构造刚度不够，使用过程中会发生局部或整体变形：锚固的构建强度不足，在使用过程中造成伸缩缝位置偏移，在上部荷载作用下使得伸缩缝破损。2.1.3连续缝设计欠考虑结构采用连续梁或连续桥面来控制伸缩缝的数量。桥面连续就需设置连续缝，连续缝的设计存在缺陷造成连续缝破损，并引起桥面跳车。另外，桥面连续缝的变形假缝深度与宽度设计欠考虑，使得连续缝无法发挥本来的作用。2.1.4施工不当在施工阶段，伸缩缝定位不准确，并且人为控制梁端伸缩缝的间距，影响了伸缩装置作用的发挥，并且可能导致以下后果：伸缩缝间距达不到设计要求，伸缩缝挤压超限，引发桥面跳车；伸缩缝间距超限，松动的填充物在行车惯性及载荷的反复作用下被带出定位装置，导致另一类型的跳车事故。在施工阶段，伸缩缝装置的锚固钢筋焊接质量不达标，或预埋锚固钢筋有遗漏，严重影响伸缩缝的稳固性。在施工过程中很快变形移位，影响行车；施工时未按要求装设伸缩装置，桥面铺装后未按质量标准浇筑伸缩缝，使得伸缩缝在使用阶段受载荷的反复作用而出现损坏的迹象。
2.2伸缩缝破损，失效对桥梁产生的影响
由于气温变化，混凝土的收缩与徐变，加之载荷的反复作用，使得桥梁桡度发生变化，桥梁伸缩缝在桥面纵坡和行车制动力等因素的作用下出现早期破坏，致使缝体脱落。路面积水在伸缩缝被损坏后向下渗透，梁体被渗水侵蚀，支座也会出现锈蚀的迹象，使得梁体无法正常收缩，梁体相关结构所承受的应力作用超出设计值，从而降低桥梁的安全系数和稳固性大受影响，影响行车舒适度。久而久之，桥梁结构的服务质量将会大打折扣。
3桥梁伸缩缝的施工过程及方法
3.1前期准备
施作桥梁伸缩缝之前的准备工作至关重要。一般情况下，都在结束桥面铺装后施作伸缩缝，以简化工艺流程，提高施工控制效果。施作伸缩缝之前先全面检查伸缩缝质量，装置的运输方式、安装位置以及装卸方法必须遵循生产厂家规定的流程，对于生产弯曲，切忌使用扭转的伸缩缝；伸缩缝施工所采用的骨料及水泥材料必须通过试验检验，确保质量达标，混凝土强度通常高于梁体强度，施工中如有必要可添加适量的外加剂；针对安装定位值在不同气温条件下可能产生不同的值，要求安装定位值必须满足在最高气温条件下伸缩缝还留有最小的工作宽度和一定的富余，在最低气温是不能超过行车要求的最大缝隙。
3.2桥梁伸缩缝的施工过程及方法
完成前期准备工作后进入桥梁伸缩缝的施工环节。这一环节通常分四步进行：3.2.1开槽参考设计图确定开槽宽度；按要求进行施工放样，借助切割机现场切割，锯缝线之外的路面应该严加防护，以免锯缝过程中路面被石粉污染。3.2.2安装通过角钢及龙门吊架进行定位，伸缩缝装置的标高根据两侧沥青混凝土面层的标高进行控制。桥梁伸缩缝温度工作范围相差很大，产生的变性差异也很大，在安装时应根据与出厂时的气温要求差异引起的变形，如果形变程度较深，装设伸缩缝前需要对组装定位的空隙值进行优化调整，安装160mm伸缩装置时，参考伸缩置位移动保护箱的位置，切断干扰定位预埋钢筋。3.2.3浇灌混凝土浇灌采用干硬性泥凝土，坍落度尽可能小，两侧同时振捣，当混凝土出浆且无气泡时停止振捣，将表面水泥浆抹平，并与伸缩缝装置的顶面平齐。一般梁端与填料连接部位极易开裂。用喷灯分段预热梁端截面，并在截面上涂刷底油可以有效防止填料连接处开裂。3.2.4养护结束浇筑施工后及时养护。养护期间应严格控制混凝土构件的温湿度变化。当混凝土强度超过设计强度的50％时用橡胶密封条密封，直至混凝土强度达到设计要求再开放通行。
4桥梁伸缩缝质量的控制方法
桥梁整体结构的稳定性与安全性主要取决于桥梁伸缩缝的质量。要提高桥梁伸缩缝的质量，施工中必须加强全过程的管控，对每一道工序严加管理。
4.1采用合适的伸缩缝装置在选择伸缩缝装置时，重点看其质量和刚度。除此之外，还要看该伸缩缝装置是否能满足上都结构梁与梁之间和梁与台之间的位移：行车的安全性及舒适度；防渗效果是否达到设计要求；是否耐用，能否抵抗机械磨损及碰撞。
4.2加强伸缩缝施工过程控制桥梁施工阶段的预埋或预留工序对于整体结构的质量控制也至关重要。要求预留、预埋的部分准确无误，焊接质量达到稳固性要求。宜在低气温的条件按下安装伸缩缝装置。安装前，桥端缝隙内杂物必须清理干净，槽口清理尺寸要够，并且要彻底冲洗。对装置施焊时，按照规定的流程和施焊长度逐步焊接。锚固混凝土形成强度过程中出现的收缩缝可通过快凝高强膨胀混凝土抵消，以改善混凝土密实性。按照施工要求，混凝土最好一次浇筑成型，小功率振捣密实，随后进入为期7d的洒水养护，确保混凝土强度达到通车要求后才允许开放交通。
5结论
桥梁伸缩缝质量的好坏不但会对行车辆运行产生影响，更重要的是长时间会对桥梁整体结构产生影响，其后果不可估量。因此，桥梁伸缩缝对于桥梁的重要性不言而喻。为保证桥梁再设计寿命周期内的安全使用和平稳运行，对伸缩缝从设计到施工全过程进行管理，确保桥梁伸缩缝的质量。
作者：张永锋 单位：中铁电气化局集团西安铁路工程有限公司
第三篇
1道路桥梁工程存在的质量问题分析
1.1沥青路面出现破损的问题。造成路面沥青出现质量问题的原因主要有这样几方面：首先，施工控制上出现问题，就目前来看，不少道路桥梁在建设的过程中只是对路面的平整度进行严格控制，并没有在压实方面做严格要求，工程建设所需要的材料和终压的温度又比较低，有时甚至是在低温的环境下进行压实工作；其次，施工的材料配合不合理、路面基层共至路床、基地的承载力不够、沥青质量不达标和弯沉值过大等等；最后，由于路面施工采用的基层材料出现收缩问题，致使沥青路面在一定程度上出现裂缝，这种情况会使沥青路面过早的出现破损的问题。
1.2桥头跳车和桥梁伸缩缝问题。这种道路桥梁工程出现质量问题主要表现在桥台和相邻的路堤之间出现沉降差，在道路桥梁施工的过程中会出现构造物之间出现伸缩缝、错台和纵坡不顺等问题，会导致跳车。这种情况的出现主要是由于在桥头填土和桥台沉降两者间有差异，对桥头搭设的板子和伸缩缝做的不到位，这会导致在工程桥台的位置上逐渐出现一个台阶。这会对行车的舒适度和安全造成严重的后果，在很大程度上也使得桥梁受到了巨大的冲击力和压力。
2道路桥梁工程质量管理的维护
2.1完善施工技术管理
2.1.1强化施工质量管理和控制。在进行道路桥梁施工中，混凝土是必不可少的，要对混凝土进行有效的监督和控制。要防止出现混凝土供应不足的问题，要提前做好相应的原材料购买工作，准备好足够的混凝土量，保障好质量，采购的材料要达到相关的要求，不能以次充好，以假乱真，从源头上杜绝质量方面存在的问题和隐患。与此同时还需要保证好水泥等材料的稳定性，不要随意变化水泥的厂家和品牌。
2.1.2加强道路桥梁结构的质量控制。首先，施工单位要对道路桥梁进行精确的测量，要做到准确无误的放线定位工作，不要出现偏差。在桥台和桥墩的施工结束之后要对桥梁的平面位置进行准确无误的确定；其次，由于桥梁的结构形式有很多种，施工技术和工序都比较复杂，施工的工艺要求很高，所以，施工单位要严格按照设计要求来进行施工，要对整个施工的程序进行严格的控制和管理；最后，还要对道路桥梁的外观进行把握，要保证外观平滑美观，不能出现因施工方面的不足和缺陷而引起的外观方面的缺陷。
2.2强化道路桥梁施工的现场管理和控制
2.2.1对施工进行严格控制。要对施工计划进行合理的安排，施工的时间也要符合相关的规定，严格控制好填料的质量，尽量使用渗水性能好、轻型的材料，控制好每一层的填筑厚度和碾压次数，要对填筑的质量进行检测，尤其是对压实度进行控制。相关工程的负责人要深入到施工队伍和人员中，以及时了解在施工中所遇到的问题，利用召开的定期工程会议进行讨论和总结，要按照指定的计划和施工方案进行施工，根据具体的施工方面遇到的问题进行规范，要使施工按照规定来严格的进行。
2.2.2加强材料的质量控制和管理。首先，要对材料在进场之前进行质量控制，熟悉好设计文件、施工合同、组织设计以及与工程有关的文件等，对材料的品种、型号、规格、商标、生产厂家以及使用的强度等级进行熟悉和了解。要对所用的材料的质量标准认真查阅，以掌握其基本性质，使用范围和使用特性。其次，要对材料才进场时进行检查和控制，进入施工现场的各种原料、配件和半成品必须要有相对应的质量保证书，主要有：生产许可证或者使用许可证，产品合格证、质量试验报告或质量证明等。再次，要对材料在进场后进行质量监督和控制，在道路桥梁工程中所有使用的原材料、配件、设备及半成品等都要在审批通过后才能进入到施工现场，还要注意在施工现场不能放置和道路工程无关的或者不合格的材料，所有进场的原材料和提交的资料要在编号、品种、规格和型号上完全一致，不同的厂家、不同品种，不同型号，不同种类，不同批号的材料必须要分类归置，不能出现混乱，需要设专人进行管理，这对于日后进行工程质量的追踪和质量事故原因的查找有帮助。
3结束语
盖梁施工总结范文7
关键词：岩溶地区；市政桥梁；桩基础设计
我国国土面积广阔，其中存在很多的盐酸盐类型的岩石地区，在我国面积范围内露出的面积已经达到了1250000km2，占到了我国总面积的14%左右。公路桥梁工程建设经常会面临在这种类型地质条件施工的状况，传统形式下在选择施工线路的过程当中，都会尽可能的避免这种碳酸盐类型的岩石区域，但是随着社会经济发展速度不断提升，我国城市化发展进度不断提升，城市当中的立交桥或者是一些高速公路等大型市政基础工程的建立，使得人均可用土地的总量不断降低，要是对这些岩溶地区总是进行施工避让的话，不但会浪费了大量的土地使用面积，同时还会造成更多不必要的经济浪费。针对这种问题，相关施工的单位通过不断研究和分析，针对在岩溶地区的桥梁施工技术进行运用，重点对桥梁施工中桩基础的设计工作进行了分析，充分保证了在岩溶地区桥梁施工桩基础的稳定性。
1工程概况
通过对我国湖南省某道路桥梁工程施工为例，本项目共有主线设桥梁9座，互通匝道桥3座，共计桥梁12座，预制20mT梁224片，30mT梁889片，40mT梁394片，合计1507片，对桥梁结构进行统计之后[1]，如表1所示。
2岩溶地区市政桥梁工程桩基础设计
通过对该地区桥梁工程建设设计，其中所涉及桥梁施工桩型的选择，在持力层上选择设计方案的优良程度，直接关系到了桥梁工程建设的整体质量、施工周期、成本投入以及施工安全等方面问题，因此，在实际施工和设计过程当中需要充分注意以下几个方面的原则[2]：
2.1地质勘探工作
地质勘查工作中最有效的方式就是钻探与物探相结合的方式，相互之间实现连接，从钻探工作中的见洞率、钻孔分布、空隙率、加层状态以及溶洞的填充状况等，通过顶板尺寸大小，来实现对岩洞当中对地基稳定性产生的影响，对岩溶的整体分布规律进行了分析和调查，同时还对现场施工的土质条件进行了解，重点发现在垂直方向上的分布状况，同时充分了解了地下水的分布状态，对周围建筑物已经建立好的成功桩体进行参照，进而为地质勘探工作提供出准确的评估意见。
2.2充分运用上覆盖层，不损坏岩溶
在施工过程当中，处于岩溶上方的覆盖层，在长时间的地质作用下，已经形成了一种相互比较稳定和平衡的土质，同时在设计工作当中需要尽可能的保持其原本产生的应力状态。由于工程施工过程当中要是损坏了岩溶，就会造成对周边环境与岩体土质形成新的影响，从而加大了工程施工上的技术难度。以湖南省该出桥梁工程建设为例，依照地质钻探相关资料数据：其中1.7m为杂填土、1.5m为粘性土壤、8.0m为堆积的亚黏土、28.0m为风化砂石土；岩洞以下的顶板厚度大约为0.7m，洞体整体高度为2.0m。在对该溶洞实施钻探施工过程当中，通过对钻探岩体的勘探，得出为6.0m的完整基岩，通过对该桥段设计过程当中，上半部分作为简单的支护梁体、单桩承载力要求＞6800kN；要是依照相关设计规范中，对镶嵌岩体桩的设计分析，在桩体设计过程中桩径长度为1.20m，此时桩径必须要进入到石灰岩的1.0m之内，同时桩基底部必须要设定3倍厚度以上的完整岩体，通过这种方式来保证桥梁桩体的整体稳定性[3]。
2.3避免嵌岩桩产生超长柱
在工程实际设计过程当中，经常会产生各种不同类型的施工方式同时进行。通过工程相关规定，工程施工过程当中对嵌岩桩以下三倍桩径范围内的设计来讲，应当不存在软弱层、断裂带、裂缝等，在实际施工过程当中，桩底以下如果之后50m的小溶洞、溶槽、溶蚀等裂隙等，则可以采用县灌浆和注浆等方式，对岩体处理完成之后，在进行桩体基础施工，这样可以有效的避免了桩体过长给施工带来的诸多难题[4]。
3结束语
通过本文对岩溶地区市政桥梁工程桩基础的设计方式施工方法的分析，从中可以总结出在对岩溶地区进行桥梁桩基础施工过程汇总，必须要充分做好地质勘查工作，同时在施工过程当中需要对先进的施工技术和理念加以运用，通过这种方式来保证桥梁在一些特殊地质下的施工质量，这对我国桥梁工程建设发展起到了促进性意义，同时对我国社会经济的发展也起到了保障作用。
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盖梁施工总结范文8
关键词：山区陡坡；桥梁桩基；施工技术；质量控制
0引言
由于我国山区地形地质复杂多样，山路崎岖陡峭，很多山区都使用桥梁来跨越峡谷和河流，导致很多桥梁的桩基都是建设在陡坡上面，这大大增加了施工难度，施工过程中还要考虑到很多其他的因素。桩基的施工不但要结合地质、地形及当地的环境，还要尽可能避免大规模的土石开挖，以免破坏山体的排水系统，同时也是为了避免发生山体滑坡和岩石崩落，尽量确保安全施工。因此，做好陡坡桥梁桩基施工质量控制，对于确保施工安全和施工质量具有重要意义。
1山区环境对陡坡桥梁桩基施工的影响
山区的陡坡地段地形、地质、地貌都非常复杂，施工区域多位于落差大、起伏大的山坡或丘陵区，交通运输是一大难题。所以，在施工现场使用大型机械不管是在运输还是在安装管理上，都受到很多因素的制约。修建时所产生的建筑垃圾运输出去比较困难，处理难度大，对周围生态环境保护不利。因为山区存在很多悬崖、深沟以及石块等岩面，钻孔时极易出现卡钻和偏孔的情况，导致成孔困难。总体而言，因为地形的特殊性，必须在陡坡的坡顶和坡中位置对传统施工方法加以适当改进。由于会对工程进度造成直接影响，在钻孔灌注时不宜按照传统做法开辟钻机的运输道路，而应以人工挖孔桩代之。在一些坡度不大的地方比如山脚，仍可使用钻孔灌注桩，以保证桩基施工高效、高质完成。山区的桥梁施工中，施工材料运输是个很大的问题。坡度较陡、开挖道路困难的地方适合使用人力运输，而人工运输数量有限，不仅运输进度慢，危险性也会增加。所以，人工运输必须重视抓安全措施。在坡度不大处尽量使用机械，以保证效率。因为山区陡坡多，施工时需挖设专门的道路、平台用作施工场地，但是挖设时会影响到土体的结构和岩石的稳定性，改变原有的应力状态，可能导致施工场地四周的岩体和土体出现滑塌，不仅危险，而且一旦出现滑塌，会延误施工进度。所以，完成场地施工后，必须做好相应的安全支护。为了选择合适的爆破方法和参数，应充分了解工程所在地的岩石力学性质和岩石风化情况等地质条件，避免爆破过程中大幅破坏山体岩石，确保岩体的稳定性。
2山区陡坡桥梁桩基施工技术
2.1斜坡成孔施工方法
山区陡坡桥梁桩基施工中，需要结合实际情况，根据土层是否覆盖、是否需要进行岩层爆破来选择成孔方法。
2.1.1人工挖孔灌注桩技术
覆盖土层时往往会使用到人工挖孔灌注桩技术。这种技术会用到风镐挖掘，同时护壁厚度需达到桩径的两倍，并且保证误差不超过3cm。在进行挖掘时，注意每挖进1m就进行一次支护，使用C25细石混凝土来加固护壁，确保混凝土护壁的厚度超过15cm。
2.1.2爆破技术
陡坡施工时容易遇到风化岩体地段，这些地段的基岩往往坚硬、致密，使用风镐人工挖掘不现实。这时就需要爆破。科学合理地使用爆破技术产生的爆破地震波小、空气波不大，岩石破碎比较均匀，有利于后续施工，而且不会对坡体造成大的破坏，能够确保安全性和稳定性。一定要做好爆破准备工作，避免爆炸引起的飞石乱飞，并对炮眼四周进行加固，保证安全性。结合施工场地四周的孔桩半径、岩石力学特性以及炸药性能等因素确定爆破参数。
2.2山区陡坡成桩施工
首先，结合场地的实际情况决定钢筋笼制作方式。因为山区陡坡的特殊性，桩基钢筋笼的制作常采用预制场制作、孔外制作以及孔内制作等方式。可以结合具体的施工条件来确定制作方法。如果制桩处施工平台较好，但不方便运输材料，这时往往使用孔外制作，制作完后借助吊车安放，安放时必须确保钢筋笼是垂直的；对于施工条件好、便于机械施工的地方，往往在预制场制作钢筋笼；若施工场地交通运输不便，施工平台又狭窄，则需使用孔内制作法。其次，控制桩基混凝土的质量，确保桥梁质量和后期安全。必须合理确定混凝土的各项指标。必须使用性能优良、粗细适当的骨料，并在其中适当添加硅微粉、矿渣以及粉煤灰来调节混凝土的致密性；可以通过降低混凝土水灰比来提高混凝土的耐久性和强度；确保使用数量恰当的胶凝材料以提高混凝土的密实性。对于人工挖孔灌注桩，当积水很少时往往采用“干灌法”浇筑混凝土；当积水较多不好排出时，要结合积水情况使用水泥砂浆封底，再快速分层浇筑混凝土。灌注时首先要保证混凝土搅拌均匀，并且动作要连续；其次要保证灌注桩顶标高高于设计标高，凿除高出部分的混凝土和浮浆，以保证成桩质量。
2.3混凝土护壁施工
由于山区陡坡桥梁桩基标准化施工是沿着坡度比较小的桩基进行的，如果采用混凝土护壁，则要将混凝土护壁从高出孔口处地表面10～30cm一直延伸到风化层的底部。护壁混凝土结构采用的是钢筋双层布置形式，网格的间距在20cm左右，钢筋网及锚头采用电焊进行连接，便于力量的传送。由于竖向钢筋与上下节之间不存在必要的联系，要将水平钢筋伸出模板10～15cm，便于其与其他钢筋有序连接。桩孔进入薄壁岩层后，要在临空半圆的护壁和靠近山体的部位采用钢筋混凝土加固。在安装锚杆过程中，要保证按程序操作，首先是注浆，其次是安装混凝土钢筋网，最后是浇筑。
3山区陡坡桥梁桩基施工的质量控制措施
由于桥梁桩基标准化施工涉及到很多方面，考虑到地形、地质及水文条件的影响，要根据现有的生态环境，采取有效措施控制施工质量。
3.1加强现场管理
强化对施工现场的管理是保证工程进度、提升工程质量和安全的关键性举措。因此要做好基础管理工作。首先要设置合理的安全警示牌，对施工方案及工程进度进行透明化管理，相关负责人要明确自身责任，实现标准化施工，达到提升施工质量的目的。
3.2完善安全管理体系
山区陡坡桥梁桩基施工过程中，要建立完善的组织结构，对工作人员进行安全教育，按照既定的管理制度，确定安全管理原则。在施工执行阶段，对各个施工程序及桩基施工要点进行严格审核。如果存在审核不到位或者制度不严谨的问题，要将责任落实到个人，以保证管理体系的有效性。总之，因为山区陡坡桥梁桩基工程的特殊性，安全隐患较大，影响施工质量的因素也较多，一旦施工管理控制不当极易出现问题。必须结合实际情况选择合适的施工方法，并且严格按照规定的程序管理，实行施工责任制，确保责任落实到人，在保证施工安全的前提下，提高施工质量，确保施工进度。
4结语
