出租车公司工作总结范文1
(1)抓内强素 质外树形象工作。公司按照出租车管理处行业主管部门的要求,和有关文件精神，公司狠抓内强素质和外树形象工作，改变从以往出租车公司重服务，轻管理现象。公司加大对本公司出租车车辆和司机驾驶员的管理力度，为加强和适应形势发展的需要，加强规范化管理力度，在硬件上，公司添置了一台电脑、打卬、复印机设备，实现联网办公，徵机操作。加强对本公司车辆的各项技术指标信息的统计，电子归挡工作，加强了对本公司出租车车辆和车主,包括付晚班司机资料和个人信息，加强了管理工作。
(2)按照行业主管的的要求，每月及时用电子表格上网申报,本公司车辆燃油消耗数据，上网传输各种信息和数据，极大的提高了管理和办公的效率。并在电脑上实现了gps定位系统监控,了解出租车运行状况等。
(3)公司按照出租车管理处的佈置，对本公司全体司机驾驶员，包括付晚班司机驾驶员,进行了上崗培训学习和考核，参学参考合格率达百分之九十九以上。
(4)公司加强了对出租车驾驶员的安全学习教育，公司将全体驾驶员分十个学习小组，每月不少于一次学习，通过学习交通法律法，道路运输管理条例、九江市城市客运驾驶员诚信考核实施办法,出租车服务条例评分细则等项内容，出租车驾驶员，安全文明服务经营意识明显提高。
(5)公司狠抓出租车驾驶员,深刻学习领会星级出租车的评分细则，使全体驾驶员高度重视，对照评分细则进行整改达标。
(6)公司对出租车驾驶员,包括付晚班司机，分别签订了驾驶员管理合同协议。进一步明确了公司和驾驶员的权利、义务、职责，出租车驾驶员文明丶安全规范合法运营行为明显好转。
(7)2011年度公司广大驾驶员,文明规范经营，好人好事不断湧现；例如车号7777司机段少华，拾到价值一万贰千元的钱物，主动送到失主手中。得到失主和电视台的表揚宣传。另还有许多司机拾金不味的事迹，据不完全统计,2011年内共有二十多件，公司收到表揚的锦旗一面。
(8)六月高考期间，本公司有十多台出租车司机,积极参加爱心送考生，社会公益事业活动。公司积极组织驾驶员,参加的士首界健康节活动，登山比赛获得前三名好成绩，拔河集体项目比赛也取得第三名，通过文体活动，加強了公司管理人员和司机的和谐关系，出租车司机队伍思想稳定，没有出现集体上访,对社会不稳定的现象。
(9)广大出租车司机驾驶员,能自觉接受公司和出租车行业管理部门的的监督和管理。违规违章，宰客、甩客、乱收费现象明显减少。
(10)在2011年七月，公司在出租车党员司机中,选了两名司机作为创先争优活动，党员示范车，并配有标志,放在前排，接受乘客的检验，取得了示范带头作用，和初步的社会效益。
(11)2011年公司车号7129等,九辆出租车司机,获得九江市百名优秀文明示范车称号和表彰。
总之在2011年各项工作中,公司全体员工，能在出租车优质服务各项工作方面，为九江城区交通运输工作,做了一定的工作，但同上级的要求还有很大差昛.
出租车公司工作总结范文2
2014年搅局者风起云涌，互联网企业借用打车软件，在连接客户和出租车司机，优化了出租车传统调度模式后，继续扮演着颠覆者角色。
出租车行业的城墙已被打破，破解出租车长年管制遗留的难题，增加运力满足消费者需求，挤出无从监管的数以百万计的“黑车”，真正破解中国城市客运业难题，当下正是时机。
――编前
出租车停运几乎每年发生，但2015年的第一波停运潮来得比以往早一些。
1月4日，沈阳市千余辆出租车集体停运。此后十天，青岛、南京、济南、长春、南昌、成都等城市的出租车相继加入到停运行列中。 停运潮起
成都，1月12日。300多位出租车司机把车趴在成都新会展中心周边，停止了工作。其中几位颇有默契地把车停在政府部门门口。几位司机声称，20日将会有更大规模的罢运。
停运的组织者像往常一样，并未出现。
一份私下传播的倡议书反映了停运者的诉求：要求公司取消任务、退还司机缴纳的押金、降低保险额度;要求交警“简化出租车违章处理的手续”;要求客运出租汽车管理机构“取消或降低有偿使用费”。
四天前，南京这座古城刚刚经历了类似的一幕。出租车不仅大规模停运，部分停运司机甚至情绪激动地殴打那些想要正常出车的同行。停运司机们的诉求包括：降低“份子钱”，提高起步价，全天候双计费，增加返程费。
南京的“份子钱指导价”出台于2005年。当年5月25日，南京市客运交通管理处下发文件规定，每辆出租汽车配备2名营运驾驶员，法定工作时间的营运收费标准为每月6200元;包括法律允许加班时间在内的营运收费指导标准为每月7200元。
老出租车司机于海（化名）把这一价格的出台形容为一场“地震”。此前，他每月上交的“份子钱”为4000多元，“各家不同，有3800元的，也有4600元的，多数是4000元-5000之间，大致是随行就市。当年“份子钱”突然改成7000元，很多人觉得负担不起，不少老司机退出了。”
这一价格出台后，8年没有改变。起先，扣除“份子钱”后，司机的月收入依然能达到8000元左右，直到2013年，南京出租车市场遭遇了一个特别因素，因而行情波动。南京市政府为迎接次年的青奥会，决定投入3000辆新出租车。
行政指令下的出租车急剧扩容，直接影响到市场供需。出租车司机刘洋（化名）说，新车出现后，他每月收入降到5000元-6000元。
雪上加霜的是，2014年11月，由于油价下降，南京市物价局、交通局联合下发通知，将原有的2元燃油附加费降至1元。仅此一项，司机们每月的收入又减少了约600元。
为了足额缴纳“份子钱”，每个司机都面临着巨大的工作压力。平常司机们的闲谈中，对没有休息时间的牢骚，和对自身健康的担忧，一日盛过一日。
“每个月7000元的份子钱，算下来每天就要交234元。我一天不休息，每天工作12个小时，差不多三分之二都是给公司挣的，真正落到手里才每天100多元，这还不算修车和保养的钱。”刘洋抱怨说。
在南京出现罢运事件之后，江苏省交通运输厅副厅长汪祝君公开表示，省交通运输厅将与省物价、财政等部门根据运营数据和经营模式，进一步明晰“份子钱”的基本组成，制订合理的“份子钱”收费标准。
实际上，虽然“份子钱”实行多年，其依何标准而定，标准是否合理，一直是笔糊涂账。汪祝君承认，份子没有统一的标准，大多是由企业和司机协商以后，在承包的合同当中确定的，“存在费用的组成不太清晰、信息不透明的问题”。 数量管制与稀缺牌照
中国的出租车市场，基本都采用总量控制的管理办法。中国城市规划设计研究院研究员陈燕申认为，这是罢运的深层次原因。
各个城市出租车发展的最初阶段，通常都经历了一个数量急剧扩张的阶段。《南方周末》记载下这样一个细节，1990年亚运会时，由于出租车数量太少，外宾无法顺利叫到出租车，北京下决心发展出租车业。时任市领导发话，要做到一招手，就有五辆出租车到跟前。 2015 年01 月12 日，山东济南，济南火车站出站口的出租车等候区，众多乘客排着长队等候乘坐出租车。
当时，北京市政府向社会发放了大量出租车牌照。1990年，北京出租车数量不到1.5万辆。在接下来的四年间，这一数字爆发式地翻了4倍。到1994年，北京的出租车公司达到1485家，出租车近7万辆。引人瞩目的是，北京市政府还批准了约1000家出租车个体运营户。
由于市场主体过于分散，出租车抢客、宰客等恶性竞争现象不时发生，这又给了北京市政府“结束野蛮生长，开始管制时代”的理由。
政府先后采取数量管制、服务价格管制、服务标准管制、区域管制等不同方式，其中最容易操作的就是数量管制和价格管制。
再后来，数量管制异变为总量控制。北京在1994年之后禁止成立新的出租车公司，也不再发放新的个体牌照。
1994年至今，北京市常住人口翻了一倍，出租车数量再也没有大的变化。也就是说，总量原地踏步了21年。
同样的故事在全国各地上演。陈燕申介绍，2000年到2015年，中国城市常住人口和城市面积翻了几番，出租车的数量仅仅增加了10多万辆。
事实上，政府也希望增加运力，阻力来自于出租车公司。
一面出租车消费需求不断放量，一面却是出租车牌照成为稀缺资源。持有出租车牌照的出租车公司，成为总量控制下的最大既得利益者，他们不希望引入新的竞争者，不想自己高价买进的出租车牌照贬值。
“每次只要政府一提出增加车辆数，出租车公司和司机就会罢运，甚至以各种名义闹事。政府一看就缩回去了。”陈燕申说。
在一照难求的局面下，转让价格也一路攀升。上海市出租车牌照转让价格被炒到50万元以上，沈阳的出租车牌照价格上涨到80万元，仍供不应求。
南京市一位出租车企业负责人说，新入行的企业，往往要通过并购小型出租车企业以获得营运证，被并购企业的资产也许价值不大，但目标就是拿下牌照。一张证大约30万元，这产生了巨大的财务成本。
合法途径的资源配置稀缺，地下市场的黑车兴起。十年前，北京市交通执法总队官员曾告诉媒体，北京没有合法营运资格的“黑车”就达到7.2万辆，这比跑在路上的合法出租车还多。 谁都不满意的市场
出租车行业的管理模式，经年累月已经固化。
北京和上海代表了出租车行业的主流模式：大部分出租车集中在少数规模较大的出租车公司手中。二者不同是，北京出租车司机需要向公司上交固定的承包金，剩余再归个人，类似于承包制;公司还从承包金中拿出一部分给司机缴纳社会保险。上海的出租车司机一般都是出租车公司的雇佣员工，员工每月向公司上交固定金额的所谓“承包指标”，公司再向员工发放基本工资、提成、福利。
北京的固定承包金和上海的承包指标，就是所谓“份子钱”。
私营企业发达的温州，则始终坚持个体化经营模式，经营权归个人所有的出租车占到市场总量的90%以上。出租车经营权还可以继承、转让。政府通过公开拍卖竞价的方式，授予新增出租车的客运经营权，但同样由于牌照的总量控制，其拍卖价格一度上涨到百万元以上。
2014年之前，南京的出租车驾驶员工作还是很多人眼里的“香馍馍”。因为出租车总量有限，刘洋为了开上出租车，还给中介交了一笔中介费才得到“名额”。他说，“中介费”通常为2万-4万元之间。
除每月的“份子钱”，在签订合同的同时，刘洋还必须向公司缴纳2万元现金，“作为确保本合同所约定的客运服务质量”的保证金。这笔费用被解释为用于处置车辆违章等问题的押金，在合同到期后三个月内予以返还。
此外，刘洋还向公司指定的银行卡中存入5万元，并由银行冻结，除非有法院判决，无论公司还是司机个人都不能动用。这笔钱被解释为用于事故理赔的准备金。
相对驾驶员受到的种种约束，和公司签订的合同中，公司义务和责任并不多。主要包括提供车辆并办好所需营运证照、保险等相关手续及审验手续;协助处理违章、事故等事项;提供每两年一次的免费体检;如遇婚丧病假，在司机将车辆交至公司的情况下，可减免承包金，若未交车，则对婚丧假者给予600元慰问金。
南京市曾在2010年对出租车行业进行成本监审，得出的结论是：公司规模100辆以下的出租车企业，每个月可以从每辆车上获得营运利润303.50元;300辆以上的企业获利可达每月905.22元。
在1月8日南京出租车罢运开始的当天晚上，政府部门就组织当地54家出租车企业负责人紧急商讨，并直接要求各公司进行测算，为降低“份子钱”做准备。“份子钱可能有500元左右的下降空间，但这个幅度很难让司机们满意。”一位出租车公司负责人说。
由于工作时间长，压力大，收入下降，出租车公司也面临招不到人的局面。
上海呈现出明显的出租车司机招聘难。媒体报道称，上海市出租车司机驾驶员资格考试报名人数逐年下降，从2009年的10050人下降到2013年的3538人。
北京严格限定，只有本地户籍的司机才能开出租车，由于市区的人越来越不愿意从事这一职业，北京只好大量从郊区招聘出租车司机。
与此同时，服务质量低下，打车越来越困难，使得乘客也颇多怨言。传统的出租车运营模式，在挑战者出现之前，事实上已经陷入了僵局。出租车业，获得了一个“谁都不满意的市场”的“美名”。 2014 年12 月16 日，安徽黄山市中心城区路面上，看不到一辆出租车，全市4 家出租车公司的404 辆出租车全部停运，自发停在广场上 挑战者跨界而来
如果说滴滴打车、快的打车的兴起，是通过互联网连接客户和出租车司机，优化了出租车传统的调度模式，那么2014年“专车”的兴起，则是直接使传统出租车市场墙洞大开。
“专车”号称面向高端客户，但价格已触到出租车的价格底线。“滴滴专车”的一款“舒适型”产品，在成都起步价11元，超过3公里之后2.2元每公里，基本与出租车持平。此外，司机还能向乘客提供免费的饮用水。
“专车”切走的，正是巡游出租车的蛋糕。一位成都出租车司机向当地媒体反映，“以前五六点的时候，车子都会拉满客。自从“专车”出现之后，我原本每月收入五六千元的，如今才只有两三千元，大部分时间都在盲目地扫街。”
2014年11月6日，南京的部分司机就开始了卸载打车软件的抗议行动。南京交通广播网调查说，至少有5000名司机表示愿意卸载打车软件。
这次抗议，居然获得了政府少见的回应。11月18日，南京市交通局表态：严禁私家车或其他非租赁企业车辆用于汽车租赁经营;严禁汽车租赁企业从事或变相从事非法营运。
就在同一天，滴滴打车通过南京交通台表示，支持出租司机提出的合理建议：保证南京所有“专车”车型档次高于出租车;从当日凌晨提高出租车叫车奖励金额，双倍奖励，并且持续时间不低于2个月;暂停对“专车”乘客的代金券发放，主要通过提高服务吸引乘客。 2015 年1 月9 日晚10 点，南京市一辆正常营运的出租车被停运司机们拦下，双方发生争执。
此外，滴滴打车还承诺推出“乘坐专车，补贴出租车代金券”的方式，奖励“专车”乘客和出租司机。
出租车司机们的情绪暂时得到安抚，其实对于“专车”这一市场搅局者，出租车司机的内心深处，更多是羡慕。
“专车”的费用分成机制很灵活。每一单都单独结算，按照比例分给司机和平台。以“滴滴专车”为例，这一平台不支持现金支付，客户直接通过微信向平台支付费用。每笔费用发生之后，平台扣除“20%费用+1元”，剩下部分全部直接支付给司机个人，每一笔费用都是即时结算。
相对“专车”司机动辄上万的收入，出租车司机的收入根本没有吸引力。
在南京的出租车司机中，广泛流传着一则“专车”司机收入结算短信：“王平师傅您好，您12月16日-31日的营业额为12041.16元，提成为7224.7元，代垫费用为10元，补贴共计2600元，工资部分计1625元（含基本工资、绩效工资、洗车费），结算总金额11459.7元，个人缴金529.5元，将由劳务公司为您发放2970.5元，租赁公司为您发放7959.7元……”
几乎每个看过这条短信的司机都表示，希望能够退车去开“专车”，只是限于违约金等问题，一时难行动。
行动者大有人在。目前，除了滴滴专车、一号专车、易到专车之外，一些新的“专车”平台正崛起。为扩张市场，这些平台都以现金补贴的方式鼓励更多从业者进入这个行业。“去哪儿网”为挤入成都市场，一次针对司机的培训会竟有数百人参加。 “黑车”还是“专车”
一般来说，每一笔“专车”业务会涉及到乘客、平台、汽车租赁公司、劳务派遣公司四方。目前的“专车”业务类似于“租车+代驾”的组合，乘客通过平台向租赁公司租赁一辆汽车，同时通过平台向劳务派遣公司聘请一位代驾。每一笔订单就意味着一个“四方协议”，按合同运营。
成都市一家汽车租赁公司经理马凯（化名）承认，他的公司数百辆汽车开展“专车”业务，大致分为两类：一小部分是所谓“公司户”，大部分是“私人户”。“公司户”是政府承认具有部分运营资格的车辆，一般都在政府部门有过备案;“私人户”则是“专车”兴起后挂靠在公司名下提供客运服务的私家车。
也正是由于“专车”的身份争议，使一些地方交通执法部门将“专车”或商务租车定性为“黑车”，尤其对所谓“私人户”查处力度更大。
2014年12月，上海通报查扣12辆滴滴专车，其中5辆车的驾驶员各被行政罚款1万元。早在8月，《上海市查处车辆非法客运办法》就规定，经认定不具备营运资格的服务商不得提供召车信息服务。
2015年1月6日，北京交通执法部门在首都机场T3航站楼前共查到3辆“专车”，全部认定为从事非法运营的私家车。3位车主都被最高处以2万元以内的罚款。
1月14日，成都市更发出公告，不但严禁私家车和社会车辆从事客运租车业务，同时也严禁汽车租赁公司开展“专车”等客运出租服务。
对于“黑车”的指责，马凯并不同意。他认为，一直以来，“黑车”的信息不透明，价格不透明，政府部门无从下手监管。但是，“专车”完全不一样，因为有“专车”平台支撑，价格透明，车辆信息和驾驶员信息透明，消费者乘车过程都可以通过互联网和GPS监控。
另外，由于收费更高，“专车”一般收拾得干净整洁，甚至还为乘客备有饮用水、纸巾等物品。2014年圣诞平安夜，马凯甚至要求司机们给乘客备好苹果。
1月13日，成都市交管部门约谈主要“专车”平台的区域负责人、租赁公司负责人，直到深夜才结束。14日凌晨，成都市交委与市公安局宣布联合执法，声称要“加大对各类汽车非法营运行为的打击力度”。
在收到一些风声以后，马凯只得让自己公司的司机们暂时不要接活，等待进一步动向。
在滴滴打车副总载朱平豆看来，出租车业原先一直受严格管控，现在出现一个全新的模式，政策处于空白地带，政府管理部门如果完全用几十年前形成的规定约束移动互联网领域的新事物，肯定会带来很大的困惑或者误解。 行业改革正当时
南京的出租车罢运事件之后，当地一家出租车公司负责人获知消息，不但“份子钱”可能调整，“运价结构也有调整可能”。
但他认为，原本处于总量管控的计划体系内的出租车行业，现在受到的冲击并非调整运价结构或是降低“份子钱”所能化解，在他看来，出租车行业已经到了非改不可的转折点。
这并不是他一个人的看法。
1月6日和8日，《人民日报》连发两篇评论，一方面批评出租车市场严重扭曲，“应该是逐步打破出租车号段控制，取消出租车公司暴利模式的时候了”，另一方面认为出租车行业痼疾一时难以解决的情况下，网招“专车”“提供了另一条路”。
1月8日，交通运输部对“专车”问题进行了回应，肯定“专车”服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用，但明确禁止私家车接入平台参与经营。
1月12日，《人民日报》再次刊登《让“专车”服务撬动行业改革》的评论文章，指出“目前，部分地区对‘专车’实施‘黑车’式打击，主要原因有二：担心出租车司机不满，造成社会不稳定;行业改革将动出租车公司的奶酪，各种利益关系不好摆平。”
交通运输部称，将深入调研，了解各类互联网预约用车服务的不同模式和发展方向，并广泛听取社会各界意见，理清管理思路，划清管理边界，跟踪研究并实施出台规范互联网用车服务的有关政策措施。
交通运输部一度希望“专车”可以倒逼出租车行业改革，即使在地方大范围打击“黑车”之后，也没有叫停“专车”。这意味着中央部委其实已经给“专车”问题的解决留下了口子。
值得注意的是，2015年1月1日执行的《出租汽车经营服务管理规定》便提到了“预约出租车”和“电召出租车”的概念。福州和广州还明确提出了各自的“预约出租车”发展规划，计划投放一定数量的预约出租车进入市场。
据广州市客运交通管理处处长苏奎透露，预约出租车未来将采取相对市场化的运营模式，一些互联网企业也在积极参与整个预约出租车的项目。
朱平豆透露，他们正和各个政府部门沟通，也有政协委员和人大代表正在准备相关提案，可能会在今年的两会上提交。
1月14日，早前宣布“专车”“非法运营”的上海交通委也释放新的声音，“鼓励专车服务平台与正规的租赁企业合作”，“正在研究如何确认专车司机的资质问题”。
出租车公司工作总结范文3
我国城市出租汽车行业管理体制和经营模式
我国城市出租汽车行业起步于改革开放后，其发展大致经历了3个阶段：1978～1992年为行业短缺阶段；1992～1999年为快速发展阶段；1999年至今为严格管制阶段。
1城市出租汽车行业管理体制和管制措施
目前，我国城市出租汽车行业的管理体制实行的是地方政府负责制。长期以来，由于国务院未明确具体的管理部门，地方在管理中出现了城建、交通、公安、公用事业等多种归口管理模式，如天津、湖南等省市由建设部门负责，北京、广东等省市由交通部门负责，有的省内不同城市由不同的部门进行管理，甚至一个城市中也有由不同部门管理的例子，出租汽车行业被普遍分割管理，造成产生多头行政、权责不清的现象。这种管理体制不利于中央和省级政府的宏观管理，难以在高层次上形成长远的发展规划，造成了城市出租汽车市场的无序发展。2009年大部制改革以后，城市出租汽车管理的职能统一划归交通运输部门，出租汽车行业实现了由分散管理向集约管理发展，减少了部门职责交叉，理清了权责关系。但由于历史形成的多部门管理传统，改革也不可能一蹴而就，解决体制遗留问题还需要一定时间的过渡适应期。城市出租汽车行业现行管制措施主要有：（1）准入管制。主要表现在4个方面：一是在经营主体的管制上，通过立法的形式，明确规定了从事出租汽车经营的条件；二是在经营模式的管制上，推行公司化经营模式；三是在车辆车型的管制上，对出租汽车的车型、排气量、车身颜色等进行限制；四是在经营期限的管制上，实行经营期满淘汰制，经营期限一般为5～8年，期满后由政府收回重新发放。（2）总量管制。由政府制定出租汽车数量总额，满额后停止经营权的许可。在严格的数量控制下，各地出租汽车数量增长极为有限，同日益扩大的城市交通规模极不对称[2]。（3）价格管制。城市出租汽车运价并不完全是由市场的供求关系决定的，而是由各城市依照《价格法》的规定，根据当地的物价水平、交通状况等因素，实行政府定价或政府指导价。推行价格管制是为了保护乘客的利益，政府在每辆出租汽车上安装计价器，统一制定收费标准，明确规定起步价、累进运价，以及空驶费、等候费、夜间附加费、燃油附加费等项目，避免司机哄抬价格或进行低价无序竞争。（4）质量管制。主要体现在规定出租汽车司机的从业资格，制定统一规范的服务标准，建立检查、投诉制度和相应的奖惩机制，对出租汽车服务进行监督等方面。（5）经营范围管制。由于各地准入、价格等管制政策的不同，为保证出租汽车市场秩序的稳定，各城市都规定了出租汽车的经营范围，不同城市的出租汽车不能跨地经营，即禁止进行异地经营。
2市出租汽车行业的经营模式
（1）公车公营模式。即车辆产权、经营权均属出租汽车公司所有，由公司统一聘请司机经营，并与之签订正式的劳动合同，司机作为出租汽车公司的生产工人，享有相应的权利和义务，司机的权益和工作强度得到保证，其典型代表是上海。这种模式有利于加快建立现代企业制度，提高服务水平。（2）承包经营模式。即车辆产权、经营权均属出租汽车公司所有，或车辆产权为司机个人所有，但经营权仍属出租汽车公司，车主通过承包租赁方式开展经营，并向出租汽车公司上缴承包费、经营使用费等费用，即通常所说的“车份钱”。这是各地采取的主要经营模式，典型代表是北京。在这种模式中，由于出租汽车公司的存在增加了经营成本，出租汽车司机经营压力增大，服务质量难以保证，同时也间接加重了消费者的负担。某些出租汽车公司为了转移经营风险，强行司机购买车辆，形成“空心”公司现象，造成产权归属与投资主体不明确，导致责权利不统一。（3）挂靠经营模式。即车辆产权、经营权均属车主个人所有，但挂靠在出租汽车公司名下，车主定期向挂靠公司缴纳一定的服务费和管理费。典型代表主要是河南新乡。在这种模式中，出租汽车公司变身为微利的出租汽车服务公司，并没有实际上的管理权，缺乏有效的管理手段。由于挂靠人是自负盈亏，工作强度大，乘客和自身安全得不到很好保障，更谈不上服务质量的提高，不利于出租行业的健康发展。（4）个体经营模式。即车辆产权、经营权均属车主个人所有，车主以个体为单位开展运营，自负盈亏，典型代表主要是温州[3]。在这种模式中，取消了出租汽车公司这一中间层，降低了经营成本，减少了消费者负担。但这种模式需要健全的管理体制，分工明确的部门职责能有效约束、规范经营者的各种行为。随着各地政府不断推进公司化运营，限制向个人发放经营权，目前采用这种模式的出租汽车越来越少。从大类来看，公车公营和承包经营模式实质上是公司化经营模式，挂靠经营和个体经营模式实质上是个体化经营模式。目前，许多大中城市同时具有4类经营模式，小城市相对较为单一。
存在的问题及成因
1城市出租汽车行业管理中存在的问题
（1）垄断问题。随着对城市出租汽车实行严格的准入管制，很多地方推行的公司化政策，使得个体司机无法直接获得出租汽车经营权，导致城市出租汽车市场被少数出租汽车企业控制。再加上政府的总量控制政策是出租汽车市场趋于饱和后的总量控制，不是事前有计划的总量控制，很多地方已经不再批准新的出租汽车经营牌照。在这种管制政策下，现有的出租汽车公司没有其它市场主体与其抢占市场的威胁，行业内部又没有明确的退出机制，从而导致少数出租汽车公司控制出租汽车市场的局面，形成事实上的行业垄断。处于垄断地位的出租汽车企业，凭着手中掌握的牌照资源赚取高额的“车份钱”，并游说有关机关加强管制以维持已经取得的垄断利益。（2）“黑车”问题。所谓“黑车”，是指那些未经政府部门许可，在没有取得出租汽车经营许可证的情况下，擅自经营出租汽车业务的客运车辆。“黑车”屡禁不止的根本原因是它不需缴纳税费、“车份钱”等费用而可获得高额利润。加上由于合法营运出租汽车不能覆盖和满足一些边缘区域和一些居民的特殊需求，为“黑车”的存在提供了巨大的空间。“黑车”的普遍存在，极大地破坏了出租汽车行业的运营秩序，产生了严重的不公平竞争，也给乘客的利益带来了严重危害，并成为导致出租汽车司机不满，甚至引发的重要因素。面对“黑车”的加速蔓延趋势，国务院及相关部门进行了多次专项治理，这在短期内形成了一定的威慑力，但长期成效并不很明显，集中治理结束很容易反复。（3）价格问题。我国绝大部分城市出租汽车行业实行政府定价政策。政府定价是以经营成本为基础的，目前国家对出租汽车经营成本的构成要素尚未做出统一规定，各地在实际操作中随意性大，价格制定缺乏科学性。政府定价的出发点是为了维护公众利益，但是政府获取信息具有滞后性，无法像市场那样敏锐捕捉到供需关系变化而及时作出反应，如近年来国际市场原油价格频繁变动，国内市场成品油价格亦随之宽幅波动，出租汽车的运营成本也随之增加。由于城市出租汽车承担着公共交通职能，调价只能按规定的程序进行，需要的时间周期较长，至今很多城市油价联动的调价方式还迟迟没有出台，以致司机和乘客都怨声载道，引发了一些矛盾。另外，政府对所有出租汽车实行统一的价格，也影响和削弱了出租汽车之间开展竞争的原动力，体现不出出租汽车的优质优价，导致企业缺乏品牌经营的理念，降低了出租汽车经营者改进服务的欲望。（4）服务问题。目前，我国还没有建立起对出租汽车运营服务质量的考核机制和评价标准，政府对出租汽车行业的监管不力，公众参与的程度也很低，服务质量难以保证。同时，政府对城市出租汽车公共配套设施建设投入不足，也影响了服务水平的提高。（5）寻租问题。著名公共选择学派经济学家布坎南认为，只要政府人为制造短缺，寻租活动就必然发生；只要获得某种特权的机会是不均等地或随机在所有人当中分配，就必然有通过游说、疏通去试图说服主管当局给予优惠或差别待遇达到满足自利的目的[4]。政府通过发放经营牌照的方式对出租汽车进行管制，不可避免地会产生寻租活动。首先是获得经营牌照的寻租行为，即对管制结果的寻租。目前，政府的准入管制和总量控制政策，使得出租汽车经营牌照成为了一种稀缺资源，很多城市一个出租汽车经营牌照的价格远远超过出租汽车本身的价格。其次是对决定发放经营牌照职位的寻租活动，即对管制权力的寻租。只要出租汽车经营牌照是有限制的，出租汽车管理部门就会成为人们向往的肥缺。最后是对政府获得的有关出租汽车各项收入的寻租，即对管制收益的寻租。拍卖出租汽车牌照，政府可以获得一笔收入，但由于没有建立公开透明、接受监督的公共财政制度，贪污、挪用、浪费等情况会经常发生。寻租活动的结果只能是社会资源和社会财富的浪费。
2存在问题的成因分析
出租汽车客运行业管理存在的主要问题，是历史、体制、社会环境等多方面原因造成的。（1）法制建设滞后。目前，在城市出租汽车管理方面没有全国统一的法律和行政法规，各地交通主管部门和道路运政机构在行政执法中，往往出现无法可依、无章可循的局面。在企业任意转移经营风险、增加司机负担等方面没有明细具体的管理依据来约束、监督和处理，管理部门在驾驭市场、规范市场、应急处置方面，显得力不从心，缺乏一种长效管理、综合治理机制。（2）管理体制不顺。当前，对于城市出租汽车管理，各级政府特别是省、市、县的管理职责没有理顺，上级行业管理政策有利就执行，不利的就不执行，造成政令不畅。交通部门内部也存在职责不清、管理范围不明的问题，有的单设出租汽车管理机构与运管机构相对独立，有的为运管处的二级单位，也有的为运管处内部科室，且多为事业单位。（3）管理措施乏力。部分地方只重视收取有偿使用费，不重视经营权的监管；有的地方只重视经营权的配置，没有对经营权的后续管理采取有效措施，对擅自租赁、转让打击不力；有的地方经营权的配置方式方法简单，没有充分考虑企业的资质和服务质量。（4）权责关系不清。目前多数出租汽车企业存在着主体不明、责任缺位、关系不清的问题。出租汽车管理部门和出租汽车客运企业之间仅仅是一种经营权的买卖或划拨关系，而企业一旦取得一定期限的经营权，便成为产权的实际拥有者，管理部门对其基本没有约束、监督和控制的手段。不少企业将经营权变相转让、租赁给个人，造成经营权、生产工具产权不明晰，经营机制和管理制度流于形式，不履行企业应有的责任和义务。
建立科学的城市出租汽车行业管理体制
笔者通过对英国、日本等国家和香港地区城市出租汽车行业管理实践的研究发现，各地虽然在管理模式上不尽相同，但大致可归纳出3个共同点：一是出租汽车普遍实行综合化管理，事权清晰，责任明确；二是出租汽车行业法制完善，监督机制健全，法治化程度高；三是城市出租汽车行业管制的发展趋势是在总体放松进入限制的同时，全面加强了出租汽车经营者、司机执业标准的管制，以及车辆安全标准管理，从而保证了服务质量和安全水平[5,6,7]。这些管理经验为我国城市出租汽车行业管理体制的改进提供了有益的启示。借鉴先进经验和结合我国的具体情况，笔者提出建立科学的城市出租汽车行业管理体制的基本思路是：政府对城市出租汽车行业的管理要强化宏观调控，应把城市出租汽车发展和管理纳入公共交通运输体系中，列为公共政策的优先之列，担负起积极干预、宏观调控的责任，建立健全相关法律法规体系，推进体制机制创新，优化行业发展外部环境，形成法律健全、规范有序、服务满意、监管有效、和谐稳定的城市出租汽车行业发展格局，有效发挥出租汽车在城市综合交通运输体系中的作用。其具体措施有以下几个方面：
1建立健全相关法律法规
依法行政要求行使权力必须要有法律依据。近年来，国家先后出台了一系列加强出租汽车行业管理的规范性文件，对于促进出租汽车行业发展，维护社会稳定发挥了重要作用，但这些文件还带有明显的阶段性特征，缺乏长期性和连续性。从长远看，应加快制定涉及出租汽车管理的法律法规，将出租汽车管理纳入法制化轨道，解决有关法律法规建设滞后问题。（1）尽快制定新的出租汽车管理办法。根据目前出租汽车管理和发展面临的新情况新问题，尽快制定新的出租汽车管理办法，或者管理条例，依法规范各地出租汽车的经营管理行为，协调政府主管部门、公司、司机和消费者的关系。出租汽车管理办法或条例应当结合我国出租汽车管理和发展的总体思路与方向，明确出租汽车行业管理体制、主管机构性质、市场定位、各方面权利义务、市场准入和退出、经营权出让、打击非法营运、各主体的责权利和法律责任等重大事项。（2）规范地方性相关政策法规。以出租汽车管理办法或条例为上位法，清理规范各城市人民政府已经制定实施的地方性出租汽车管理的相关政策法规。
2改革创新管理体制和机制
在城市出租汽车行业管理过程中，政府应当充分发挥市场机制作用，调整城市出租汽车管制内容，解决市场垄断、权力寻租、价格调整、服务质量、“黑车”治理等重点难点问题，建立起权责统一、决策科学、管理顺畅、监督有力的管理体制和机制，满足城市居民便捷、高效、安全出行的需求，维护行业健康可持续发展。（1）改革市场准入和退出制度。一是加强对从业人员的准入考核。二是改革对经营主体的限制。建议在出租汽车市场经营主体的准入选择中，采取公车公营与个体经营相结合，逐步淘汰承包经营和挂靠经营模式。三是建立严格的退出机制。要明确出租汽车经营权的使用期限，期限届满后，由政府收回出租汽车经营权，重新进行特许投标。还要从服务质量和服务规范方面对经营者进行规范，对服务质量不达标的经营者，政府可以强制收回其经营权，真正实现出租汽车经营的优胜劣汰。（2）制定科学合理的总量控制政策。一个城市的出租汽车需求量涉及多方面的因素，得出一个完全科学的数字难度较大，但是可以从程序上保障相对的科学和合理。可以让公众和出租汽车司机参与政策的制定，合理安排、调节控制好出租汽车的总量、比例和投放速度。数量控制政策应是一个有进有出动态控制，应随着社会生活和公众需求的变化而不断调整，既要满足群众出行需要，又要有利于维护出租汽车市场竞争秩序，保护出租汽车从业人员的合法权益。（3）建立公开透明的价格调整机制。公开透明是行政权力运作的一种环境和状态，指的是政府的行政活动要依据法律的规定，在一定范围内向公众和社会公开[8]。建议政府管理部门在充分掌握供需情况的前提下，制定公平合理的调价方案，妥善协调和保障各方利益。要建立健全公众参与、专家咨询论证相结合的决策机制，公开举行价格听证会，由相关单位推荐听证会代表，公开听取各方面特别是广大消费者的意见、建议和要求，给百姓一本明白账。（4）加强服务质量和安全监督管理。政府对出租汽车管制应以增进社会福利为目标，将管制的重心转移到质量管制、安全管制上来。要逐步建立以公共服务为导向、科学合理的评估考核指标体系。对现有出租汽车经营企业，要按规定对其经营行为进行规范，逐步建立起星级评定体系，并利用车辆颜色等外部特征对各类车加以区分。要推广出租汽车品牌经营战略，对星级高的企业、个体标兵车实施经营权延长的奖励政策，引导经营者不断提高服务质量和水平。对新增运力，要推行服务质量招投标制度，完善经营权配置方式，向星级高的出租汽车公司和整体素质高的个体经营者倾斜。要加强基础工作，完善出租车公司和驾驶员的质量信誉档案，设置一套比较客观、准确的指标体系，把对服务质量的定性要求转化为定量指标。要健全完善GPS管理系统，加强出租汽车的动态管理，为企业精确、实时掌握车辆动态、随时锁定位置、进行智能调度、推广电话预约、保障司机安全等打下坚实基础。（5）严厉打击非法运营车辆。建议政府直接牵头，成立以交通、公安、城建、工商等部门为成员的整治工作小组，形成上下左右通力合作、齐抓共管的态势，加大对“黑车”、“摩的”、“三轮车”等非法营运车辆的专项整治力度，逐步取缔无证车辆。另外，要积极探索建立打击与疏导相结合的出租汽车长效管理机制，对城郊各区以及城乡结合部等非法营运车辆较多的地方，通过延长公交线路、延长公交运营时间等方式，更好地满足人民群众的出行需要，从根本上杜绝非法营运车辆产生的根源。（6）加强行业协会建设。在出租汽车行业中，要保障各方的权益，需要不同利益集团之间的公平竞争和博弈。通过加快出租汽车行业协会建设，可以将分散的出租汽车司机凝成一股强大的力量，建立行业协会与政府行政管理部门对话机制，就制定规则、保护权益、维护秩序、考核体系、民主监督和车位定价等方面，向政府有关部门反映协会成员的意见和要求，共同搞好出租汽车市场的管理和服务，依法维护出租汽车经营者和从业人员的合法权益。出租汽车行业协会也应当制定行业职业规范和信用管理制度，并监督其成员遵守。行业协会还需承担一些教育培训和管理职能，在政府部门和出租汽车公司之间发挥有效的桥梁作用，促进全行业的健康发展。同时，政府也要积极地厘清政府管理职能和行业自律管理职能的关系，凡是政府不该管或不便管的事，应尽量交由行业协会管理。
3加强配套公共设施建设
政府在城市出租汽车行业发展中，要加大出租汽车配套公共设施建设力度，改善出租汽车经营条件，为行业发展创造一个良好的发展环境。政府应在汽车站、火车站、机场、港口等交通枢纽建设出租汽车专用通道或停车场，在市区主要路段、大型居民区、商业中心附近加快出租汽车停靠站点或港湾式候客通道建设。此外，应规划建设一批出租汽车服务中心，设置饭店、厕所、洗车、修车、医务室、治安室、信息点和违章处理点等项目，为忙忙碌碌的司机解决一些实际问题。同时，发挥科技在生产和管理中的作用，加大城市出租汽车信息化建设力度，大力支持出租汽车智能化建设，加强公安、交通、保险等部门之间的信息交换，提高管理效率；重视、投诉、咨询系统建设，不断提高服务能力和水平，切实维护行业稳定，确保行业健康有序发展。
出租车公司工作总结范文4
[关键词]SCP理论；共享经济；打车软件；出租车市场
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.09.219
1 研究背景
随着移动互联网的春风化雨，“互联网+”行动被提升为国家战略，打车软件便是一种“互联网+便捷出行”的共享经济模式，融合了互联网的高效便捷、大数据的科学智能、灵活就业的劳动需求，正在交通运输领域产生着巨大而神奇的化学效应。以北京的出租车为例，1984年就已经出现黄色面包车作为出租车的现象，经过多年的发展，已经成为城市交通的重要组成部分。2012年“滴滴打车”等打车软件开始出现，2014年年初，滴滴和快的打车软件的迅速发展使出租车行业出现变革性的“松动”，两家公司对于用户及司机进行“疯狂”补贴，使众多消费者得到了实惠。2015年年初，滴滴与快的合并后，打车软件迎来爆发式增长。自此打车软件对于传统出租车行业的冲击开始有所展现。
2 研究方法及数据来源
本文综合参考 2005―2015 年国家统计局、北京市统计年鉴数据、北京交通发展研究中心披露的北京市交通发展年度报告（Beijing Transport Annual Report）提供的数据，对比研究在打车软件前后这两个阶段。
本文主要根据SCP理论框架来分析打车软件对于传统出租车行业的冲击，分别从市场结构、市场行为、市黾ㄐ三大方面进行分析。在市场结构方面，通过对产品集中度、产品差异化以及进入壁垒的分析来找到打车软件能够冲击传统出租车行业的原因。在市场行为方面，从价格行为与并购行为两点将打车软件与传统出租车行业进行对比，进而找到能够冲击的原因。在市场绩效方面，通过对出租车、乘客、政府、出租车公司四方面结合共享经济来寻找原因。最后在三大方面分析后得出结论。
3 文献综述
3.1 关于SCP理论框架
SCP理论是由哈佛学派所创立的产业组织分析理论，按市场结构、市场行为、市场绩效对产业进行分析。前人曾经使用SCP理论框架对中国会展产业组织、我国风险投资的现状、我国通信行业等方面进行研究。本文试图利用SCP理论分析打车软件和传统出租车市场的产业组织状况。
3.2 关于出租车市场
前人对于出租车市场管制做过大量的研究，尤其是国外早期的研究主要集中在对于出租车市场管制与否的问题上。徐璐（2013）就出租车市场结构选择及其对服务效率的问题进行研究。吴思、郑庆岩、张博隆（2012）也就出租车行业市场困境及其对策进行研究。
4 基于SCP理论的市场结构分析
4.1 市场集中度
CR4市场集中度的计算结果如下。
北京市出租车总量为66600辆，其中规模排在前四的出租车公司的出租车数量分别为银建集团11000辆、新月联合8000辆、北方投资集团6500辆、平谷渔阳集团4500辆，四家出租车数量总和为30000辆，占市场总量的45.05%。
关于CR8对于市场集中度的计算如下：
规模排在前八的出租车公司的出租车总和为43000辆，占市场总量的64.56%。
根据美国贝恩对市场结构的划分标准，35%
4.2 产品差异化
对于出租车这类巡游类市场产品来说，无论是哪一家出租车公司的产品都没有太大的差别。但当打车软件进入市场后，情况就有所改变。打车软件是有一些私家车加入的，这些私家车的环境一般都是优于传统出租车的，这就给整个打车市场带来了产品差异。所以打车软件更容易给传统出租车行业带来冲击。
4.3 进入壁垒
出租车行业的壁垒并不像零售等行业存在采购、生产、销售方面的壁垒。传统出租车行业的壁垒主要体现在办理合法出租车牌照的难度上。以北京为例，正规出租车的总数为67000辆，但让人吃惊的是，全市合法、非法运营车辆总和在130000辆左右。可以看出政府放出的出租车限额远远小于出租车的数量。这就造成进入出租车行业有着一种政策带来的壁垒。相比之下，打车软件可以说是“零门槛”。以优步的“人民优步”服务为例，只需将车辆的基本证件提交，并且观看优步的培训视频，并参加一轮问答测试即可加入。这些条件对于车主来说是十分容易达到的。所以打车软件几乎不存在壁垒。
5 基于SCP理论的市场行为分析
5.1 价格行为
以北京为例，首先要了解出租车的价格定价方式。计价方式如下。
基本费用：3公里以内收费13元，超出部分基本单价 2.3 元/公里，燃油附加费1元/ 次。
堵车费用：12公里/时以下速度行驶时，早晚高峰时段2公里/5分钟；其他时段1公里/5分钟。
空驶费用：15公里以上，基本单价加收50%。
夜间费用：23∶00到次日5∶00之间，基本单价加收20%。该价格机制由北京市发改委制定，群众听证，属于非市场定价。因此在传统的出租车市场上，这样的价格机制针对所有人都是公平的，因此对市场上的竞争格局没有额外的影响。同时也保障了司机在夜间、高峰路段行驶的额外酬劳，基本实现了社会资源的调配平衡。
5.2 竞争行为
出租车行业的服务对象主要是全体社会人民，打车软件的服务对象主要是一些对于时间有着要求的人，以上班族居多。二者的服务对象有区别也有重合。打车软件的车辆相对来说比传统出租车具有更高的舒适度，而且对于一些高收入人群来说，他们更愿意花稍微多一点的钱来寻求更好的服务。打车软件能很好地满足这一点，它可以提供一些高端车的服务，而这些车的车主也比普通的出租车司机拥有更高的文化水平，他们更能满足他们的口味。所以打车软件对于传统出租车行业产生了一定的冲击。
6 基于SCP理论的市场绩效分析
6.1 关于出租车司机
以北京为例，一位出租车司C的收入是（年份）3000～5000元不等。首先，对于这样的一个收入水平，笔者认为出租车司机是不满意的。首先这要建立在不出现任何交通事故的前提下，收入水平存在一定的风险性与不确定性。其次，这是在北京这个发达城市的收入，所以出租车司机的生活开销已占有一定的比例。最后，出租车司机每天平均工作14个小时，并且几乎没有节假日，出租车行业有着比一般职业更长的工作时长，出租车司机每天都在“超负荷”工作。所以说，在收入与工作时长的双重压力下，出租车司机对于自己的工作并不满意。
6.2 关于政府
打车软件对政府带来的绩效分为经济绩效和社会绩效。经济绩效主要指纳税，社会绩效指的是为社会带来的福利。
打车软件由于大数据技术的有效应用，提升了供求匹配的效率。为了解决“合适的订单推给合适的司机”这个人车匹配问题，打车软件大数据需要考虑司机和乘客的路面距离、车辆的朝向、司机的历史情况、订单价值、订单路线上堵不堵、目的地是否容易续接订单，每个维度下还有很多细分特征。通过测算，滴滴快的平台由于智能大数据的调配，每年可减少碳排放 729 万吨，这相当于中国 3 个中等城市一年的碳排放总量。
6.3 关于消费者
以北京为例，坐传统出租车出行的消费者每8公里车费大约需要25元。而使用打车软件，相比传统出租车要有着更低的价格。每天，坐传统出租车出行的消费者满意度在60%左右。
打车软件的出现对于传统出租车行业的确造成了一定的冲击。主要是因为打车软件有着更低的价格和更好的服务水平，所以有许多消费者会选择打车软件作为出行的方式。在特定的一些社会阶层打车软件的冲击更为明显。
7 研究不足以及展望
本文存在一定的不足。首先，对于打车软件公司和出租车公司的盈亏情况难以找到令人信服的资料，对于本文的一些分析有一定的阻碍。其次，出租车在各地的政策有所差别，所以并不能很好地对所有的出租车行业进行统一性的分析。最后，希望在打车软件对于传统出租车行业的冲击的解决方面政府可以发挥其作用，对于市场进行一定的调控和处理，这样才能真正地提高社会效率，从而提升整个社会的生产力。
参考文献：
[1]徐璐.我国出租车行业市场结构选择及其对服务效率提升的影响[J].开发研究，2013（6）：70-74.
[2]吴思，郑庆岩，张博隆.出租车行业的市场困境及其对策研究――基于重庆市的调研[J].企业导报，2012（5）：93-95.
[3]于珊.基于SCP理论的北京市出租车产业绩效研究[D].北京：北京交通大学，2010.
出租车公司工作总结范文5
车辆外租管理办法
第一章总则
第一条 为进一步加强和规范有限公司（以下简称公司）汽车出租管理工作，充分发挥汽车效能，确保出租汽车安全运行，依据《中华人民共和国合同法》、有关法律、法规和规定，结合路兴集团公司工作实际，特制定本办法。
第二条 根据GB／T3730.1－2001规定，本办法所称汽车是由动力驱动，具有四个以上车轮的非轨道承载的车辆。
第三条本办法适用于集团公司及所辖各子（分）公司。
第二章 管理机构及职责
第六条 根据“统一领导，分级管理”的原则，路兴集团公司出租汽车管理工作，实行 集团公司与各子（分）公司两级管理。
第七条 成立汽车出租管理领导小组
组 长：党委书记、董事长，党委副书记、董事、经理
副组长：班子成员
成 员：机关各部室、各子（分）公司负责人
集团公司汽车出租管理工作由部负责，汽车班配合物流部对 公司出租汽车的日常管理工作。
各子（分）公司依据 公司要求，成立相应汽车出租管理领导小组并应明确一名主管领导负责此项工作。
第三章租用流程
第八条 集团公司主要负责人根据集团公司实际情况，对 集团公司超标、多余的车辆对外出租，由 集团公司部进行统一的公开挂网出租。
第九条 采取公平、公开、公正、透明的原则进行拍租，以租金出价最高者中标。
第十条 中标企业、个人待公示期满后七日内办理租用登记，填写车辆外租登记表并签订租用协议。
第十一条 租用企业、个人应提供以下资料（核对原件后留存复印件）：
租用人是企业的，需提交企业营业执照复印件、企业法人身份证复印件、驾驶人驾驶证复印件。
租用人是个人的，需提交自然人身份证复印件、驾驶人驾驶证复印件。
第四章 外租协议的签订
第十二条 外租协议的签订，由 集团公司 部具体组织实施。外租协议等各种法律性文件原则上使用本公司制定的标准协议。对需要修改的内容，须经法律事务人员审查，并签署书面意见。
外租协议等各种法律性文件应由 部制作。协议签订原则上应本着先租用人后本公司的原则，并实行面签制度。
第十一条集团公司出租汽车涉及的安全问题，按照 集团公司现行汽车安全管理制度执行。
第四章 附则
第十二条 本办法与国家有关的法律、法规、 集团公司、集团公司规定相抵触时，以国家的法律、法规、国铁集团公司、 集团公司规定为准。
出租车公司工作总结范文6
一、指导思想和工作目标
目前,我市拥有3家客运出租车公司,共292辆出租车。其中,年成立的万盛汽车出租公司,拥有132辆羚羊出租车;年成立的新安汽车出租公司,拥有90辆捷达出租车;年成立的万众汽车出租公司,拥有70辆伊兰特出租车。另外,还有部分社会车辆。由于种种原因,当前部分出租车不按规定行驶,存在乱停、乱靠、乱调头、乱鸣笛、闯红灯、超速行驶等行为以及不按规定使用计价器、故意绕行、语言不文明、服务不规范、车容车貌不整洁等现象。部分非法营运的“黑出租车”严重扰乱出租车市场秩序,损害了广大群众的合法权益,影响了城市形象,亟需治理整顿。
这次治理整顿的指导思想及工作目标是:以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,深入贯彻落实科学发展观,以规范行业管理和优化市区道路交通秩序为目标,以市区道路管理中的热点、难点问题为重点,建立政府主导、部门联动、各司其职、各负其责、齐抓共管、全面治理的工作机制。通过治理整顿客运出租车市场,促使相关职能部门充分发挥调控职能和行业监管作用,加强市场自律能力,强化源头管理,基本取缔非法营运车辆,有效规范客运出租车市场,为群众便捷出行提供良好的客运出租环境。
二、工作措施
(一)加强正规出租车管理。
1.加强营运资格管理,严格审查出租车的经营资质和驾驶员的从业资格。
2.严厉查处出租车在城区道路不按规定行使,乱停、乱靠、乱调头、乱鸣笛、闯红灯、超速行驶等行为。
3.规范城区重点部位出租车停留待租区域秩序。在汽车站、佳乐家超市、银座商场、中医院、佳乐家永安店、人民医院、妇保院、泰华城等主要路段沿路边3米,规划出租车待租区,设立出租车停车位标识,规范重点部位出租车的停放秩序。
4.加强对运输企业和从业人员的管理。出租车公司每年向管理部门缴纳一定数额的管理保证金,其中,万盛出租汽车公司5万元,万众、新安出租汽车公司各3万元。交通运输主管部门严格按相关法律法规和有关规定,严查出租车违章营运行为,并按有关规定对驾驶员进行处罚,对所在出租车公司按其罚款数额扣除一定比例的保证金,用于对出租车及其驾驶员的表彰奖励。保证金扣完时,公司要及时补缴。交通运输主管部门每季度对违章率最高的出租汽车公司进行通报,督促企业制定方案进行整改。连续两次以上受到通报的出租汽车公司,取消当年所有评先树优资格;对经营规范,违章率少,群众反映良好的出租车公司进行通报表彰。
(二)严厉查处非法营运“黑出租车”。
1.利用报纸、广播、电视等新闻媒体广泛宣传,通过悬挂横幅、张贴标语、出动宣传车等方式大造舆论,使群众充分了解乘坐“黑出租车”的危险性,自觉拒乘“黑出租车”,减少“黑出租车”的存在空间。
2.禁止社会车辆进入出租车待租区停车拉客,凡是进入待租区的社会车辆一律定为非法营运车辆,予以查扣并处罚。
3.根据相关法律法规规定,对未经批准、非法从事客运出租的车辆处以罚款。对屡教不改、顶风而上的违章违规车辆从重处罚。对不服从执法机关管理、暴力抗法的出租车业户移交公安司法机关处理。
4.在城区路沿石以下禁停路段停放的出租车,由公安部门予以清理制止;在路沿石以上停放的出租车,由城管部门予以规范停放。
三、任务分工
(一)交通运输局。
1.加强对出租车公司的管理,对所有从业人员进行教育培训。
2.对客运出租车市场进行清理整顿,对现从事客运出租的车辆和人员严格资质审查,凡不符合营运条件的强制退出市场。
3.严厉查处出租车不按规定使用计价器、私抬票价、拒载、故意绕行等行为。
4.负责对市区内从事非法营运的“黑出租车”进行调查取证,严格按相关法律规定处理。
5.牵头负责市区重点部位出租车待租区的设置工作,公安、城管执法、住建等部门搞好配合。
(二)公安局。
1.查处客运出租车在城区道路上乱停、乱靠、乱调头、乱鸣笛、闯红灯、超速行驶等违反交通规则的行为。
2.负责对各类涉车涉路和不服从交通运输等职能部门执法管理的违法行为依法进行打击。
3.取缔无牌无证的出租汽车。
4.负责对违反规定的车辆进行查处。重点对无牌、无证驾驶,擅自改型、改装、非法占用禁行道等危及交通安全的违章、违法行为予以打击,严格管理。
5.规范清理待租区外车辆乱停、乱放等行为。
6.设立相应的快速反应分队,派2名民警驻出租车管理所作为联络员。
(三)城管执法局。规范清理路沿石以上的出租车停放。
(四)残疾人联合会、民政局、人力资源和社会保障局。
妥善解决残疾人、贫困下岗职工的就业和生活救济问题;对残疾人代步车从事非法客运出租经营行为的,由出租车管理部门和残疾人管理部门提出具体的规范意见。
(五)局。
1.协同相关部门和单位处理执法过程中出现的管理相对人上访等不稳定问题,做好稳控工作,避免发生。
2.会同相关部门和单位提前做好因治理整顿活动可能引发的相关从业人员群体性上访应急预案和保障措施。
(六)新闻中心、广播影视中心。
在活动开展期间,负责协调做好新闻宣传报道工作。
(七)财政局。
保障活动开展所需的各项经费。
(八)法制办。
对各责任部门的执法文书、执法通告进行审核把关,及时做好有关行政复议案件的受理和审查工作。
(九)人民法院。
依法配合活动开展中各类案件的审理工作。
(十)住房和城乡建设局。
根据规划部门的意见,会同公安、城管执法、交通运输等部门在城区重点区域、路段、部位设置机动车、非机动车及客运出租车停车泊位。
四、时间安排和工作步骤
这次治理整顿工作从开始到结束,分三个阶段:
(一)宣传发动阶段。利用广播、电视、报纸等新闻媒体,通过悬挂横幅标语、印发宣传材料等方式,大张旗鼓地宣传治理整顿客运出租车市场的内容、措施和意义。同时,在市电视台、《今日》等媒体设立专题栏目,对治理整顿活动进行深入报道,使治理整顿出租车市场活动深入人心,家喻户晓,争取社会各界的支持。
(二)集中整治阶段。在对出租车辆调查摸底的基础上,根据治理整顿的具体要求和部门分工,在市政府的统一组织领导下,由交通运输局、公安局、城市管理执法局联合行动,集中力量,采取源头查处与路检路查相结合的方式,扎扎实实地搞好治理整顿工作,进一步规范出租车经营行为,严查“黑出租车”营运现象。
(三)检查总结阶段。全面总结治理整顿活动情况,从完善市场规则、规范市场秩序入手,健全完善各项出租车营运管理制度,落实好客运出租车市场的长效管理机制,切实巩固治理整顿成果。集中治理整顿结束后,由市交通运输局进一步巩固治理成果。
五、保障措施
(一)加强领导,确保活动深入开展。成立由市政府分管副市长为组长、有关部门和单位负责人参加的市治理整顿客运出租车活动领导小组。领导小组办公室设在市交通运输局,负责活动开展的综合协调工作,及时汇总整理有关信息,总结活动开展情况,定期向领导小组汇报。为确保整治活动深入开展,建立由领导小组成员单位参加的治理整顿客运出租车活动联席会议制度,每两周召开一次联席会议(必要时可由领导小组决定召开临时会议),及时通报讲评前段工作情况,研究部署下步任务措施,协调解决出现的各种问题,确保治理整顿工作扎实推进。