沥青砼路面施工总结范文1
关键词：水泥混凝土路面养护决策优化
1前言
随着国民经济的快速发展，近年来高等级公路开始在我省大量修建。高等级公路选用沥青砼路面还是水泥砼路面，一直是困扰设计者和决策者的一个问题。对于高等级公路选用何种类型的路面存在着许多不容忽视的因素，水泥砼路面虽然具有刚度大、扩散荷载能力强、稳定性好、抗疲劳特性好、使用年限长、养护费用少、施工取材方便等优点，但是水泥砼这种水硬性材料对设计强度不足、超载很敏感，或者由于施工方面的原因而达不到设计的要求，一旦出现上述情况，破坏就会迅速发展，难以维护。并且破坏后修复困难，费用也高。同时由于水泥砼路面接缝、施工等方面的原因造成的不平整度问题对高等级公路来说就显得更加突出。沥青砼路面具有可以分期修建、平整度易于得到保证、行车舒适、易于修复、噪音小等优点，目前在高等级公路上得到广泛应用。但沥青砼路面的抗灾性、对水和温度的敏感性等方面明显弱于水泥砼路面，又由于沥青与各种集料的结合性能不同，在水文、气候条件差及缺乏碱性集料的地区，很容易造成沥青的剥落、分离，从而加速路面破坏。
路面铺筑技术、施工装备和人员素质直接影响着路面的质量。总体来说，沥青砼路面的铺筑设备、技术水平较水泥砼路面要先进。我省目前在高等级公路水泥砼施工方面所采用的拌和设备和摊铺设备还属于小型施工机具范畴，并没有形成象沥青砼路面那样从拌和到摊铺全过程的机械化施工设备系列。
综上所述，沥青砼路面和水泥砼路面各有其优缺点，高等级公路采用何种类型路面不是一个能简单回答的问题，有必要对两种路面的施工水平、使用现状、破坏现状、养护状况、养护费用进行全面调查，综合考虑当地气候条件、土基状况、交通量大小、施工技术水平等因素，对两种路面结构进行经济、技术、社会影响等方面的综合比较，通过对现状的客观分析，以可靠的数据与科学的分析方法说明高等级公路在目前条件下应采用何种类型的路面。
2两类路面现状调查
路面长期的使用性能及建养投资是高等级公路路面选型的决定因素。路面现状调查主要包括沥青砼路面、水泥砼路面两种类型路面的破坏、路面平整度、强度、施工技术、施工工艺以及工程投资和养护维修费用等几个方面。
(1)路面破损调查采用目测调查法，以1000～2000m为一个调查段落。主要内容为沥青砼路面的裂缝、车辙、坑槽、沉陷拥包等，水泥路面的断裂、唧泥、错台、和接缝破坏等。
(2)路面弯沉调查以贝克曼梁为主要调查工具，少数路段采用落锤式弯沉仪FWD测试。
(3)路面平整度调查采用颠簸累积(BI)仪进行调查，每100m为一个统计路段。
(4)路面类型对环境的适应性主要调查受水侵害严重的低路堤路段对两类路面的适应性。
(5)路面建设费用、养护费用及路况的历史资料，主要通过查阅有关文档资料获得。
(6)调查路段的确定，主要考虑公路等级、路面类型、所属地区、使用年限上具有的代表性，选择了全省有代表性的高等级公路路面段共7条21段约266km，范围涉及全省11个地市。
3两类路面综合经济技术比较
3.1路面结构的经济评价
路面设计方案的经济评价是路面设计的一项必不可少的内容，也是进行路面结构比选的重要依据。路面结构的经济评价主要考虑的因素有路面结构的寿命周期总费用现值、建筑及养护费用，还要考虑采用的方案对当地经济的影响，如使用当地材料、劳动力资源的利用等。
寿命周期总费用现值法，就是把各方案在不同时间投入的费用支出，按国家规定的社会折现率，折算为现值进行比较，现值小的经济上占优。在分析期n年内，路面结构的寿命周期总费用现值公式为：
根据调查的材料单价、路面养护费用，对两类路面的初期投资及费用现值进行了计算，可以得到：两类路面的初期投资已非常接近，水泥砼路面的初期投资仅比沥青砼路面高4%～10%，而水泥砼路面的费用现值要比沥青砼路面费用现值低2%～10%。由此可见，仅从经济的角度出发，水泥砼路面和沥青砼路面具有相同的竞争力。
3.2两类路面的技术适应性
水泥砼路面的最显著特点是它具有很大的刚度以及良好的抗疲劳特性。由于砼板的弹性模量比基层材料高的多，因而水泥砼路面的承载力大部分是从板本身得到的，而沥青砼路面面层与基层的模量相差不大，由荷载产生的应力有很大一部分要依靠路面基层来承担。对于土基，水泥砼路面对土基条件不太敏感，而沥青砼路面的整体强度很大程度上取决于土基强度。
对于路面所使用的集料，水泥砼路面是有水泥这种水硬性结合料胶结而成，它可以容纳各种类型的集料和砂，只要这些材料满足一定的标准(如级配、砂率、洁净等)。而沥青砼路面对集料的要求较高，除应满足规范规定的强度、耐磨耗(磨耗率、压碎值)及粗糙度(磨光值)指标要求，还应考虑沥青与石料的粘结力。
气候条件对路面结构的影响主要表现为当地气温、降水以及地下水位对路面的影响。水泥砼路面对温度的敏感性较小，在炎热的夏季，水泥砼路面不会出现象沥青砼路面因温度而产生的车辙、推移、泛油等病害。水对任何一种路面均会产生破坏，水不仅对路面结构本身有影响，它对土基的影响尤甚，由于路基和基层受水侵害而造成路面破坏的例子很多。沥青砼路面的水稳性相对较差。从分期修建方面来看，沥青砼路面具有可以分期修建的优点，以适应交通量增长的需求，同时又可恢复沥青面层的使用性能和减缓老化。一般而言，水泥砼路面是不适宜分期修建的。
3.3两类路面能耗比较
国内外的大多数有关文献认为铺筑路面的能耗由原材料的生产、运输、混合料加工和摊铺能耗组成，从大的方面来说，路面能耗应包括初期修建能耗、大修罩面能耗、日常养护能耗以及汽车行驶能耗。根据计算，当不计沥青本身能量时，水泥砼路面的能耗比沥青砼路面的能耗高25%左右，当计入沥青本身能量时，沥青砼路面的能耗则比水泥砼路面高20%左右。
我们不主张计入沥青本身的能量，沥青是从原油中提炼出来的，能作为能量的很多分包含成在沥青中，但沥青在传统上是作为土建材料使用的，沥青具有能量，但如果燃烧完了，它的价值也就消失了，作为土建材料的价值也就没有了。这样看来，修建沥青砼路面的能耗要比水泥砼路面少，对节约能源有利。
3.4两类路面使用性能比较
路面的平整度对路面的使用性能影响最大。路面平整度一直作为路面使用性能很重要的评价指标之一，尤其是高等级公路，由于行车速度快，为了保证路面具有良好的舒适性，延长路面的使用寿命，平整度要求则更高。一般而言，沥青砼路面的平整度易于得到保证，而且路面损坏后也容易恢复，但水泥砼路面的平整度较难保证，即使是新修建的水泥砼路面，其平整度合格率只能达到85%。与行车安全有关的指标主要是路面的抗滑能力。沥青砼路面主要采取的措施有加铺耐磨的开级配封层、磨耗层等来提高路面的抗滑能力；而水泥砼路面的防滑主要通过刻槽的方法获得。
3.5两类路面的环境评价
公路交通引起的噪声过大会危害身体健康，影响人的生理与心理状况，路面噪音对沿线居民已构成一种不断发展的公害。有关研究认为：光滑的沥青砼路面噪音最小，横槽水泥砼路面产生的噪音最大。从降低噪音的角度出发，应选用沥青砼路面。
4高等级公路路面类型选用策略
影响高等级公路路面类型选用的因素很多，路面类型的选择，并不是由单一或几个因素决定的，而应综合考虑使用要求、交通量大小及组成、当地气候、路基支承条件、材料供应、施工及养护水平、资金筹措、节约能源、环境保护等因素。在上述各因素中，有些因素是可以进行定量分析，而有些因素只能进行定性评价。对路面选型这样一个既含有定量因素，又包含定性因素的评价问题，运用传统数学方法建立起同标准的、切实可行的综合评价模型，使定性评价数量化是比较困难的。然而，利用模糊数学中的多层次综合评判原理，就能建立起相对科学、切实可行的路面类型选择的综合评判数学模型。
4.1数学模型的建立
根据多层次综合评判原理，可以对m个评判对象进行评判，最后得出各个对象的综合评判值向量：
然后根据最大隶属度原则，给出模糊综合评判结果。
为了更进一步评价方案的优劣，我们对各个评语的得分进行加权平均，得到总分进行比较。设对每个评语Vj打分为Cj，则综合评判的总得分为：
这样，可以根据S的大小来进行最后的比较。
4.2影响路面选型因素的层次分析
要进行模糊评判，首先要确定因素树结构，即要分清因素间的并列关系与从属关系。影响路面选型的因素很多，通过分析彼此间的关系，确定路面选型因素层次。
4.3权重分配
由于影响路面选型的各因素的地位不等，权重分配便成了一个重要问题。权重分配的确定可以由决策者根据经验选用，也可以用统计或专家评分法。本研究中采用了专家咨询调查法确定各因素的权重。
4.4单因素评价
对于路面类型影响因素中难以用数量来定量表示的单因素评价，可通过专家评定的方法得到。在因素树中还有一部分因素为数量指标，它们均属于“越小越优”型。
4.5数据处理及分析
根据专家咨询结果，对各因素的权值进行了计算，从计算结果看：在第一层次的因素中，“行使质量”的权值最大，说明人们对高等级公路行车快速和舒适的要求越来越高，其次为“技术可行性”、“经济合理性”。在第二层次的子因素中，“初期投资”、“施工技术水平”、“舒适性”、“施工人员素质”等因素的权值相对较大。
根据数学模型，编制了计算机程序来进行路面选型多层次模糊综合评判的分析计算，从两类路面的得分看，沥青砼路面的优势较为明显，沥青砼路面的得分要比水泥砼路面的得分高出20%以上，说明在目前的条件下，高等级公路应选用沥青砼路面。
5主要研究结论
在对我省高等级公路沥青砼路面和水泥砼路面全面调查和综合分析的基础上，通过对我省高等级公路沥青砼路面和水泥砼路面综合经济比较、技术比较、能耗比较，以及通过专家调查、数学模型的建立，继而经过模糊数学多层次综合评判得到如下结论：
(1)在我省现有的施工技术水平下，高等级公路尤其是高速公路应优先选用沥青砼路面。水泥砼路面若采用先进施工设备，能确保路面质量及车辆行驶质量的前提下，在高等级公路中修建部分水泥砼路面也是可行的。
(2)在高等级公路路面选型中，行驶质量已成优先考虑的因素。沥青砼路面在行驶质量方面明显优于水泥砼路面，水泥砼路面在我省现有施工装备、技术水平下，难以获得较好的平整度。
(3)根据计算结果，我省高等级公路两类路面初期投资非常接近。一般情况下，水泥砼路面每m2造价仅比沥青砼路面高5%～9%，沥青砼路面若采用优质进口沥青，则其初期投资已超过水泥砼路面。(4)根据调查归纳，沥青砼路面路况指数要比水泥砼路面高15%左右。
沥青砼路面施工总结范文2
关键词：临海多风;桥面;SMA高性能沥青混合料；铺筑；可行性；分析
中图分类号：U445 文献标识码：A
一、工程概况及试验条件
红旗路互通式立交桥位于天津大港区境内，东临南港工业区港口石化物流区，距离海岸线不足5Km。由于濒临渤海，受渤海影响，施工区域有时也显现出海洋性气候特征，海陆风现象比较明显：冬季盛行西北风，天气寒冷干燥；夏季多偏南风，高温高湿，雨热同季；春秋季为季风转换期，春季干旱多风，冷暖多变，秋季天高云淡，风和日丽，年平均气温12.1度。
工程桥面净宽7米～19.5米不等，桥梁高度最高为12.8米，总桥面积为134014.1m2。根据设计要求，试验桥位段桥面沥青砼铺装为6㎝SUP-20下面层， 4㎝SMA-13上面层，本次试验时由于下面层已经摊铺完毕，效果较好，故仅对上面层测试其内部各点在摊铺碾压过程中的温度变化关系，确定是否在此工作环境下施工可行，并提出可行的解决办法。
二、试验段施工时沥青砼铺筑实际控制情况
1、SMA-13沥青砼材料控制（生产配合比调试）
施工前将提供各类原材料样品送天津市市政工程质量检测中心站进行原材料性能检测试验，在原材料检测合格后，由天津市市政研究院进行SMA-13沥青砼混合料的目标配合比设计，在目标配合比完成后，立即进行生产配合比并送往相关检测中心对配合比进行验证审核后投入生产。
在试验段铺筑前，根据热料仓的筛分情况对SMA13配合比进行调试，通过对热料仓的筛分确定了最终沥青混合料的矿料级配。经过试拌，最终确定了各热料仓级配组成见下表：
表1 生产配合比例
SMA13试验段热料仓矿料配合比例
10～15 5～10 0～3 矿粉
56.0 18.0 15.0 11.0
在该比例下混合料不同筛孔通过率见下表：
表2 SMA混合料不同筛孔通过率
筛孔 13.2 9.5 4.75 2.36 1.18 0.6 0.3 0.15 0.075
筛分结果 97.6 64.9 29.5 23.9 19.0 16.1 13.2 11.8 10.5
范围要求 90～100 50～75 20～34 15～26 14～24 12～20 10～16 9～15 8～12
该比例下合成矿料的级配曲线可见下图：
图1 级配曲线图
2、摊铺、碾压参数控制
SMA-13沥青砼试验段施工时采用2台VOGELE1800—2进口摊铺机（预热、自动找平装置和自动调节摊铺厚度）；6台双钢轮压路机（其中1台INGERSOLL RAND双钢轮压路机、1台HM130双钢轮压路机、1台HM120双钢轮压路机、2台BOMAG202双钢轮压路机、1台SAKAI SW900双钢轮压路机、并配有小型碾压设备SAKAI SW330一台；两台徐工XO302胶轮压路机）。
摊铺控制：现场采用两台摊铺机梯队摊铺，以提高摊铺层均匀性和压实度。摊铺机的摊铺速度根据拌和机的产量、施工机械配套情况及摊铺厚度，1.5m/min，做到了缓慢、均匀、不间断地摊铺。
碾压控制：SMA由于粗集料嵌挤良好，碾压过程中的推挤很小，试验段施工时我们使用较重的压路机在高温下碾压。初压、复压采用钢轮振动压路机碾压，碾压一直遵循着“紧跟、慢压、高频、低幅”的原则进行。
表3 压路机的碾压速度控制（km/h）
压路机类型 初压 复压 终压
静载钢轮压路机 2-3 2.5-4 2.5-4
钢轮振动压路机 2-4 4-5
3、温度控制
表4温度进行抽查测量表
施工日期：2012-7-1 天气：晴 温度：33℃ 风力：2级西风
分段温度 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 时间（min）
出厂温度 183 181 182 183 179 181 181 183 180 181 0
到场温度 178 176 181 183 178 179 175 177 176 174 0
摊铺温度 172 170 172 174 174 167 170 171 168 167 5
初压温度 162 159 161 158 159 154 156 157 154 154 10
复压温度 124 125 127 130 128 121 117 116 114 115 15
终了温度 88 86 87 88 83 80 73 71 67 66 20
在施工过程中，通过对各施工工序的温度进行抽查测量，到场温度满足施工要求，但是差别有些较大，最高可达183℃以上，最低174℃；摊铺温度与碾压温度差别较大，摊铺温度最高174℃，而初压温度最低154℃；复压温度最高130℃，最低114℃，温差较大。从抽检温度得出结论，现场沥青混合料的温度受施工区域气候因素影响较大。
4、级配控制及马歇尔试验
对现场所取的沥青混合料进行级配筛分，筛分数据结果见下表：
表5筛分结果及油石比
筛孔 13.2 9.5 4.75 2.36 1.18 0.6 0.3 0.15 0.075 油石比
筛分结果 99.0 69.3 30.8 23.5 18.2 15.7 13.9 13.0 12.3 6.3%
范围要求 90～100 50～75 20～34 15～26 14～24 12～20 10～16 9～15 8～12 6.0%
根据筛分结果，绘制级配曲线，如下图：
图2 级配曲线图
对现场所取混合料进行马歇尔试验，试验数据汇总见表6：
表6 马歇尔试验数据汇总
试验内容 毛体积相对密度 稳定度（KN） 流值（0.1mm）
1 2.420 17.62 21.5
2 2.423 16.09 24.3
3 2.417 15.17 22.3
从后场拌合站取原材料，使用生产配合比配料成型试件，马歇尔试验数据汇总见下表：
表7 马歇尔试验数据汇总
试验内容 毛体积相对密度 稳定度（KN） 流值（0.1mm）
1 2.448 9.34 23.3
2 2.454 9.21 22.3
3 2.447 8.77 19.3
5、压实度的检测
沥青混合料上面层在施工后第三日通过钻芯取样，采用表干法测定毛体积相对密度，以室内马歇尔密度作为标准密度来评定压实度。拌合站实验室根据生产配合比设计提供的标准密度为2.43，记作标准密度1。现场混合料取样检测单位成型试件得到的毛体积相对密度平均值2.420为标准密度2，压实度检测结果如表8：
表8 压实度检测结果
桩号 毛体积相对密度 压实度1(%) 压实度2(%)
AK0+450.298 2.267 93.3 93.7
AK0+370.298 2.335 96.1 96.5
AK0+277.798 2.355 96.9 97.3
三、试验段施工后试验成果总结分析及SMA高性能沥青混合料桥面铺筑可行性分析
从试验段施工情况来看：
（1）通过对沥青混合料拌和楼及生产过程的检查，沥青混合料的生产、运输、摊铺及碾压过程正常。拌和楼料仓各种料计量准确，生产过程全部采用计算机控制，能逐盘打印沥青混合料的生产情况；运输时油布能扣牢，采用双层棉被保温，温度能得到保证；沥青混合料摊铺能做到均匀、连续地摊铺；碾压能做到高温紧跟压实。
（2）沥青混合料的试验检测表明：抽提级配满足要求，油石比满足要求。
（3）从现场取芯试验检测结果来看，压实度则不能满足设计要求，未能达到密实、嵌挤的效果。
（4）摊铺过程中混合料出现离析现象，发生沥青结合料的析漏现象。
（5）通过雨后观察，路面渗水严重，如果内部滞留水存在，在长期大量车轮荷载作用下容易造成桥面的破坏。
在建设、监理、项目管理、设计等单位以及天津市市政研究院专家的精心指导下，试验段施工期间虽然后场拌合站生产运行正常，前场摊铺、碾压施工组织管理有序，但是通过取芯检测出的一些指标表明，不能指导后续工作，不具备大规模施工的条件。造成这种情况的具体原因如下：
（1）受施工地域气候条件的制约
工程紧邻渤海，地面比较开阔，周边没有其他构筑物，为附近最高建筑。根据海洋气象特点和渤海湾海域的风况特征,通过查阅有关气象资料，了解到渤海湾风速海上要比陆地大。作为施工区域周边的最高构筑物，红旗路立交桥桥上每日同比实际风速要高于天津市气象台的风力风速，在则由于桥面沥青砼设计结构层薄，因此，沥青混合料在施工过程中温度散失较快，从而导致摊铺温度与碾压温度差别较大，不能满足规范要求，才给碾压施工带来难度，以致于压实度不能满足设计要求。从试验成果来看，沥青混合料出场、到场温度及摊铺温度均满足要求，运输过程中沥青混合料的温度损失在可承受的范围内。由于施工现场多风且风速较大，在摊铺后碾压过程中，存在一定的温度损失，导致沥青混合料的可压实性降低，从而影响了沥青混凝土的质量。
由上图可知，在外界环境条件几乎相同的情况下，风速较大时，沥青混合料温度下降幅度较大。根据试验段施工时温度控制情况来看，沥青混合料在摊铺后及最初的碾压过程中温度急剧下降，在摊铺后的5min内，一般会下降15℃左右，特别是SMA表面层的温度，降幅甚至可达2O℃左右。
由于工程受临海的地域条件限制，施工现场多风，时大时小的不间断地吹，摊铺层上方的空气总保持与大气差不多的温度，摊铺层的表面与上层空气的温差一直比较大，这样混合料通过热传导向空气传递热量就多，因此，风力对温度的影响很大，多风的天气加速混合料温度的散失。而且风的冷却影响导致混合料的表面产生一种硬壳面，其厚度一般为1～1.3cm不等，这种硬壳面在刚轮压路机的碾压作用下，会造成路面的热龟裂，严重影响沥青路面将来的使用年限。
（2）桥面砼铺装层温差的影响
而对于桥梁沥青砼下面层底而言，主要是由于与之相接触的下卧的桥面砼铺装层表面温度较低（桥面沥青砼面层下的砼铺装层属于刚性结构，跟道路工程中沥青面层下，一般所采取的水泥稳定碎石半刚半柔性基层不同，温度相对较低，保温性较差），SMA沥青砼下面层施工时，其底通过热传导将一部分的热量传递给了砼铺装层，从而导致了SMA沥青砼下面层热量的流失，使其温度在碾压之前迅速下降，给碾压施工带来困难，影响了其压实度。
（3）SMA高性能混合料沥青砼施工的不均匀性和材料变异性的影响
SMA混合料沥青砼施工的不均匀性和材料变异性的影响过大，将会导致沥青砼桥面施工质量，影响桥面的密水性能，造成雨后渗水，致使路面层间内部有滞留水，渗水现象较为明显，这样就会造成在车辆高速通过时产生强大的冲击跳动作用，加速上、下面层之间不同程度的松散等病害现象。
4、SMA混合料在摊铺过程中因调节不当出现材料离析的影响
在SMA沥青路面施工过程中，摊铺是一个最为关键的环节。但是，从目前试验段的现场施工过程来看，在材料离析的各个环节中摊铺离析往往没有引起足够的重视。在沥青路面施工中，即使搅拌设备生产出优质的、均匀的混合料，在卸料、运输等上述各个环节中不存在离析现象，但在摊铺过程中如果调节不当，仍可能产生严重的材料离析，靠碾压工艺对离析的改善可以说是微乎其微的。
四、临海多风地区桥面沥青混合料铺筑结构组合方案
1、推荐（建议）方案
据此，通过对此试验段的施工，期间又通过与工程临近海滨大道高速公路工程施工单位的沟通交流，认为临海多风施工环境条件下桥面上面层沥青砼铺装不适宜采用SMA级配沥青砼混合料，则推荐采用经验丰富、技术成熟的AC级配沥青砼混合料。
2、推荐理由
（1）施工工期要求和现场施工作业环境的局限性
临海多风地区,对于高性能沥青混合料(尤其是上面层仅为4cm）来讲，热量损失很快，在短时间内温度下降幅度非常大，非常不利于沥青砼路面施工。因此，在临海多风的条件下确保沥青路面的施工质量是桥面沥青砼铺筑施工的关键。
根据有关气象部门对临海地区风速日变化进行的实地考察资料显示，这样的地区风速出现机率最高的时间是15时、20时至次日10时。如果开始桥面沥青砼铺筑作业，每天的最佳作业时间仅5个小时，对于如此庞大的高性能沥青砼桥面作业面积，将无法保证其连续摊铺作业和摊铺碾压的施工质量。而对于AC级配沥青混凝土来讲，在温度控制方面将具有一定的优势。
（2）作为高性能沥青砼，碾压施工质量控制要求特别高，不如AC级配混合料容易控制。
SMA混合料的下压量很小，一般不及AC混合料的一半，并且SMA混合料粘性大，易粘轮，不宜采用轮胎搓揉碾压，容易泛油，SMA混合料压实度也比较难控制。因为高性能沥青砼混合料摊铺后温度的散失是非常迅速的，通常施工时强调采用大吨位的轮胎压路机来达到规定的压实度,而不主张通过增加压实遍数来实现压实度，这就更增加了其碾压的施工难度。为了确保摊铺碾压施工温度，在多风、铺筑层厚度薄的情况一般下采用温度范围的高限，但是对于SMA混合料若压实时混合料温度过高，会引起压路机两旁混合料隆起、碾压后的摊铺层裂纹、碾轮上粘有沥青混合料及前轮推料等问题。而在同样条件下采用AC级配沥青砼混合料，性能比较稳定，可适当提高沥青混合料的出场温度而不会影响沥青性能。
（3）通过SMA、AC级配沥青砼混合料的比较
AC级配沥青混凝土是连续级配，各档料的用量是连续的，逐级填隙，其混合料属于悬浮密实型骨架。实验室级配设计时采用马歇尔击实成型。因为经验丰富，技术成熟，在我国使用的很多，基本上70、80%的一、二级公路的面层都会采用此级配。
SMA沥青玛蹄脂碎石砼是间断级配，各档料的用量不是连续的，其特点是粗料多，细料少，用油量高，矿粉多，属于骨架密实型结构，表面的构造深度较好，路面抗滑性能较AC、SUP好。但其成本较高，沥青和矿粉用量较多；加工和铺筑温度较高；生产率较低；实际使用性能对结合料用量和粉料用量都较敏感，对材料质量要求高。
从两种级配沥青砼混合料的比较来看，AC级配沥青混合料更适合本区域沥青砼路面施工。
（4）AC密级配沥青混合料在本工程中的适用性
作为传统的AC密级配沥青混合料原材料的选择是以《公路沥青路面施工技术规范》为依据，对沥青胶结料三大各项指标做以规定：
在高温稳定性方面：天津地区多年来七月平均最高气温26℃，据此计算最高路面温度43℃。按有关规定要求，沥青的针入度指数PI和当量软化点可以满足此要求。因此AC级配沥青砼混合料存在高温稳定性差、抗滑能力欠佳的说法，并不能在本地区施工说明什么问题。
低温抗裂性：天津大港地区1月份平均气温为-4—9度，年极低气温为-13℃。根据规范要求，沥青的针入度指数要求大于-1.4，当量脆点T1.2应小于-10.3℃,AC沥青砼混合料采用改性沥青这一指标也容易满足。
水稳定性：AC沥青混合料属于密实结构，不透水，水稳定性较好，水稳定也是符合规范要求的。
参考文献
[1]吕伟民,孙大权. 沥青混合料设计手册. 人民交通出版社,2007.
[2] JTJ014—97，公路沥青路面设计规范[s].
[3]JTJ058—2000，公路工程集料试验规定[s].
沥青砼路面施工总结范文3
关键词：沥青砼加铺 反射裂缝 防治措施
中图分类号： [TQ178] 文献标识码： A 文章编号：
现在沥青砼为主要形式的高等路面不断的增加，但在大多数城市早期都是修建的水泥砼道路，随着时间的推移，水泥砼路面已接近使用年限。但为了延长道路的使用寿命，采用在旧水泥砼路面上加铺沥青砼面层是一种典型的补强方法，沥青砼加铺具有造价适中，行车舒适，施工周期短，开放交通时间较早，对行车的干扰小等优点，越来越多的旧水泥砼路面采用了沥青砼进行加铺改造。但是，旧水泥砼路面上的沥青加铺特别容易产生水平变形反射裂缝，为此妥善处治沥青混凝土路面反射裂缝成为目前沥青路面的重要课题。
一、反射裂缝产生的机理：由于旧水泥混凝土路板上存在接缝和裂缝，如果直接加铺沥青砼，在温度变化和行车荷载的作用下，水泥砼路面沿着接缝和裂缝处伸缩，当沥青砼路面的伸缩变形与其不一致时，就会在这些部位开裂。因此，在旧水泥砼路面加铺沥青砼必须处理好反射裂缝，尽可能减少或延缓反射裂缝的出现。
二、反射裂缝处理措施：
在沥青砼加铺层与旧水泥砼路面质检设置应力消减层，又称橡胶沥青应力吸收(SAMI)层，具有延缓和抑制反射裂缝产生的效果。
沥青橡胶沥青应力吸收(SAMI)层施工
1、材料要求：
橡胶沥青所采用的基质沥青标号为AH-70，橡胶粉筛分应采用水筛法进行试验，橡胶密度应为1.15±0.05g/cm3，应无铁丝或其他杂质，纤维比例应不超过0.5%，要求含有橡胶粉重量4%的碳酸钙，以防止胶粉颗粒相互粘结。橡胶沥青技术指标应满足以下技术要求：
集料应采用石质坚硬清洁近立方体颗粒的碎石，应选用反击式破碎机轧制的碎石。有条件时建议以0.3~0.5(重量比)的沥青进行预裹附（裹附温度在120℃以上），预裹附的集料堆放时间不宜超过两周。橡胶沥青应力吸收层集料集配范围如下：
2、橡胶沥青应力吸收层(SAMI)作用
将单一粒径的石料均匀的满铺在橡胶沥青层上，用胶轮压路机进行嵌挤碾压，橡胶沥青被挤压到石料高度的约3/4，石料嵌锁形成后将构成结构性支撑，这时所形成碎石封层模式的路面即为橡胶沥青应力吸收层。
主要施工机械为：橡胶沥青洒布车、碎石撒铺车、胶轮压路机
橡胶沥青应力吸收层功能作用主要有以下几点：
（1）抗反射裂缝
在橡胶沥青应力吸收层中，高用量的橡胶沥青与单一粒径的碎石强力粘结，形成约1cm厚的裂缝反射结构层（如下图），水稳层或旧水泥路面的各种裂缝将很难穿透该层，可以有效遏制裂缝的反射。
（2）抗水损坏
橡胶沥青用量较大（2.3kg/m2;），在路面上会形成约3mm厚度的沥青膜，完全可以防止雨水的向下渗透，对路基起到保护作用。其次，在上面摊铺沥青混合料时，橡胶沥青应力吸收层顶部的橡胶沥青会二次熔化，经路面压实后会充分填充其面层混合料底部的缝隙，从而排除了层间存水的可能，起到防止水损坏的作用。
（3）粘结作用
橡胶沥青拥有超强的粘性，它可以非常牢固的吸附粘结在水稳层或旧水泥路面上，从而起到与路面的粘结作用。
3、橡胶沥青应力吸收层施工方法
a.施工前应进行老混凝土路面处理以及清扫、吹尘；
b.确定橡胶粉的掺量,一般选择至少三个不同橡胶粉掺量(例如18%、20%、22%)进行试验，将橡胶粉加入沥青的温度范围在177℃~204℃之间，拌和一小时后进行检验；
c.橡胶沥青的生产；
d.橡胶沥青洒布，洒布前应检查空气及地面的温度不得低于15℃，检查下承层以及机械和风速，以保证不影响洒布效果。推荐橡胶沥青洒布量采用2.0~2.6kg/m2,采用预裹附的集料时，沥青用量可适当减少；
e.撒铺碎石,碎石撒铺量推荐采用16±2kg/m2,根据试铺情况确定，以满铺不散失为度，对于局部碎石铺洒量不足的地方，应人工补足；
f.采用25T以上的胶轮压路机进行压实，碎石撒铺后应立即进行碾压作业；
g.在铺筑上层沥青混合料前，应对橡胶沥青层进行清扫，以清除没有粘结的松散碎石，避免影响应力吸收层与上面层的粘结性能；
h.橡胶沥青应力吸收层施工应与上面层沥青混凝土紧凑进行，中间不开放交通，若期间必须开放交通，须待橡胶沥青层施工完成3小时后方可开放交通，车速不宜超过25km/h,上面层施工前须加洒粘层油，粘层油洒布量宜控制在0.25kg/m2左右。
结语，根据近几年我公司的实践和总结，对旧水泥砼路面加铺沥青层存在的反射裂缝问题采取以上预防措施有很好的抑制作用，在目前也是一种成本低，效果好，简单易行的处治措施。但彻底的解决这个问题，还需要继续深讨与研究，相信以后会有更加成熟的方案。
参考文献：
[1]曹克平，王树行.沥青路面裂缝的机理及其防治措施[J].国外公路，1998；
沥青砼路面施工总结范文4
关键词：公路；路面；施工管理
引言
随着目前交通行业的讯速发展，公路建设以及城乡道路建设力度不断加强。尤其是在国家的“村村通”计划实施以后，公路的建设出现了发展的高峰期。公路的不断发展建设，不仅有效的加强了不同区域之间的沟通交流，还极大的促进了不同地区的经济发展，提升了我国的综合国力。
一、沥青路面铺设施工的现状及问题
(一)沥青公路概况
我国公路铺设的材料主要为沥青、水泥和砂石[1]。其中，沥青路面的适应性最强，维护管理工作也比较便捷，此外，容易实现路面的平整，有利于交通安全的保障。因此，沥青路面在我国的铺路工程中，得到了广泛的应用。但是，沥青路面在铺设过程中也有它的不足之处。特别是在城乡间较低级别的道路施工中，就更加明显。比如，沥青这种材料对温度较为敏感，在高温的情况下，路面就容易遭到破坏。还有沥青砼的离析的问题，这些问题严重阻碍了沥青铺路的科学性以及合理性，阻碍了沥青浦路这一技术的发展进程。因此，在使用沥青铺路时，必须首先解决传统工艺之中的不足之处，开发新的工艺、探寻新的材料和新技术，对实际铺路中出现的问题进行总结整理分析，然后提出具体的解决措施，提升沥青浦路的工程质量以及沥青路的使用寿命，促进我国经济的发展建设。
(二)沥青公路施工现场出现的问题
由沥青铺设的路面由其自身因素而导致的问题主要为：低温脆裂、高温软化、沥青砼易解离等。而这些缺点往往随着路面的使用而逐步显现并扩大。在车辆的行驶过程中容易出现车辙、推移拥包等现象，这些现象直接导致路面的使用年限降低，甚至引发交通事故。针对这些现象以及普通沥青自身的缺陷，国内外不断的改进沥青铺路技术，并更新、完善生产技术，通过改善沥青本身的性能，增加其种类和功能，来推动沥青铺路工艺的进程。此外，由于不同地区的经济发展状况存在差异性，在公路施工建设中还会出现资金问题，公路设计不够科学规范、沥青砼在使用中配比不合理等问题。沥青砼搅拌的温度控制问题在某些地区的道路铺设中也是巨大的难题，而道路施工人员的技术与素质的高低也对铺设路面的质量有很大影响。对铺设过程中的问题具体分析，主要可分为以下两点：
1.摊铺问题
我国沥青铺路的传统铺设方式为应用摊铺机进行路面铺设作业，这种工艺在城乡公路的建设中应用最为广泛[2]。现在的沥青路面的铺设大多由施工现场的技术管理人员组织进行施工，施工的方法步骤也严格的按照国家的规范进行，由沥青砼摊铺机来完成铺设工作。而在实际的操作过程中，沥青砼的工艺不连续，致使摊铺机的工作也不稳定，承载物料的负荷呈现波动性，就容易造成路面铺设施工工程质量下降。其中，沥青砼的变化会直接影响铺设路面的密实度和平整度，在铺设不久后，就容易产生裂缝问题，严重影响了路面铺设的质量以及路面的使用寿命。
2.沥青路面施工中沥青砼离析问题
在我国目前的路面铺设施工过程中，沥青砼离析问题是一个较为普遍而且很难避免的问题。尤其是在沥青砼的运输、装车、卸载过程中，它的离析现象最严重。而施工中的沥青砼离析问题会严重影响施工的进程以及所铺设的沥青路面的质量。在铺设过程中，造成沥青砼离析问题出现的原因有很多，在沥青砼从搅拌、运输直至卸载、摊铺的整个过程中都可能导致生沥青砼离析现象的产生。对沥青砼的离析现象进行深入研究，其原因可分为两种，分别为温度离析和密度离析。(1)沥青砼的温度离析沥青砼的温度离析是由于在路面铺设施工过程中，所用的沥青砼多为较高温度的混合物，在实际的铺设之前，如果不对沥青砼进行科学的、均匀的搅拌，就会产生铺设中局部温度不均匀的现象。即在沥青砼混合料中各个组成成分出现温度差异时，这个区域就会发生沥青砼的温度离析现象。而沥青砼的温度离析较多的发生在沥青砼的运输过程中。但是，在传统的铺路工艺中，在沥青砼的摊铺作业中沥青砼的温度离析现象也非常普遍的，成为阻碍施工进程的一个重要问题。(2)沥青砼的密度离析沥青砼混合物密度离析是指沥青砼混合料在混合过程中，由于机械的震动等外部原因使混合物中的大颗粒材料聚集于某一区域，混合物呈现出较为明显的不均匀状态，在铺设路面过程中造成路面的平整性不高等问题。沥青砼的密度离析主要发生于混合料的搅拌、装卸、运输以及在摊铺时摊铺机的翻动过程之中。沥青砼的密度离析会直接影响所铺设路面的质量，大大缩短其使用年限。
二、沥青路面现场技术管理措施
(一)做好沥青混凝土的摊铺工作
在摊铺沥青之前，施工技术人员要首先检查、验收下层基层，必须保障下层基层的各项指标都符合摊铺的要求。并及时的清除基层上的污染物。如果在检测过程中发现有不符合摊铺要求的情况，必须及时的采取措施，进行补救。在摊铺过程中，多使用大型摊铺机，在铺设过程中人工进行校准工作就比较困难。因此，在摊铺机的两侧安装自动找平平衡梁，以保障路面的平整。在施工过程中，还要多关注材料的温度、密度，对所用原料进行抽样检测，废弃不合格的材料。此外，摊铺机的操控人员必须有较高的专业水准，以确保摊铺作业可以高效的完成。
(二)加强施工现场监理力度
在施工过程中，工程监督人员一定要认真负责，加强技术管理，同时对施工的每一关节都有效监管，严格把关，并做好相应的记录工作。如果在施工过程中发现了问题，必须马上采取措施进行处理，良好的解决问题，对施工单位的施工质量进行严格监督。保障施工工程的顺利进行。
(三)做好沥青路面的养护工作
在施工结束之后，还要注意路面的养护工作，如及时的给路面进行洒水，让路面保持湿润状态，以免出现路面裂缝现象。一般在路面铺设完成之后连续七天内都对路面进行养护处理。同时，路面铺设完成短时间之内不允许车辆在上面行驶或停留，必须等到沥青表面温度低于50℃时才能允许车辆通行[3]。当出现特殊情况，必须提前通行时，就需要通过对路面进行洒水来降低沥青表面的温度。
(四)沥青路面离析，松散及泛油的技术管理措施
施工人员在铺设沥青之前一定要清洁路面，保证路面的干燥平整，然后再开始进行铺油工作，让所铺设的沥青与构造物充分对接。在进行碾压工作时，要由道路的两边向道路的中心碾压，以此来降低沥青砼的离析，以及路面松散泛油的情况。在施工前，施工人员一定要加强对基层路面的检测，保障其符合铺路要求，在最大程度上减少因路基破坏或路基强度不够而导致的混凝土路面隆起现象。加强铺路建设的质量。
结语
总之，随着社会的不断发展进步，提高公路的修建质量是各地区良好经济建设的基本保障。因此，要积极的对铺路沥青的成分进行改良，对铺设工程步骤进行创新，在保障铺路的良好质量的前提下，提高铺路工作效率，促进我国经济的发展进程。
参考文献
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[2]张栩.基于公路路面沥青施工质量控制技术分析[J].建材与装饰,2017,(13):236-237.
[3]王平.道路施工中对沥青路面施工质量的控制[J].门窗,2017,(01):162.
[4]刘云龙.公路工程沥青路面施工技术的应用[J].技术与市场,2017,(01):55+57.
沥青砼路面施工总结范文5
关键词：市政道路；沥青砼道路；施工技术；应用分析；
目前我国处于经济发展的重要转折期，为了能够为经济的高速发展提供良好的基础设施保障，各地区政府加强对市政道路工程的建设，市政道路建设不仅能够促进城市化发展的进程，而且能够让市民的生活更加的方便快捷。在市政道路施工中，为了能够提高施工质量和效率，我们将沥青砼道路施工技术引入施工环节中。下面就让我们具体的来探讨一下。
一、r青砼道路施工技术的概念及优势
沥青砼道路施工技术是一种新型的、先进的路面施工技术，对于提高道路质量具有着重要的作用，目前这种技术在我国市政道路施工过程中得到了广泛的应用。该技术主要是以沥青砼和混凝土作为主要原材料进行混合，然后将混合后的结合材料作为道路基本材料进行铺设，这样可以有效地增加各个原材料之间的粘合性，最好采用压路机碾压成型就可以了。在沥青砼道路施工技术的应用中，应用的要求也是非常的高，不仅要求要与路面之间具有着良好的粘结力，而且还要求建设路面具有着一定的强度和应力，只有达到了这些要求才能够保证道路的使用年限更长。在实际的操作过程中，沥青砼道路施工技术具有着可持续性高、施工质量高的优势，总的来说其技术优势主要表现在以下几个方面：
（一）施工效率高，成本大大的降低。
沥青砼道路施工技术所需要的原材料都是非常简单易获得的，而且在施工环节中没有复杂的制定工艺，所有的材料都可以一次性的进行铺设，因此这样就大大的降低了施工的成本。同时沥青砼道路施工的混合材料固定成型时间快，铺设完成后可以迅速的向市民开放，这样就有可以大大缩短施工周期，提高工程施工效率，有效的缓解城市交通压力。
（二）路面性能更优。
沥青砼道路施工技术铺设的市政道路在防水性、防滑性及增大道路摩擦系数方面具有更大的优势，这样就可以有效的降低道路交通事故的发生，而且还能够切实的提升市政道路的使用性能，因此在市政道路施工过程中得到了了广泛的应用。
（三）路基保护更好。
沥青砼道路施工技术的另一个重要的优势就是能够对道路两边的路基起到很好的保护作用。这主要是由于沥青混合材料具有着较强的矿粉吸附能力，可以在路面上形成一层具有较强吸附性的材料层，这样就可以更好的保护路面的完整性，防止水分的下渗，从而进一步的预防路基强度下降。
二、市政道路施工中沥青砼道路施工技术的具体内容
沥青砼道路施工技术是当前市政道路施工的重要形式，具有着很多的施工优势。在实际的操作过程中，为了能够有效的提高施工的质量，我们必须要对施工技术的具体内容有准确的掌握，从而保证施工的每一个环节都保质保量。在沥青砼施工过程中具体的内容主要包括了以下四个方面：
（一）做好前期的准备工作。
前期准备工作的有效实施是保障道路施工质量的基础，在道路铺设前我们要提前做好路况的考察，根据实际情况准确的设计沥青砼道路施工的方案，并选择合适的沥青配备比。在沥青混合物的配比设计上我们要准确的把握配比的混合率，根据原材料的质量反复的调整配比率，使混合物的综合性能达到最优化的状态，混合空缝率达到3%-4%的比率，这样才能够提高沥青的防水性，最小化的防止路面出现破损，从而有效的保证沥青砼路面的质量。
（二）施工迅速。
沥青砼道路施工技术中使用的原材料都是价格低廉易获得的普通材料，这些材料的操作工艺非常的简单，直接可以一次性的铺设，因此在做好了前期的材料准备后，我们要对路面进行平整优化，然后按照合理的混合比例配备好原材料后，就可以直接进行铺设，这样大大的提高了工程的效率。同时在铺设施工的过程中我们需要严格的控制沥青混合材料的温度，避免在运输途中发生反复加热而导致的原材料二次污染问题的出现。
（三）做好除缝处理。
沥青砼道路施工虽然可以进行一次性铺设，但是在实际的施工过程中并无法保证能够一次性的铺设成型，路面上经常还会有一些裂缝需要进行后期的处理，因此在施工的过程中，我们要注意对整个路面的检查监督，仔细检查存在裂缝的地方，并及时的告知施工人员进行处理，从而保证路面的使用年限。
（四）做好路面防水施工。
在沥青道路中，水分会通过缝隙深入路面内部，造成路面内部的矿物材料遭受侵蚀，从而降低了路面的粘合力，使道路使用年限大大的降低。为了能够有效的解决这一问题，我们在施工的过程中必须要提高对材料的选择监督，尽可能的选用细致的材料进行加工，这样可以避免因为材料缝隙过大、材料粗糙而导致路面密度不达标的问题，这样就可以大大的提高路面的密度，确保道路的使用年限。
结语：
市政道路建设对于城乡经济发展具有着一定的决定性作用，近年来随着我国城乡一体化进程速度的提高，全国范围内的市政道路施工进入了快速发展的阶段，为了能够切实的提高市政道路施工的质量，为广大的人民群众提供优良的道路交通环境，我们将沥青砼道路施工技术引入到施工环节之中，大大的促进了我国道路交通事业的发展，提升了市政道路的社会效益，使广大的人民群众获得发展的优惠成果。
参考文献：
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[3]张新乐.沥青砼道路施工技术在市政道路施工中的应用[J].科技与创新，2016，（04）：139-140.
沥青砼路面施工总结范文6
沥青砼心墙土石坝从1949年葡萄牙建成45m之瓦勒・多、盖奥(vdle・do・Gdio)坝起,迄至如今已超半个世纪。国内外在七十年代前仅见该类坝十余座。最大坝高为55m。
进入八十年代奥利地所建成劳斯特塔尔高为蔷能电站土石坝,坝高149m,沥青心墙高为98m的碾压式沥青砼防渗结构。前苏联在西伯利亚和其他高寒地区,也先后建成坝高140m的Telldxskdyd沥青砼心墙砂砾石坝和坝高79m的Boguchdnkyd坝等三座沥青砼心墙土石坝。香港高岛东西坝为105m及90m,挪威所建成的斯特拉迈坝也高达100m,上述沥青砼心墙高土石坝均建成于八十年代。
我国自1974年甘肃省敦煌党河修建成坝高46m首座沥青砼心墙土石坝,以后在浙江、辽、吉、黑、广西等省相继建成了一批沥青砼心墙土石坝。在已建成的这些沥青砼心墙土石坝中,除黑龙江省新鄂坝高为82.3m系高坝外,其他坝高均未超过50m。
上述情况表明沥青砼心墙土石坝起步较晚,工程类比经验尚少,设计理论与方法还不够成熟,仍缺少有效技术制表来科学评定沥青砼各种性能,从总体上看这是一种年轻阶段,经验性坝型。
2、沥青混凝土心墙分类
目前,国内外沥青砼心墙大致分为斜心墙和直立式心墙两种结构形式。在配合比沥青含量,心墙成型方法上则有碾压式和灌筑(灌注)式之区别。心墙宽度多数在40-80em范围以内,沥青砼心墙最大宽度为前苏联八十年代初建成的Telldxskdyd坝达140cm,而我国甘肃省敦煌党河坝的沥青砼心墙最大底宽也达到150cm,沥青砼心墙最小宽度的坝系1949年建成的瓦勒・多、盖奥(vdle・d0・Gdio)坝,其心墙宽度仅为20-10cm。沥青砼心墙坝有的是垒结构式的,也有与其他防渗结构相连接属混合型的。
3、碾压式沥青混凝土心墙土石坝特点
沥青砼心墙防渗结构主要特点概略为以下几点:
3.1 沥青砼心墙的设计结构与施工工艺较简单,浇筑速度快,便于施工管理和质量控制。在气候干燥地区能长年施工,可与土石坝同步进行施工。
3.2 结构断面小,施工强度不大,这种坝型施工导流费比其他材料节约资金且施工速度快,沥青砼心墙堆石坝(围堰)采取适当防护措施可以过流,抗洪能力强。
3.3 沥青砼心墙在坝体稳定性前提下,可有效地吸收超载引起的材料变形,能适应蓄水期坝移、承担和传递自重、水压力、能承受较大剪切变形。在发生14%的压缩变形和14%室内实验的侧向变形情况下,仍能保持抗渗能力。
3.4 沥青砼种胶粘剂具有较强粘结性。由于地震、外力作用形成的裂缝而产生漏水、沥青砼中的细料不可能被冲走,所以不可能形成水力劈裂条件。且自身的塑性能使裂缝自愈,具有自愈效应。
3.5 沥青砼心墙与其他材料接合面之间有足够的抗剪强度。自立式心情布置决定其帷幕接触带最短,心墙在坝体内使其耐久性、防渗、抗震能力更加可靠,它的抗裂缝自愈能力均优于土料和面板砼结构。
4、沥青混凝土防渗心墙的施工
沥青砼心墙分为碾压式和浇筑式,二者在材料配比、浇筑压实工艺、结构尺寸、墙体支护模板、质量评定标准等方面均有所不同。碾压式心墙是以过渡层和沥青砼交错碾压的方式随坝增高,过渡料和活动式钢模充当心墙的支护体,而浇筑式心墙沥青含量约占沥青砼总量比(9.5-16)%,是碾压式的一倍左右,流动性较大,施工过程中采用模板支护,对模板的基本要求是耐高温(T>180℃),能够承受沥青砼侧向荷载,安装拆卸方便或以砌块永久置于坝体内,并保证心墙上升速度。
4.1 沥青砼施工的准备工作
沥青砼施工的准备工作包括如下内容:
(1)编制碾压式沥青砼心墙土石坝内部施工技术规范和安垒操作规程;
(2)做好施工组织设计和现场规划场地布置工作;
(3)设计出沥青砼和沥青砼砂浆配合比,在沥青砼正式填筑前组织现场碾压试验,
(4)选定沥青砼原材料加热拌合机型、运输、摊铺和碾压设备机具;
(5)购存沥青、矿料,充填料和燃料(烧煤、油料、天然气)等,进行矿料、填充料天然风干;
(6)修筑场内外运输道路;
(7)选定和加工制作出模板支护结构,
(8)做好基础、水泥砼盖板、齿墙,廊道等结合面上的凿毛、清洗加热工作,
(9)做好基础部位抽排水和岸坡渗水处理工作;
(10)培训施工队伍,熟悉工艺操作。
(11)其他准备工作。
4.2 原材料
(1)沥青:水工沥青一般选用道路石油沥青60甲和100甲,国外一般采用针入度为80-100的沥青。我国一些低坝有采用渣油的。
(2)粗、细骨料:粗骨料宜采用级配良好、质地坚硬、碱性浩净碎石,粒径不得大于25mm,吸水率不大于3%,细骨料选用质地坚硬级配良好的砂粒及粒径小于5mm的细碎石,含泥量不大干2%的洁净细料。
(3)填充料,一般采用石灰岩、白云岩粉、细度应符合要求,含水率应小于0.5%,为了改善沥青砼性能,提高其变形能力,可掺入适量橡胶粉、塑料或其他高分子化学材料粉屑。
4.3 沥青砼的拌制和运输
沥青砼矿料加热驱水,可用旋转式内燃型加热器,搅拌机可选用LB-30型自动化二次筛分,称量配料和搅拌至拌合楼,每小时额定产量30t/h中、小型沥青砼心墙坝,宜采用自型设计制造容量为0.2-0.3m3强度式搅拌机。沥青脱水,可在加热池内进行,也可在铁锅,铁容槽内脱水加热,加热燃料为燃煤、天然气和柴油等。沥青脱水温度在120±10℃,加热温度不超过170℃,保温在6小时以内,矿料加热温度也相应在这范围内,矿料、填充料和沥青以重量配料,不允许超初限制偏差。搅拌按先矿料、填充料干拌15-25S,再加入沥青,一般净拌制约1.0-1.2min,达到拌合均匀,沥青裹覆率达到95%以上程度。沥青混合料拌合后和出机温度,应使其经过运输、摊铺等工序,热量损失后的温度能满足起始碾压温度的要求,其适宜的出机温度可见表一。
搅拌机停机后,或遇故障停机超过30min时,应及时将机内沥青混合料放出,并加热或用热碎石将搅拌机清理干净,要谨慎操作,注意安全。
沥青混合料运输大多采用汽车装保温罐装运,经5t汽车吊保温罐直接卸料入模,或卸料于模外铁板上,再经人工铁锹传料入模。运料机具的容量和数量,应同沥青砼的拌制摊铺、碾压生产能力适应。装盛沥青混合料的罐、斗和卸料工具应涂刷一薄层肥皂水、柴油或油水混合液,转运次数要少,防止离析,应尽量减少热量损失,途中因故造成料物温度不能满足碾压要求时,应作废料处理。
4.4 沥青砼心墙与相邻结构的联结
随着大量沥青砼心墙的建成,对大坝各
种止水结构间的防水联结,即沥青砼心墙和基础、砼截水墙、地下砼防渗墙、检查廊道、钢板柱等,以及沥青砼心墙和交叉建筑物、溢洪道、河各岸边坡、坝间或坝体、墙顶与坝顶公路等。
上述结构的联结应先将相邻结构结合层的表面凿毛、清洗干净、保持干燥状态。在表面涂刷一层乳化沥青或稀释沥青,其用量为0.5-2kg/。然后待干燥后,于结合面上再铺设一层厚度约1-3cm砂质沥青玛蹄脂层,来保证其联结质量,以免发生轻微的水平移动时引起漏水。或以热沥青填料灌注填满接合层空隙。
4.4.1 模板支护
模板结构的型式可概略分为钢制的拆卸组装式、移动式、框架结构、插板卡顶式、波状永久埋入式钢板等各种钢模。
除各种结构的型式钢模板外,还有砼块和块石砌筑的挡墙。
4.4.2 摊铺和碾压前的准备
沥青砼心墙与基座、岸坡等刚性建筑物,应按有关规定做好接合面处理。沥青砼上下层之间的粒径表面,对底层已冷结表面应清理干净后,用红外线加热器、热熔器、喷灯等加热驱水,使底层熔深在2cm以上,温度达到70℃以上。
4.4.3 摊铺和碾压
国内几座沥青混凝土心墙土石坝,沥青混合料的摊铺碾压工艺是:沥青混合料经汽车保温罐运至作业面用吊车启吊保温罐或翻斗机动车将料卸入模内。以人工用锹靶将沥青混合料均匀地摊铺整平至厚度20-25cm左右,先静置一段时间,让所摊铺料对下层进行层面热交换,经过一个预热阶段使层面结合良好,然后用振动碾或夯击密实。用振动碾压实时,一般先静压两遍,再振动碾压,应保持慢速行驶,振动碾压遍数按设计要求的密度通过实验确定,横向接缝处应重叠碾压30-50cm,如若中断施工,应留好接坡并仔细压实。
4.5 过滤层
沥青砼心墙土石坝结构简单,心墙很薄,选择适当过渡层,可均匀传递应力,调整坝体变形模量,使其应力分布具有良好的连续性,改善心墙运行条件的良好结构措施。他能防止产生过大不均匀深陷和心墙开裂,其上游填筑料可起反滤层作用,它的细颗粒在渗水压力作用下,可填充沥青心墙裂缝,使沥青砼裂缝填实愈合,以保持沥青砼心墙的抗渗性能。它是沥青砼心墙的支撑体。
过滤层宽度和坝高有着密切关系,其上游宽度应为心墙宽度的五倍以上,一般宽度在1.5m-3m。过滤层材料包括:砂料、砂砾石料、碎石,开挖出的石碴等,应选用级配良好,符合设计粒径和标准的材料。应按规定要求分层均匀有顺利的进行,填筑每层厚度在20-25cm,尽可能和沥青砼心墙同时铺筑骑缝压实,并符合设计相应规定的相对密实度,容重,渗透系数等有关要求。
沥青砼防渗心墙不得在雨天和外界气温低于5℃时施工,遇雨应立即停止摊铺,未经压实而受雨浸水的沥青混合料应全部清除。
5、沥青混凝土心墙的质量检验
5.1 严格按沥青砼配合比称量配料、沥青、矿料各项温度值,拌合温度,搅拌时间和混合料的均允性。
5.2 应检测立模中心线,断面尺寸和每层标定的厚度,模板系统支立安设的稳定程度。
5.3 认真做好沥青砼的摊铺、碾压备工序应精心施工,仔细操作,进行工艺过程的检查,并控制好温度。
5.4 沥青砼每升高2-10m,沿心墙轴线布控钻取芯样,钻芯长度以1m为宜,取制试样进行容重、渗透、剪切和抽提等项试验,必要时也可做三轴压缩等试验。
5.5 沥青砼质量评定指标为沥青砼容重及渗透系数为准,一般可按合格率来评定,对防渗性沥青砼达标90%为合格,达标95%以上为优良,对于非防渗性沥青砼达标80%为合格,达标85%为优良。有条件工程各项质量检验资料分批,可取n=15组试件进行统计,防渗沥青砼保证率大于90%,非防渗沥青砼大于85%为标准。
6、结 语
