海南自由贸易港的作用范文1
【关键词】北海港；西南地区；经济腹地
一、引言
广西北海市素有“一城系四南”之称，背靠大西南，面向东南亚，毗邻越南，与海南岛隔海相望。因具有独特的地理区位，北海自古以来在国家经济发展中有着较为重要的地位。上溯汉代，北海境内的合浦港是连接西南和中原地区的重要出海口，与泉州、广州并列成为中国“海上丝绸之路”的始发港之一；近代以降，清政府于1876年与英国签订《中英烟台条约》，同意北海对外开港通商，成为继广州之后华南地区的第二个通商口岸；时至当代，北海列入中国14个沿海对外开放城市之一，搭上改革开放的“早班车”。
地处边陲的北海，在各历史时期始终有机遇走在我国对外经济交往的前列。尤其是自近代以来，北海一直被视为西南地区发展战略的一个重要环节，肩负着成为西南地区对外经济交往的窗口和通道的历史使命。近代外国力量欲渗透西南腹地而促成北海开港通商，当代中国为加速大西南的经济开发而开放北海。然而，北海是否能担当其在经济格局中的角色？在近代，北海港作为我国西南地区的出海港口之一，它对西南地区的辐射能力有多大？这既是探究历史真相的学术问题，同时也是关乎国家和地区发展战略布局的现实问题。本文从经济史的视角，对近代北海港口的经济腹地进行再次探讨，对认为近代北海港是“大西南门户”的传统观点进行商榷。
关于北海港的历史研究，一直以贸易作为研究的重点，李志俭（1985）、李富强（1997）、廖国一（1998）、吴小玲（2003）等学者运用多种研究方法从不同的视角探讨北海港的贸易发展史。此外，多种地方史志都设有专门章节叙述北海港的贸易史。①这些研究成果基本上勾勒出北海港贸易的发展主线，总结出北海港各历史时期贸易的基本特征。而作为一个贸易港口，其经济腹地是关键因素之一，但关于北海港经济腹地的专题研究却鲜见，相关的研究散见于上述研究成果当中。关于近代北海港口的腹地范围，过去的研究大都泛指西南地区，并没有较为明确的地域界限和历史时段，较大程度地使人对近代北海港口贸易的历史印记定格为“近代北海港是大西南的门户”，时空范围扩展至近代的全过程、西南地区的全境，这就无形中拔高了近代北海港对西南地区贸易的影响。缺乏史料实证的深度挖掘，研究者的家乡情结以及为地方发展而造势的媒体传播都将使“近代北海港是大西南的门户”的历史观流传。只有在客观认识历史真相的基础上总结经验和教训，才能更好地促进当代西南地区出海通道建设的发展。
本文的研究主要致力于以下三个方面：第一，依据港口出口土货主要来源地和进口洋货主要销售地来界定北海港的经济腹地范围，并且再对经济腹地作出更为具体的划分，区别核心腹地与边缘腹地，②改变以往对腹地范围的模糊定性。第二，突破“站在北海看大西南”的思维定势，站在大西南的视角，通过对与西南地区（本文仅指滇黔桂三省）关系密切的出海口进行比较研究，以此来观测北海港对西南地区的影响力。第三，以往研究使用的史料缺乏足够的数据，本文运用的史料以统计数据较为系统、具体的海关贸易报告为主体。
二、北海港与经济腹地之间的商路网络
近代北海港通过由主要市镇及商路组成的商业网络来衔接经济腹地，形成以北海为“中心地”，钦州（近代称钦县）、合浦、灵山、南宁、安铺和玉林为内地中层市场的商业网络结构。根据近代北海海关贸易报告和地方史料可以归纳出北海通往腹地的商路主要有（自东向西）：1.北海（水运）——安铺（沿九洲江）——高州、雷州（接乌江）——玉林；2，北海（水运或者陆运）——合浦（沿南流江）——玉林；3，北海（水运或者陆运）——合浦（沿武利江）——灵山（人西江）——南宁；4，北海（水运或者陆运）——钦州（沿钦江）——灵山（入西江）——南宁；5，北海（水运或者陆运）——钦州（陆运）——南宁（沿左江、右江）——广西西部、云南、贵州；6，北海（水运）——钦州（沿渔洪江）——十万大山山区；7，北海（水运）——防城（沿防城江）——十万大山山区。其中又以第2条和第5条商路最为重要。
“北海（水运或者陆运）——合浦（沿南流江）——玉林”商路是沟通古代中原地区与北部湾地区的重要纽带。南流江发源于广西北流县大容山中央塘，呈东北——西南走向，是北部湾沿岸最大的入海河流。南流江流域上的合浦港是汉代海上丝绸之路始发港之一，成为当时东南亚及印度半岛诸国与我国交往的重要窗口，通常由合浦循着“三江一河一渠”进入中原地区，即沿南流江，越鬼门关，接北流河，溯桂江，过灵渠，入湘江，直抵中原。这条贯通南北、连结中外的“黄金水道”的影响力一直持续到近代。随着南流江的流向变迁，其人海口的主要港址发生位移，至近代，合浦港为其南面的北海港所取代，北海港成为从雷州半岛至北仑河口沿岸最大的商品贸易港口。北海港口贸易的货物流转通常是走水路或陆路经“廉州府治（按：合浦），在北海之东北约七十里”，这里“风土人情，与北海无大差别。商务亦颇可观，其进入口货，俱籍北海为门户”，是“北海最主要联系”的商业网点。然后沿南流江北上到达“北海的另一个最重要的商业中心”玉林，南流江的三条支流福旺江、武利江和张黄江分别连接了小江圩（今浦北县）、北塞圩（亦称武利圩）和张黄圩。这些市镇是南流江流域的商品集散地，承接北海与内地乡村市场的贸易传递。
“北海（水运或者陆运）——钦州（陆运）——南宁（沿左江、右江）——广西西部、云南、贵州”商路是北海与滇黔桂三省进行商业活动的重要通道。钦州是连结北海与滇黔桂三省腹地的“一大枢纽”。民国《钦县志》记载：“光绪初年、十几年时，广西西江未有小轮行走，南太泗镇（按：广西省南宁府、太平府、泗城府和镇安府）欲办省佛港（按：广州、佛山和香港）各货，赖我钦为转运，我钦地居东省（按：广东省）、邕宁之中，其时又值稻谷落花生丰收，谷米源源运出北海，麴油源源运上省佛。回头采办洋纱、布疋及各杂货，由红单船运到南太泗镇。”成为连接北海与广西内地的中枢，“钦埠与北海省佛商货交通成一航行极大路线，常有大三桅帆船名红单船”往返钦州与北海两地间。钦州是个内河港埠，“1000至1500担载运量的舢板可以在这河中起卸，河面约宽60码。货物（进口）如果打算运南宁的，则全部在钦州打包，再用人工担运。钦州到南宁大约100公里，旅程一般六到八天。”从南宁接西江水系，沿左江进入广西南宁府和太平府，可通龙州；溯右江上镇安府和泗城府，进入云南、贵州两省。
从北海的商路网络来看，珠江水系是北海通向西南地区的最主要通道，但是北海与珠江之间没有江河直接通达，西南地区的货物若从北海出海则不是真正意义上的“通江达海”，需要水陆联运才能完成全程运输。水运是近代沿海港口通向内地最为重要的运输方式，但北海附近的内河诸如南流江、钦江和防城江较短，纵深内陆范围不广，因此北海对内陆的贸易深受自然条件的影响。在近代我国沿海的通商口岸当中，北海是与西南地区空间距离最近的港口，但是西南地区的出海通道是多方向的，除北海港之外，广东的广州、广州湾（今湛江）和越南的海防都是西南地区的重要出海口。
三、口岸竞争与北海港腹地的变动
（一）北海港腹地范围的短暂扩张
珠江水系是我国西南地区对外贸易的传统商路。1851年，广西爆发太平天国运动，局势动荡致使珠江商路广西段受阻，西南地区的对外贸易路线因之发生改变。“西南地区——广西梧州——珠三角地区”的珠江水路贸易路线被“西南地区——广东北海——珠三角地区”海陆联运的贸易路线所替代，北海港取代梧州成为联接西南地区与珠三角地区的贸易中转地。自此，“凡广西之北流、郁林、南宁、百色、归顺州、龙州及云南、贵州之货物，均由澳门用头艋船载运来往”北海港。加之，北海港贸易税收较低，“入口货只抽棉花、洋药，出口货只抽纱纸、八角”，北海港的商业贸易“因此大为兴旺”。港口的腹地开始延伸至广西、云南和贵州三省。
1876年《中英烟台条约》的签订使北海港成为当时中国大陆海岸线上由南至北的第一个通商口岸。然而，此时的北海港仍只是一个小港埠，“经济商务发达情形，殊鲜令人注意，虽已次第开埠，然贸易状况，则属失望。”因为“在这新口岸开辟之初，国外商业界对此不感多大兴趣，香港及其它地方有财力的商行均未委托行来促进贸易的发展”。
1879年英国派出大量人员对北海港进行勘探，绘制出精确的北海港海图，并于1881年7月15日由英国伦敦皇家海军向国际航海界公布。尤其是1883年，中英两国签订了《烟台条约》续增专款后，北海逐渐引起了众多外商的关注，抵北海港经商者日渐增多，随后德国和法国相继在北海开设洋行。洋行的开设以及轮船航运的兴起进一步促进了北海港口贸易的发展。
低税率是北海港贸易繁荣的另一重要原因。由于此阶段货物在北海进出“完纳关税每百两约抽五两”即可，而在越南海防则要“纳关税每值百两约抽三十、四十、五十两不等”，因此“自光绪十年之后凡往云南省之货物俱由北海采办”。在此期间，棉布与棉纱是北海港主要的进口洋货，占有较大的份额（见表1），“北海口之棉货其中有棉布一半、棉纱三分之二运往云南省。”从中可以看出在北海港洋货进口中，输向云南的部分占据相当高的比例。
在19世纪50年代和80年代，由于西南地区的传统商路受阻，而取道北海畅通且实行低税率政策，加之北海在西南地区率先开港通商，使得北海港在与西南地区的其他商埠竞争中占据了优势，在争取西南腹地中处于有利地位。北海港的腹地范围首次扩展至云南和贵州，也是近代北海港对西南腹地影响最大的两个时期。
（二）口岸竞争与北海港腹地的收缩
近代北海港的腹地范围一直处于动态过程，边缘腹地范围的变动表现尤为突出。随着西南和华南地区的通商口岸因开放数量不断增长而逐渐密集分布，各口岸之间相互竞争剧烈，北海港的西南经济腹地通常受到相邻口岸之间的竞争而出现交叉重叠，北海港对西南经济腹地的影响力不断衰减。
清末的梁鸿勋在《北海杂录》中对此有过一段概述：“自南关划界后，则云南货物往来，由港（按：香港）直附海防入河内上保胜而去。及龙州通商，该处货物，亦由海防而上。此时人口之花纱呢羽，出口之锡板、八角，已渐减落，未几梧州通商，而广西南宁、云南来往货物全无矣。未几广州湾租与法人，而高雷属（按：广东省高州府、雷州府）之货又无来往矣。”
梁氏提出了19世纪80年代以后西南地区的贸易路线发生了较大的变化，北海与西南腹地的贸易往来逐渐减少。首先是中法战争后，中法两国于1885年签订《越南条约》，对中越两国实行划界，随后位于中越边境的云南商贸重镇蒙自开辟为通商口岸，云南的对外贸易路线由北海出海转向由越南海防出海；其次是中法两国于1887年签订《续议商务专条》，开辟处在中越边境的广西龙州为通商口岸，广西部分地区的贸易路线也改道从越南海防出海；再者是1897年中英两国签订《续议缅甸条约附款专条》，开辟居珠江中游的广西梧州为通商口岸，对北海的贸易打击最为严重，广西和云南的货物大部分都是顺珠江经梧州达广州出海；最后是1899年中法两国签订《广州湾租借条约》将广州湾（今湛江）租借给法国，毗邻北海的广东省高州和雷州两地的贸易也“舍弃”北海转向广州湾。
从此形成了从中国珠江口至越南红河口四个港口（中国广州、广州湾、北海和越南海防）竞争我国西南经济腹地的局面，众港口的竞争格局对北海港产生了重大的影响，从此西南地区经北海转口的贸易逐渐由盛转衰，北海作为西南地区出海通道的地位和影响受到较大的削弱。蒙自和梧州分别是越南海防和我国广州通向我国西南地区的重要中转站，从表2可知，由蒙自、北海和梧州三口岸请领子口税单出入内地贸易数额比较中，北海与它们差距甚大，反映出越南海防和我国广州在竞争西南腹地中的实力远远超过北海。
1 北海港与云南蒙自口岸的竞争
从越南海防溯红河而上经云南蒙自入境中国是西南地区的一条重要出海通道，蒙自的开埠加大了此通道的贸易量，越南海防因之受益。1887年，清政府与法国签订《续议商务专条》，开放龙州和蒙自为通商口岸。北海港的腹地受到很大影响，“原定是取道北海的，现在却转到取道红河”。“凡外货自东京至云南、广西者纳中国通商海关进口税百分之七十，华货自云南、广西出口至东京者纳通商海关出口税百分之六十。”随着云南和广西陆路边境口岸的开放，加之税率的优势，使原来由海运经北海进广西和云南的土货改道越南海防经广西龙州与云南蒙自进入。
在北海开港通商前期，出口的锡全部来自云南省，关于它的确切数量记录始于1884年，其数量的变化在反映北海与云南之间港腹关系的密切程度上具有代表性，从表3可看出1889年是一道分水岭，此年正是云南蒙自正式开埠通商的第一年。据1893年北海海关贸易报告记载：“云南所产之锡近往年到本口者尚多，本年竟无，因皆系由蒙自取路安南出口耳。”此后北海出口货物中鲜见有锡矿。蒙自开埠之后，从蒙自出境顺红河达越南海防成为西南地区尤其是云南和广西西部地区的主要出海通道。
2 北海港与广西梧州口岸的竞争
珠江是联接广州与西南地区的天然黄金商路，北海与广州相比缺乏“先天”优势。在北海关十年报告（1882—1891）里记载：“去年（按：1890年）税收减少是由于出口减少，而今年是由于本口岸商业的骨干——进口货遭到重大损失。产生的原因是西江航线夺去了大量进口货，该线与内地许多主要商埠通航，而本港是完全没有这条件的。”广西梧州位于珠江中游，是西南地区货物流向广州的重要门户，它的开埠进一步加强了广州对西南腹地的集散能力。1897年，根据清政府与英国签订的《续议缅甸条约附款专条》，开辟梧州为通商口岸，梧州对外通商后对北海港的影响更甚。
生牛皮和牛角“前数年为（按：北海港）出口之大宗货物，多由广西运来出口，今则假道西河”。从表4可看出1897年梧州开埠后从北海港出口的生牛皮和牛角数量明显衰减。珠江水系本是西南地区的传统出海通道，梧州开埠后使北海港的西南腹地尤其是广西省受到更深程度的分辨。
3 北海港与广东广州湾的竞争
1899年，清政府与法国签订《广州湾租借条约》，其租借范围跨遂溪、吴川两县部分陆地和两县之间的港湾水域（即今湛江港），法国把租借范围的陆地和港湾总称为广州湾。北海与广州湾分别位于雷州半岛的西侧和东侧，两者的腹地范围大部分都重叠。
自《广州湾租界条约》签订后，广州湾成为法国管治下的自由贸易港，北海港口贸易再次受到削弱。在广州湾，“货物人口向不课税”，“向不设立洋关，以稽查货品入境”，仅在租借地交界处设常关征缴，但常关征收手续笼统，“且更可以情面而出”。商人因此趋之若鹜，“高州府之西出口来北海及北海入口往高州之货多系道经安铺，自广州湾立定章程整顿商务，不但高州之东来往货物由该埠转运，即西边亦然，所以由安铺出入之货未免被其挽夺，且广西玉林运货来北（按：北海）道途焉远，甘愿往南直赴广州湾，即玉林往梧州之货咸亦由南路转赴广州湾。”北海出口的“烟叶多系高州府土产”。从表5观其十年间数量的变化可以看出高州府的货物流向转变。广州湾的自由港制度使它迅速成为西南地区的又一个重要的出海口，北海因距广州湾最近而受到的冲击最大，曾经是两地共有的边缘腹地出现了“一边倒”转向广州湾。
（三）北海港的边缘腹地与核心腹地
随着时势的变迁，北海港的腹地范围发生剧烈的变化。云南蒙自的开埠、滇越铁路的开通，北海港对云南和广西西部地区的影响力下降；珠江商路的畅通、梧州的开埠，北海港与桂、滇、黔三省的贸易量大为减少；广州湾开辟为自由港，对北海港的冲击更是雪上加霜，不但失去广东省的高州府和雷州府腹地，而且北海港所在的廉州府部分地区也受到影响。
可以看出，西南地区是多个口岸的共同腹地，这些口岸的腹地出现交叉重叠，因此对腹地的竞争尤为激烈。在不同时期各个口岸对西南腹地的影响程度不一，波动性较大。北海港对西南腹地影响较大的两个时期是太平天国运动兴起时期和19世纪80年代。除此之外，虽有短期的高潮但大部分时期北海港都在激烈的口岸竞争中处于低潮状态。因此，西南地区仅是北海港的边缘腹地。
北海港的核心腹地何在呢？查北海海关贸易报告中的《海关出口大宗土货统计表（1880年至1919年）》，每年均列入其中的土货有猪、干鱼、咸鱼、花生饼、花生油、水靛、熟皮、八角、八角油、丝、赤糖和白糖，再查《常关出口大宗土货统计表（1904年至1919年）》，每年均列入其中的土货有瓦器、爆竹烟花、木耳、牛皮胶、神香末、碱水、药材、上等纸、次等纸、松香、酒、酱油、茶子饼和白糖。
《北海杂录》对北海的主要出口土货及其主要来源地有这样的记载：“以靛、糖为大宗。水靛多出合浦属之寨圩、张黄、福旺、小江、灵山之武利，广西之博白等处。糖出合浦属之西场、张黄、武利、北塞、那思、伯劳等处。糖有赤白二种，然白糖称武利，赤糖称钦州。其次厥惟海味，若鱿鱼、墨鱼、大虾、咸鱼等；此外生猪、生牛，均出本地；元肉亦一大宗，以廉属为最；牛皮、水牛皮、鸡鸭毛出于廉、钦；烟叶以高州属之安铺、青平两处为最多；黄丝出于小董，该处距钦州九十里；又合浦属之常乐、石康等处，均有所出。花生油亦出口之一大宗。”
这些出口土货大部分是近代北海出口贸易当中货源较为持久稳定的货物，提供这些货物的区域范围大致是清代廉州府全境以及南宁府、玉林州、高州府、雷州府的部分地区。近代这个区域的对外贸易大部分经过北海港进出口，至1919年，“所有本省（按：广东省）附近北海各属暨广西边界一带各类土产等物皆系由本口转运出洋。”可以判定，这个区域就是北海港的核心腹地。
四、北海港对西南地区贸易的影响
以上论述了西南地区的滇黔桂三省是北海港的边缘腹地，进而再追问北海港究竟对滇黔桂三省贸易的影响有多大呢？北海在滇黔桂三省的对外贸易中占据什么样的位置？
（一）北海港对广西贸易的影响
广西的贸易出海通道历来有两条：一是从水路或陆路南下北海港；二是顺珠江黄金水道东去广州。特别是珠江兴起轮船航运之后，广西对外贸易取道广州更是大势所趋。从1900年开始梧州至南宁之间已经开通轮船运输，以往珠江航运依靠人力和风力，旺水期木船由南宁顺流而下，6天至8天便可抵梧州，逆水而上则需25至30天才能到达，而轮船往返仅需5天，轮船运输的出现使航运受季节风向和水流方向影响的状况大为改观。从表6数据统计可看出：广西的对外贸易大部分是通过珠江汇向珠三角地区；梧州开埠之后西南方向的龙州和北海路线贸易量所占份额较小。此时，受北海辐射和吸纳的地区仅有西江上游的南、太、泗、镇四个府以及南流江穿越的玉林州。
（二）北海港对云南贸易的影响
关于云南的对外贸易交往，英国人柯乐洪（Mr，C01quhoun）曾有过一段概括：“云南地形如此复杂，没有一条商路能包揽该省贸易。他们抱怨说：‘所有能够到达昆明的道路都漫长、艰险、昂贵，只能或大或小地供应云南某一区划（Pan），而与他处无缘。云南高原各部由最相邻的周边低地供应商货。四川货在相当贫穷的滇北、滇东北和黔北流通；百色供应滇东、滇中及黔南；东京（今越南北部）与滇南、滇中联系。缅甸与滇西南和滇西贸易，从商业角度来看，这大约是该省最理想的贸易对象了’。”特殊的自然环境，落后的生产力，其影响一是致使云南商业落后；二是限制了北海对云南的贸易辐射。按照柯氏的说法，北海在云南的腹地也仅是经百色通达的滇东、滇中地区。
云南蒙自与红河相近，1885年岑毓英曾述称：“滇省陆路十站可达蛮耗，由红河下至河内人海，而粤而沪而津，四达无滞。”从地理位置上看，云南省大部分地区的对外贸易取道红河达海防与走西江达北海出海比较，前者更占优势，以地处滇省偏东的省会昆明为例，由昆明至海防的贸易路线“海防至河内，汽船运一日，河内至老街，舢板运十二日，老街至蛮耗，舢板运七日，蛮耗至蒙自，牲口运十二日，共计三十日”。而由昆明至北海的贸易路线“计北海至南宁十四日，南宁至百色十七日，百色至剥隘三日，剥隘至广南八日，广南至云南府（按：昆明）十三日，共计五十四日”。蒙自开埠通商后，云南尤其是滇南地区的对外贸易多经红河出越南海防再转至各地。
1910年滇越铁路全线通车，这就极大改变了云南对外贸易的路线、规模和范围。“来自香港、中国南部各港口的……主要货物，都先存在海防，然后运往云南，根据需要再从云南运一部分到贵州、四川。相反，从云南出口运往以上这些港口……的货物，则逆向运出。”
与其他通商口岸相比较，北海对争夺云南腹地的竞争力较弱，与梧州、广州和蒙自差距甚远（见表7）。蒙自在近代云南的对外贸易中影响最为重要，大部分对外贸易活动通过南面的这条商路进行。
（三）北海港对贵州贸易的影响
关于贵州的对外贸易有三大路线：一是经岳州、汉口和重庆东出长江至上海；二是南下珠江至北海或者经梧州达穗港澳；三是入云南省取道蒙自出越南。其中以第二条商路的贸易量为最大（见表8），从贵州下珠江有三条水路可走，北路：榕江——融江——柳江——黔江；中路：北盘江/南盘江——红水河——黔江；南路：驮娘江——右江——邕江。从这三条水路走向分析，北路和中路起源于贵州，其支流遍布贵州与广西接壤的大部分地区，且均由黔江与浔江交于桂平注入珠江干流，从桂平取道梧州较之北海更加便捷。而南路起源于云南，仅流经贵州兴义府一地，商品达南宁后再次分流部分从梧州出，真正流入北海的少之又少，比较表8中北海、梧州和广州等口岸请领子口税单直销贵州洋货货值便可得到印证。
通过把北海港分别与西南地区的其他出海口进行比较研究，发现北海港对争取西南腹地的竞争力较弱，处于劣势地位。北海港对腹地的影响呈空间距离由近及远递减，大体上符合距离衰减规律，即相隔越远，影响越小。北海港对边缘腹地——滇黔桂三省而言，对广西的影响相对较大，而对滇、黔两省的影响是相当弱小的（见表9）。
五、结论及启示
近代北海港崛起于太平天国运动兴起时期，1877年北海正式开港通商后贸易日益繁盛。19世纪50年代和80年代是近代北海港对西南地区影响最大的两个时期，影响的范围主要包括广西西部和南部、云南的东部以及贵州的南部。北海港的核心腹地范围包括广东省廉州府全境，高州府、雷州府的部分地区以及广西省南宁府、玉林州的部分地区，而西南地区的滇黔桂三省仅是北海港的边缘腹地。
海南自由贸易港的作用范文2
具体功能区划定
据悉，粤港澳自贸区方案在“负面清单”等方面比上海自贸区更为开放。
相关材料显示，粤港澳自贸区的全称为“粤港澳自由贸易园区”，功能定位为：积极扩大服务业对港澳开放，发展新型国际贸易方式，探索建设现代金融服务创新区，推进政府职能转变，营造法治化国际化营商环境，打造CEPA升级版和海关特殊监管区域升级版。通过3-5年的努力，将自贸园区建设成为投资贸易便利，服务贸易基本自由，监管模式灵活高效，营商环境与国际接轨，行政与法制透明规范的与港澳全面合作示范区和全国新一轮改革开放实验区。
具体实施范围方面，粤港澳自由贸易园区包括：广州南沙新区803平方公里，到2020年可开发面积为245平方公里；深圳前海新区15平方公里；珠海横琴新区106平方公里，到2020年可开发面积28平方公里；白云机场综合保税区7.385平方公里。总共931.385平方公里，到2020年可开发面积为295.385平方公里。
其中，实施物理围网的区域总面积为25.405平方公里，包括以南沙保税港区所在的龙穴岛南部片区6.48平方公里，深圳前海湾保税港区3.71平方公里，白云机场综合保税区7.385平方公里，共计17.575平方公里为起步区，后期拓展万顷沙南部片区7.83平方公里。
鼓励多形式创新
据介绍，在上海自贸区的基础上，根据可复制、可推广的要求，围绕将广东省园区打造成为国际制造、国际物流、国际贸易、国际维修、国际研发和国际结算等六大中心的目标，广东试图在自贸区内试行“市场采购出口贸易”方式，支持和促进区内发展小商品采购出口业务。
材料中提到的一系列创新举措引人关注，如放宽与港澳合资、合作国际船舶运输企业的港澳方股比限制；支持自贸园区金融机构开展合格境内个人投资者（QDII2）试点，允许自贸园区建立跨境贵金属交易市场，支持广东省内法人金融机构在香港发行人民币金融债券；在土地金融创新方面，广东拟在自贸区内试点租赁、作价入股等土地有偿使用方式，对产业用地的供地方式和供地年限试行差别化管理；开展土地金融创新，探索不动产信贷基金、土地信托、土地基金等土地资本化运作与管理模式，在条件成熟时开展土地资产证券化试点。
该材料还提出，对外国公民（含港澳台居民）从区内购买的个人生活消费品实行离境退税政策；对国内居民从区内指定场所购买的一定数量的个人生活消费品参照现行海南岛做法，实行离区免税政策；对境外入境邮轮试行离岛退税。
各方观点
商务部国际贸易经济合作研究院国际市场研究部副主任白明
在接来下的自贸区中，粤港澳首先获批的可能性要大一些，毕竟广东在对外开放方面有着一定的优势，但也不能说其他地方就不可能。
广东是加工贸易重镇，但是附加值不高，在国际分工中研发成分偏低，未来必须要增强自主研发能力，拥有自主知识产权。与上海相比，广东背靠香港也是它的优势之一。在政策方面，有一些现成的经验可以直接借鉴上海自贸区模式，比如市场准入机制、行政审批、商事登记、海关监管、检验检疫等管理制度都是可以直接“拿来”用的。而在产业结构组成方面，不应完全照搬上海，应与上海形成一定的差异化。
深圳市前海管理局局长张备
前海现有的优惠政策和将来的粤港澳自贸区政策是叠加而不是替代的关系。而且，前海近15平方公里的面积里，包括3平方公里左右的前海湾保税港区，将来的叠加政策对保税港区将有更大的帮助。
暨南大学经济学院院长冯邦彦
粤港澳自贸区的筹建，包括制度安排等，必须有香港、澳门方面的参与，而非广东方面的单边行为。上海自贸区的一大亮点就是实行负面清单的管理模式，广东横琴、前海、南沙三大部级新区几乎是从零开始，也可以实施更开放的负面清单，这是广东自贸区的优势。
海南自由贸易港的作用范文3
【关 键 词】近代经济/世界市场/中外贸易/互动/贸易带
【 正 文】
中图分类号：f129.9
文献标识码：a
文章编号：1006-0448(2000)02-0095-07
所谓的贸易带，是指特定市场网络在交通联结市场时的具体表现。贸易带与我们通常所说的贸易圈应该是小概念范畴与大概念范畴的关系。贸易圈是就贸易行为的区域关系而言，贸易带是指贸易圈内和不同贸易圈之间在商路交通带上的流通关系。特定的贸易圈内应当有若干贸易带连接流通，不同的贸易圈之间的贸易带又可构成更大的贸易圈。所以贸易带归属特定的贸易圈。明代中期发展起来的中国东部沿海地区与日本、朝鲜之涞亩?毖竺骋兹γ??涎睾5厍?胩ㄍ逯?涞奶ㄍ搴o棵骋兹γ??涎睾5厍?攵?涎侵?涞哪涎竺骋兹γ?加懈髯缘拿骋状???庑┟骋兹τ衷诿骋状?墓辜苤行纬闪酥泄?q竺骋兹α1疚挠?中外贸易带"这一概念，主要动机在于描述东南商人参与世界市场时由于所处的地理位置不同而呈现的不同层次，以便进一步探讨其不同的行为特征。
事实上在明代以前，繁荣的传统商业和对外贸易已经使东南各省发育了不同层次的市场和商路。进入16世纪以后，与中国国内市场发生互动关系的世界市场开始具有了近代市场的特征，即随着地理大发现，西方列强在利益的驱动下，以海洋为纽带，以强占的殖民方式和互利的商贸方式开始构建世界市场经济。在这种近代特征面前，中国政府严守祖制，沿袭传统，缺乏主动，更多保守。倒是市场中的主体--商人采取相应行为，突破种种限制和禁令，与世界市场发生积极的互动关系，不仅使传统的国内市场和中外贸易通道发生了新的变化，而且构建了新的中外贸易带。[1]
在内外市场互动作用中的东南地区的中外贸易带由内、中、外三层构成。
一 内层贸易带
内层贸易带，即由贯穿东南诸省的商路干线和沿线大小市场组成。京杭大运河的疏浚对这条贸易带的形成具有决定性意义，它串连了当时最重要的工商业城镇。由于运河的畅通，长江--赣江--北江的古交通要道也开始发挥更大的运输效益，焕发出新的活力。这条古要道上唯一的梗阻是赣粤交界处的高山梅岭，但由于南北两千多公里便利水道的效益，商人们仍采用传统的途径，雇挑夫挑送和马畜驮运以越过著名的梅关。1595年5月，意大利人利玛窦由广东进入江西，他亲眼目睹了从北江到赣江之间这段要道的情景："许多省份的大量商货抵达这里，越山南运；同样地，也从另一侧越过山岭，运往相反的方向。运进广东的外国货物，也经由同一条道输往内地。旅客骑马或者乘轿越岭，商货则用驮畜或挑夫运送，他们好像是不计其数，队伍每天不绝于途。"[2]（278页）"从水路进北京城或者出北京都要通过运河，运河是为运送货物进入北京而建造的。他们说有上万条船从事这种商业，它们全都来自江西、浙江、南京、湖广和山东五省。……除去这些进贡的船只外，还有更大量的船都属于各级官吏们，来往不绝，再有更多的船从事私人贸易。"[2]（325页）于是由内陆通向大海，通向南端最大港口广州的大动脉--京广水道构成了。
作为内层贸易带干线动脉的京广水道，其主要意义不仅是具有交通运输的效益，更在于它具有联结市场的功能。在这条水道上，我们可以看到这种功能的积极表现：
其一，它联结了东南地区的手工业专业市场、城市综合市场和纯然的原料商品交易集散市场三类市场。以棉纺织业为例，江南地区的杭嘉湖松是重要的手工业专业市场，山东临清是在大运河疏浚后形成的棉花原料商品市场，南京、苏州、广州是最大的棉布贸易和出口市场，京广水道把它们联结起来，并形成一种互动互利的机制。江南的棉纺织业"在原料方面，不仅采用了松江府附近棉产区生产的棉花，而且还买进了山东、河南等地所产的棉花。……形成了国内市场，这样，华北各省所产的棉花因其价格低廉便贩运到以松江府为中心的织布地区。……棉布产品的交易市场，由布客（外来的棉布商人）、布庄（棉布商店）、布行（棉布牙行）三者组成。……明代的布客主要是山西商人，估计到了清代，该地山西商人衰落下去，而为另一个商人集团--安徽的新安商人所取代。山西商人主要是向华北各省即河北、山东、河南、山西、陕西等地贩运棉布，新安商人主要是向长江中、上游地区贩运。除此之外，这些外地商人还向福建、广东方面卖出棉布。"[3]（527页）英国"东印度公司"的董事部特别指定其部下购买"南京棉布"[4]（第1卷，223页）。不仅棉纺织业如此，其他的手工业如丝织业、制茶业、制瓷业等，也在这条贸易带上进入市场。作为中外贸易带的内层部分，它联结市场的功能不仅在于对内，也在于对外。
其二，它还联结了周围的水陆交通网络，形成了可以向中国中部地区和沿海地区进行商品流通的贸易带。京广水道纵贯南北，解决了中国历史上由于自然地理之势缺乏南北交通黄金水道的问题，横贯中国东部和中部的多条水系因此得以联系起来，这些水系是卫河、黄河、淮河、长江、钱塘江、西江，所以商品可以东西向流通。其中在明清时期，长江、钱塘江和西江都有出海口和相关的沿海港口，为商品出海创造了条件。运河--长江--赣江周围的水陆交通也比较发达，虽然不能与今天相比，但在当时已是很方便了。据《天下水陆路程》所记，"北京至南京浙江福建驿路"的主要线路是：北京（以下主要是陆路）-涿州-河间-德州-东昌-兖州-徐州-凤阳-滁州-南京（以下与江南运河同）-镇江-丹阳-常州-无锡-苏州-吴江（西去湖州）-嘉兴（东去松江）-杭州（以下各与钱塘江上游各条水道同）-富阳-桐江-严州（西去衢州）-兰溪（东去金华）-龙游-衢州-常山-玉山（进入赣江水系的锦江上游）-上饶-铅山-崇安-（进入建江水系的崇溪上游）-武夷山-建阳-建宁-延平（西北去邵武）-水口-侯官-福州。"北京陆路至南京，自南京至常山县，皆水。自常山县至水口驿，属古田县，水马并应。"[5]（卷1）这条路的意义是在铅山以下，它是内层贸易带联结中层沿海贸易带的重要途径，到神州后，沿海既有福州-福清-莆田-惠安-泉州-漳州的陆路[5]（卷3），还有海路。
又有"北京至江西广东二省水路"，实际上也是水陆兼行，从北京出发至凤阳，基本上与"北京至南京浙江福建驿路"的路线相同，渡淮河过凤阳后，开始分道，凤阳-庐州-舒城-桐城-潜山-宿松-黄梅-九江-德安-建昌-南昌（以下与赣江水路同）-丰城-樟树-临江-庐陵-泰和-万安-赣州-南安（越梅岭）-南雄（以下与北江水路同）-韶州-英德-清远-广州。"两京至江西，其路有四，此其一也。"另外三条分别是：由长江入鄱阳湖；由浙江过玉山、广信；由镇江、浙江、徽州、饶州至江西。[5]（卷1）
"北京至山东布政司路"基本上与"北京至南京浙江福建驿路"的北段相同。[5]（卷1）值得指出的是，明清历代政府都在这条贸易带上设置钞关锐所，几乎主要的十几处钞关税所都在此。
二 中层贸易带
确定中层贸易带不仅要认定它所处于内、外层贸易带之中的地理位置，更要考察它在这个位置上所发挥的中介作用。顾炎武的《天下郡国利病书》原编第二十六册《福建》所收《漳州府志》的"洋税考"对"市舶"和"商舶"有所区分："市舶者，诸夷船泊吾近地与内地民互为市，若广之濠镜澳然；商舶，则土著民醵钱造舟装土产径往东西洋而去，与海岛诸夷相贸易。"那么中层贸易带的主要特征就是"市舶"，当然，与前来市舶的夷商贸易的商人以沿海商民为主，还有内层贸易带地区的商人。至于"商舶"，则是外层贸易带的主要特征。
中层贸易带主要是由东南沿海和台湾各类海港、海岛和城镇集市型的市场组成，由沿海海运线和陆路商途联结。根据现已发现的材料，中层贸易带最活跃的部分是长江口以南至雷州半岛。《嘉靖东南平倭通录》有云："浙人通番皆自宁波定海出洋；闽人通番皆自漳州月港出洋。"[6]浙东的海商是非常活跃的，而宁波和舟山群岛一带的双屿港、列港、岑港也就成了内外商货和商人的集散点，以致于葡萄牙人一直以liampo来代表浙江。在舟山岛以南不远的双屿港，"为倭夷贡寇必由之路"[7]，在嘉靖年间发展成为东南商人与日本、葡萄牙等国商人贸易的市场，主要经营的是与双屿岛一水相隔的江南特产丝和丝织品。在舟山岛的西北方向，不仅对着长江的出海口，也对着在元代被称为"海道三关"并置市舶司的乍浦、海口和澉浦。明末，海口、澉浦两关裁革，乍浦成为江南和大运河南端的主要出海口，清代成为港口重镇和内外贸易枢纽市场，一直延续到上海通商后才衰落。[8]在舟山岛的东北方向，有尽山（陈钱山）岛，"山大澳广，可泊舟百余艘，山产水仙，海产淡菜、海盐，贼舟每多寄泊"。沿海南下，有东霍山与尽山成犄角，"夏月贼舟亦可寄泊，伺劫洋舶回棹"。普陀山之南，"自崎头至昌国卫，接联内地，外有韭山吊邦，亦贼舟寄泊之所"。"自宁波、台州、黄岩沿海而下，内有佛头、桃渚、崧门、楚门，外有茶盘、牛头、积谷、鲎壳、石塘、枝山、大鹿、小鹿，在在皆贼艘出没经由之区。南接乐清、温州、瑞安、金乡、蒲门，此温属之内海。乐清东峙玉环，外有三盘、凤凰、北屺、南屺，而至北关以及闽海接界之南关，实温、台内外海径，寄泊樵汲之区，不可忽也。"[9]
中层贸易带上最活跃的还是福建沿海。福建海商不仅历史悠久，而且与日本、吕宋及南洋各国距离近，季风与海流都很方便，又有台湾岛作中介，海外贸易一直兴盛。"澎湖、厦门之间有青水洋，又名澎湖沟。此海最深处，水色皆黑，四面望不见山，浪涛汹涌，直与广东外洋相连。在此倘遇大风，还可漂往他省，台湾至厦门来往船只必经此地。"[10]（1128页）在明代嘉靖年间倭乱时期，闽浙沿海贸市舶因禁停止，闽商只得走私，甚者通倭商贸，亦商亦盗，随之而起的是海上武装私商集团，所以沿海贸易带不仅密集，而且多样。"福建滨海居民，第因夷人进贡，交通诱引，贻患地方。"[11]（卷38）"漳泉等府黠猾军民，私造双桅大舡下海，名为商贩，时出剽劫"，"浙、福并海接壤，先年漳民私造双桅大船，擅用军器火药，违禁商贩，时出寇劫。"[11]（卷54、154）"龙溪、嵩屿等处，地险民犷，素以航海通番为生。其间豪右之家，往往藏匿无赖，私造巨舟，接济器食，相依为利。"[11]（卷189）
福建沿海的贸易点又多集中在闽南一带。乾隆《福建通志》说："福建遂通番舶，其贼多谙水道，操舟善斗，皆漳泉福宁人。漳之诏安有梅岭、龙溪、海沧、月港，泉之晋江有安海，福鼎有桐山，各海澳僻，贼之窝向船主喇哈火头舵公皆出焉。"[12]安海（又名安平）港的地理位置十分有利于泊船贸易，又由于它地处海湾内侧，远离县治，既便于避风，又便于避开官兵的巡查，一出湾便是茫茫大海，可以直达另一个走私海岛浯屿；它是郑成功的家乡，明末清初，成了郑氏海上走私集团的根据地。"安平之俗好行贾，自吕宋交易之路通，浮大海趋利，十家而九。"[13]（卷14，《二烈传》）安海商人不仅对外贸易，而且奔走国内市场，使安海成了一个十分典型的中层贸易带上的商港。"安平市独矜贾，逐什一趋利，然不倚市门，丈夫子生及已弁，往往废著鬻财，贾行遍郡国，北贾燕，南贾吴，东贾粤，西贾巴蜀，或冲风突浪，争利于海岛绝夷之墟。"[13]（卷4，《史母沈孺人寿序》）漳州月港是另一处重要的外贸港口，入清以后，厦门代替了月港的位置，成为闽南沿海贸易带的重要港口和岛城。从康熙二十三年始，厦门设立海关，准与东洋、东南洋、南洋、西南洋30多个国家与地区进行贸易，"为通贩南洋要区"；乾隆二十二年，朝廷限定对夷贸易，只允许广州一口对夷贸易，厦门的外贸受到限制。直到"四十七年，奏准：嗣后外夷商船到闽海关，其装载货物照粤海关则例征收"[14]，厦门又得与欧洲人做买卖。围绕着安海、月港、厦门这么一个三角地带，还有许多可供商人们贸易的大小海岛。如与厦门、金门（浯洲屿）相对的浯屿岛，嘉靖"二十六年，有佛郎机船载货泊浯屿，漳泉贾人往贸易焉。巡海使者柯乔发攻夷船，而贩者不止"[15]（卷7,131页）。
沿海岸线南下，在福建漳州府与广东的潮州府之间，又有诏安之梅岭、走马溪和潮洲之南澳一群贸易港、岛成为重要的交易市场。嘉庆《重修一统志》载："梅岭山，在诏安县东南三十里海滨，……旧时郡之洋泊实发于此"，"走马溪，在诏安县东南五十里海滨，……为海口藏风之处。"[16]两地一直是番舶商贸之地，梅岭村民"通番接济"，"历年官府竟莫之奈何"；走马溪，"诸番自彭亨而上者，可数十程，水米俱竭，必泊此储，而后敢去日本"[17]，彭亨即今马来西亚之彭亨州，港口今称北干，当时是葡萄牙人由此进入东亚与中国和日本贸易，可见梅岭与走马溪一带是中外商贾重要的贸易地点。[15]（卷4，附录）南"澳在漳、潮二州海岛中，四面阻水可三百里。潮则通柘林，漳则通玄钟，……嘉靖季，海寇许朝光、吴平等据为巢穴，勾倭内讧，罢敝二省。数年乃扑灭之"。对亦商亦盗的中外海商，两省的舟师各以海寇逃往邻省为由而不加追击。[18]（第1册，990页）。明胡宗宪《筹海图编》载："五六年来，因浙直攻捕之严，倭舶无所容，俱于此互市。福建捕急，则奔广东，广东捕急，则奔福建。定期于四月终至，五月终去，不论货之尽与不尽也。其交易乃搭棚于地，铺板而陈所置之货，甚为清雅，刀枪之类悉在舟中。"（卷3）乾隆《南澳志》载："日本倭奴、西番丑虏，猖獗凭陵，跳梁跋扈，据为巢穴。"（卷11）"南澳一镇，为天南重地，番舶必经之途，岛夷必争之窟，实闽广两省之门户。"[19]南澳东南不远处，有三个小岛，为北澎、中澎、南澎，俗呼为三澎，"此虽潮郡支山入海，实为潮郡贼艘出没之区。"[9]从南澳往西南沿海而去，是为中层贸易带的广东区域。潮州段还有澄海、黄冈、靖海、赤澳；由甲子门入惠州段，有田尾、汕尾、平海、大星等港镇岛湾；从大鹏港开始，过大鹏湾，经红香炉、急水门，便进入零仃洋，此处北上可进虎门去广州，"岛屿不可胜数，处处可以樵汲，在在可以湾泊。……而内河桨船橹船渔舟，皆可出海"。出海西行则是香山之澳门，"外出十字门而至鲁万，此洋艘番舶来往经由之标准。"[9]在广东区域，走私商人常活动在南澳和潮、汕一带，广州是公开的中外贸易区，而其周围的河口、岛屿及零仃洋上则是走私贸易。香山之澳门则以其特殊的身份成为特别的贸易重地。"香山澳乃诸番旅泊之处，海岸去邑二百里，陆行而至，爪哇、渤泥、暹罗、真腊、三佛齐诸国俱有之。其初止舟居，以货久不脱，稍有一二登陆而拓架者，诸番遂渐效之，今则高居大厦，不减城市。"[20]（卷4）
澎湖列岛和台湾也属于中层贸易带，这是由于它们处于内、外层贸易带之中的地理位置和它们在这个位置上所发挥的中介作用所决定的。它们在中外贸易中的主要特征也是"市舶"。"海滨之民，惟利是视，走死地如鹜，往往至岛外区脱之地曰台湾者，与红毛蕃为市，红毛业据之以为窟穴。自台湾两日夜可至漳泉内港。而吕宋佛郎机之夷，见我禁海，亦时时私至鸡笼、淡水之地，与奸民阑出者市货，其地一日可至台湾。官府即知之而不能禁，禁之而不能绝，徒使沿海将领奸民坐享其利，有禁洋之名，未能尽禁洋之实。"[21]论及台湾、澎湖作为中层贸易带上一重要中介之地的意义，清初鲁之裕有一段话为证："闽粤江浙之贾舶出洋皆不能越台湾而别由乎他路者，固以其三千里之区曲而抱乎东南海隅也；而澎湖则中枕乎台之曲，以相犄角焉。形胜据而产复饶，此台之治乱之所以易也。且台之东所联属者，为吕宋、琉球红毛诸国；西南则交趾；又东则暹罗、柔佛、大年、占城、六昆皆近焉；直西则与麻六甲、咬留叭哑齐、英圭黎、荷兰大西洋相通；北则日本、朝鲜直接乎盛京。要皆可一帆而涉，远者不逾旬日，近或旦夕间可达。盖台湾内滨于广东、福建、浙江、江南、山东五省，外罗以数十余国。"[22]
上述中层贸易带中市场港埠的联结主要是海路，另外还有陆路和内河水道的联结，这些商途不仅与海路一道，构成中层贸易带，而且大多与内层贸易带相连，形成网络。如前文内层贸易带已说到的"北京至南京浙江福建驿路"中浙江至福建驿路可分出两段分别支持和联结中层贸易带，即杭州至铅山一段，铅山至福州一段，两段商路都由铅山去鄱阳湖的商路与京广水道相连。而福州至漳州的沿海陆路则直接支持沿海的中层贸易带，万历刊本《杜骗新书》中有三件事例说到这条商路：《盗商伙财反丧财》、《行李误挑往别船》、《信僧哄惑几染祸》。另外，杭州有至温州、台州、宁波、绍兴各临海府县的商路，水陆并行。[5]（卷3）广州以东，有一条商路沿东江向东北方向溯江而上，经惠州的归善、博罗、河源、龙川，行陆路过长乐，进入潮州府的程乡，过三河镇，借韩江可达海阳、澄海，这已与南澳岛隔海相望了；沿海岸的陆路，可经黄冈和分水关进入福建诏安。根据现在江西寻乌县人说，过去赣南人所吃的粤盐，并不都从北江过梅岭，走东江也可以进入江西。赣州又有借贡水经于都、会昌、瑞金去福建长汀的商路，到长汀则可沿鄞江直下上杭，入潮州大埔、海阳。[5]（卷7）这些通向潮州沿海的水陆商路，都十分明确地显示了闽广相交之处的南澳一带不仅是沿海中层贸易带的重要据点，也是内层贸易带和赣、粤、闽三省交界之地商品输出的重要海口。比起赣江-北江的商路，这些商路不太引起官府的注意，进出口走私商品相对多些，因此南澳一带也就成了传统的走私港岛。
三 外层贸易带
外层贸易带，是指与中国市场和商人关系密切，保持经常性的贸易往来，并为多方贸易提供市场的地区与国家。在地理上，它与中国东南区域相连；在交通上，互相成辐射形势。这层贸易带无论在贸易关系上，还是在地理交通上，也有一个限定。由于当时的史实是中国的商人并没有直接进入欧洲、美洲市场，主要是在本土和东亚、东南亚、南亚地区参与世界市场，欧、美市场中国的商品一般是由欧、美商人以转手买卖的形式运销而去的，那么作为中国商人参与世界市场互动作用的外层贸易带，实际上限定在中国商人与外商贸易的区域，即"商舶"之地。所以，本文所说的外层贸易带地区和国家大多与中国历史上曾有过的"朝贡国"相覆盖。
日本与琉球：在海洋洋流和季风的帮助下，中日两国海上交通十分便利，来往频繁。历史上日本一直是中国的朝贡国。进入明代，中日关系显得复杂起来，日本政府多次遣使朝贡，倭寇又屡屡侵华，商贸却不曾断绝。1639年（崇祯十二年、日本宽永十六年）开始，日本江户幕府采取锁国之策，延续长达200年，禁令甚严，却对中国和荷兰商人网开一面。16世纪初至19世纪60年代的200多年中，"日本商人绝无至中国者"[23]，但驶抵日本的"唐船"有5000余艘[24]，平均每年20艘左右。当时最重要的贸易港口是九州岛的长崎、五岛、平户和鹿儿岛一带。琉球在明代是中国的一个关系比较密切的藩属，自洪武二十五年(1392)，太祖"赐闽人三十六姓"之后[25]，贸易关系一直在发展，福建、浙江的商人和渔民常往琉球经商、捕鱼。成化以后，泉州市舶司移至福州，琉球贡船改泊闽江口外，原来泉州通琉球的海道便成了民间通番贸易的航路。
自吕宋而下，被称为东洋，是中国商人，尤其是福建漳、泉一带商人常趋之地。吕宋也是中国的一个朝贡藩属国，"其地去漳为近，故贾舶多往"，"华人既多诣吕宋，往往久住不归，名为压冬。聚居涧内为生活，浙至数万，间有削发长子孙者"，"我人往往留彼不返者，利其近且成聚故也。"明清两代，吕宋岛曾发生多次杀害华人事件，死者多至两万余，少则数百数千，事过之后，贸易来往如故，正是"利其近且成聚故也"。吕宋岛以吕宋即马尼拉一带为中心，周围又有大港、南旺、玳瑁港等商港市场供商船驻泊和商人贸易，大港位于吕宋岛的北端，与台湾、漳州隔海相望。[15]（卷5）《海道针经（乙）指南正法》说：吕宋岛的东南方向有一巨岛，今称棉兰老岛，岛之西端有三宝颜，曾是一大商港。[26]沿海岸南下或向东南而下，进入苏禄海，便可到达苏禄和猫里务、美洛居、文莱等处，此三国也都是中国的朝贡藩属。明代永乐十五年，苏禄国东王、西王、峒王皆来朝贡，东王归途以疾殂于德州。文莱国即婆罗国，"俗传今国王为闽人，随郑和征此，留镇其地，故王府旁有中国碑"。三国及其周围皆为中国商人贸易之所，在苏禄贸易，若机会好，"可享利数十倍"，"夷人虑我舟之不往也，每返棹，辄留数人为质，以冀后日之重来"。猫里务"见华人舟，跫然以喜，不敢凌厉相加，故市法最平"，"故舶人为之语曰：'若要富，须往猫里务'。"[15]（卷5）
《东西洋考》把文莱作为"东洋尽处，西洋所自起也"，大概认为再往下，该是向西行，其实在今天看来，同方向还有数处是明代商人常去，入清以后又得到发展的贸易地区，如加里曼丹岛南端的文郎马神；东爪哇梭罗河下游的思吉港，即苏吉丹；小巽他群岛上的迟闷，又名吉里地闷；还有爪哇岛上著名的三宝垄、加留吧（今雅加达）和下港。"下港为四通八达之衢，我舟到时，各州府未到，商人但将本货兑换银钱铅钱。迨他国货到，然后以银铅钱转买货物。华船开驾有早晚者，以延待他国故。"从下港往西，是今之苏门答腊岛，一路上有旧港（三佛齐）、柔佛（乌丁礁林）、哑齐等处。折向北行过马六甲海峡，便是今之马来西亚半岛，当时有麻六甲（满剌加）、彭亨、大泥（港名吉兰丹）。再北行是为暹罗和柬埔寨。沿海岸东北而上是占城等国。这些国家与地区，多数为传统的朝贡属国，只是因地位远近而分亲疏而已，但贸易频繁。彭亨，"舟抵海岸，国有常献。国王为筑铺舍数间，商人随意广狭，输其税而托宿焉。即就铺中，以与国人为市"。哑齐，"舶到，有把水liào＠①望报王，遣象来接。舶主随之入见，进果币于王。王为设食。贸易输税，号称公平。此国辽远，至者得利倍于他国"。大泥，"华人流寓甚多，趾相踵也"。柬埔寨，"夷性颇直，以所铸官钱售我，我受其钱，他日转售其方物以归"。暹罗，"贸易输税，各有故事。国人礼华人甚挚，倍于他夷，真慕义之国也。"[15]（卷2、3、4）
从北面的日本到南面的爪哇，从东头的吉里地闷到西头的麻六甲，如果我们借助地图，可发现这条外层贸易带呈大环状，中国东南沿海中层贸易带上的商人从任何一个港埠岛屿出发都可以借助洋流和季风前往这条贸易带上的某个或若干个贸易点进入市场。这条外层贸易带其实还可以从麻六甲出海峡向印度洋北岸和西岸延伸，即当年郑和下西洋的路线，在明代也肯定有商船涉航，《海道针经（甲）顺风相送》已载有去印度古里和中东忽鲁谟斯、祖法儿、阿丹的航线。[26]但从明初开始，中国与阿拉伯人的贸易已经衰落。16世纪初，葡萄牙（佛郎机）人进入东南亚，强占了马六甲海峡，阻挡了太平洋通向印度洋的通道，这条商途从此凶多吉少，商人少有问津者。麻六甲"本夷市道稍平，既为佛郎机所据，残破之，后售货渐少。而佛郎机与华人酬酢，屡肆zhōu＠②张，故贾船希往者。……佛郎机见华人不肯驻，辄迎击于海门，掠其货以归。数年以来，波路断绝。"另外，欧人东进，在外层贸易带和中层贸易带与商人互市，中国商人也自可不必出马六甲海峡，在麻六甲的佛郎机人，"与澳夷同种，片帆指香山，便与粤人为市，亦不甚藉商舶彼间也。"[15]（卷4）
外层贸易带的利润无疑是最大的，否则，商人不甘冒种种风险。风险与商利成正比。这里所说的风险不仅是指漂洋过海的风险，更是指由于西方殖民者和商人以冒险和侥幸、掠夺和互利混杂的心态进入中国商人的外层贸易带，既积极与中国商人贸易，又无时无刻不心怀叵测。中国商人原先可借助的朝贡关系及其心理优势和贸易优势日渐失去。加之中国商人由于政府的消极外贸政策和对泛海商贸的商人多采取管制态度，商人大有后顾之忧，很难与得到政府支持和保护的西方商人相抗衡。可见，中国商人在争取外层贸易带的最大自由时，选择了更多的艰险，这正是当时中国海洋经济活动的重要特征。
在三层贸易带的相互关系中，外层是发生互动作用的一个动力源，若无金豆银山般的海外贸易之利，商民怎会趋之若鹜？自16世纪开始，这种动力之源与以往的不同之处，就在于大部分商利不再是出自外层贸易带中那些较为直朴、慕义的朝贡之国之民，而是来自企图在世界每个角落都能获得更大利润的欧、美商人。中层则是中介，是互动作用行为操作的主要层次，外层的巨利拉力由它传向内层，内层的扩力由它引向外层，在中层操作的商人，无论他来自哪里，他都可以获取到内外层商品的差额利润。所以，中层商人奔走于国内市场又冒险出洋贸易，最为积极。内层是中、外层贸易的腹地，是商品和利润获得之源，是互动作用产生的另一源泉，其中道理最简单不过，因为没有中国商品，没有商品和资本的扩张欲望，世界市场对中国的拉力就无从谈起。两大动力之源，促成三条贸易带，终使中外贸易互动得以发生和发展。
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＠①原字目加僚右
海南自由贸易港的作用范文4
[论文摘要]本文通过对广西港口的现状分析，结合现阶段广西如何利用后发优势和中国东盟自贸区和港口合作建设机遇，在环北部湾区域内构建竞争优势的路径，以构建广西港口群的核心竞争力。
广西以南宁、北海、钦州和防城港四市为主体的港口经济开发区成为继珠三角、长三角和环渤海经济圈之后中国的第四大经济增长极。对于广西港口群如何利用后发优势和中国东盟自贸区建设机遇，在环北部湾区域内构建竞争优势的路径缺少深入地探讨。文章通过对广西港口群的现状分析，，结合现阶段广西如何利用后发优势和中国东盟自贸区和港口合作建设机遇，对港口进行的重化工业布局，针对发展过程中制约因素提出相应的对策。
一、广西港口现状及制约因素分析
根照《全国沿海港口布局规划》，防城港与湛江港、海口港一起同列入全国24 个主要港口之一，北海、钦州港也被列为全国25 个地区性重要港口。钦北防港口群地处华南经济圈、西南经济圈及东盟经济圈结合部，地理位置上，它是中国最邻近东盟的港口，也是大西南最便捷的出海口，理论上应该成为大西南货物进出的首选港口以及对东盟货物进出口的主要港口。但起步较早的广东湛江港以其雄厚的实力、低廉的成本、优惠的价格、优质的服务和吸引着大西南的货源，使广西港口吸纳西南地区进出海货源不足10 %。同时，海口港位于我国最大的经济特区海南省，凭借着海港的地理优势，积极吸引日本及东盟各国的往来贸易。广西港口群在面临湛江港的经济优势及海口港的政策优势时，缺少自己的特色和竞争优势。
从港口的发展现状上看，广西港口群相对于环北部湾的湛江港与海口港而言，竞争能力上处于劣势。
从硬件上看，广西港口群的基础设施稍显落后。为了能够提高港口能力，广西计划到“十一五”末，钦北防的港口万吨级以上泊位达到60 个，年吞吐量将达到亿吨。即使是这样的建设速度，也只能是缩短与湛江港的差距。从港口的服务水平上看，广西港口群的现代航运服务发展水平极低。虽然装卸和堆存费用低廉，但其他各种费用繁杂，名目不一，手续复杂，服务水平远不如湛江港、海口港。这些缺陷阻碍了货主将其选择为首选出海港口。港口配套服务业市场发育很低，港口服务业上游企业空白，中游企业稀缺，下游企业缺少规模和规范。从港口加工能力看，湛江港在石化、矿石加工已经产生规模效益，重化工业已经成为湛江港临港工业的主导产业，而广西在“十一五”期间做出将重化工业规划为广西沿海城市的主导产业的战略部署，现阶段仅有在钦州港刚刚启动的中国石油广西石化千万吨炼油项目，临港产业布局远未形成，港口加工能力与湛江港差距甚远。
在软硬件水平上处于劣势，同时临港产业及腹地的经济发展水平落后于竞争对手的形势下，广西港口群要想在短期内形成自己的竞争优势，在加快形成产业布局的同时，突破过于依赖临港工业发展策略，创新港口的发展模式和管理模式。
中国东盟2010 年建设自由贸易区、泛珠三角合作、西部大开发及北部湾（广西） 经济开发区设立的背景，为在广西港口群的发展奠定了基础，使南宁及钦北防港口地区成为环北部湾经济的中心。以广西港口群现有的条件，在实现这些目标时会遇到一些瓶颈。
首先，铁路运输与港口运输不配套。向内地铁路运输的能力不足，体现在车皮数量不足，集疏能力差，特别是港口生产旺季，因铁路运输不畅，使港口大批货物压港严重。三港的货物主要依靠南防铁路运输，而柳州是各省到广西重要的中转站，由于柳州至防城港并无铁路直接到达，需要通过南宁中转，增加了铁路运输的时间和费用，加之防城通关效率较低且通关费用偏高，西南的货源往往由柳州直接运至湛江，造成了大量货源的分流。广西正积极地进行铁路建设，如把洛湛铁路引向北部湾出海，以便使西南、西北、华中、华北地区的铁路运输出海，汇聚在北部湾地区进出。
其次，海运与海事服务贸易水平偏低。虽然装卸和堆存费用低廉，但通关效率低下及通关的费用居高不下，使港口服务业缺少规模和规范。种种原因使防城港在吸引货源的能力上远不如湛江港。提高服务水平，为在港城落户的货主、货运、船东、船舶、商品批发零售等提供商务服务，不仅可以提升港区的功能，还可以带动海事金融、海事会展、数据信息服务、离岸金融、航运保险、航务、海事咨询等相关行业的集聚发展。
第三，临港工业薄弱。目前，广西港口仍以传统的装卸、储存、转运为主，功能单一、雷同，不具备对货物进行深度加工的能力。但广西正加快对广西港口群临港工业群的建设。三港临港工业群的建立与完善，才能长久吸引货源。第四，旅游及服务业薄弱。旅游业的发达有助于提高地区的国际形象，因此旅游业成为现代打造城市品牌乃至区域品牌的重要方面。通过吸引游客前来旅游，繁荣港口经济，促进港口服务业的发展，进而提高港口的吸引力。而现阶段，广西港口群的休闲、娱乐、饮食等相关服务业层次较低，不能满足国外商务人士、海事工作人员的旅游、休闲需要。
二、广西参与中国东盟港口合作的建设目标
目前国内外经济发展水平较高的港口，不但具有良好的区位优势和交通条件，并各自有扎实的工业基础和较完善的产业集群，不但增强了地区经济实力，发达的工业同时促进了第三产业的发展。因此发达地区的港口在航运、交通、金融等方面服务水平较高，成为国际贸易中货物运输的首选，并吸引国内外资本进行产业投资，从而形成了区域经济的良性循环发展。
广西港口群虽尚未形成产业集群，港口基础设施也尚不如临近的湛江港，但从最新的广西港口布局规划及对港口的投资力度上看，硬件上的暂时落后不会对港口经济发展构成障碍。但管理机构的理念、管理水平及执行力的相对不足，以及配套的航运、海事、金融服务水平的落后，很大程度上降低了港区投资的吸引力。加之广西区内尚未有本科级以上的海事学校（仅有一所中专级的交通学校） ，使海事人才培养上缺失，港区的发展缺乏高层次的人才。因此，为了使广西港口群实现赶超式发展，在自身软硬件水平无法吸引投资或客源时，加大政策支持的力度，形成以下的目标产业格局，以提高地区吸引力。
港口建设与地区产业结构优化是相互促进的，港口经济的发展能够优化地区的产业结构，同时港区的完善需要合适的产业结构作为支撑。对比发达港口的建设模式，结合广西的港口布局规划，可以形成以下的产业格局。
（一）临港工业配套完善。建立配套加工产业，有能力对货物进行深度加工。根据06 年12 月刚通过的《广西壮族自治区沿海港口布局规划》中的描述，“十一五”末，防城港将形成以钢铁为核心的产业集群;钦州港将建成规模化的电力以及石化的重化工业基地;而北海港将布局林浆纸一体化、农产品加工、生物制药等临港制造业集群，发展高新技术为主导的临海工业，成为部级出口加工区。
对广西钦北防三港的港口做出明确的功能定位，有利于重化工业的建设和合理布局的形成，避免出现港口功能重叠和重复建设，有助于广西港口群对货物深度加工能力的形成。而对货物深度加工能力将成为优惠政策外，成为广西港口群吸引国外货物进港加工的主要因素。
（二）交通运输业发达。发达港口的发展需要发达的交通网络支持，因此发达的港口在陆运与空运能力上，能与海运能力匹配。广西港口群运输业的发展目标要求陆运与空运能力能与亿吨的港口吞吐能力相适应，使钦北防港真正成为中国大西南最便捷的出海口，充分发挥大西南枢纽港的作用。配套的公路运输、铁路运输和空中运输的能力可以为开发广西区内的旅游资源，拉动经济，繁荣文化提供了便利的条件。
（三）旅游业及相关服务业繁荣。相对于旅游业发达的地区，北海乃至广西区内的旅游资源的开发更显得大有潜力可挖。在现有北海银滩旅游项目上，在优美的海滨城市内兴建博物馆，在增加旅游收入的同时，发掘广西的文化资源，将北海建成世界了解广西历史、地理、自然及人文风貌的窗口，同时提升了城市的品位及文化内涵。通过繁荣旅游业，可以刺激娱乐业、餐饮业、服务业及会展业等产业的发展，促进地区的劳动力投向第三产业，繁荣服务业，增加就业机会的同时，对各种行业的配套服务水平也提出新的要求，使城市服务水平进一步得到提升。随着交通运输的便利化程度提高，北海的旅游业可以更进一步向广西区内扩展，开发广西区内的各种主题旅游路线，广西区内旅游实现联动式发展。
（四）金融业服务水平高。发达的港口均是地区乃至全国的金融中心。港口贸易特别是跨国贸易必然伴随大量的货物及资金流动，因此港口的金融业包括银行业，保险业、信托业、证券业等都应该具备国际化的服务水平。广西港口群在北部湾经济的战略地位，要求钦北防港口形成较为完善的金融业与之匹配，使广西北部湾经济开发区成为环北部湾的区域金融中心。
（五）港区腹地产业发达。临港工业的发展，不但港区成为进出口的加工基地，并在此基础上延伸产业链，使港区腹地形成完整的产业集群。广西港口群根据重化工业的布局定位，在港区腹地逐步发展配套的钢铁、石油、化工下游产业链，形成重化工业产品深加工产业，提高产业附加值，推动临港产业及腹地工业的发展。
（六）符合港口发展要求的教育产业的形成。港区腹地发达的产业，需要高层次的人才为之服务。在广西北部湾经济开发区的区域内，必须形成各层次的海事人才培养和研究机构，以满足港口研究及各种人才的培养的需要。
三、广西参与中国东盟港口合作的发展路径
通过对广西港口群的现状与目标产业格局的对比分析可知，广西港口群是在工业基础薄弱及航运服务水平较低的前提下发展，为实现“十一五”规划的战略目标，使广西北部湾经济开发区真正成为中国经济的第四个增长极，在临港重化工业布局尚未完成，没有形成规模生产能力前，必须突破单纯依靠临港工业发展的策略，发展地区经济。为实现广西港口群的发展目标，其建设的路径可分为三个阶段进行:第一阶段在沿海工业布局尚未完成之前，大力发展过境贸易的商业型港口;第二阶段逐步完善临港产业集群，从商业型港口过渡为具备运输、贸易、工业、旅游功能的综合型的港口;最后阶段实现区港经济一体化，即利用港口功能的辐射，带动广西区内城市的发展。
（一）建立商业型港口
制定优惠的港口政策，发展过境贸易，吸引外国船舶或货物过境，从中获取运费、堆栈费、加工费等。在发展过境贸易的过程中，港口的硬件设施与服务水平成为吸引船只停靠的条件。在硬件上，广西正在加大投资，计划到“十一五”末，钦北防三港将建设万吨级以上的泊位60 个，年吞吐量可达到亿吨。转运的货物量的迅速增大，要求港区必须有相应的仓储设施与之配套，因此需要在港区设置保税仓库。在东盟中国自由贸易区建立的背景下，广西港口群应积极争取国家的政策支持，设立保税区，并充分发挥保税区的国际贸易、出口加工、保税仓储和物流分拨的基本功能。在软件上，挑选国内外实力雄厚的航运企业，他们为广西港口带来的客户的同时，多年的运营经验为港口带来先进的管理经验与技术，规范港口运作的标准，提高港口服务的水平。并通过他们培养一批航运业的技术及管理人员，逐步提高广西港口的整体技术及管理水平。
加大内联交通的建设力度，实现铁路直达港口及海铁联运，做好各种运输方式有效衔接，形成便捷、通畅、高效、安全的综合交通运输体系。
商业型港口的主要作用在于利用港口运输功能促进贸易和转口贸易，功能单一，对拉动地区经济作用有限。但以此为机会，在广西港口工业布局尚未完成的阶段内，繁荣港口群经济，为将广西港口群过渡成综合型港口创造有利条件。
（二）发展成为综合型港口
根据广西对临港产业的布局，逐步将广西港口群发展为具备贸易及转口贸易、工业、出口加工、运输等现代港口功能的综合型港口。在港区内，加工工业水平逐步提高，可以通过自身的服务，形成自我封闭运转;港区内各种功能相互依托和影响，形成工贸相结合的港口经济区;开发港口旅游资源，形成商贸旅游相结合的港区经济。此阶段，在中国东盟自由贸易区的背景下，东盟国家贸易货物在遵守有关卫生、移民等项的法律规章下可以免征关税进出钦北防港，可在港口区内加工、贮藏、买卖、装卸和重新包装等。此时将广西港口群发展成集国际中转与配送功能、海运服务功能、海事金融及离岸金融功能、自由贸易功能及旅游服务功能为一体的港口。
（三）实现区港经济一体
此阶段充分发挥港口的辐射作用，带动广西区内经济的发展，将实现区港经济的一体化，达成目标产业格局的建设。表现为进出口贸易的繁荣，临港加工工业配套完善;港区腹地产业得到发展，形成完整的产业集群;交通运输便利，真正成为大西南的交通枢纽，并在东盟自贸区中的货物中转中发挥突出的作用;深度挖掘区内旅游资源，推动商贸、旅游及服务业等第三产业的发展;完善金融服务体系，提供海事金融、离岸金融等多种金融功能;港口研究及人才培养的能力提高，人力资源的开发，进一步提升港口的综合实力。
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海南自由贸易港的作用范文5
一、引言
中国-东盟自由易贸易区已于2010年1月1日建成,这是一个覆盖19亿人口,GDP总额接近6万亿美元,贸易额总额达4.5万亿美元,在经济规模上成为仅次于欧盟自贸区、北美自贸区的世界第三大自贸区。根据双边签署的《货物运输协议》、《服务贸易协议》、《相互投资协议》等合作性文件要求,在农产品、电子产品、纺织品等约7000种,约90%的贸易产品实现了零关税,相互取消了各种关税与非关税贸易壁垒。近年,中国与东盟贸易不断加强,特别是2010-2011两年,中国与东盟之间的贸易进一步加大(见表1)。中国成为东盟第一大贸易伙伴和第一大出口国,东盟成为中国第三大贸易伙伴和第五大服务贸易市场和进口来源地。作为中国唯一与东盟既有陆地接壤又有海上通道的省区,广西成为连接中国与东盟的桥头堡,而广西沿海的防城港、钦州、北海三大港口更被赋予中国-东盟海上贸易物流枢纽重任,但广西沿海港口发展水平与这一重任要求存有差距。
二、广西沿海港口存在的问题
(一)港口货物吞吐量较小
随着广西北部湾建设和港口保税区功能的发挥,广西沿海港口的年吞吐量不断增加,但总体吞吐量还较小,与世界第一大港-上海港相比,差距巨大,即使和同为北部湾港口,与广西沿海三大港口存在竞争的广东湛江港相比,也存在差距(见表2)。造成广西沿海港口吞吐量不足的一个重要原因就是作为中国沿海省区,广西经济水平相对落后,广西沿海港口腹地经济不强。(见表3)
(二)港口基础设施薄弱
1.港口深水泊位与装卸能力不足。广西拥有1629公里海岸线,可建万吨级泊位约200个,至2011年底广西港务集团已建万吨级深水泊位仅为53个,与江苏省万吨级泊位有300多个相比,存在巨大差距,广西目前仍以千吨级泊位为主,影响了港口的吞吐能力。
2.港口装卸能力弱。港口装卸能力的高低是衡量港口吞吐能力的重要指标,没有机械化、专业化、高效化的港口装卸平台难以实现大进大出,快进快出的港口物流能力。广西沿海港口集装箱装卸桥、吸气式输送装船机等大型装卸平台不足,装卸能力弱,难以满足国际贸易港口运输大型化、专业化的要求。
3.港口物流信息管理待进一步改进。港口物流信息管理系统主要包括港口机电设备管理系统、港口船舶调度监控系统、集装箱管理系统、港口业务信息管理系统等,这些系统是支撑港口作业稳定有序进行的保证。目前,广西沿海三港中物流企业和港务、边防、海关、检验检疫、外汇、银行间的电子数据传输接口和信息共享水平较低,增加了货物进出港时间和成本。
(三)港口集疏运体系尚未形成
港口是大宗货物的集散地,在整个进出口货物运输链中起到运输、中转,分散、集聚,沟通海陆的枢纽中心作用,而该作用的发挥有赖于发达、畅通、协调的陆海铁路、公路联运线为基础的港口集疏运系统作支撑。广西沿海港口与东盟国家航线不足,航次较少;南昆、黔桂、湘桂铁路线与港口在路线衔接、场站对接、功能配套上还未完善,防城港、钦州、北海至广西区内铁路线不足;连接西南、中南的高等级公路建设需进一步加快。
(四)三港“竞合”机制尚未真正形成
广西沿海防城港、钦州、北海三港同处广西北部湾,地域相近、干线相同,腹地叠加等问题出现航线重复设置、恶性竞争等问题,未能实现规模经济和集聚效应,难以提升广西港口的综合实力抵御广东湛江港和海南海口港的竞争。虽然2007年2月成立了广西北部湾国际港务集团,对广西沿海三港实行统一运营管理,同年10月制定了《广西壮族自治区沿海港口布局规划》,对防城港、钦州、北海三港的功能定位和布局规划进行了明确,但由于管理细则和经济利益等原因尚未形成三港分工协调,竞争合作的良好态势,国际区域性港口枢纽地位未能真正体现。
三、提升广西沿海三港发展水平对策
(一)发展面向东盟的港口产业集群
广西沿海港口物流发展要抓住中国-东盟自贸区发展所带来的巨大市场和商机,重点发展广西对东盟的比较优势产业,培育产业集群。以石化、造纸、电子设备、粮油加工、食品医药等优势产业为先导,通过示范辐射效应,带动上下游产业的发展,培育产业集群。以钦州港发展为例,以钦州中石油项目和广西金桂浆纸业有限公司林浆纸一体化项目为重点项目载体,继续加大石油、化工、冶金、电力等大型临港工业项目,积极拉伸产业链,向上发展沿海工业品的深加工增值服务和技术研发产业,向下发展沿海工业所需的原材料、半成品、零配件生产制造产业,带动海上运输、保税仓储、流通加工等物流服务发展,建设“大港口”“大工业”,形成“以工带港”“港城互动”的良好局面,为港口发展提供强大的经济支撑和货源保障。
(二)加快港口基础设施建设
首先,广西港口必需充分利用1629公里的海岸线,加大稀缺的深水海岸线建设开发力度,争取到2015年广西沿海港口万吨级深水泊位突破100个。继续加强防城港20万吨级,钦州港10万吨级航道和北海港石步岭港区5万吨级航道和码头建设和利用。借鉴上海洋山港和大连港30万吨集装箱和石油码头的建设经验,加快防城港30万吨码头的设计建设步伐,科学配置大型油轮码头、集装箱专用码头和件杂货通用码头要数量和比例。其次,广西沿海港口要加大配置大型集装箱岸边装卸桥、门座起重机龙门起重机、跨运车、连续散货装船机、油轮装卸机等现代化大型撰写设备,合理进行集装箱堆场装卸设备布置,设计科学的港口搬运计划和作业流程,提高港口装卸设备利用水平。
(三)加快构建完善的港口集疏运体系
良好的港口集疏运条件是港口发展的重要条件,港口与陆地交通系统的相互作用关系是中外学者关于港口空间结构演化与发展的重要研究内容。塔弗(Taaffe),莫里尔和古吉德MorrillGould共同创立了港口区域交通网络模型,从内陆交通运输网络发展的时空变化来推导港口空间发展模式,提出了港口腹地交通网络对港口发展具有巨大的促进作用。作为国家西部大开发区、泛北部湾经济区和中国-东盟自贸区等多重经济区域交汇地,广西作为中国西南出海大通道和区域性国际物流中心,要加大“南新经济走廊”和中越“两廊一圈”经济带交通枢纽建设,构建“内引外接”港口集疏运体系,具体包括:
1.“内引”:(1)在铁路方面,①在充分利用南昆线、湘桂线、黔桂线,焦柳线、黎湛线基础上,加快湘桂线扩能改造南宁至凭祥工程和湘桂铁路柳州至南宁段电气化改造过程。②加快南防铁路增建二线工程,南昆铁路南宁至那厘段增建二线工程建设。③加快合浦-湛江铁路线的勘探设计工作,通过南宁、柳州、玉林等地将广西沿海三港铁路专用线接入全国铁路网,拓宽广西港口与云南、贵州、湖南、河南等内陆经济腹地的运输通道。(2)在公路方面,加快建设进度,争取在2013年建成崇左-钦州,玉林-北海铁三港,六景-钦州港三条广西北部湾经济区通向沿海港口的高速公路建设,加大与三南(西南、华南、中南)高速公路对接建设力度。
2.“外接”:在提升广西沿海港口自身条件下,增加开辟与东盟各国的海上运输航线。(1)加大发展防城－蛇口－香港－新加坡－海防,胡志明-旗河-防城港,北海港—蛇口—赤湾(中转中东、欧基港、美西、美东)国际航线。(2)积极与越南、印尼、菲律宾等东盟海上国家合作建设港口、码头,互通航线,开展海铁、海公国际多式联运业务,形成以铁路、公路、水路为一体,相互衔接,畅通高效的港口集运交通运输网络。
(四)整合“南北钦防”港区资源,开展联合保税物流服务
1.明确定位,差别化发展。广西防城港、钦州、北海三港要根据《广西壮族自治区沿海港口布局规划》要求,明确自己的发展定位,将防城港建设发展成为以大宗散货运输和集装箱运输为主区域国际性综合港口;将钦州港建设成为发展石化、粮油加工、林浆造纸等临港产业开发服务为主的地区性港口;将北海港建设成为商贸、物流、旅游为主的地区性重要港口,三港在广西北部湾国际港务集团的统一运营管理下,根据自身比较优势,在港口业务、航运路线进行合理分工,实行差别化发展。
2.“四港一体”,合作共赢。广西防城港、钦州、北海三港在“一港三域”,建设“大港口、大物流”的统一指导下,协调运作,整合资源,积极与广西最大的“无水港”-南宁国际物流园区的合作,共同开展保税仓储、出口加工、转口贸易和商品展示业务,提供“进口保税、出口退税”服务。更好地发挥保税区“免证、免税、保税”的政策优势,优化南宁保税物流中心、钦州保税港区、北海进出口加工区联合保税、联合报检、联合报关机制,即从“三南”(西南、华南、中南)等内陆地区去往沿海三港的出口东盟货物可就近在南宁保税区办理中转、保税业务,对进出口货物实施“提前报检、提前报关、提前放行”通关模新式,建立广西沿海港口与南宁保税区“四港一体”港区合作机制。
海南自由贸易港的作用范文6
根据中国与东盟自由贸易区发展需求的特征,南宁市区域性国际物流基地发展应以中国-东盟自由贸易区建设为契机,依托中国-东盟开放合作的平台,以面向东盟的现代国际物流为发展重点。通过建设中国-东盟自由贸易区区域物流中心,构建中国与东盟经贸交流和现代物流发展的平台;以北部湾经济区“三基地一中心”和南宁市“三基地三中心”为依托,通过完善物流基础设施和发展环境,构建辐射西南地区的区域物流体系,使南宁市成为拥有国际物流、出口加工、转口贸易功能的海关特殊监管区,成为连接海港、空港、边境口岸的大型物流商贸基地。
南宁是广西的首府,是一个“无水港”,是一个不沿海、不沿边的城市,在这样的一个城市构建区域性国际物流基地是否可行?这让很多学者产生过疑惑,下面通过对南宁与北海、钦州、防城港这三个广西沿海港口城市在区位、交通、产业和物流业的发展状况等几个方面因素进行对比分析,说明南宁建设中国―东盟区域性国际物流基地的必然性。
目前,正在规划中的南宁市中国―东盟国际物流基地地理位置优越,其毗邻湘桂铁路、南(宁)北(海)高速公路。距离市中心22公里,距南宁国际机场30公里,南边距离广西三大优良港口钦州港90公里、防城港120公里、北海港180公里,具有近海、近边、沿江、沿线的区位优势。
南宁市处于东盟经济圈、华南经济圈和西南经济圈的接合部,北面有广西的老工业基地柳州和桂林,南面有新兴的广西沿海工业基地,东西轴线沟通珠三角和东盟,非常适合发展物流业。中国一东盟博览会长期落户南宁,另外,在加快构建中国一东盟自由贸易区、泛北部湾经济合作、参与大湄公河次区域经济合作及泛珠三角区域合作中,处在多机遇重叠、多区域合作的交汇点的南宁,将发挥越来越重要的作用。目前,外国驻邕(南宁)总领事馆达5个,在国内城市排第五位。
北海市背靠大西南,面向东南亚,毗邻港澳台,处于中国东部与西部的结合带和大西南、华南及东南亚的中枢位置。北海港是中国距离东南亚、西亚、欧洲最近的港口之一和中国西南及华南、华中部分省(区)最便捷的出海口;北海是中国西部唯一的沿海开放城市,中国西南地区走向国际市场和东南亚各国进入中国的“门户”。
钦州市拥有陆地海岸线长520.8公里,面对北部湾和中国南海宽广海域,地处南(宁)北(海)钦(州)防(城)经济区的中心地带,同时也是东南亚与中国西南经济圈的交会点;钦州作为规划发展中的临海工业城市和临海工业港,既是大西南最便捷的出海通道,又是中国与东盟国家双向贸易和经济交往海陆进出的“桥头堡”,在广西北部湾经济区发展中起着举足轻重的作用。
防城港市位于中国与东南亚的中心交会点,南濒北部湾,背靠大西南,东邻粤港澳,西与越南相连,有海岸线580多公里、边境线230多公里。高速公路直抵港口,东兴中越北仑河大桥把中国公路网与越南乃至泛亚公路网联成一体;铁路与全国联网。防城港市至南宁吴圩国际机场、北海机场全线均为高速公路,是中国通往越南及东南亚国家最便捷的海陆通道。中国一东盟博览会和中越边境(东兴)商品交易会为发展对外贸易提供了良好的平台。
北海、钦州、防城港三个均为沿海港口城市,且三港相距不超过60海里,由于南宁市具有承东启西、连接南北的区位优势,且与三大港口距离较近,故建设南宁区域性国际物流基地既可充分发挥南宁的区位优势,又可充分利用周边港口的优势,从而可以促进北部湾经济区的更快发展。
南宁市是具有沿江(邕江穿城而过,是西江的支流,而西江又是珠江的干流)、沿海(距防城港172公里、北海港204公里、钦州港104公里)和沿边(距中越边境重镇友谊关200多公里)地缘优势,是西南出海大通道的枢纽城市,目前已经形成了辐射全广西、中南、西南、华南地区乃至东南亚各国的立体交通网络,为广西发展国际物流提供了便捷的交通。
经过多年的建设,目前南宁市已经建成铁路、公路、水运、航空相结合的综合交通网络。公路方面,已形成由国道、省道、高速公路编织成联系紧密、辐射四方、方便快捷的公路网络,可通达广西各县、市和全国主要城市。
铁路方面,粤桂线、湘桂线、南昆线等铁路在南宁交汇,南宁成为除北京外中国第二个国际列车始发站城市,国际列车可直达越南同登,与正在修建的泛亚铁路联网,经过南防线(南宁-防城)、南凭线(南宁-凭祥)可以直达广西沿海三大港口,直通越南、柬埔寨、马来西亚、新加坡。
