海南自由贸易港的意义范文1
【关 键 词】近代/世界市场/中外贸易/互动/贸易带
【 正 文】
中图分类号：F129.9
标识码：A
文章编号：1006-0448(2000)02-0095-07
所谓的贸易带，是指特定市场在交通联结市场时的具体表现。贸易带与我们通常所说的贸易圈应该是小概念范畴与大概念范畴的关系。贸易圈是就贸易行为的区域关系而言，贸易带是指贸易圈内和不同贸易圈之间在商路交通带上的流通关系。特定的贸易圈内应当有若干贸易带连接流通，不同的贸易圈之间的贸易带又可构成更大的贸易圈。所以贸易带归属特定的贸易圈。明代中期发展起来的中国东部沿海地区与日本、朝鲜之涞亩毖竺骋兹Γ涎睾5厍胩ㄍ逯涞奶ㄍ搴O棵骋兹Γ涎睾5厍攵涎侵涞哪涎竺骋兹Γ加懈髯缘拿骋状庑┟骋兹τ衷诿骋状墓辜苤行纬闪酥泄Q竺骋兹Α1疚挠?中外贸易带"这一概念，主要动机在于描述东南商人参与世界市场时由于所处的地理位置不同而呈现的不同层次，以便进一步探讨其不同的行为特征。
事实上在明代以前，繁荣的传统商业和对外贸易已经使东南各省发育了不同层次的市场和商路。进入16世纪以后，与中国国内市场发生互动关系的世界市场开始具有了近代市场的特征，即随着地理大发现，西方列强在利益的驱动下，以海洋为纽带，以强占的殖民方式和互利的商贸方式开始构建世界市场经济。在这种近代特征面前，中国政府严守祖制，沿袭传统，缺乏主动，更多保守。倒是市场中的主体--商人采取相应行为，突破种种限制和禁令，与世界市场发生积极的互动关系，不仅使传统的国内市场和中外贸易通道发生了新的变化，而且构建了新的中外贸易带。[1]
在内外市场互动作用中的东南地区的中外贸易带由内、中、外三层构成。
一 内层贸易带
内层贸易带，即由贯穿东南诸省的商路干线和沿线大小市场组成。京杭大运河的疏浚对这条贸易带的形成具有决定性意义，它串连了当时最重要的工商业城镇。由于运河的畅通，长江--赣江--北江的古交通要道也开始发挥更大的运输效益，焕发出新的活力。这条古要道上唯一的梗阻是赣粤交界处的高山梅岭，但由于南北两千多公里便利水道的效益，商人们仍采用传统的途径，雇挑夫挑送和马畜驮运以越过著名的梅关。1595年5月，意大利人利玛窦由广东进入江西，他亲眼目睹了从北江到赣江之间这段要道的情景："许多省份的大量商货抵达这里，越山南运；同样地，也从另一侧越过山岭，运往相反的方向。运进广东的外国货物，也经由同一条道输往内地。旅客骑马或者乘轿越岭，商货则用驮畜或挑夫运送，他们好像是不计其数，队伍每天不绝于途。"[2]（278页）"从水路进北京城或者出北京都要通过运河，运河是为运送货物进入北京而建造的。他们说有上万条船从事这种商业，它们全都来自江西、浙江、南京、湖广和山东五省。……除去这些进贡的船只外，还有更大量的船都属于各级官吏们，来往不绝，再有更多的船从事私人贸易。"[2]（325页）于是由内陆通向大海，通向南端最大港口广州的大动脉--京广水道构成了。
作为内层贸易带干线动脉的京广水道，其主要意义不仅是具有交通运输的效益，更在于它具有联结市场的功能。在这条水道上，我们可以看到这种功能的积极表现：
其一，它联结了东南地区的手专业市场、城市综合市场和纯然的原料商品交易集散市场三类市场。以棉纺织业为例，江南地区的杭嘉湖松是重要的手工业专业市场，山东临清是在大运河疏浚后形成的棉花原料商品市场，南京、苏州、广州是最大的棉布贸易和出口市场，京广水道把它们联结起来，并形成一种互动互利的机制。江南的棉纺织业"在原料方面，不仅采用了松江府附近棉产区生产的棉花，而且还买进了山东、河南等地所产的棉花。……形成了国内市场，这样，华北各省所产的棉花因其价格低廉便贩运到以松江府为中心的织布地区。……棉布产品的交易市场，由布客（外来的棉布商人）、布庄（棉布商店）、布行（棉布牙行）三者组成。……明代的布客主要是山西商人，估计到了清代，该地山西商人衰落下去，而为另一个商人集团--安徽的新安商人所取代。山西商人主要是向华北各省即河北、山东、河南、山西、陕西等地贩运棉布，新安商人主要是向长江中、上游地区贩运。除此之外，这些外地商人还向福建、广东方面卖出棉布。"[3]（527页）英国"东印度公司"的董事部特别指定其部下购买"南京棉布"[4]（第1卷，223页）。不仅棉纺织业如此，其他的手工业如丝织业、制茶业、制瓷业等，也在这条贸易带上进入市场。作为中外贸易带的内层部分，它联结市场的功能不仅在于对内，也在于对外。
其二，它还联结了周围的水陆交通网络，形成了可以向中国中部地区和沿海地区进行商品流通的贸易带。京广水道纵贯南北，解决了中国上由于地理之势缺乏南北交通黄金水道的，横贯中国东部和中部的多条水系因此得以联系起来，这些水系是卫河、黄河、淮河、长江、钱塘江、西江，所以商品可以东西向流通。其中在明清时期，长江、钱塘江和西江都有出海口和相关的沿海港口，为商品出海创造了条件。运河--长江--赣江周围的水陆交通也比较发达，虽然不能与今天相比，但在当时已是很方便了。据《天下水陆路程》所记，"北京至南京浙江福建驿路"的主要线路是：北京（以下主要是陆路）-涿州-河间-德州-东昌-兖州-徐州-凤阳-滁州-南京（以下与江南运河同）-镇江-丹阳-常州-无锡-苏州-吴江（西去湖州）-嘉兴（东去松江）-杭州（以下各与钱塘江上游各条水道同）-富阳-桐江-严州（西去衢州）-兰溪（东去金华）-龙游-衢州-常山-玉山（进入赣江水系的锦江上游）-上饶-铅山-崇安-（进入建江水系的崇溪上游）-武夷山-建阳-建宁-延平（西北去邵武）-水口-侯官-福州。"北京陆路至南京，自南京至常山县，皆水。自常山县至水口驿，属古田县，水马并应。"[5]（卷1）这条路的意义是在铅山以下，它是内层贸易带联结中层沿海贸易带的重要途径，到神州后，沿海既有福州-福清-莆田-惠安-泉州-漳州的陆路[5]（卷3），还有海路。
又有"北京至江西广东二省水路"，实际上也是水陆兼行，从北京出发至凤阳，基本上与"北京至南京浙江福建驿路"的路线相同，渡淮河过凤阳后，开始分道，凤阳-庐州-舒城-桐城-潜山-宿松-黄梅-九江-德安-建昌-南昌（以下与赣江水路同）-丰城-樟树-临江-庐陵-泰和-万安-赣州-南安（越梅岭）-南雄（以下与北江水路同）-韶州-英德-清远-广州。"两京至江西，其路有四，此其一也。"另外三条分别是：由长江入鄱阳湖；由浙江过玉山、广信；由镇江、浙江、徽州、饶州至江西。[5]（卷1）
"北京至山东布政司路"基本上与"北京至南京浙江福建驿路"的北段相同。[5]（卷1）值得指出的是，明清历代政府都在这条贸易带上设置钞关锐所，几乎主要的十几处钞关税所都在此。
二 中层贸易带
确定中层贸易带不仅要认定它所处于内、外层贸易带之中的地理位置，更要考察它在这个位置上所发挥的中介作用。顾炎武的《天下郡国利病书》原编第二十六册《福建》所收《漳州府志》的"洋税考"对"市舶"和"商舶"有所区分："市舶者，诸夷船泊吾近地与内地民互为市，若广之濠镜澳然；商舶，则土著民醵钱造舟装土产径往东西洋而去，与海岛诸夷相贸易。"那么中层贸易带的主要特征就是"市舶"，当然，与前来市舶的夷商贸易的商人以沿海商民为主，还有内层贸易带地区的商人。至于"商舶"，则是外层贸易带的主要特征。
中层贸易带主要是由东南沿海和各类海港、海岛和城镇集市型的市场组成，由沿海海运线和陆路商途联结。根据现已发现的材料，中层贸易带最活跃的部分是长江口以南至雷州半岛。《嘉靖东南平倭通录》有云："浙人通番皆自宁波定海出洋；闽人通番皆自漳州月港出洋。"[6]浙东的海商是非常活跃的，而宁波和舟山群岛一带的双屿港、列港、岑港也就成了内外商货和商人的集散点，以致于葡萄牙人一直以Liampo来代表浙江。在舟山岛以南不远的双屿港，"为倭夷贡寇必由之路"[7]，在嘉靖年间发展成为东南商人与日本、葡萄牙等国商人贸易的市场，主要经营的是与双屿岛一水相隔的江南特产丝和丝织品。在舟山岛的西北方向，不仅对着长江的出海口，也对着在元代被称为"海道三关"并置市舶司的乍浦、海口和澉浦。明末，海口、澉浦两关裁革，乍浦成为江南和大运河南端的主要出海口，清代成为港口重镇和内外贸易枢纽市场，一直延续到上海通商后才衰落。[8]在舟山岛的东北方向，有尽山（陈钱山）岛，"山大澳广，可泊舟百余艘，山产水仙，海产淡菜、海盐，贼舟每多寄泊"。沿海南下，有东霍山与尽山成犄角，"夏月贼舟亦可寄泊，伺劫洋舶回棹"。普陀山之南，"自崎头至昌国卫，接联内地，外有韭山吊邦，亦贼舟寄泊之所"。"自宁波、台州、黄岩沿海而下，内有佛头、桃渚、崧门、楚门，外有茶盘、牛头、积谷、鲎壳、石塘、枝山、大鹿、小鹿，在在皆贼艘出没经由之区。南接乐清、温州、瑞安、金乡、蒲门，此温属之内海。乐清东峙玉环，外有三盘、凤凰、北屺、南屺，而至北关以及闽海接界之南关，实温、台内外海径，寄泊樵汲之区，不可忽也。"[9]
中层贸易带上最活跃的还是福建沿海。福建海商不仅历史悠久，而且与日本、吕宋及南洋各国距离近，季风与海流都很方便，又有台湾岛作中介，海外贸易一直兴盛。"澎湖、厦门之间有青水洋，又名澎湖沟。此海最深处，水色皆黑，四面望不见山，浪涛汹涌，直与广东外洋相连。在此倘遇大风，还可漂往他省，台湾至厦门来往船只必经此地。"[10]（1128页）在明代嘉靖年间倭乱时期，闽浙沿海贸市舶因禁停止，闽商只得走私，甚者通倭商贸，亦商亦盗，随之而起的是海上武装私商集团，所以沿海贸易带不仅密集，而且多样。"福建滨海居民，第因夷人进贡，交通诱引，贻患地方。"[11]（卷38）"漳泉等府黠猾军民，私造双桅大舡下海，名为商贩，时出剽劫"，"浙、福并海接壤，先年漳民私造双桅大船，擅用军器火药，违禁商贩，时出寇劫。"[11]（卷54、154）"龙溪、嵩屿等处，地险民犷，素以航海通番为生。其间豪右之家，往往藏匿无赖，私造巨舟，接济器食，相依为利。"[11]（卷189）
福建沿海的贸易点又多集中在闽南一带。乾隆《福建通志》说："福建遂通番舶，其贼多谙水道，操舟善斗，皆漳泉福宁人。漳之诏安有梅岭、龙溪、海沧、月港，泉之晋江有安海，福鼎有桐山，各海澳僻，贼之窝向船主喇哈火头舵公皆出焉。"[12]安海（又名安平）港的地理位置十分有利于泊船贸易，又由于它地处海湾内侧，远离县治，既便于避风，又便于避开官兵的巡查，一出湾便是茫茫大海，可以直达另一个走私海岛浯屿；它是郑成功的家乡，明末清初，成了郑氏海上走私集团的根据地。"安平之俗好行贾，自吕宋交易之路通，浮大海趋利，十家而九。"[13]（卷14，《二烈传》）安海商人不仅对外贸易，而且奔走国内市场，使安海成了一个十分典型的中层贸易带上的商港。"安平市独矜贾，逐什一趋利，然不倚市门，丈夫子生及已弁，往往废著鬻财，贾行遍郡国，北贾燕，南贾吴，东贾粤，西贾巴蜀，或冲风突浪，争利于海岛绝夷之墟。"[13]（卷4，《史母沈孺人寿序》）漳州月港是另一处重要的外贸港口，入清以后，厦门代替了月港的位置，成为闽南沿海贸易带的重要港口和岛城。从康熙二十三年始，厦门设立海关，准与东洋、东南洋、南洋、西南洋30多个国家与地区进行贸易，"为通贩南洋要区"；乾隆二十二年，朝廷限定对夷贸易，只允许广州一口对夷贸易，厦门的外贸受到限制。直到"四十七年，奏准：嗣后外夷商船到闽海关，其装载货物照粤海关则例征收"[14]，厦门又得与欧洲人做买卖。围绕着安海、月港、厦门这么一个三角地带，还有许多可供商人们贸易的大小海岛。如与厦门、金门（浯洲屿）相对的浯屿岛，嘉靖"二十六年，有佛郎机船载货泊浯屿，漳泉贾人往贸易焉。巡海使者柯乔发攻夷船，而贩者不止"[15]（卷7，131页）。
沿海岸线南下，在福建漳州府与广东的潮州府之间，又有诏安之梅岭、走马溪和潮洲之南澳一群贸易港、岛成为重要的交易市场。嘉庆《重修一统志》载："梅岭山，在诏安县东南三十里海滨，……旧时郡之洋泊实发于此"，"走马溪，在诏安县东南五十里海滨，……为海口藏风之处。"[16]两地一直是番舶商贸之地，梅岭村民"通番接济"，"历年官府竟莫之奈何"；走马溪，"诸番自彭亨而上者，可数十程，水米俱竭，必泊此储，而后敢去日本"[17]，彭亨即今马来西亚之彭亨州，港口今称北干，当时是葡萄牙人由此进入东亚与中国和日本贸易，可见梅岭与走马溪一带是中外商贾重要的贸易地点。[15]（卷4，附录）南"澳在漳、潮二州海岛中，四面阻水可三百里。潮则通柘林，漳则通玄钟，……嘉靖季，海寇许朝光、吴平等据为巢穴，勾倭内讧，罢敝二省。数年乃扑灭之"。对亦商亦盗的中外海商，两省的舟师各以海寇逃往邻省为由而不加追击。[18]（第1册，990页）。明胡宗宪《筹海图编》载："五六年来，因浙直攻捕之严，倭舶无所容，俱于此互市。福建捕急，则奔广东，广东捕急，则奔福建。定期于四月终至，五月终去，不论货之尽与不尽也。其交易乃搭棚于地，铺板而陈所置之货，甚为清雅，刀枪之类悉在舟中。"（卷3）乾隆《南澳志》载："日本倭奴、西番丑虏，猖獗凭陵，跳梁跋扈，据为巢穴。"（卷11）"南澳一镇，为天南重地，番舶必经之途，岛夷必争之窟，实闽广两省之门户。"[19]南澳东南不远处，有三个小岛，为北澎、中澎、南澎，俗呼为三澎，"此虽潮郡支山入海，实为潮郡贼艘出没之区。"[9]从南澳往西南沿海而去，是为中层贸易带的广东区域。潮州段还有澄海、黄冈、靖海、赤澳；由甲子门入惠州段，有田尾、汕尾、平海、大星等港镇岛湾；从大鹏港开始，过大鹏湾，经红香炉、急水门，便进入零仃洋，此处北上可进虎门去广州，"岛屿不可胜数，处处可以樵汲，在在可以湾泊。……而内河桨船橹船渔舟，皆可出海"。出海西行则是香山之澳门，"外出十字门而至鲁万，此洋艘番舶来往经由之标准。"[9]在广东区域，走私商人常活动在南澳和潮、汕一带，广州是公开的中外贸易区，而其周围的河口、岛屿及零仃洋上则是走私贸易。香山之澳门则以其特殊的身份成为特别的贸易重地。"香山澳乃诸番旅泊之处，海岸去邑二百里，陆行而至，爪哇、渤泥、暹罗、真腊、三佛齐诸国俱有之。其初止舟居，以货久不脱，稍有一二登陆而拓架者，诸番遂渐效之，今则高居大厦，不减城市。"[20]（卷4）
澎湖列岛和台湾也属于中层贸易带，这是由于它们处于内、外层贸易带之中的地理位置和它们在这个位置上所发挥的中介作用所决定的。它们在中外贸易中的主要特征也是"市舶"。"海滨之民，惟利是视，走死地如鹜，往往至岛外区脱之地曰台湾者，与红毛蕃为市，红毛业据之以为窟穴。自台湾两日夜可至漳泉内港。而吕宋佛郎机之夷，见我禁海，亦时时私至鸡笼、淡水之地，与奸民阑出者市货，其地一日可至台湾。官府即知之而不能禁，禁之而不能绝，徒使沿海将领奸民坐享其利，有禁洋之名，未能尽禁洋之实。"[21]论及台湾、澎湖作为中层贸易带上一重要中介之地的意义，清初鲁之裕有一段话为证："闽粤江浙之贾舶出洋皆不能越台湾而别由乎他路者，固以其三千里之区曲而抱乎东南海隅也；而澎湖则中枕乎台之曲，以相犄角焉。形胜据而产复饶，此台之治乱之所以易也。且台之东所联属者，为吕宋、琉球红毛诸国；西南则交趾；又东则暹罗、柔佛、大年、占城、六昆皆近焉；直西则与麻六甲、咬留叭哑齐、英圭黎、荷兰大西洋相通；北则日本、朝鲜直接乎盛京。要皆可一帆而涉，远者不逾旬日，近或旦夕间可达。盖台湾内滨于广东、福建、浙江、江南、山东五省，外罗以数十余国。"[22]
上述中层贸易带中市场港埠的联结主要是海路，另外还有陆路和内河水道的联结，这些商途不仅与海路一道，构成中层贸易带，而且大多与内层贸易带相连，形成网络。如前文内层贸易带已说到的"北京至南京浙江福建驿路"中浙江至福建驿路可分出两段分别支持和联结中层贸易带，即杭州至铅山一段，铅山至福州一段，两段商路都由铅山去鄱阳湖的商路与京广水道相连。而福州至漳州的沿海陆路则直接支持沿海的中层贸易带，万历刊本《杜骗新书》中有三件事例说到这条商路：《盗商伙财反丧财》、《行李误挑往别船》、《信僧哄惑几染祸》。另外，杭州有至温州、台州、宁波、绍兴各临海府县的商路，水陆并行。[5]（卷3）广州以东，有一条商路沿东江向东北方向溯江而上，经惠州的归善、博罗、河源、龙川，行陆路过长乐，进入潮州府的程乡，过三河镇，借韩江可达海阳、澄海，这已与南澳岛隔海相望了；沿海岸的陆路，可经黄冈和分水关进入福建诏安。根据现在江西寻乌县人说，过去赣南人所吃的粤盐，并不都从北江过梅岭，走东江也可以进入江西。赣州又有借贡水经于都、会昌、瑞金去福建长汀的商路，到长汀则可沿鄞江直下上杭，入潮州大埔、海阳。[5]（卷7）这些通向潮州沿海的水陆商路，都十分明确地显示了闽广相交之处的南澳一带不仅是沿海中层贸易带的重要据点，也是内层贸易带和赣、粤、闽三省交界之地商品输出的重要海口。比起赣江-北江的商路，这些商路不太引起官府的注意，进出口走私商品相对多些，因此南澳一带也就成了传统的走私港岛。
三 外层贸易带
外层贸易带，是指与中国市场和商人关系密切，保持经常性的贸易往来，并为多方贸易提供市场的地区与国家。在地理上，它与中国东南区域相连；在交通上，互相成辐射形势。这层贸易带无论在贸易关系上，还是在地理交通上，也有一个限定。由于当时的史实是中国的商人并没有直接进入欧洲、美洲市场，主要是在本土和东亚、东南亚、南亚地区参与世界市场，欧、美市场中国的商品一般是由欧、美商人以转手买卖的形式运销而去的，那么作为中国商人参与世界市场互动作用的外层贸易带，实际上限定在中国商人与外商贸易的区域，即"商舶"之地。所以，本文所说的外层贸易带地区和国家大多与中国历史上曾有过的"朝贡国"相覆盖。
日本与琉球：在海洋洋流和季风的帮助下，中日两国海上交通十分便利，来往频繁。历史上日本一直是中国的朝贡国。进入明代，中日关系显得复杂起来，日本政府多次遣使朝贡，倭寇又屡屡侵华，商贸却不曾断绝。1639年（崇祯十二年、日本宽永十六年）开始，日本江户幕府采取锁国之策，延续长达200年，禁令甚严，却对中国和荷兰商人网开一面。16世纪初至19世纪60年代的200多年中，"日本商人绝无至中国者"[23]，但驶抵日本的"唐船"有5000余艘[24]，平均每年20艘左右。当时最重要的贸易港口是九州岛的长崎、五岛、平户和鹿儿岛一带。琉球在明代是中国的一个关系比较密切的藩属，自洪武二十五年(1392)，太祖"赐闽人三十六姓"之后[25]，贸易关系一直在发展，福建、浙江的商人和渔民常往琉球经商、捕鱼。成化以后，泉州市舶司移至福州，琉球贡船改泊闽江口外，原来泉州通琉球的海道便成了民间通番贸易的航路。
自吕宋而下，被称为东洋，是中国商人，尤其是福建漳、泉一带商人常趋之地。吕宋也是中国的一个朝贡藩属国，"其地去漳为近，故贾舶多往"，"华人既多诣吕宋，往往久住不归，名为压冬。聚居涧内为生活，浙至数万，间有削发长子孙者"，"我人往往留彼不返者，利其近且成聚故也。"明清两代，吕宋岛曾发生多次杀害华人事件，死者多至两万余，少则数百数千，事过之后，贸易来往如故，正是"利其近且成聚故也"。吕宋岛以吕宋即马尼拉一带为中心，周围又有大港、南旺、玳瑁港等商港市场供商船驻泊和商人贸易，大港位于吕宋岛的北端，与台湾、漳州隔海相望。[15]（卷5）《海道针经（乙）指南正法》说：吕宋岛的东南方向有一巨岛，今称棉兰老岛，岛之西端有三宝颜，曾是一大商港。[26]沿海岸南下或向东南而下，进入苏禄海，便可到达苏禄和猫里务、美洛居、文莱等处，此三国也都是中国的朝贡藩属。明代永乐十五年，苏禄国东王、西王、峒王皆来朝贡，东王归途以疾殂于德州。文莱国即婆罗国，"俗传今国王为闽人，随郑和征此，留镇其地，故王府旁有中国碑"。三国及其周围皆为中国商人贸易之所，在苏禄贸易，若机会好，"可享利数十倍"，"夷人虑我舟之不往也，每返棹，辄留数人为质，以冀后日之重来"。猫里务"见华人舟，跫然以喜，不敢凌厉相加，故市法最平"，"故舶人为之语曰：'若要富，须往猫里务'。"[15]（卷5）
《东西洋考》把文莱作为"东洋尽处，西洋所自起也"，大概认为再往下，该是向西行，其实在今天看来，同方向还有数处是明代商人常去，入清以后又得到发展的贸易地区，如加里曼丹岛南端的文郎马神；东爪哇梭罗河下游的思吉港，即苏吉丹；小巽他群岛上的迟闷，又名吉里地闷；还有爪哇岛上著名的三宝垄、加留吧（今雅加达）和下港。"下港为四通八达之衢，我舟到时，各州府未到，商人但将本货兑换银钱铅钱。迨他国货到，然后以银铅钱转买货物。华船开驾有早晚者，以延待他国故。"从下港往西，是今之苏门答腊岛，一路上有旧港（三佛齐）、柔佛（乌丁礁林）、哑齐等处。折向北行过马六甲海峡，便是今之马来西亚半岛，当时有麻六甲（满剌加）、彭亨、大泥（港名吉兰丹）。再北行是为暹罗和柬埔寨。沿海岸东北而上是占城等国。这些国家与地区，多数为传统的朝贡属国，只是因地位远近而分亲疏而已，但贸易频繁。彭亨，"舟抵海岸，国有常献。国王为筑铺舍数间，商人随意广狭，输其税而托宿焉。即就铺中，以与国人为市"。哑齐，"舶到，有把水liào＠①望报王，遣象来接。舶主随之入见，进果币于王。王为设食。贸易输税，号称公平。此国辽远，至者得利倍于他国"。大泥，"华人流寓甚多，趾相踵也"。柬埔寨，"夷性颇直，以所铸官钱售我，我受其钱，他日转售其方物以归"。暹罗，"贸易输税，各有故事。国人礼华人甚挚，倍于他夷，真慕义之国也。"[15]（卷2、3、4）
从北面的日本到南面的爪哇，从东头的吉里地闷到西头的麻六甲，如果我们借助地图，可发现这条外层贸易带呈大环状，中国东南沿海中层贸易带上的商人从任何一个港埠岛屿出发都可以借助洋流和季风前往这条贸易带上的某个或若干个贸易点进入市场。这条外层贸易带其实还可以从麻六甲出海峡向印度洋北岸和西岸延伸，即当年郑和下西洋的路线，在明代也肯定有商船涉航，《海道针经（甲）顺风相送》已载有去印度古里和中东忽鲁谟斯、祖法儿、阿丹的航线。[26]但从明初开始，中国与阿拉伯人的贸易已经衰落。16世纪初，葡萄牙（佛郎机）人进入东南亚，强占了马六甲海峡，阻挡了太平洋通向印度洋的通道，这条商途从此凶多吉少，商人少有问津者。麻六甲"本夷市道稍平，既为佛郎机所据，残破之，后售货渐少。而佛郎机与华人酬酢，屡肆zhōu＠②张，故贾船希往者。……佛郎机见华人不肯驻，辄迎击于海门，掠其货以归。数年以来，波路断绝。"另外，欧人东进，在外层贸易带和中层贸易带与商人互市，中国商人也自可不必出马六甲海峡，在麻六甲的佛郎机人，"与澳夷同种，片帆指香山，便与粤人为市，亦不甚藉商舶彼间也。"[15]（卷4）
外层贸易带的利润无疑是最大的，否则，商人不甘冒种种风险。风险与商利成正比。这里所说的风险不仅是指漂洋过海的风险，更是指由于西方殖民者和商人以冒险和侥幸、掠夺和互利混杂的心态进入中国商人的外层贸易带，既积极与中国商人贸易，又无时无刻不心怀叵测。中国商人原先可借助的朝贡关系及其心理优势和贸易优势日渐失去。加之中国商人由于政府的消极外贸政策和对泛海商贸的商人多采取管制态度，商人大有后顾之忧，很难与得到政府支持和保护的西方商人相抗衡。可见，中国商人在争取外层贸易带的最大自由时，选择了更多的艰险，这正是当时中国海洋经济活动的重要特征。
在三层贸易带的相互关系中，外层是发生互动作用的一个动力源，若无金豆银山般的海外贸易之利，商民怎会趋之若鹜？自16世纪开始，这种动力之源与以往的不同之处，就在于大部分商利不再是出自外层贸易带中那些较为直朴、慕义的朝贡之国之民，而是来自企图在世界每个角落都能获得更大利润的欧、美商人。中层则是中介，是互动作用行为操作的主要层次，外层的巨利拉力由它传向内层，内层的扩力由它引向外层，在中层操作的商人，无论他来自哪里，他都可以获取到内外层商品的差额利润。所以，中层商人奔走于国内市场又冒险出洋贸易，最为积极。内层是中、外层贸易的腹地，是商品和利润获得之源，是互动作用产生的另一源泉，其中道理最简单不过，因为没有中国商品，没有商品和资本的扩张欲望，世界市场对中国的拉力就无从谈起。两大动力之源，促成三条贸易带，终使中外贸易互动得以发生和发展。
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字库未存字注释：
＠①原字目加僚右
海南自由贸易港的意义范文2
关键词：粤港澳自贸区；金融支持措施；启示；对策
基金项目：广东外语外贸大学南国商学院重点项目，上海自贸区金融支持措施对粤港澳自贸区的启示，编号：15-006A；2014年广东省教育厅青年创新人才类项目（人文社科），教育国际化背景下独立学院商科双语、全英教学实效性研究，编号：2014WQNCX183。
随着粤港澳自贸区整体构建的出台，如何有效的建立自贸区的金融支持措施，便成为了学界和政策界所关注的问题。不难理解，只有建立有区别的金融支持措施才能体现自贸区在先行、先试上的创新性和示范性。在降低经济试验所带来负面影响的要求下，借鉴上海自贸区金融支持措施便成为首选。然而上海自贸区在运转上仍然处于探索阶段，其金融支持措施主要是以原则和粗线条的形式呈现出来，而这也给粤港澳自贸区金融平台的搭建提供可以借鉴的弹性空间，这也是本文立论的价值判断。从粤港澳自贸区的定位中不难知晓，该自贸区将会更加密切葡语国家、英语国家与我国的经贸联系，其开放度也就不言而喻。
一、粤港澳自贸区金融支持概述
2015年3月24日，中共中央政治局审议通过广东（广州南沙自贸区、深圳蛇口自贸区、珠海横琴自贸区）、天津、福建自由贸易试验区总体方案、进一步深化上海自由贸易试验区改革开放方案。粤港澳自贸区就是现在的中国（广东）自由贸易试验区，是由广州南沙、深圳前海及珠海横琴三大平台组成，其定位是依托港澳、服务内地、面向世界，将自贸试验区建设成为粤港澳深度合作示范区、21世纪海上丝绸之路重要枢纽和全国新一轮改革开放先行地。发展目标为经过三至五年改革试验，营造国际化、市场化、法治化营商环境，构建开放型经济新体制，实现粤港澳深度合作，形成国际经济合作竞争新优势，力争建成符合国际高标准的法制环境规范、投资贸易便利、辐射带动功能突出、监管安全高效的自由贸易园区。
在推动粤港澳自贸区的发展中，如何通过金融支持措施来推动上述发展目标的一一落实，是当前学界和业界需要思考的问题。在当前缺少必要参考的情形下，借鉴上海自贸区的金融支持措施（下文简称：上海经验）则成为了当务之急。在借鉴过程中需要注意这样的事实，那就是粤港澳自贸区拥有相对独立的商品体系，这与上海自贸区存在着差异，因此在借鉴中应更主要的从上海经验的启示中，来厘清粤港澳自身的金融支持思路。
二、对上海自贸区金融支持措施的解读
在以上问题所提炼出的原则下，这里选择三个方面的内容来进行解读。
1、扩大人民币跨境使用
上海地区银行业金融机构可在“了解你的客户”、“了解你的业务”和“尽职审查”三原则基础上，凭区内机构（出口货物贸易人民币结算企业重点监管名单内的企业除外）和个人提交的收付款指令，直接办理经常项下、直接投资的跨境人民币结算业务”。这种业务模式具有以下几个优点：一是夯实了人民币作为国际货币的地位。二是减少了外汇对换所带来的汇率损失，特别在今年开年所出现的人民币汇率波动中更能发挥积极作用。三是使得作为国际大宗商品的媒介效果更为显现。
2、稳步推进利率市场化
“根据相关基础条件的成熟程度，推进试验区利率市场化体系建设。完善区内居民自由贸易账户和非居民自由贸易账户本外币资金利率的市场化定价监测机制”。这不仅是我国金融市场化改革的方向，也是自贸区建设所必须的。之所以提出第二个结论是因为自贸区建设的目的在于形成与国外实现自由贸易的新环境、新业态，面对市场经济国家执行稳健的利率市场化改革是必要的。同理，在粤港澳自贸区建设中，面对葡语国家和英语国家的贸易需求，利率市场更能提高资金配置的效率。
3、监测与管理
“区内金融机构和特定非金融机构应按照法律法规要求切实履行反洗钱、反恐融资、反逃税等义务，及时、准确、完整地向人民银行和其他金融监管部门报送资产负债表及相关业务信息，并根据相关规定办理国际收支统计申报；配合金融监管部门密切关注跨境异常资金流动”。因此，上海经验中的这一条例十分关键，不仅保障了自贸区运行的健康有序，也体现出正义、公平的市场经济发展理念。
三、启示
具体而言，从以上对上海自贸区金融支持措施的解读中，可以得出以下三个方面的启示。
1、建立本币主导地位
随着我国成为全球第二大经济体，客观需要建立起人民币主导下的外贸地位。这归因于以下几个方面的考虑。一是2008年全球金融危机爆发，证明了以美元作为单一国际货币的危害，以及美国政府借助大量印钞来转嫁金融风险的邪恶。二是随着我国综合国力的大增，以及后危机时代实施“一带一路”战略，这本身就需要加快人民币的国际化步伐。三是我国在全球政治经济领域一直发挥着积极正面的建设性作用，从而使得贸易国愿意用人民币进行结算。
2、遵循国际通行规则
对“利率市场化”的理解有多个版本，但我们所执行的利率市场化改革是稳健的、有管控的市场化过程。这就要求我们不仅在外贸中需要遵循国际通行规则，还需要在执行中根据我们的原则来给予落实。不难发现，这在上海经验中得到了充分体现。因此，在粤港澳自贸区建设过程中，应积极借鉴上海自贸区的这一金融支持经验。
3、保障金融正义公平
众所周知，澳门以业闻名于世。因此，在建立粤港澳自贸区时需要加强金融监管，其中要突出强调对“洗钱”事项的监管和查处。由于在这一方面粤港澳自贸区有着自身的特点，并与上海自贸区的贸易结构存在着一定的差异性，所以在制订“监测与管理”措施时应紧密围绕着粤港澳地区的实际来进行。
四、对策
根据以上所述，对粤港澳自贸区的对策可从以下四个方面来构建。
1、厘清粤港澳自贸区的业务特点
自贸区建设在我国仍处于探索阶段，这是先行先试原则的集中体现。在金融支持措施的构建上，需要根据自贸区的业务特点来具体构建，所以当前需要厘清粤港澳自贸区的业务特点。与上海自贸区的业务特点不同，粤港澳自贸区将以高端服务业为主营业务内容，在金融支持措施的构建上需要与此相联系，包括高端服务贸易的融资需求偏好、平均利润率等指标，都需要进行充分的调研和评估。只有这样，才能建立起有效的金融支持政策。
2、针对性的学习上海自贸区经验
这是贯穿本文始终的价值取向，即需要有所侧重的来学习上海自贸区的金融支持措施。根据流程可知，针对粤港澳自贸区的金融支持措施需要走人大流程，那么前期的策划和草案便需要有专门委员会来操刀。因此，专门委员会的专家学者应本着实事求是的创新精神，结合粤港澳自贸区的发展需要制订出与之相适应的草案来。
3、有侧重的制订相关的金融政策
上文提到了三个方面的启示，那么在制订相关金融政策时需要突出这些重点。本文建议，应在扩大人民币的本币结算上迈出更大的一步，通过与葡语国家进行经贸，将人民币的影响力拓展到南美地区。
4、试错机制下不断调适金融政策
当自贸区处于探索阶段，这就意味着金融支持措施也处于探索实施阶段。因此，需要在试错机制下不断调适金融政策，在金融支持措施的实施中需要建立反馈机制。
五、展望
金融支持措施还应反映在对流通产业的支持上。在“自贸区”政策下，广州市所建设的域内物流平台应定位于国际物流平台，在节点位置布局上应处于生产环节和销售环节。根据供应链的相关知识，供应链可以分为三个环节：采购物流、生产物流、销售物流。因此，物流平台可设置在采购物流与生产物流之间，以及生产物流与销售物流之间。根据分类，前者可称为物流中心，后者可称为配送中心。
1、物流中心建设
在“自贸区”战略下，广州市区域经济发展中的物流中心建设，应定位于承接港澳地区的物资储运活动；物流中心可选址在广州市及其周边县域。根据我国对外资产投资的实际状况，面向东南亚地区的资产投资主要集中在农牧业（如新希望集团在越南、柬埔寨等国设立分公司）。这就意味着，物流中心在仓储设施建设上应与之相适应。
2、配送中心建设
配送活动处于供应链的末端，且属于末端、支线物流。作为载体，配送中心也必然成为连接国内外市场的重要节点。从基础设施和商贸环境来看，配送中心在选址上也应着重考虑广州和其周边县域。在广东省与港澳地区进行经贸往来的区域合作框架下，配送中心应起到对进口商品的区域中转功能，域外区域范围应包括福建省。
六、结论
上海自贸区的金融支持措施主要以原则和粗线条的形式呈现出来，这给粤港澳自贸区金融平台的搭建提供可以借鉴的弹性空间。对粤港澳自贸区的启示主要为建立本币主导地位、遵循国际通行规则、保障金融正义公平。在落实过程中，需要围绕着厘清粤港澳自贸区的业务特点、针对性的学习上海自贸区经验、有侧重的制订相关的金融政策、试错机制下不断调适金融政策等四个方面展开工作。
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海南自由贸易港的意义范文3
中国——东盟自由贸易区产业协作系统，指的是中国及其港澳台地区，与新加坡、马来西亚、泰国、印度尼西亚、菲律宾、文莱、越南、缅甸、老挝、柬埔寨等东南亚国家联盟（简称“东盟”）之间，在共同的区域经济基础之上，循序渐进地发展起来的一种符合国际潮流要求的产业分工与协作体系。
从系统理论、耗散结构理论、协同学理论、环海洋与区域产业协作开发理论、区域联系理论、区域空间发展理论、区域空间结构理论等角度分析，构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统具有深厚的理论基础；从国际经济全球化、区域化、集团化趋势，以及东南亚国家的区域化、中华经济协作系统区域化趋势看，构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统的国际区际环境良好；从目前中国与东盟自由贸易区合作的态势，两大板块联合的新进展，以及在21世纪初发展的新趋势等方面看，构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统的现实条件日趋成熟。
构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统具有重大的现实意义和深远的战略意义。
1.中国与东盟处于亚太经济合作体系东端的桥头堡地位，促进该区域产业协作系统的形成与发展，对构建国际经济新秩序，加强东西方交流与合作，促进全球经济增长，维护世界和平与发展，无疑具有十分重要的国际性意义。除传统的印支半岛陆路通道外，更有价值的南海是联系中国与东盟国家的天然纽带，南海在全球、亚太、东南亚及华南西南结合部等不同区域层面具有重要的战略地位与作用，是区内各国和区外大国或国家集团致力争夺的宝域。南海南北纵跨17个纬度，东西横跨11个经度，面积360万平方公里，相当于渤海、黄海、东海的2.9倍，各类资源丰富。南海国家及地区的区域国土面积为1410多万平方公里，人口近18亿。随着各国政治经济发展，谋求对该区域领导权的竞争日趋激烈。从目前国际经济全球化、区域化、集团化的形势看，亚太地区经济、科技、教育、文化等多层面的交流与合作正在增强，区域经济发展与产业分工协作日趋明显，作为洲际桥梁与纽带的南海区域将成为21世纪亚太地区一个十分重要的区域。面对复杂的国际经济政治形势，中国应积极探索应付区域化集团化的对策，在构建中国——东盟自由贸易区产业协作关系中发挥重要作用。
2.中国与东盟各方的工业化水平、产业结构及资源禀赋等存在差异，可以在平等互利的基础上形成不同的产业协作层面，推动各国与地区经济社会发展。由于地缘、人缘、亲缘、血缘关系，该区域历史上长期存在着十分密切的社会经济联系。创建于20世纪60年代末期的东盟，不断加强内部协作，积极发展多层面经济合作，到上世纪末终于形成了大东盟格局。其中以泰国曼谷为中心，与印度支那及缅甸构成“黄金发展区”；马来西亚、印度尼西亚的苏门答腊及泰国南部，马来西亚的柔佛洲、新加坡及印尼的巴淡岛，构成两个扇面的“成长三角区”。随着21世纪国际经济政治格局变化，世界范围内区域化、集团化经济发展加强，中国——东盟自由贸易区近年不断扩大改革开放力度，积极参与国际经济交流与产业合作。新加坡、印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、越南、泰国、文莱、柬埔寨等东南亚国家致力于亚太经济合作体系框架的构建，近几年与中国、美国、日本、韩国等频繁举行高层互访和高层次经济合作论坛会。各国政府、企业界、民间团体等不断增进交流，加强合作，取得了不少新成果。
3.中国与东盟各方在南海的领海领土主权、市场竞争以及区域内部政治经济关系多元现象等问题上存在一定的不协调，只有通过区域产业协作和经济一体化途径，才能最终解决这些难点，实现地区稳定与繁荣，维护世界和平。由于中国与东盟各方的政治体制各不相同，在一定程度上制约着该区域的产业协作。该区域21世纪联合的主要空间在海洋，联合的主要产业是海洋产业。南海海域浩瀚，资源充足，海洋产业开发潜力巨大。共同开发南海的发展策略，并不意味中国放弃主权和国家利益，而是适应21世纪经济全球化区域化的国际形势及地区政治经济形势作出的明智选择，它意味着中国进一步扩大开放，允许周边各国和其他国家参与南海的开发与建设，允许各国在一定时期内拥有各自的经济利益。这一策略可以缓解南海区域的紧张局势，促进南海资源的开发利用，有利于南海区域经济的进一步融合和共同繁荣。各方在产业协作系统内扬长避短，实现生产要素互补和利益最大化，在经济利益双赢的基础上达到社会、文化、政治、环境等综合效益的和谐统一，这符合周边各国人民的长远利益和以经济发展为中心的时代主题要求。
4.中国与东盟各方在国际经济科技全球化与区域化集团化同时并存的新形势下，必须以新的理念和姿态迎接机遇与挑战，20世纪80年代以来，各国及各地区经济发展的区域化，集团化明显。进入90年代后，东欧剧变，苏联解体，在伴随着经济区域化集团化的同时，国际经济全球化趋势也在迅速增强，“一超多强”的世界经济格局已经形成。如何在进一步处理好南海海域和岛屿问题的基础上，协调亚太经济圈、东盟经济圈、中华经济圈、华南经济圈与西南经济圈等不同层次的产业协作关系，使之形成互补与互动关系，产生共振和共进效应，实现资源、资金、技术、劳动等要素整合，是该区域产业协作各方必须考虑解决的问题。只有本着平等、互利、互惠的原则，不附加给对方难以接受的政治条件，才能发挥各自的优势，达到“双赢”目标，获得更大利益，实现长期合作与稳定。因此，构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统，无论从国际经济全球化，还是从亚太地区经济发展的实际情况看，都将影响21世纪世界经济政治格局。推动该产业协作系统从理论研究向现实操作过渡，对于促进该区域各国各地区经济、科技、文化的共同发展与繁荣，逐步提高该区域在世界经济中的地位与作用，都有不可低估的价值。
5.回避棘手的现实与历史问题是不行的，必须从各方容易接受的海洋及相关产业协作系统构建入手，努力寻求构建“中国——东盟自由贸易区”的切入点，既回答历史、难点问题与现实矛盾，也为区域经济学理论的丰富与发展抛砖引玉。2001年中国与东盟领导人倡导建立“中国——东盟自由贸易区”的主张是高屋建瓴的，但在具体操作上还需要学术界和实际部门深入调研，拿出切实可行的方案和办法来。深入对构建“中国——东盟自由贸易区”切入点的研究，无论对维持中国经济持续快速健康发展，还是对21世纪东南亚国家经济政治新格局的建立，还是对整个国际经济新秩序的形成，都是很有意义的课题。就中国大陆尤其是港澳台琼等华南沿海地区的开放开发而言，将起到加强与东南亚多层面合作关系的积极作用。
二、构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统的战略设想
在世界经济区域集团化和南海地区出现若干“次区域”集团化趋势的背景下，中国如何在构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统中发挥重要作用？笔者认为，应该按以下4个层次来推进这种合作：第1个层次是建立中国大陆及香港、澳门、台湾之间经济协作的“中华经济圈”，即“中华经济协作系统”。目前除台湾外，“中华经济圈”已完成第一步，即确立了协调性投资、贸易和技术合作政策，下一步的核心是确立产业协作政策，实现产业互补，在此基础上完全消除市场壁垒，建立统一的区域市场。第2个层次是建立南海经济圈，范围主要包括华南与西南沿海省区及港澳台地区，越南、马来西亚、印度尼西亚、菲律宾、文莱等国，这一区域的劳动力资源充足，自然资源丰富，产业结构互补性强，经济增长势头看好，“梯形”经济发展格局初步形成。如在这一地区加强产业协作，整体发展功能会大大增强，仅仅是联合开发南海海洋资源这项大的合作就可使本地区繁荣兴旺。因此，构建南中国海周边国家及地区产业协作系统不仅应该而且有可能加快步伐，并且是构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统的核心内容。第3个层次是建立中国——东盟经济圈，即中国——东盟自由贸易区，它以南中国海周边国家及地区产业协作为核心，进一步扩展到整个中国大陆和整个东南亚国家。第4个层次是建立亚太经济圈，范围包括日、韩、美、加、澳、新等亚太国家及地区，这是一个更高层次、更大范围的国际经济合作圈。这4个层次的经济合作圈，以南海为核心，将全球与地区性经济协作紧密结合起来。因而，构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统，将成为构建中国——东盟自由贸易区的枢纽和中介。这是21世纪中国经济发展与国际经济合作的战略选择。
构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统的大致思路是：重点选择海洋产业中的海滨旅游、海洋运输、海洋生物、海洋环境保护为区域协作的先导产业，以海滨旅游业先行，海洋生物、海洋环保、海洋运输业紧随其后，通过贸易获取发展资金，以区域性产业协作带动区内的商品贸易、物资流通、投资建设、结构调整，在加强海洋资源开发利用保护与可持续发展的同时，加快中国和东盟各国及地区内部的产业结构调整，加速各国经济发展与产业现代化。在此基础上，加强中国与东盟两大板块在第一、二产业的协作，在更大范围优化两大板块之间的生产要素及资源配置效率，推动两大板块的产业与经济融合；充分发挥沿海中心城市的增长极核与产业辐射带动作用；通过发展区域性高新科技、教育文化产业，进一步提升沿海开放城市、经济特区、经济技术开发区、自由港、自由贸易区、出口加工区、科学园区的产业层次，增强经济中心的极化与聚集作用；建设区域性基础设施，发挥轴线在区域经济增长中的扩散作用；完善区域性市场体系，建立双向多向循环的经济与产业开放系统；大力发展信息技术产业，以信息化带动工业化城市化；发挥劳动力密集优势，大力引进资金与先进适用技术，发展资金与技术密集型产业。
构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统必须从该区域的现实情况出发，制定区域联合开放开发的一系列基本政策：如制定联合发展资源技术型及外向型海洋产业的基本政策；海洋资源可持续利用与环境保护的基本政策；综合开发与一体化开放的基本政策；区域内各生产要素优化配置的基本政策；以及联合发展区域性基础设施的基本政策等。实施“非均衡、逐级递进、突出重点、兼顾一般”的开发政策，引导投资者向目标区域重点产业进行重点投资开发。通过政策引导，处理好区域产业发展中的重点建设与一般建设关系。在区域内资金投入有限的情况下，应重点发展能源、交通、通信等基础产业，以适应区域联合开放开发的需要。在区域内部，选择那些区位优越、交通便利、基础雄厚、科技发达及劳动者素质较高的地段；选择那些能带动区域经济发展，并对其它产业开发起较强联带影响作用的一组产业，进行适度倾斜，重点突破，优先发展，尽快形成聚集效应和辐射带动能力。突出各方沿海港口城市的功能特点，构筑多层次、全方位开放扇面。充分利用该区域各沿海港口城市的现有优势，进一步发挥各类经济自由区和中国大陆的经济特区、经济技术开发区、试验区功能，尽快向国际自由贸易区、自由港、出口加工区方向发展。
为了减少各方面阻力，构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统主要依靠企业、民间组织推动，以非政治化方式来促进该区域产业协作系统由小到大、由浅到深、从分散到集中的全面升级。区域产业协作实行互补性和结构性合作并存，以结构性合作为主，坚持以民间合作为主、官方合作为辅，形成高层次的结构优化、多元化、整体化、互惠互利的产业协作关系，努力提高区域产业结构升级和区域性国际竞争能力。建立政府搭台企业唱戏的协调机制，加强文化教育科技合作等方面交流，建立区域产业协作的对话机制。由区域各方政府代表组成南海开发协调组织——南海区域开发协调委员会，赋予其协调区域产业和部分行政管理职能，以协统区域各方海洋资源开发与公共海域对外开放事宜，形成以产业管理为基础，行业管理、综合管理和跨国协调有机结合的南海海洋产业管理机制。重点建设区域性自由贸易港和出口加工区，以改善基础设施为重点搞好南海区域生产力的总体布局，制定培植生长点、由点到线、由线到面的开发战略，重点建设能源、交通、通讯、港口及市政基础设施，最大限度地发挥政府在公共物品投资中的整体效益。政府根据主要港口城市各自的特点，进行科学布局和合理分工，而具体项目与产业协作内容则主要依靠企业、民间组织推动，以市场经济手段协调关系。南海区域各方的产业部门之间，进一步推动跨国、跨地区、跨部门、跨行业之间的产业联合，在资金、技术、商品、信息，资源等方面形成互补合作关系，在此基础上组建跨国、跨地区、跨部门的企业集团和跨国公司，从事分工协作生产、共同开拓国际市场，采取承包、租赁、拍卖、委托、股份制、合作制等更为灵活的经营方式，形成跨国跨地区跨行业的生产联合体。通过联合集成高新技术、应用技术、基础技术、技术改造、基础设施建设等一系列科技经济系统，培育一批以技术关联度高、市场取向和功能接近的产业技术项目。建立一批区域性产业技术中心，提高产业技术开发的组织能力和高新技术成果产业化能力。
中国与东盟国家产业部门的区域性联合，无论从国际经济全球化，还是从该区域经济发展的实际情况看，都将影响中国——东盟自由贸易区的建立与发展。各方必须在处理好南海海域和岛屿问题的基础上，协调好区域内部不同层次的产业协作，实现资源、资金、技术、劳动等要素整合，达到互利互惠、发挥各自优势，获得更大利益，促进共同繁荣与发展的目的。通过各方企业界的区域性联合，建立区域性主导产业和基础产业的共性技术与信息平台，增强在国际市场的竞争能力。在企业合作开发产业技术的过程中，加强区内经济技术交流合作，有选择地引进一些具有先进性、适用性和经济性的产业技术，在引进联合开发中创新。按照国际惯例和世贸组织的要求，各方企业要成为区域产业协作的主体，市场竞争的主体。建立企业间合作开发的动力机制，实施企业间合作开发产业技术的政策措施，尤其是人才、资金、信息等生产要素组织的运行机制必须有更灵活的政策保障。努力创新资本市场、技术市场及企业家市场，建立起产业技术、信息平台体系与需求终端的联动机制。企业界联合建立区域性资金、技术、劳动力、原材料等生产要素自由流动的市场体系，有条件的沿海中心城市企业建立技术创新基金，实施企业产业技术开发与信息平台建设工程，重点培育和发展科技型企业，完善企业技术创新框架和运行机制。
三、“中国——东盟自由贸易区”的产业协作模式
在坚持以制度技术创新和大力引进外资的基础上，形成开发主导型的产业协作模式，高新科技、教育文化导向型的产业协作模式，市场导向型的产业协作模式，信息化导向型的产业协作模式，多极复合产业协作模式和资本主导型产业协作模式。
随着海洋经济的不断拓展，21世纪该区域产业结构必须调整升级，迅速向一体化市场和跨国区域经济发展目标迈进。从现在起，各方要根据区域内的产业发展现状和区域产业合理布局原则，对该区域的主要港口城市发展规划进行科学论证，突出各自的功能特点，形成不同重点但有紧密联系的产业开发格局。改变产业组织规模小，数量少，产业关联效应低，组群结构不合理的现状，发展先导型和成长型制造业，在继续发展水产品、矿产、热带亚热带农林产品等资源加工业的同时，大力发展生产技术先进、加工程度较高、产业关联度强且对其它行业具有明显带动作用的高新技术产业、现代制造业，如海洋生物、海洋化工、海洋制药、海水增养、海水淡化、光机电一体化、电子信息、办公自动化设备等产业，新型材料、新型能源、高效农业及农产品加工业等。由于高新技术产业、现代制造业的成长需要大规模的投资铸就，该区域大多数国家目前尚不具备这种经济实力，必须借助外引内联的方式来发展高新技术产业、现代制造业。为了避免产业结构趋同，构造合理的产业结构，各方应不断优化投资结构、生产结构和流通结构，形成区域内协调有序的产业组群结构。该区域产业成长需要大量资金投资，除通过外引内联多渠道筹措建设资金外，近期应重点发展资金积累率高的海洋运输、仓储、对外贸易，滨海旅游等行业。第三产业在促进区域一体化方面具有重要作用，应大力拓宽第三产业的活动空间，为区域产业经济成长提供资金积累，促进第一、二产业的进一步发展。该区域有加快发展第三产业的条件，具有分布合理，功能齐全、多层次、多元化的资源结构，应按信息化、产业化、社会化的潮流发展第三产业，充分调动区域内各方面的积极性，推进区域经济一体化发展，逐步形成海洋产业突出的区域经济发展格局，建立较完善的现代化海洋开发管理服务体系、较为合理的海洋产业结构和海洋高新技术产业体系。通过实施有利于产业技术进步的科技政策，较大幅度地提高海洋开发的技术水平和科技水平，努力将该区域的沿海中心城市引导为具有较强综合经济实力、社会环境状况良好的海滨产业经济中心城市，使之成为南海区域产业发展和国际经济合作的重要增长极。
通过协作，发展区域性交通、通讯、能源、港口码头、远洋运输等基础设施，完善基础设施结构，形成一批商品、资金、劳务、技术等区域性市场，发展自由港、自由贸易区、出口工业区和自由经济区，尽快与发达国家和地区开放模式接轨。采取更加灵活多样的联合开发形式，运用BOT、8LT、TOT等国际通行的外商投资方式，吸引各国资金技术开发利用南海海洋资源。坚持以项目为中心全面实施开发战略，鼓励各国投向海洋综合开发和基础设施建设。按照区域一体化要求和区域经济特点，按照区域产业发展方向、交通流向与网络及港口城市辐射能力，科学规划与布局港口区、出口加工区、保税区、商业区、旅游区、金融区等。集团力量建设海洋交通运输业，围绕进出口通道和港口交通枢纽的建设目标，加快该区域沿海地区及其相邻区域进港铁路、公路、航道、港口、码头、仓储为主干的基础设施建设、进一步对港口邮电通讯、能源进行配套完善，使海洋交通运输业成为该区域最基础、最重要、最有辐射力和影响力的海洋产业。有步骤地对该区域港口城市的港口进行技术改造，扩建泊位，完善配套，择优建设一批新港口。加强港口渔、工、商、运、旅游发展，联合组建远洋运输船队，扩大海运规模，以适应该区域及周边进出口货物量增长的需要。扩建和改造沿海船舶修造企业，增强修造现代大船的能力，满足海运和捕捞业的需求。
该区域产业协作必须注意发挥各方在资源、技术、资金、劳动力等方面的组合优势，充分调动各方联合投资的积极性。以海洋产业为龙头，通过联合带动整个区域社会、经济、科技、文化的全面发展。各方政府、部门和企业组成资源共享的南海区域信息网络系统，对国际市场需求结构进行调研，为拓展周边国家经济贸易和技术合作新领域创造条件。根据区域经济一体化目标，结合各方工业化和经济发展现状及资源特征，制定和实施一系列有利于产业分工协作和产业结构优化升级的政策，包括对区域性产业组织、产业技术、产业布局等方面的指导协调措施。争取用20年左右的时间，努力将该区域沿海中心城市引导为经济繁荣、海洋高新技术产业发达、环境优美宜人的海洋产业区，让海洋资源得到充分合理的开发利用，产业结构得到优化，区域经济走上良性循环的轨道。借助区位和港口优势，诱导中国大陆及台港澳地区、东南亚以及亚太地区等不同扇面的资源、技术、资金、人才向南海区域聚结，形成临海大工业、出口加工、转口贸易、滨海旅游为主体的国际性综合产业基地，建成以沿海城市为核心的海洋产业带。
收稿日期：2002-05-11
【参考文献】
海南自由贸易港的意义范文4
关键词：宁波海关；贸易；勃兴；衰落
中图分类号：F127文献标志码：A文章编号：1673-291X（2011）18-0183-04
宁波海关在中国近代称为浙海关。为了加强对海外贸易的控制和征收赋税，增加国家财政收入，康熙二十四年（1685年），清政府在宁波正式设立浙海关，行署设在府治南董庙西边（今宁波中山西路鼓楼旁）。据雍正《宁波府志》记载：“海关行署，在府治南……”[1] 关口设在甬东七图，即现在江东的包家道头，又称浙海大关，俗称税关。这一时期的浙海关我们通常将之称为旧关。中英南京条约签订之后，宁波作为五口之一，于1844年1月1日正式开埠。第二次鸦片战争后，经清政府总理衙门的批准，1861年1月9日浙海新关建立，在江北岸设立税务司，征收对外贸易税，俗称新关或洋关。英国人华为士被任命为第一任浙海关税务司。宁绍台道张景渠被任命为第一任浙海关监督。
浙海关之所以设在此地，这是因为宁波在近代是浙江的经济中心。由于交通、地理、人文等因素，近代宁波海关的对外贸易曾经盛极一时，但是由于杭州、上海相继开关的冲击，宁波海关后来便渐渐衰落下去，再也无法呈现当初的辉煌。
一、宁波海关贸易的勃兴时期（1844―1896）
1.五口通商：宁波港地居中国海岸线的中端，背靠富庶的江南地区，拥有优越的区位条件，西方势力很早就对其产生了兴趣。中英南京条约签订之后，宁波作为五口之一，于1844年1月1日正式开埠。
这一时期，宁波海关对外贸易之所以勃兴一时，主要在于宁波港腹地之广阔。此时，从宁波海关出口的主要商品是绿茶和生丝。从宁波港运往上海出口的绿茶，都是从省内的淳安、平水（在今绍兴）、天童（在今宁波）和安徽的徽州等四个地区运来的。其中徽州绿茶往往占了宁波港出口绿茶总量的2/3 [2] 。在太平天国战争爆发之前，徽州绿茶并非经宁波港出口，而是顺钱塘江运到杭州再由运河经嘉兴、松江运抵上海出口。同治五年（1866年）以后，凡经过杭州的各种茶叶都须缴纳每担1两关平银的海塘捐，但宁波却无海塘捐，且关税和仓租较低，各类运输费用也较便宜，因此自1866年开始大批徽州绿茶改走宁波港由汽轮运上海。这一局面，大致维持到1896年杭州开埠并废除海塘捐之前。浙江的大部分生丝产自湖州、嘉兴、杭州和绍兴，湖州、嘉兴、杭州等钱塘江以北地区出口的生丝，基本上通过发达的运河网直接运往上海出口，毗邻宁波的那些地区生产的生丝，只能满足当地的消费需求，只有钱塘江以南的绍兴等地就近通过宁波港出口，且数量很少。
但是，输入内地的洋货却大多从宁波港出口。这些洋货最主要的是鸦片、大米、布匹、五金、食糖、煤油等。在五口通商时期，经宁波港运入内地的洋货，几乎遍及除浙北以外浙江所有的府县以及安徽的徽州府、江西的广信府（今江西上饶市）。1868年的浙海关贸易报告指出，宁波所有贸易范围，自东至西约290英里，自南至北约350英里，除了浙江杭州以北靠近上海那部分外，因为那一带因地理就近江苏，因此浙江杭州以北就归上海去进行外贸业务，皖东南部则归宁波这一口岸，作为其外贸之供应和土货出口之口岸。可以想象，这一带的腹地也是相当广阔的。
在所有输入的洋货中除了鸦片之外，布匹的价值最大。从宁波港进口的洋标布深受衢州、严州、金华等地的欢迎，而大量毛棉匹头运入衢州、处州和江西广信等地。据统计，1871年和1872年两年运入衢州、广信、温州三地的匹头达32万件，而靠近上海的嘉兴、湖州从宁波港输入的布匹却较少，两年仅419万余件 [3] 。绍兴、杭州和徽州则是宁波港进口金属的主要销售地。
表1是1876年即温州开埠前一年经浙海关运入内地的货物数量，从中可知经浙海关运入洋货的范围，遍及湖州、嘉兴以外的浙江省所有地区以及安徽省的徽州、江西省的广信等地。
据上所述，在五口通商时期，由于宁波港的腹地的广大，其海关贸易因此而日隆一日。虽然有上海港口与之竞争，但总的说来影响不大。
2.第二次鸦片战争后：根据烟台条约，温州、芜湖于1877年开埠，在温州设立的海关称瓯海关。芜湖到徽州的距离比宁波到徽州的距离近，但它的开埠并未使徽州脱离宁波港而改到芜湖进出口货物。这主要是因为芜湖与徽州之间都是崇山峻岭，货运极为艰难，为此成为一道天堑而且多盗贼，谁也不敢冒险带鸦片等贵重物品而来。徽州绿茶仍然从宁波港运往上海，洋货也从宁波港进口。虽然这时的上海港在徽州的影响逐渐增强，但是自九江运入徽州的货物数量也有所增加，因此，大致抵消了上海的影响。
五口通商时期温州是宁波港的腹地，温州开埠后，温州及其附近地区的进口货物就由温州港来供应了。1878年即温州开埠的第二年，在（浙海关）发放入内地内地的验单中发往温州的货物就不常见了。但就总体而言，温州港的腹地还是比较少的。在1879―1896年的十八年间，经瓯海关运入内地的货物，主要集中在平阳、龙泉、处州、桐山、台州、乐清、松阳等温州地区，而且价值量不大[4] 。这一时期，处州府所属的松阳、云和、丽水、景宁、缙云、遂昌、庆元、宣平等地都从运入一些货物，但在很长一段时间内和温州同属于瓯江流域的处州府大部分地区仍不是温州港的腹地，而是宁波港的腹地。瓯海关承认温州供应仅是处州的一小部分，而几乎所有它的洋货供应都来自宁波，所以这时的宁波海关的对外贸易仍然是如日中天。通过与下表的比较，我们可以知道这一时期的宁波海关其贸易额之巨大，这正说明了宁波海关对外贸易之勃兴（见表2）:
据表2我们可知，在1877―1896年的二十年中，经浙海关运入处州府的货物，不仅种类大大多于瓯海关运入处州府的货物种类，而且同一种类的货物数量也远远超过了瓯海关的运入数。其中，平均每年经宁波港运入处州府的棉布最少也达到6万多件，而温州运入处州府的最多时每年也只有2 000多件；处州府所用的煤油、铅、藤器、窗玻璃、檀香木、苏木等绝大部分也是从宁波港运入的。因此，在温州开埠之后的很长一段时间内，处州府的大部分地区一直是宁波港的腹地，这也从一个侧面说明了宁波海关贸易勃兴的原因。
除了温州港和处州府的交通不便外，更重要的是招商局一家垄断了温州的对外航运，如不去别处，就一个月来三个航次。由于缺少竞争，运费就很高，如运一件匹头，从上海到宁波是7角银币，但要是通过轮船把这件货从上海运到温州则要达1 150银元。如此，经上海的货物大多都经过宁波出口，宁波海关货物的吞吐量比温州要大的多。过高的交通费用不利于土货的运出，而土货运出较少又影响到轮船公司的收益，为了盈利，轮船公司只能维持较高的运价，于是形成了恶性循环，导致土货运出受阻，这样就消弱了当地人们的购买力，反过来影响了从温州进口洋货扩大市场，从而使温州港的腹地仅仅局限于温州附近。所以，这一时期，温州的对外贸易与宁波相比较就相差悬殊。宁波港航线和航班稠密，港口的挂靠率高，因此交通费用低廉，货物进出港的时间减少，这样就大大提高了交易效率，从而有利于国际贸易的开展，同时也有利于腹地的拓展。
此外，许多位于宁波、温州之间的象山、宁海、台州、温岭、玉环、海门等县，以往用民船运木柴等去上海并带回所需物品，到19世纪后期，由于和宁波之间的航运业发展，如今则概由宁波供应了。
二、宁波海关贸易的衰落时期（1896―1919）
在1896年之前，宁波海关由于腹地经济商品化过程的加快及帝国主义侵略带来的新的经济、技术等因素的影响，宁波海关走的是一条逐步近代化的道路，但是在上海、杭州相继开埠后，宁波海关的贸易就一日不如一日，渐渐衰落下去。
1.上海开埠的冲击：上海港对于宁波海关贸易的冲击自近代就已经开始了。1843年，上海港开埠。开埠以前，它已经是国内埠际贸易的中心，货物吞吐量达200万吨左右。但对外贸易不仅远远落后于广州，而且也比不上宁波与厦门。开埠以后，这种格局很快发生了变化。随着传统的远洋贸易逐渐减退，代之而起的是与西方国家的贸易，其中主要对象是英国，其次是美国。英国早就对开辟长江流域广大市场甚感兴趣，通商五口中又只有上海拥有长江流域这一广阔的腹地，于是，英国货逐渐由上海港进口，作为交换商品的土货也就通向上海汇聚出口。因此，开埠后短短几年内，经上海港吞吐的的对外贸易物资增长幅度颇大。到了1896年，上海港输往英国的出口货值已等于宁波港的111.7倍；1899年，上海港从英国进口货值也大大超过了宁波，占全国进口货值的59.7%[5]；而到了1900年，经上海港从英国进口货值已占全国从英国进口货值的87.8%，对英国出口货值等于经宁波港对英国出口货值的60.8倍[6] 。可见，上海港此时已经成为全国最大的对外贸易中心口岸，当时的宁波港与上海相比较已经相形见绌。在这个基础上，它开始了加速近代化的过程，并逐步向国际贸易大港过渡，这更是宁波港所望尘莫及的，上海对于宁波海关贸易的冲击也是显而易见的。
上海港之所以能够后来居上，构成对宁波海关的冲击，从某种意义上说，也是帝国主义经济侵略的一个结果。正是由于帝国主义的经济侵略，进一步加剧了港口发展的不平衡，以至于出现大起大落、畸形发展的局面；也正是由于帝国主义的经济侵略，导致在上海港不断崛起的同时，有一批港口却日趋衰落，遭受厄运，宁波海关就是首当其冲的一个。
自从宋元以来，宁波港一直是华东乃至全国的主要对外贸易港，上海港则处于从属的地位。但是近代以来，宁波港的进出口额却急转直下。宁波港的衰落当然有其自身的原因，其中腹地的缩小、港口的地理自然优势不再以及城市经济衰落等是其主因。从某种意义上说，上海港的优势正好是宁波港的劣势，所以在竞争中处于不利地位，但这并不是答案的全部。在五口通商初期，宁波的商品经济远比上海发达；准资本主义的信用机构――钱庄信贷系统经过一百多年的发展已相当成熟；宁波商人精明能干，与外商有较强的竞争能力，再加上宁波的手工业比较发达，地产品一直在顽强地抵制着泊来品。但是，在帝国主义经济侵略面前，这些优势毫无作用，外商的兴趣越来越集中于上海。于此同时，早期移居上海的宁波商人，也把一部分利于出口的地产品转运到上海出口，而另一部分原先在本地从事外贸的宁波商人，也迁往上海，并把外贸业务带走了，宁波港也就一变而为服务于上海的二级转运港。
随着上海经济势力的进一步扩张，杭州成为上海港和宁波港的混合腹地。宁波海关（浙海关）税务司杜德维抱怨说：由于受到上海蒸蒸日上之影响，把宁波之贸易范畴日益侵占和蚕食掉。多少年前，它破坏了宁波的直接贸易，而如今又把宁波包围起来，逼我们去向内陆。省内许多大城市陆陆续续都与上海挂上了钩，睁眼看看使人不寒而栗。现在上海凭入内地验单，供应杭州煤、藤器以及铁器。上海还卖给绍兴商人大批大批货物。与浙西接壤之皖东徽州之铅，以往都是从宁波由内河运去，而如今也从上海直接运徽州矣[7]。
2.杭州开埠的冲击：1896年10月1日杭州正式开埠，所设的海关称杭州关。早在1877年，宁波海关（浙海关）税务司杜德维就曾担忧：钱塘江流域乃是本省人口众多、物产富饶、掌握和支配皖、赣两省贸易之地也，若落入上海怀抱之中，则宁波港惨矣[7] 。二十年后，这种担忧变成了现实，到了杭州开埠，沪杭之间交通便利，宁波的通商范围，日小一日了。
自同治五年（1866年）以后，徽州绿茶向经宁波海关输出，出口量维持在7万~9万担之间，价值都在150万海关两以上。1896年杭州开埠后，徽州绿茶经宁波海关的出口量急遽下降，1896年为78 660担，1897年、1898年分别下降到12 468担和3 561担，1899年只有299担，到1900年已不再从宁波海关出口了。不仅出口如此，进口同样如此。杭州开埠之后，自宁波海关运入徽州的洋货不断减少，布匹由1896年的15 96件下降到1898年的3 599件，煤油从1896年的37 050加仑减少到1898年的11 950加仑，火柴已不再通过宁波海关进口，其他商品如糖、铁、铅等都有不同程度的减少[8] 。人们对此评论道：其（徽州府）所运入内地之货，大半由徽州钱塘之支江，运至屯溪，该地系徽州商务总汇处。该府东北一带，所需之洋货，皆由杭州输入[9] 。由于进出商品均要经过杭州关，徽州从此成为杭州的腹地，凡安徽徽州一带，其货物出入向经由此者（宁波海关），至是皆改向杭州，而此港销售之区域，不得不缩小几分矣[10]。
开埠之后，杭州和浙西地区的经济往来进一步紧密起来。“近来（1899年），安徽、江西与杭州及杭州通往沿江城镇的江干，与省内之金华、衢州、严州以及绍兴之间交通运输日益频繁”[9] 。据1913年出版的中国商业地理的论述，当时的杭州贸易区域已是很大：自其境内，以至钱塘江南绍兴、严州、衢州、金华、徽州之货物，无论或出或入，莫不经此焉，（杭州）贸易区域为杭州府下海宁州、绍兴府、严州府、衢州府、金华府等地[10]。
1899―1919年，经宁波海关（浙海关）进入内地的洋货显著减少，如1899―1901年间每年运入浙江内地的洋货价值近255万海关两，而到1917―1919年间每年仅为72万海关两，下降了3倍多；进入安徽和江西的洋货下降得更多，1899―1901年间每年分别为82 567海关两和107 257海关两，到1917―1919年间减少为12 423海关两和11 430海关两[11] 。当然，后期洋货入内地的数量下降受到第一次世界大战的影响，但洋货入内地的下降趋势在20世纪初就已经很明显了。而就经杭州关进入内地的洋货来看，虽然也受欧战的影响，但总体趋势却是在上升的，尤其考虑到随着铁路和水运的发达，很多货物是通过厘金局而不是通过杭州关进入内地的，实际贸易量要大于海关贸易统计的数值[10]。
单纯从价值看，每年平均经杭州关进入安徽的洋货价值为20多万海关两，而经宁波海关（浙海关）进入安徽的只有4.16万海关两。根据浙江口岸进入安徽的交通线路看，经宁波海关（浙海关）和杭州关进入安徽省的洋货一般是运到徽州去的，因此我们可以推断20世纪一二十年代徽州是杭州的腹地。
绍兴紧邻宁波，此前虽也从上海进出货物，但数量不大。随着1896年杭州开埠和1908年沪杭铁路的修通，绍兴也开始大规模地向杭州和上海直接进货，成为宁波和杭州、上海的混合腹地。例如当时的锡、糖、进口洋布等向来由香港运至宁波，再运绍兴，但是从1911年后，则改由沪、杭运往绍兴更为方便快捷。不过，绍兴的若干重要出口商品，如平水茶和棉花仍从宁波海关出口。杭州开埠后，还将其触角伸入宁波港附近的某些县份，余姚、钱塘江之货物，素以宁波为汇聚场所，但自杭州开埠以来，其范围也在日益缩小。所以，从1896―1919年的这段时间，宁波海关由于受到腹地变小的影响，其对内对外贸易逐渐地衰落。
参考文献：
[1]雍正.公署・海关行署[G]//宁波府志:卷十一.
[2]浙海关贸易报告（1877）[M].杭州:浙江人民出版社,2002:187.
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[4]Wenchow trade report for the year1879―1896[G]//中国旧海关史料:第8-24册.
[5]黄苇.上海开埠初期对外贸易研究[M].上海:上海人民出版社,2000:19.
[6]张心徵.中国现代交通史[M].北京:人民出版社,1976:205.
[7]浙海关贸易报告（1877）[Z],P171-172.
[8]Ningpo trade report for the year 1896―1898[G]//旧中国海关史料：第24-27册.
[9]杭州口华洋贸易情形论略[Z],1899:732.
[10][日]胜部国臣.中国商业地理下卷[M].霍颖西,译.广智书局,1913:78-69.
海南自由贸易港的意义范文5
关键词：东疆二岛；自由贸易港区；城市规划；总体规划概念
中图分类号：TU984文献标识码： A 文章编号：2095-2104（2012）07-0020-02
Abstract: In this paper, based on the analysis of the development and construction of international free trade port, and combining with the location characteristics of Dongjiang Islands, the paper analyzes the functions, development position and strategies with the multi-disciplinary analysis methods. Based on this, the paper discusses the proper islands and spatial patterns suitable for Dongjiang islands to construct free trade port area, providing analysis research on the conceptual planning level for the development and construction strategies to lay a good foundation for the overall planning of the next phase.
Key words: Dongjiang islands; rree trade zone; urban planning; the concept of overall planning
中图分类号：文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
东疆二岛选址于东疆港现状人工岛以东，永定新河口外，由海积平原和潮滩两个基本地貌类型组成，为典型的淤泥质海岸，坡度平缓，具备围填海的条件。东疆港有多条已建及规划高速公路和城际铁路通达天津中心城区和北京，是天津市的海上门户。
在滨海新区部级开发开放的大背景下，为加快建设北方国际航运中心和国际物流中心，2011年5月19日，《国务院关于天津北方国际航运中心核心功能区建设方案的批复》下发，东疆二岛建设开发面临以下机遇：是中国保税港区向自由贸易港区转型的首批试验区，将在人员和资金自由进出、税收等方面获得政策支持；是新政中落实北方国际航运中心建设的核心区域，在船舶登记、航运金融和租赁业务方面获得重大支持；位于天津城市发展主轴和滨海发展带的交汇点，是天津向海发展的门户枢纽，在滨海新区的城市空间重构和区域联动发展中，具有举足轻重的意义。
1 自由贸易港区认知
广义的自由贸易区包括国家内自由贸易区（FREE TRADE ZONE）和国家间自由贸易区（FREE TRADE AREA），本文主要指国家内自由贸易区，即一个国家（或单独关税区）内部设立的用防栅隔离的置于海关管辖之外的特殊经济区域，区内允许外国船舶自由进出，外国货物免税进口，进口货物长期储存和进行加工，并且对进口货物不设配额管制。
狭义的自由贸易港区是对依托保税港区探索建设的国家内自由贸易区的特定称谓，实质上就是国际通行的自由贸易港。由于世界上绝大多数自由贸易区都设立在港口及临近港口区域，因此，自由贸易港与自由贸易区在概念、功能、政策上基本一致，只是自由贸易港的概念着重强调在自由贸易区的经济属性上叠加港口的地域属性。
国际上自由贸易港区发展较好的案例有杰贝拉里、汉堡、巴塞罗那等。杰贝拉里自由贸易港区始建于1985年，现已发展为集物流仓储、进出口贸易、生产加工等多功能于一身的大型特区，并带动了周边重大项目的发展。
我国自由贸易港区发展现状的探索之路先后经过了“保税仓库、保税区、保税物流园区、区港联动、保税港区”一系列演变过程。我国的保税港区与自由贸易港区还有一定差距。
表1：我国保税港区与自由贸易港区对比
2 东疆二岛发展定位
基于东疆二岛中国首批自由贸易港区试点、北方国际航运中心核心区、天津滨海门户枢纽的三大属性，定位于中国北方自由贸易港区。以自由贸易、高端航运服务为特色，以带动环渤海地区经济发展、辐射中国北方内陆地区为目标，打造各类航运要素聚集、服务辐射效应显著、参与全球资源配置的北方国际航运中心核心区，中国特色自由贸易港区示范区。成为东北亚国际航运服务枢纽、中国北方新型贸易与金融创新基地、外向型海洋研发与交流展示平台、国际化滨海休闲宜居新城。
3 岛型选择案例
整理国内外已建和规划的人工岛案例，将其分为形式导向和功能导向两大类。自然语汇的形式导向，包括卡塔尔的珍珠岛、巴林的Durrat Island、漳州的双鱼岛、荷兰的郁金香岛和迪拜的棕榈岛等。
人文语汇的形式导向包括：俄罗斯的奥运村人工岛、迪拜的克尔.杰克逊岛和世界岛、新西兰南岛等。
图1：自然语汇的形式导向 图2：人文语汇的形式导向
产业功能导向指依据主导功能的用地需求而围填海，包括：荷兰的费尔森人工岛、香港的国际机场人工岛、日本的横滨港和荷兰的Rozenburg人工岛等。
城市功能导向指在水域开发城市某种功能组团，城市成长发展形式不固定而岛型也不规则，包括：多哈的Lusial Island、弗罗里达的Venetian island、西班牙的Sovereign Bay、日本的八景岛和巴林Amwaj Island等。
图3：产业功能导向 图4：城市功能导向
东疆二岛功能定位和基地条件勾勒出岛型的轮廓。依据自由贸易区的产业功能导向，码头作业区、仓储区和加工区按货物流线依次线性展开。北边界永定新河治导线、南边界现状防波堤和面向外海的东边界决定了直线的外轮廓；与现状人工岛接壤的西侧岸线采用突堤的形式，发挥现状岸线维护环境稳定性、生态多样性、资源稀缺性的作用，并利用水道形成若干离岛；围合成的内湖参考城市功能导向规划自由弯曲的岸线。湖心三岛限制条件少，可借鉴自然或人文语汇的形式导向案例设计赋予某种意义的小岛。
海南自由贸易港的意义范文6
[关键词]满铁，大连港，自由港制度
1905年，日俄战争结束后，日本为了方便其“与俄国、清政府交涉事宜及整理军事情报等工作”，同时，为更方便对东北的经济掠夺，日本政府于1906年11月26日在东京设立了南满洲铁路股份有限公司，日文名称为“南满洲铁道株式会社”，简称“满铁”。总部设在东京，1907年3月5日迁往大连。满铁接管大连港后，开始在大连实施扩建港口和开放的自由港制度，两项措施同步进行，使大连城市发展迅速。
在以往研究近代大连城市的成果中，论及满铁与港口经济在城市变迁的作用的成果较少。本文选此题旨在揭示港口在近代大连城市的历史变迁中的独特作用，进而向世人昭示满铁在日本侵略中国东北及大连中所扮演的角色及侵略野心和行径。
一、南满铁道株式会社对大连港口的扩展
满铁是“代表国家政策的特殊公司”。日本第一任“满铁”总裁后藤新平曾说：“当初设立南满铁路股份公司，推荐鄙人为总裁，盖出于不把满铁看成为一个营利的铁路事业，而欲使之成为帝国殖民政策或我国发展的先锋队。”满铁实际充当了日本对中国东北进行殖民统治和经济掠夺的急先锋。它不仅控制着南满铁路及其支线的铁路运输，而且兼营煤矿、港口、航运、码头、仓库、都市交通、电力、粮食加工、日用品生产等80多个部门。“满铁”在疯狂掠夺中国东北经济资源的同时，还负责收集军事情报和组织安排日本移民，“满铁”成为日本在中国东北政治、经济、军事上的殖民侵略机构。满铁对大连港的经营更是不遗余力。
大连港原来是沙俄所建，起初的目标是可同时停泊100艘千吨级船只，每年吞吐500万吨货物。可在第二期工程尚未开始时，爆发了日俄战争。满铁接收时，俄国的计划尚未完成一半，只建成了大码头与中央码头。日本接收大连港后，在1908年1月，满铁的内田富吉依据中川秀三郎的《意见书》和俄国人的《达力尼港规划方案》编制了《大连筑港建设方案》。在沙俄建设大连港的基础上。日本政府投资700万日元，“满铁”投资3800万日元，共计4500万日元，于1912年至1918年先后在港区内建起了东、北、西3个防波堤，1915年完成了沙俄遗留工程第一码头，1916年新建了乙码头，稍后完成了第三码头及沙俄遗留的第二码头的扩建工程和甲码头改建工程，同时又在大连港区劈山填海和利用海底疏浚的泥沙，扩充堆存货物场地，在沙俄建立的12栋简易仓库周围，建起不同结构的仓库和露天堆货场；从欧美购进一批引水船、驳船等港口作业船舶，购置了岸壁起重机、铁路双轨起重机、库内单轨起重机等口岸装卸设备。这些工程建设耗用了大量的人力和物力。可以看出，大连港在殖民者整体战略中的地位。
大连港，是“满铁”垄断中国东北整个交通运输中的一个重要组成部分。日本殖民统治者认为：“大连港作为满蒙之大门，为开拓帝国的光辉未来，正担负重要使命。”因此，满铁一成立，日本政府就将大连港原有设施作为政府投资交给满铁经营。大连建港对日本侵略者来说，占有着重要的经济、政治、军事战略地位。日本建设大连港是把它提到战略高度来进行的。
日本殖民者为了垄断东北的贸易和整个经济发展，把关东州建设成为最大限度的自由贸易区，在大连实行所谓的“大连中心主义”方针，将满铁的铁路建设与大连的港口建设汇总在一起规划。早在1906年7月28日，日本工学博士中川秀三郎受大连民政署长石塬英藏的委托，提出了《大连港修筑意见书》，这个意见书虽然只是提出了初步设想，但它为后来制定详细的扩建大连港计划奠定了基础。1907年由满铁接收大连港，此后大连港的建设就成为满铁建设的一部分。
在上述工程完工的基础上，1928年6月，满铁又制定了更大规模的《大连港扩张预定计划》，设想到1945年再建设四座普通码头以及煤炭、石油专用码头，年吞吐量增长2倍。1937年后，依照这个计划，日本当局修建了第三、第四码头和寺儿沟防波堤工程。1941年太平洋战争发生后，筑港工程逐渐终止。经过连年投资建设，到了1930年，大连湾的防波堤共长3981米，港口面积约有985万平方米，深度由7米以至10米半不等，轮船码头岸壁长约有4941米，可以同时容纳19万吨的海轮37艘并泊。民船码头同样非常宽阔，可备民船100艘停泊。大连码头的货物堆栈75处，可容50万吨货物。大连港的陆上设备也极完善，接埠专用铁路支线长232公里。
经过短短20余年的建设，大连港的基础设施达到国内一流水平，“大连港码头施设自大正十一年(1922年)七月起工，以一月竣工，有埠头待合所之模范设备，雄大的机构，可称之为东亚一大商港”。这样为其成为近代中国对外贸易的五大港口之一奠定了基础。
二、日本对大连商港实施自由港制度
自由港，是指拥有独立的国家，在海关管辖之外的特定区域，拓开一定的范围，使之与其他地区有严格的区别，并在这一区域内实行一系列特殊的优惠政策(如减免关税等)，开展自由贸易活动，从而达到一定的经济目的港口。然而近代大连所谓的“自由港”与真正的自由港不同在于，它并不是中国政府向外开放的自由港，而是殖民者为了大肆掠夺中国的经济资源，获取巨额的利润。同时为了缓和与其他帝国主义之间的矛盾。而开放的“自由港”。它并不是真正意义上的“自由”。一切都由殖民者控制。这一时期的自由港从某种意义上可以说是资本主义及其发展的产物，实质上是帝国主义国家进行经济侵略的工具。
大连港作为当时中国东北和蒙古地区的门户，除了自身具有优越的地理优势和水域条件外，还拥有广阔而富饶的腹地。正因如此，俄日得到它之后，就不遗余力地进行大规模的建设和改造，对大连实行自由港制度。其目的是想通过对大连港的控制，对东北进行经济和军事上的双重侵略进而称霸东北。
大连最早实行自由港制度是在俄国占领期间。1905年日俄战争后，日本继承沙俄在大连的权益。1906年8月22日，日本外务大臣向驻日本的英、美、法、德、意及其他各国使臣散发了“关于开放大连的声明”，至此，大连的自由港制度基本建立起来了。自由港制度的具体内容：
第一，关东州租借地全部为自由贸易区域。早在1906年6月中旬，日本满洲经营委员会就做出了方案，“以大连为满洲贸易中心而经营。将关东州租借地辟为最大限度的自由贸易地，除军事上必要的限制外，为纯自由港，以吸引东北、内蒙古及华北的货物”。日本政府极力推动本国航运界开办由本国至大连的航运，短时间内日本诸港与大连间的航运线路纷纷开辟。截至1912年，自大连港抵达渤海湾诸港口的定期轮船航线相继开辟。至1937年，大连港的船只已经可以“通达于全球各国港湾”这一措施促使大连港与国内各通商口岸间的贸易数额日趋增大，同时更方便了日本利用大连港进行殖民掠夺，为其向日本国内输出原材料和向中国倾销商品提供更加便利条件。
第二，实行免税的贸易制度。日本实行的自由港制度中规定，“凡有货物由海路运进大连口岸，均不征完进口税饷”。“若洋货在山东海关装运出口，也不纳税饷”。中国货物由其他中国口岸运进大连，只要曾在原口岸纳税，再装船运往外洋，也不必完纳出口征税。对大连及关东州当地需要消费的商品，或当地生产的商品，在进出口时实行免税或减税。在这一优惠政策的诱惑下，大量的日本商人及其外国资本潮水般地涌入大连，并纷纷投资设厂。1908～1912年，仅五六年间，大连的工厂从77家增加到204家；其间的资本额由1908年的不足420万日元，增加到2242万日元；生产总额由271万日元，增加到1899万日元。这些外资工厂的出现，客观上促进了大连近代工业的产生与海港贸易的发展，但却严重地阻碍了大连及其腹地原有产业的发展。日本资本的企业占有优势和垄断的地位。以工业资本为例，1909年为1400万元，1919年为6400万元，1929年为1.3亿元，1939年又高达约4亿元。在这些工业资本中，属于日本的一般高达92％至96％。再如商业，从1906年9月至1909年末，大连市的商店有1506家，其中日本商家1178家，华商318家，外商10家。1911年，大连市的商店达2500余家，其中，日商增至1800多户。可见日商的垄断地位日渐突出和强势。
第三，制定海港发到货的特殊运费制度。营口曾是日本最大的竞争对手，以往东北南部大批货物都是通过辽河木船从铁岭一带运往营口。日本占领大连港后，为了提升大连港的地位，与营口港竞争，日本实行了有利于大连港的特殊运费制度。这一制度是日本通过铁路运输获取高额利润的主要途径。为了与营口争夺货源，自1907年7月开始，日本规定：从铁岭以北到营口、大连两港发货、到货运费等价。所谓海港发到货的特定运费制，首先是指将铁岭以北到达大连、营口两港的货物规定为同额运费。也就是说，虽然运费往往是随着运输货物里程的增加而增加，铁岭以北地区到达大连港的距离要比到营口港远，但从大连港发货与从营口发货的运输费用却是相同的。最初，从铁岭发货到大连港的运费为每吨货物14.65日元，开原为15.70日元，昌图为16.65日元。1907年10月，日本采用特殊运费制，发往大连港的运费，铁岭为7.40日元，开原为7.96日元，昌图为8.46日元，同，营口港相同。其次是使铁岭以北发往大连、营口的货物与普通运费相比，公主岭以南降低35～45％，公主岭以北降低45～50％。这一制度的实施，使东北中北部的货源经铁路直接运往大连港。通过这种特定运费，极力扩大“满铁”的吸货范围，将东北的出口物资聚集到大连港出口。在这种政策之下，大连港飞快的发展起来，而营口港的地位日益下降。到1912年，大连港海关贸易额超过营口港，成为东北地区最大港口，1918年成为中国对外贸易的第二大港。
近代大连自由港政策的实施，使中国人民付出了惨重的代价，俄日殖民主义者，获取了巨额的利润，加重对中国人民的剥削，给中国人民带来了深重的灾难。
三、港口的扩建与自由港政策的实施对大连的影响
大连近代自由港制度的确立，推动了大连城市工商经济的发展，并以此为基础和动力，吸纳了大量的人口由农村进入城市，城市规模扩大，结构功能得到改观，客观上促进了大连城市近代化。
1 港口贸易获得快速发展
日本自1905年占领旅大地区以后，随着日本对大连港连年的投入与扩建，以及随后优惠的自由港政策的吸引，在这一措施的刺激下，短时间内日本诸港与大连间的航运线路纷纷开辟。1912年，大连港便压倒了历来是东北地区最大贸易港的营口港，成为东北第一大港。仅次于上海、天津和广州三港，成为中国四大国际贸易港之一。
满铁经营大连港后，货物吞吐量呈直线上升。据相关资料统计，大连港的贸易额在1907年为23157699日元。1908年为56046321日元，比1907年翻了一倍之多。1907年大连港的贸易额占全满贸易额的33.8％，10年之后的1917年占50.5％，1918年更是占到60.5％。吞吐量在短期内增长速度如此之快，在世界港口中也是罕见的，唯一的原因就是日本殖民者对东北资源的大肆掠夺。大连港1926年5月1日至5日5天时间，其吞吐量惊人，据《泰东日报》记载：大连港5月1日现在。大连埠头之存货数为大豆60955吨。豆饼72604片。石炭45072吨。杂粮111688吨。其他311861吨，积压之货可谓多矣。幸日来入港之轮船非常增加。港内已无隙地。繁盛如此，存货不日必可扫清旧。1912年大连港的净贸易总额为6050万海关两，1919年达到21070万海关两，增长了3.5倍。港口货物吞吐量急剧上升，超过营口港，成为东北的第一大港。大连于1918年在规模上成为了中国对外贸易的第二大港。这样，殖民者通过大连港和南满铁路不仅控制了大连的经济命脉，也控制了整个东北地区的经济命脉。
日本殖民者和资本家通过“满铁”和大连港，把东北的大豆运人大连，加工制成油脂和豆制品，再运往日本和其他国家，以赚取高额利润。大连港出口货物，主要是中国东北的原料。1907～1931年大豆、豆饼、豆油、煤炭、生铁5种货物出口量占出口货物总量的80％，出口的国家主要是日本，占50％左右。这是“工业日本，原料满洲”的殖民主义侵略政策的具体体现。因此，大连油脂工业工人曾达6000余名。从1910到1920年的十年间，榨油工业生产额曾占大连工业生产总额的90％。1912年大连港的净贸易总额为6050万海关两。1919年达到21070万海关两，增长了3.5倍。鉴于大连港的突出“业绩”。当时的报纸也不无自豪的予以报道：大连港在明治41年(1908年)入港汽船1500只，90万吨，昨年入港4721只，1298万吨，帆船8138只，83736吨。
2 城市人口急剧增加
人口的增长，尤其是非农业人口的增长，是城市经济兴起和发展的基本要素。根据城市化理论。近代以来社会人口向城市转移是受制于两方面的作用力，一是城市对人口的拉力，一是农村对人口的推力。前者是由城乡差别所产生的诱惑力和工业、商业发展对劳动力的巨大需求造成的，后者则是人口对土地的巨大压力和农业生产力水平的提高，导致农村人口过剩和农产品剩余所造成的。而近代大连城市人口的增加则是前者因素作用的结果。
在大连商港兴建以前，大连只是一个人口不足8000人，由20个小渔村组成的青泥洼，主要从事小农业和渔业生产。商港的开放和建设，吸引了山东、河北及外国的人口向大连流动并定居。就人口而言，对推动新兴城市经济发展无疑是劳动力的增长，而大连城市人口增长又主要是男性劳动力的增长，这种增长无不与商港开放和建设有直接或间接的关系，同时也推动了城市化的发展进程。这期间在大连开埠通商，建立自由港制度的过程中，受优惠的关税政策的吸引，大量的日本商人及外国资本开始涌入并投资设厂，一些外国侨民也随之迁入，他们带来了较先进的技术，客观上促进了大连近代工业的发展。大连市区人口1913年为72483人，1918年为97231人，1930年为281641人，比1913年分别增长34.1％和288％。到1935年末(昭和十年末)市区统计：总户数66934户，人口362880人，其中日本人28283户，人口134329人。到1943年大连城市人口激增至826907人。到1945年，城区人口达到70万人。
3 城市化进程加快
城市是一个历史的范畴，具有特定的产生、形成和发展的客观规律。由于日本实行的自由港制度，既是一种政治措施，同时也是一种开放的经济政策。这种政策的开放性，客观上使大连走上了城市化的发展道路，使大连逐渐发展成为重要的外贸港口城市。
大连港口贸易和自由港制度，促进了大连城市基础设施的建设以及其他第三产业门类的发展。港口贸易要求方便的城市交通，便利的供电、供水设施，以便更多地吸引各地客商。港口贸易还要求城市有充足而理想的旅馆、饭店、金融与保险机关、仓库等服务系统。据1918年和1934年对大连的职业调查表明，金融与保险业、仓库业、旅馆与饭店业的从业人数在两个年份分别为840人和3592人、162人和307人、1521人和10685人，增长率分别为327％、89％和602％。日本当局还比较重视大连的文化、教育及科研事业，对道路交通、水电瓦斯、邮政通讯等基础设施也投以巨资，大连城市道路与电灯照明系统之完善，在当时中国商埠中首屈一指。时人曾这样评价大连“大连市系沿袭俄国之计划，开道如蛛网形，以大广场为中心。四通八达，交通甚形便利。其道路分步道车道两种，中央为电车线道，步道皆以洋灰方砖砌成，其平如镜。车道以细石灰沙筑成，坚平如砥。步道车道之间，暗设污水管。又植两行洋槐，夏日隆阴可爱。……说者谓大连道路可称中国租界第一，信非虚语也”。到1939年大连港建成为止。大连城市的基础设施已相应建成，形成了完整的道路、给排水、煤气供应、城市交通及邮电通讯，商业服务等系统，城市已具有相当规模。
大连港口贸易和自由港制度，也促进了与港口贸易有直接和间接关系的工业部门较快发展。大连港口贸易较快地发展，对大连的造船工业与铁路车辆工业不断提出新的需求，从而促使其较快发展，而与之相关的机械及金属制品工业也会受到刺激而获发展。围绕港口运输的需要，铁路、造船、金融业、商业等迅速发展起来，成为大连城市重要的经济部门。港口吞吐量的增长，刺激了城市加工工业的发展。据统计，1910年至1919年的10年间，榨油业占大连工业生产额的90％。1919年，从大连港输出的豆油高达18万余吨，豆饼1500万余片(每片20～25公斤)。1920年大连有油坊60个，从业人员达6000余名。
