公众号运营计划范文1
关键词：安全地铁 公众地铁 绿色地铁 经营地铁 理念 建设 资源共享
1 南京城市特色与地铁建设基点
南京城市发展目标是：充满经济活力的城市——长江下游现代化的中心城市；富有文化特色的城市——国际影响较大的历史文化名城；最佳人居环境城市——人与自然和谐共生城市。
地铁作为城市重要基础设施，既服务城市，又融人城市。城市特色要在地铁建设中体现，地铁建设应与城市特色相适应。因此，南京地铁2号线的建设基点是：增加南京城市的经济活力；体现南京城市的文化特色；美化南京城市的人居环境；提高地铁网络的经济效益。
2设计工作的四大理念
理念指导行动。只有正确的理念，才会带来有价值的行动。针对以上南京城市特色及南京地铁建设的基本点，《投标文件》提出了南京地铁2号线设计工作的四大理念。
“安全地铁”的理念：贯彻安全服务意识，建造安全保障设施，建立安全运营体系。地铁运营，安全
第—，实现建设地铁的基本目标。
“公众地铁”的理念：设计为了建设服务；建设为了运营服务；运营为了乘客服务。以人为本，便捷服务，实现建设地铁的社会效益。
“绿色地铁”的理念：提高地铁艺术水平，体现南京历史文化，实现人与自然共生。环保节能，美化环境，实现建设地铁的环境效益。
“经营地铁”的理念：创造地铁经营资源建设运营成本，提高运营经营收入。资源共享，综合开发，实现建设地铁的经济效益。
3实施安全地铁理念的建设
地铁的设计、建造、运茸，必须保障安全、以人为本、满足功能、保护环境。地铁运营，安全是第一位的。安全地运送乘客．是地铁运营的首要目标。
地铁运营安全，与地铁的硬件设施及地铁的软件服务密切相关。作为设计总体单位，将在南京地铁2弓—线一期工程的设计与建造中，应深入贯彻“安全地铁”的理念，并从硬件设施的建造及软件服务的建立两方面为业主提供满意服务。
设计总体单位将从“设计监控”的角度，在设计理念、设计标准、设计方案、技术措施等方面，提出《地铁安全设计的总体要求》，以便就如何建造涉及安全的硬件设施．进行设计控制。
设计总体单位将从“业主参谋”的角度，在运营机构、行车管理、车站管理、设备管理、人员培调等方面，就如何确保地铁安全运营，提出(地铁安全运营企划)建议(包括：地铁火灾应急预案、列车隧道疏散预案等)，以供业主参考。
地铁安全，涉及方方面面。影响地铁安全运营的灾害也有许多，比如：火灾、风灾，冰雹、地震、雷击、爆炸、疫情等，其中量常见、最重要的是地铁火灾的预防与救助。特别是南京地铁2号线大部分线路在地下，其火灾预防与救助难度更大。《投标文件》以“地铁火灾的预防与救助”为例，提出了’地铁防火设计概要”(包括：基本原则、建筑防火、消防给水与灭火装置、车辆防火、事故通风与捧烟、防灾通信、防灾用电与疏散指示标志、火灾自动报警系统)，该内容属《地铁安全设计的总体要求》的一部分；另外，提出了“地铁火灾应急预案要点“(包括：预案综述、司机的应急反应、乘客的应急反应、控制中心的应急操作、站务人员的反应、引导人员的反应、地铁火灾预防要点等)，该内容属《地铁安全运营企划》的一部分。
4实施公众地铁理念的建议
设计为了建设服务；建设为了运营服务；运营为了乘客服务。以人为本，便捷服务。地铁的社会效益体现在公众服务。这要求在地铁的设计、建设、运营过程中，必须强调“公众”服务意识。乘客的需求，是地铁的追求。
时生了变化，乘客的需求也发生了变化，地铁车站设计应着重考虑如何适应时代的变化、为乘客提供优质服务、满足乘客由于生活水平的提高而伴随的各种需求。
如何减轻从地面出入口到地下站台之间的水平及垂直移动所带来的负担，如何减少因换乘给乘客带来的不便，如何为高龄者、残疾人、孕妇、儿童等行动不便者提供乘车方便，如何在满足乘客基本使用功能的同时．克服地下空间给乘客带来的心理上的影响，如何满足乘客日常生活密切相关的文化、艺术、信息等附加价值方面的需求，如何为外国人提供乘车方便，如何为乘客提供简单明了的导向标识系统，这些都是车站设计时必须认真考虑的问题。
5 实施绿色地铁理念的建议
环境、人居，健康足当今世界的三大主题。因而，南京地铁2号线的建造，必须突出“绿色”的理念，即：提高地铁艺术水平，体现南京历史文化，实现人与自然共生。保护环境，美化环境，以实现建设地铁的环境效益。
地铁建设不论在哪个城市都是一个巨大工程，建设过程以及运营阶段如不重视生态、环保节能，就会对城市环境产生恶劣影响。未来南京城市发展目标之一是：最佳人居环境城市——人与自然和谐共生城市，地铁设计必须围绕这一目标进行，必须为实现这一目标采取相应的措施。此外，地铁设计还应突出南京的历史、文化，创造具有地域特色的交通建筑。南京是中国四大古都之一，以六朝古都著称，有“江南佳丽地，陵帝王州”的美誉，是部级历史文化名城和重要的滨江旅游城市，拥有丰富的自然人文景观，地铁车站的室内装饰设计及地面车站、高架车站、出入口、风亭的景观设计要融入历史与地域的人文环境，继承历史、融入城市、活化地域。
6 实施经营地铁理念的建设
“经营地铁”的理念体现在：创造地铁经营资源；降低建设运营成本；提高运营经营收入；资源共享与综合开发；优化运营管理模式等。对此，《投标文件》提出了以下建议，以供参考。
6.1关于创造地铁经营资源的建设
(1)从经营地铁的角度，探讨在2号线南端延仲一个站的可行性
在最新的南京市孰遭交通线网规划中，南京地铁2号线将在远期向南延伸近14km至南京市板桥镇。同时根据最新的市政建设规划，理今穿越板桥镇及南京市郊的国铁宁芜线将在删年完成外迁改造工作。因此，在下一步设计工作中，如果有必要，可以探讨利用改造宁芜铁路将地铁2号线向南廷伸的可行性，即可以探讨在西善桥附近加设一个站的可行性。从经营地铁的角度看，油坊桥停车场目苗选址在绕城公路以外的油坊桥、西善桥地区．该地区在规划区以外，又紧邻河西地区，加之地理位置十分优越，因面，如果线路延伸方案可行，则可以为地铁创造约150hm的经营性土地资源。
(2)从经营地铁的角度，探讨2号线一期工程
缝续向仙西地区廷伸的可行性
在南京地铁2号线“可研报告”中，远期的设计终点是位于仙西新市区的南师大站，并很有可能根据新的线网规划继续向东延伸至龙潭地区。地铁2号线的建设，必将推动整个仙西地区的发展。规划线同中的地铁2号线沿着宁芜铁路向仙西方向延伸，在仙林大道西口向东拐，沿着仙林大道通向龙潭地区，横穿仙西新城区北部板块。由于地铁2号线远寓仙西地区南部板块，为了平衡南北两部分的发展，在下阶段设计工作中，如果有必要，将探讨2号线在沪宁高建路站后引出一条支线提前向东拐面照顾仙西新市区CBD的可行性。
从经营地铁的角度看，由于支线沿线地块位于主城边缘地带。现今又处于未开发状态．因而，如果引出支线，将为支线沿线带来很大的商业开发价值。
(3)关于综合开发的建汉
根据上述情况及沿线车站综合开发建议，绘制了如下“沿线综合开发资源示意图。建议在元通站、向兴路站、所衡站、茶亭站、大行宫站、小卫站、孝陵卫站、马群站等具有开发条件的车站，在下阶段设计中探讨综合开发的可行性。
6．2 关子降低建设运营成本的建议
如何降低建设运营成本?这是目前国内城市轨道交通行业的热点和难点问题。国内专家正在联合攻关，并已取得了可喜成果。这方面研究的主要内容包括：积极推行车辆及机电设备国产化；改善运营管理；准确估算客流；科学规划线路；采用高新技术；减小列车编组，增加行车密度；精心施工，加强工程建设管理；积极推行节能设计等。
作为总体设计单位，将密切跟踪国内研究动态．并及时向业主建议将有关研究成果应用于南京地铁2号线一期工程建设中。比如：投标文件中．已推荐采用新型地铁通风空调集成系统，该系统就是一种形式简单、功能齐全、节约机房占地、造价低廉的新型地铁通风空调系统。
6.3关于提高运营经营收入的建议
除建立合理的票价制度外，运营中可以考虑下述因素：
(1)站内服务业：在车站内设置自动售货机。
(2)站内物业开发：利用折返线、渡线区间上部设置停车库、自行车库等。
(3)商业广告：结合装饰设计，在车站公共区、通道内适当设置满足防火要求的育业广告。
(4)沿线地区房地产开发：利用建设拆迁用地、弃用土地和政府划拨的配套用地开发写字楼、旅馆、居住区。
(5) 高架区间、高架车站下部空间利用；设置商铺、停车库等。
(6)物业管理：承揽所开发房产的物业管理。
6.4关于资谭共事的建议
一条地铁线的建造，应该结合城市轨道交通的线网规划，统筹考虑，以实现资源共享，节省投资，利于经营的目的。资源共享包括许多方面，并且将随着工程进展不断加探。《投标文件》的内容主要集中在以下两个方面：
(1)车辆运用检修的资源共享
经检算南京地铁1号线小行车辆段，厂修、架修能力有较大余量．因而2号线配属车辆的厂修、架修任务，宜采用跨线调车的送修方式，即可考虑由1号线小行车牺段承担。
(2)通信系统的资源共享
首先，南京地铁1号线与2号线通信系统的关系，可概括为线环立体交叉、星网节点重合。对于两条线采用星形网状组网的通信于系统，可以充分利用控制中心同址的优势，共用中心设备，节约投资、统一管理。另外，建议在地铁人员集中办公的建筑(如控制中心大楼、车辆段办公楼等)内，采用综合布线系统。再者，建议南京地恢2号线通信系统的维修管理模式在1号线的基础上有所改进。
结束语
由于认识的局限及资料的缺乏，《投标文件》提出的南京地铁2号线的设计理念还不完整，实施建议也需进一步探讨。本文的目的，就在于抛砖引玉，并及早完善，以便更好地为业主提供全过程、全方位、零距离、高品质的服务。
鸣 谢
本文主要参考北京城建设计研究总院有限责任公司编制的《南京地铁2号线一期工程设计总体-总包投标文件》的下述相关部分：
(1)于松伟、廖国才负责的《前言》部分；
(2)于松伟、廖国才负责的《安全地铁的理念及实施建汉》部分；
(3)康文峰、沈子钧负责的《公众地铁、绿色地铁的理念及实施建议》部分；
公众号运营计划范文2
改革开放以来，中国的城市化进程不断加快，人们在享受现代化物质成果的同时，也深切感受到高楼林立背后，古城风貌在渐渐流逝。文明要传承发扬，文化靠积淀晕染，发展中的扬州一直没有放松对古城精致秀丽风貌的保护。纵览全城，鲜少见到15层以上的高楼，漫步街头，令人倍感轻松惬意，2006年，扬州因此而获得联合国人居奖。
扬州人对古城有一份别样的情怀，总希望她能再“美”一些：书卷人文、古朴建筑，与聪灵巧雅的瘦西湖相得益彰……然而不知何时起，不经意间仰望天空，会发现一座座公众通信基站高矮不一地竖立在本来就不高的楼顶，硕大的钢筋铁骨瞬间破坏了古城典雅精细的美感――这副不协调景观让扬州人民皱起了眉头。
民情民意，政府所注。公众通信基站建设无序、铁塔天线给古城造成的视觉污染，被领导们看到眼里、急在心上。2010年4月，扬州市长谢正义提出“当前基站建设与精致扬州发展不协调”，并强调其关乎民生，是建设精致扬州所不可忽视的重要问题。
作为无线电管理职能部门，扬州市无线电管理处积极响应市长与上级领导号召，以服务民生为宗旨、拓展管理内容为导向、创新发展为思路，迅速开展了扬州城区通信基站共建共享和天线美化创新工作。
创新，谋为先
扬州无管人下定了决心：要彻底解决基站景观化难题，还古城一抹美好的空中视觉！
创新开局，与前期好的筹谋设计密不可分。2010年9月，扬州市无线电管理处首先会同市建设局、规划局以及电信、移动、联通三家通信运营商分管领导赴上海调研，学习借鉴大都市基站共建共享和天线美化的工作经验，从中摸索出一条适合扬州古城开展基站共建共享和天线美化创新的道路。
随后，扬州市无线电管理处召集市电信、移动、联通三家通信运营商召开协调座谈会，比对核实在册登记的城区通信基站数目、分布位置以及共享情况，重点了解古城区、主干道以及风景区的基站分布建设情况。
工作人员实地勘察了扬州市区的基站分布数量，通过拍照记录以及走访周边群众获取第一手资料。经摸底调查了解：目前电信、移动、联通三家通信运营企业在扬州市境内建有公众通信基站2200个，其中城区基站520个。
这些基站的建设，使扬州市的信息化基础设施得到增强，为扬州信息化水平提升作出了积极贡献，但与此同时，快速增长的通信基站也带来了诸多问题：一是建设资金投入大。三家通信运营商各自规划、分头建设通信基站，资金投入很大；二是资源占用浪费大。由于市区古城保护，可供架设基站的高层建筑不多，通信运营商在获取基站站址后，常与站址业主单位签订排他性租用协议，独占站址资源，妨碍基站共建共享，甚至造成相互间的恶性竞争；三是基站建设矛盾多。由于部分基站建设手续不全，有的基站建设被有关部门阻止，有的被周边群众阻拦，甚至上访；四是对古城景观影响大。由于通信技术和应用的快速发展，规划管理相对滞后，城区架设的公众通信基站铁塔、天线与古城景观不协调的现象比比皆是，形成了严重的视觉污染。
针对上述的种种问题，扬州市无线电管理处的全体同志下定决心：一定要还扬州古城一个美好的空中视觉！于是2010年年底，一份精心制定的《扬州城区公用移动通信基站共建共享和天线美化项目建设实施方案》被递交到市政府，为2011年基站共建共享和天线美化工程实施吹响了进军的号角。
创新，干为实
好的创新，与真抓实干密不可分。2011年伊始，谢正义市长在市信息化领导小组会议上再次强调：城区基站共建共享和天线美化改造，对“四城同创”、“精致扬州”具有重要意义和深远影响。
会议原则通过了扬州无线电管理处递交的《扬州城区公用移动通信基站共建共享和天线美化项目建设实施方案》，扬州无管人更喊响了一个口号：“干工作就是要象无线电波传播一样，速度快，效率高。”
这句口号喊出了扬州无线电管理工作者的工作激情。他们首先确定在2011年基站美化改造计划中分两步走：截至2011年4月18日，一期工程计划改造共享美化基站21座；截至2011年12月31日前，二期工程计划改造共享美化基站121座。改造方式根据原有基站建造地点、方式的不同，分别采用改变造型、隐蔽天线、缩小体积等方式对重点区域的基站天线进行美化，对符合开放共享的基站进行合并。
管理处要求各通信运营商组织专业规划设计单位对上述区域内各自所属既设和待建基站及天线，按照保证信号覆盖和共建共享集约化、天线架设景观化的要求，结合市区街景改造和“五路一河一环”环境整治进行规划设计，逐个对基站、天线提出具体施工设计方案和效果图，做到改造后的基站和天线与古城风貌和谐匹配。而针对同一地点有多个基站铁塔的，原则上只保留一个，由通信信道数最多的单位负责牵头进行基站集约化改造和天线美化。
2010年10月，扬州无线电管理处针对“今后新设通信基站如何规范化管理”的问题，在深入调研基础上起草了《扬州市公用通信基站设置管理办法》。初稿完成后，工作人员先后征求了城市规划、环保、房管等18个部门和单位意见，并根据反馈情况，专题给市有关部门，和移动通信经营企业进行磋商对接，进一步听取相关意见建议。在充分修改论证的基础上，该《办法》经市政府常务会通过，以市政府第76号令颁布实施，为后续基站建设和规范管理提供了规章依据，得到了广大群众和通信运营商的支持与拥护。
在推进基站共建共享和天线美化工作中，常常碰到业主对公众通信基站改建持抵触情绪，管理处工作人员主动上门解释：向业主阐述公众基站通信原理、讲解电磁环境测量数据符合国际标准，一次、两次、三次……通过苦口婆心反复做工作，最终打消了业主顾虑。
在协调通信运营商之间的站址纠纷时，管理处秉持“环境友好、资源节约”的城市规划理念，建立了“一家牵头建设、开放共享，多家联合管理”的运行机制；在选择新建公众通信基站站址时，他们规定了党政机关及公共建筑配套优先的原则，强化与城市其他公共设施的集约共享建设。
创新，绩为尺
创新工作的说服力，与阶段性的成绩密不可分。截至2011年8月31日，列入扬州市城区公众通信基站前期美化改造共享工程的41座基站已经全部竣工，并通过了市财政、市纪委联合验收小组的工程验收。
改造后的基站铁塔一改往日“外表铁灰、身躯臃肿”的传统形象，旧貌换新颜：有的外表采用了白色藏族转经筒式样，将西域风情融入了扬州古城；有的一改往日“伫立”的原始造型，“羞答答”地穿上了仿古建筑的美化外罩；有的将身形“浓缩”成了排气管造型；还有几个集中“抱团”、变形为葡萄架式的花样结构，为古城楼宇又添几分浪漫。
据工作人员介绍：在一期工程基站验收过程中有过很多小花絮：一位家住基站附近的居民看见验收小组一行人站在楼下，对着楼顶上经过美化的基站景观塔指点比划，便上前询问“原来楼顶上那个‘铁疙瘩’哪儿去了”，当得知那个充满异域风采的楼顶“雕塑”原来就是自己平时怎么看都不舒服的“铁疙瘩”后，其连连赞叹“想不到，想不到，真的很漂亮”。
风景美了，老百姓对城市的视觉感观提升了，通信运营商们的移动通信覆盖、话务传输质量是否会受到影响呢？扬州市三家通信运营商反馈出的信息显示：一期工程21个基站自4月18日改造完毕以来，通信质量总体良好，少数由于天线高度降低、美化外罩等原因，单基站通信信号覆盖面有所收窄，通话质量稍有下降，但仍在标准范围内。运营商们未接到用户关于话务质量的投诉，但针对这一瑕疵，扬州市无线电管理处表示将在二期工程中通过进一步的集中网络优化、站址科学规划来逐步加以解决，确保百姓、通信运营商都能够满意。
创新，效贵久
好的创新绩效要持续，离不开好的规章制度做保障。扬州无管人知道，只有实施长效管理才能产生不断完善创新、开拓创新的动力。所以，管理处通过狠抓《扬州市公用通信基站设置管理办法》的贯彻落实，使基站监督管理逐步形成了由一家牵头，多家联合管理的运行机制，基站设置的审批流程有序科学，基站设置的前期规划、设置审批、后期管理等公开透明，有效改变了过去“经营者各自为政，重复建设，遇有矛盾纠纷和重大干扰，政府部门常陷入被动应付”的局面，从根本上提高了对公用通信基站设置与管理的宏观调控能力。
同时，《办法》的颁布实施也为公众通信基站共建共享和天线美化工作的开展提供了政策规章依据。如《办法》中规定“站址布局、选址与其他经营者的基站设置有重复的，或不符合无线电管理邻频共用设台的要求，市无线电管理部门应当组织规划、环保、城建等部门联合审查论证，给予协调处理。”特别在城市公共设施区域，一方面，管理部门要为各方移动通信经营者提供方便，另一方面，任何经营者不得通过与管理者签订排他性协议等方式达到独占基站资源的目的。需要协调的，由市无线电管理处会同市建设部门在工程设计时组织进行。
眼前的成绩固然令人喜悦，但今后的长效管理任重而道远。扬州市无线电管理处通过回顾阶段性工作，认真总结出基站共建共享和天线美化五个方面的经验。
公众号运营计划范文3
（一）确立城市公交优先发展地位。
城市公交与市民的生产生活密切相关，是城市重要的公共基础设施和社会公益事业，也是衡量城市综合服务功能的重要标志。近年来，我市不断加大城市道路和公交建设投入，城市公交发展较快。但随着我市经济社会的快速发展和城市化进程的加快，机动车数量增长迅速、城市道路容量日趋饱和，群众出行不便、交通拥堵问题日益突出。实施公交优先发展战略，是进一步改善市民出行条件、优化城市交通环境的必然要求，也是贯彻落实科学发展观、推进和谐社会建设的重要举措。各区、开发区、各有关部门要从基本市情出发，牢固确立优先发展城市公交的理念，认真实施城市公交优先发展战略，进一步强化组织领导，加快城市公交体系建设，完善城市公交线网，改善城市公交服务质量，切实提高城市公交的覆盖率和准点率。
二、明确优先发展城市公交的目标任务
（二）优先发展城市公交的目标任务。
优先发展城市公交必须坚持“以人为本”，从规划编制、设施建设、财税支持、运营管理、交通治理、路权优先等方面采取切实有效措施，确定以公交车为主、出租车为补充的发展思路，努力为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。
到2015年，基本形成与我市“十二五”国民经济和社会发展规划相衔接及城市人口、规模相适应的结构合理、设施配套、高效快捷、线路基本覆盖城乡的城市公交系统，公交成为广大群众出行的主要方式，公交的便捷性、舒适性和群众的满意度明显提高。至2015年，我市优先发展城市公交的具体目标任务是：
1．市区公交车辆万人拥有率不低于12标台，力争达到15标台。其中年市区公交车要达到1200台，实现公交车万人拥有量达10.5标台（按照现有1台:1.02标台换算，110万市民计算；创建国家园林城市万人拥有公交车量最低标准为10标台）；
2．公交出行分担率达25%，力争达到30%；
3．公交车运行速度不低于20公里/小时；
4．公共交通覆盖率：建成区（市区具有基本完善的市政公用设施的城市化区域）300米公交服务半径达40%，500米服务半径达70%；
5．公交准点率达到90%；
6．进一步完善公交枢纽站、首末站、港湾式公交站台、标准化候车亭等建设，建成与城市公交发展相适应的功能齐全、布局合理的场站基础设施。
三、科学编制城市公交规划
（三）编制城市公交规划。
城市公交规划应纳入城市总体规划。城市公交主管部门要对公交线网、场站现状、需求和发展前景进行充分调查，按照远近结合、协调发展的要求，会同规划部门认真编制城市公共交通规划，确定指导思想、目标任务和相关技术指标，明确各类公交方式的比例结构与配套基础设施的用地规模、建设时序等内容。年底前要完成城市公交规划的编制。规划部门要会同相关部门严格把好规划审查关，采取切实有效措施，防止和纠正违反规划、侵占公共交通基础设施及建设用地的行为，保障规划的严肃性、权威性和稳定性，保证城市公交发展的需要。
四、切实加快城市公交基础设施建设
（四）合理规划设置场站和配套设施。
要按照城市公交规划要求，将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划；将公共交通场站作为火车站、长途汽车站、商业中心、产业园区、专业市场、居住小区（2万人及以上）、文化娱乐场所以及旅游景点、体育场馆、城市主次干道等重大工程项目配套建设的一项内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付公交企业使用；在建设公交场站时，应事先征求城市公交主管部门对设计方案的意见；规划、建设部门在核发上述涉及工程项目的建设工程规划许可证、施工许可证等时，应对照设计方案严格审核把关；对于不按照规定配套建设公交场站、设施的项目和依据城市公交规划审核不合格的项目，各行政主管部门一律不予审批、不予验收；对未按照规划配套建设公交场站的建设项目和已建成但不符合规范要求的公交场站，由有关行政管理部门责令项目业主予以补建或改建；项目竣工后，建设单位应当通知城市公交主管部门参加验收，未经验收或验收不合格的，不得投入使用；对于已经投入使用的公交场站设施，不得随意改变用途。
（五）明确场站建设主体。
城市公交场站建设实行统一规划、统一标识、属地负责、分级实施的原则。市交通运输局负责提出每年建设的换乘枢纽站、首末站和停车保养场等项目，按属地原则列入市、区政府和经济技术开发区、长江大桥开发区管委会等单位投资项目计划。工程实行“代建制”，建成后交公交企业使用管理。
城区道路新（改）建时，要将标准化港湾式公交站台纳入建设计划，由交通部门会同规划部门按城市公交规划进行定点，其建设主体负责建设，产权归政府所有，建成后交公交企业使用管理。
各开发区、园区要将公交场站建设一并纳入各开发区、园区总体规划，预留建设用地，并负责建设，建成后交付公交企业使用管理，产权归开发区、园区所有。
纳入重大工程配套建设项目的公交场站（该宗地块招拍挂提出配套要求的），项目业主建成后交付公交企业使用，产权无偿交给所在地政府。
公交场站的维护，按照产权属性，由产权所有者维护。
（六）加快场站建设步伐。
交通部门要会同规划部门编制公交场站建设3年滚动计划，排出时间节点和建设时序。2015年前要建设火车站综合换乘枢纽、火车南站综合停调车场地、城北污水处理厂综合停调车场地、方特梦幻世界综合停调车场地、天门山停调车场地、中央城停调车场地、镜湖新城停调车场地、弋江嘉园停调车场地、三山综合停调车场地、清水综合停调车场地等几个重要公交场站和换乘枢纽；市中心区域内建成1至2座大型综合换乘中心；对有条件的非港湾式公交站台逐步改造为港湾式公交站台，凡今后改建、扩建、新建的城市道路，建设单位一律将港湾式公交站台建设纳入道路工程项目概算，实行同步设计、同步施工、同步交付使用；倡导低碳经济，积极推广新能源、绿色能源城市公交，构建便捷的公交气、电、油能源保障体系，完成市区2-3个充电站、适量的CNG（LNG）加气站和油气合建站的布点建设工作，同时为了实现国有资产的增值保值，相关部门给予发放对外销售许可证。
（七）完善相关配套设施。
推广公交IC卡的应用领域，对接发展多功能化的IC卡支付系统，方便群众使用；开发、应用公交GPS智能调度信息系统，该系统要与公安、市容的信息管理系统整合，实现资源共享。年建成公交车辆GPS综合调度平台，逐步建成公交电子站牌、公交自动语音报站、公交场站和站台、车内监控系统并确保其良好运行。
五、大力优化城市公交运营结构
（八）提高公交覆盖面。
交通部门要与规划部门、公安交警部门协同开展客流调研，通过对现有线路长度、走向、停靠站点、发车密度、运行时间的调整，优化公交网线，降低线路重复系数，增加公交覆盖半径，减少乘客中转换乘时间，提高线网运行效率；对部分里程过长，重复系数较高的线路，要充分利用城区内的公交场站枢纽进行优化；对因道路因素形成的迂回线路，要利用改造的支线道路条件，及时予以调整；对各类新建住宅小区、商业区、工业区等，公交线路要及时跟进，提高公交覆盖面，满足群众出行需求。
（九）加快车辆更新步伐。
根据客流量合理配置车型，积极发展大容量、中高档、安全、舒适、节能、环保的车辆，加快淘汰环境污染严重、技术条件差的老旧车辆，每年根据车况及需求及时新增和更新车辆。新购公交车辆要符合环保标准且车型品牌基本统一，方便维修，为群众创造良好的乘车环境。
（十）开展快速公交系统研究。
针对主要客流情况，在条件允许的道路上开通1-2条快速公交系统（以下简称“BRT”）线路；城市道路改、扩建时，要在城市的主干道、客流量集中的主干区域内结合预留BRT专用道路，先期试行公交专用道，为开通快速公交打下基础。
（十一）合理发展出租汽车行业。
出租汽车作为城市公交体系的重要组成部分，是为群众提供个性化的“门到门”便捷运输服务，满足群众特殊出行和具有一定消费能力群体出行需求的公共交通方式，要进一步完善出租汽车运营监管机制，规范出租汽车经营管理和经营环境，适度发展出租车，发挥其对城市公交发展的补充作用。
（十二）推进城乡客运一体化。
本着积极稳妥、分布实施的原则，逐步解决城区范围内城市公交与农村客运班线营运矛盾，改善新城区居民出行条件。年底前完成新城区范围内挂靠运营的7条农村客运班线公司化改造工作。按照公交服务规范要求，统一线路车型、统一站点建设标准、统一服务标准，并根据新城区发展规划和道路情况，优化公交线网，实现市本级行政区域内“同城同待遇，城区公交一票制”。
交通部门要制定市区开往各县客运班线的早、晚班车运营方案，将公路客运班线车的发车间隔控制在10分钟左右，节假日根据客流量，增加运力满足需求。在做好市到县公路客运班线营运保障的同时，加快城乡客运换乘枢纽站的建设，到2015年底建成火车站、城南、三山等大型综合枢纽中心，实现市区与各县多种交通方式的零距离换乘，为城乡居民提供安全、便捷、舒适的交通运输服务。
六、积极营造城市公交运营的良好环境
（十三）落实道路优先使用权。
科学合理设置公共交通优先车道、专用车道、路口公交车专用导向车道等。通过调整公共交通车辆与其他社会车辆的路权使用分配关系，提高公共交通车辆运营速度和道路资源利用率。合理配置公共交通优先通行信号系统，通过调整交叉口信号周期、信号相位，设置公共交通车辆专用信号等措施，减少公共交通车辆在道路交叉口的停留时间，保证优先通行权。
加强公共交通优先车道和优先通行信号系统管理。建设公共交通优先车道监控系统，对占用公共交通优先车道、干扰公共交通车辆优先通行的社会车辆依法查处，保证公共交通车辆对优先车道的使用权和优先通行信号的通行权。
（十四）加强营运环境治理。
2015年前，实施区域性、时段性限制摩托车、机动三轮车通行，切实改善中心城区的交通环境，引导群众乘坐公共交通工具出行。
七、制定完善城市公交优先发展的扶持政策
（十五）建立公交补贴补偿机制。
完善公交价格体系，按照“简便、高效、科学”的原则，推进票制改革；对政府指令性任务、开辟新线路、实施城乡客运一体化造成的亏损，按照“谁受益、谁负担”原则，由同级财政核实后予以据实补贴。对公益性、福利性营运产生的亏损给予全额补贴，如免费乘车的70岁以上老年人和二级以上残疾人的意外伤害保险费等，由政府列入政策性亏损项目，由市财政补助。公交企业补贴、补偿资金纳入年度财政预算。对因燃油价格上涨形成的亏损部分，按规定享受国家和省补助。
市财政局（国资委）会同市审计局、交通运输局等部门要按照科学、可持续发展原则建立规范合理的城市公交成本费用评价制度、政策性亏损评估制度、政府补贴补偿机制和补贴补偿审计考核制度，公交亏损每年年初进行核算，每季度预拨80%公交亏损补贴补偿，年终对公交成本和费用进行年度审计与评估，在认定补贴的基础上给予集中补贴。
（十六）加大政府资金投入。
城市公交车辆的新增、更新及公交场站建设等列入民生工程，由市财政局、建司、交司及各相关区政府、经济技术开发区、长江大桥开发区管委会统筹安排资金。
（十七）减免相关建设税费。
公交基础设施建设免收城市基础设施建设配套费；涉及公交企业运营的房产税、土地使用税、车船税等相关税、费，相关部门按照各自管理权限予以减免支持。
（十八）优先安排公交设施建设用地。
公交设施建设用地要予以优先安排。
八、着力提高城市公交行业经营管理水平
（十九）强化城市公交服务质量管理。
城市公交主管部门要建立健全城市公交运营的监管制度及服务质量考核标准体系，明确公交的发展目标，建立正常的监管考核机制，实行考核到位、责任到人。
（二十）加强城市公交安全管理。
加强公交职工的安全教育和安全管理，强化公交驾驶员的安全考核和监管。认真做好公交车辆、场站、各类服务设施的安全维护保养，进一步提高城市公交的安全运营质量。
（二十一）建立公交现代企业制度。
公交企业要更新经营发展理念，着力推进企业改革，加快建立现代企业制度，强化内部管理和成本控制，提高企业的管理水平和综合效益；认真研究解决公交职工收入偏低的问题，建立合理的员工收入分配机制，努力实现公交员工的年平均收入应不低于上一年度我市在职职工平均工资水平；牢固树立品牌意识和服务意识，推进公交管理服务的标准化和规范化，改善乘坐环境，提高服务质量，增强公交出行的吸引力。
九、进一步加强对城市公交优先发展的组织领导
（二十二）成立城市公交优先发展协调小组。
为实现我市城市公交优先发展目标，切实加强组织领导和协调，成立由市政府主要负责同志牵头，镜湖区、弋江区、鸠江区、三山区政府，经济技术开发区、长江大桥开发区管委会、市交通运输局、发改委、财政局、国资委、审计局、住建委、城乡规划局、国土局、公安局、商务局、市容局、物价局、国税局、地税局、法制办、信息办、局、监察局、人社局、经信委及市建司等单位负责同志为成员的城市公交优先发展协调小组，协调小组办公室设在市交通运输局，承担城市公交综合管理的日常工作。城市公交主管部门应当加强城市公交管理机构的组织力量建设。
公众号运营计划范文4
关键词：美术类出版社；微信公众号；运营策略；传播力
一、引言
在当前互联网时代下，多元化的网络程序、信息传播渠道等的应用，在很大程度上实现了对美术艺术出版的推进。也使美术作品出版运营商的管理模式与发行模式更加深刻，而在这一社会发展背景下，微信公众号综合运行平台以一种新的姿态占据了互联网市场。微信公众平台对于美术类出版社的出版物营销具有一定的促进作用，其运营和发展也正在得到不断地创新，并实现对新美术类出版物营销渠道的引领。微信在初期只是一种即时性的通信工具，但随着信息技术的普及，微信的功能逐渐多元化，从简单的聊天软件发展成为将多种功能集中在一起的生态圈。截至目前市场对此方面的研究，可知此类小程序式软件，属于我国开发的第三方推广渠道，也属于社会信息交往的渠道之一，更是连接社会商业、社会服务等功能的生态圈系统。针对当前传统美术类出版社的运营方式，由于受到新媒体的冲击使得其出现了各种各样的问题，影响着美术类出版社的发展。对此，本文开展对美术类出版社微信公众号运营策略及传播力的研究。
二、美术类出版社微信公众号运营策略
（一）丰富美术类出版社微信公众号内容呈现形式
基于当下互联网技术的不断创新，可通过微信公众平台为用户提供的信息推送内容也同步发生了创新，人们开始使用图像、动画等方式描述文字信息，使信息在网络中以一种新的方式呈现给大众。在这样的大环境下，美术类出版社微信公众号应当充分应用这一条件，积极引入现代化的新媒体技术，实现对微信公众号内容上的创新，以此满足在当前时代新媒体多元化发展趋势。将多元化的新媒体元素合理地应用到美术类出版社微信公众号信息传播当中，不仅能够在视觉上让微信用户增加对美术类出版物的阅读兴趣，同时，还能够有效降低微信用户在信息传播过程中容易出现的阅读障碍问题产生，并对用户进行更好的美术类出版内容核心引导，让用户更加轻松地对出版物的主题和内涵进行理解。同时，在对美术类出版社微信公众号内容呈现时，还可引入微信公众号内容的推送方式，在设计内容时，可通过结合文字、图片的形式，并根据需要适当引入音频、视频等形式。建议在美术类出版社微信公众号推送内容当中，尽可能地做到新媒体元素的合理搭配，不应当仅仅局限在对图片与文字的结合上，而应当通过多种形式，将除图片和文字以外的内容进行最大化展现，从而让美术类出版社微信公众号推送内容更加具有立体化和多元化，以此逐渐让用户提高对美术类出版社微信公众号的兴趣，并进一步提高用户对美术类出版物的体验感。
（二）合理进行美术类出版物宣传
微信公众号作为当前移动终端设备中重要的信息传播平台，在实际应用中具有高精度的传播特征，在向不同的用户群体发送有关美术类出版物的相关信息时，能够获取到更加有效的宣传效果。因此，出版社应当联合美术类出版社微信公众号，在新出版物时，开展线上和线下同步的签售会、读书会等一系列活动。同时，在开展活动之前，也可以通过美术类出版社微信公众号对相关内容的介绍进行有效宣传，以此吸引更多的用户参与到美术类出版社线下的活动当中，起到提高销量的作用，并进一步实现美术类出版社知名度的提升。在实际宣传过程中，若在美术类出版社微信公众号当中过多宣传内容，并且内容实质相差不大，则容易让用户对宣传行为产生反感，进而出现适得其反的效果，造成脱粉现象。因此，在举办活动之前，美术类出版社微信公众号上的宣传应当做到适度，并回归理性，合理安排推送信息的频率。同时，在宣传内容上也应当分不同的层次、角度和主体，对宣传内容进行独特的策划，并实现对宣传信息的创新，以此达到预期的宣传效果，并让用户阅读体验感提升，同时，更进一步增加美术类出版与用户的黏性，以此为美术类出版社微信公众号未来长远的发展提供有力的基础条件。
（三）多平台运营均衡发展
当前媒介融合已经成为新媒体运营的主要趋势，部分美术类出版社微信公众号由于在其他信息传播平台上没有开设相应的账号，并且没有形成与其他平结的传播结构，因此造成了信息传播的覆盖面小，集群效应不明显的问题产生。因此，美术类出版社微信公众号不能仅仅局限在微信平台当中，还应当在多个信息传播平台上将相关运营、活动宣传等进行实时，以此增加美术类出版社在各个平台上的活跃度，并提高各个平台之间的联结程度，吸引更多的用户，提高美术类出版社的品牌知名度。对于不同信息传播平台，美术类出版社应当根据不同平台中受众的喜好，不同的宣传内容，并在这一过程中，充分挖掘不同信息传播平台的本质，以此将用户感兴趣的宣传内容进行推送。同时，在完成对相关内容的后，运营人员还应当做到对用户评论内容的及时反馈，以此确保与用户之间具备良好的互动和联系。除此之外，通过美术类出版社微信公众号还可以实现与其他新媒体账号平台之间的关联性，形成协作式的运营模式，以此吸引更多的用户，提升美术类出版社的品牌影响力。
三、美术类出版社微信公众号传播力分析
（一）美术类出版社微信公众号传播主体实力是传播力基础
本文在上述对美术类出版社微信公众号运营策略研究的基础上，开展对美术类出版社微信公众号传播力的分析。美术类出版社微信公众号传播主体实力是传播力基础，对于美术类出版社微信公众号而言，其传播主体是微信公众号的运营者，对于不同的运营主体而言，在当前新媒体规模以及人员素质等方面上均存在着较为明显的差异，因此造成了当前不同公众号的运营服务能力出现了巨大的偏差。首先，应当充分明确运营者自身的媒介素养程度。其次，美术类出版社微信公众号的主要功能构建应当体现在菜单的设置与用户评论信息的反馈当中，功能的构建能够充分反映出运营服务能力的高低，而这也是媒介传播实力的具体展现。最后，在对宣传内容进行和传播的过程中，应当充分围绕着基本的美术类出版社传播定位，每一个公众号的侧重点都应当是对其自身的期望体现。通过精练的语言完成对美术类出版社微信公众号自我认知的定位。同时，美术类出版社微信公众号功能的构造不能偏离对其相应功能的介绍，应当为受众提供更多的功能服务，但在服务的过程中也不能偏离美术类出版社微信公众号本身的定位。
（二）美术类出版社微信公众号传播效果是传播力表征
通过对传播效果进行评价，可根据其强弱，对传播能力进行评价，在使用微信公众号对传播效果进行分析时，可通过获取信息在一段时间内的效果数据，进行传播力的分析。效果数据包括网络阅读量、点击量、浏览量、点赞量等。通过对这些数据的分析，可从侧面看出的信息所涵盖社会信息的丰富度，点击量可以表示内容信息的覆盖率，获得用户点赞量可以表示信息受到社会群体的认可度等。尽管上述提出的多种要素均属于传播力的体现形式，但在研究中不可将两者进行等号划分，只有在信息时，将内容与艺术类信息内容紧扣，才能获得更多社会受众群体的认可，也能获得更多用户对其的点赞，从而实现对微信公众号传播力的提升。微信公众号或微信公共传播平台，自身便具备一定的信息数据统计功能，而信息者或相关运营商也可利用其这一功能，对微信公众号提供的一些重要信息进行获取，包括对图文的分析、对接口信息的分析、对菜单功能栏目等进行分析。而借助这些数据，可实现对多种终端信息的在线评价与横向评估。除去一些僵尸账号，剩余微信公众号均在不同程度上具备一定的影响力，目前我国已加大了微信公众号传播渠道的投入建设力度，并提出了规范化的影响力评价标准。综上所述，通过对美术类出版社微信公众号作为传播载体，可有效地提升信息在其中的传播力。
四、结束语
微信公众号作为一个广受用户欢迎的信息传播平台，其特点在于在运行的过程中对美术类出版物营销具有一定的促进作用，在科技不断发展的今天逐渐成为众多出版社进行营销的重要渠道。但就当前新媒体传播的大环境而言，众多微信公众号的红利逐渐开始消退，如何实现美术类出版社微信公众号与海量公众号的竞争，并实现其未来长远的发展，是美术类出版社微信公众号竞争力提升的关键。通过本文提出的三点运营策略，在实际应用中能够进一步促进美术类出版社在传媒行业的繁荣发展。
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公众号运营计划范文5
关键词：轨道交通；地铁；体制
地铁项目具有投资大、建设期和回收期长，但生命周期长（百年隧道）、边际成本低等特点，地铁管理体制和机制在一定生产力（技术进步）条件下在项目管理方面起着非常重要的作用。从中国40多年，特别是90年代以来的实践证明，管理体制与机制的好坏直接影响投资、工期和质量控制，进而影响城市经济和社会的健康发展。
在社会主义市场经济条件下和投资多元化的今天，快速城市化（现在39%，2050年将达到75%）和大规模轨道交通投资（中国“十一五”期间约5000亿元）的背景下，落实以人为本、走可持续的科学发展观，以“多、快、好、省”为目标，新建城市如何构建管理体制，区域中心城市或一线城市（京、沪、穗等）如何深化和完善现有管理模式，以适应高强度、网络化建设的需要，值得我们进行总结和探索。
1、中国地铁管理体制的演变和创新
40多年来，中国地铁管理体制走过了一条漫长而曲折的道路，吸取国内外先进经验和教训，经过不断探索和实践，创造性地建立了一套基本符合中国具体实践和充满地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和广州模式。管理体制与中国社会主义体制和改革开放政策，地铁功能定位的认识和深化以及各地的具体情况密切相关。
1.1北京模式（传统模式）
北京模式的形成和发展在很大程度上是中国地铁建设的缩影。1965年开始建设1号线，目前营运线路110多公里，包括1号线（1969年建成）、环线（1984）、复八线（1999）、13号线城铁（2002）、八通线（2003）等线路，正在建设4、5、9、10号线和奥运支线，规划建设机场线，预计到2008年建成300公里，远期规划1000多公里。北京模式从2001年前传统的指挥部制、地下铁道总公司到2002年初的体制改革：北京地铁集团有限责任公司（规划与资金），下设北京地铁建设管理有限责任公司（负责建设）和北京地铁营运有限责任公司（负责营运）；2003年11月，改制成立北京市城市设施投资公司（规划和投资）、北京市轨道交通建设管理有限公司（建设管理）和北京地铁营运有限公司（营运），以及投资公司控股的项目公司如城铁公司、八通公司、9号线项目公司、10号项目公司、京港铁路公司（4号线PPP公司，30年特许经营权）等。北京市国有资产管理委员会负责三大公司（正局级）的监管。北京地铁建设和营运管理总人数约13，000人，日均客流量约160万人次，实现低票价政策，政府财政补贴占营运成本的40%左右。
1.2上海模式（管制模式）
上海地铁筹建处成立于1958年，1988年成立地铁工程指挥部，1993年成立上海地铁总公司。地铁1号线（1990-1995）政府委托上海久事公司负责投资和信贷，地铁指挥部负责协调，地铁总公司负责建设与营运。2号线（1994-1999）按照市区两级财政、两级事权，沿线各区负责动迁与车站土建（折价入股，占总投资1/3）。地铁建设公司负责建设，营运公司负责营运。目前已经建成1、2号线、明珠线、莘闵线，营运里程约120公里（不含磁浮示范线30公里），正在建设M8线（杨浦线）、R9线（申松线）、6、7号线、既有线延伸线等十多条线，预计到2010年建成400公里线路，远期规划810公里。管理模式从传统的上海地铁总公司到地铁建设公司、上海地铁营运公司。2000年4月形成了投资、建设、营运、监管“四分开”模式，上海申通集团公司（投资）、多家建设单位如上海地铁建设管理公司、上海轨道交通明珠线发展有限公司（明珠线建设）、上海磁浮交通发展有限公司（磁浮建设与营运）及久创建设管理公司（建设）、中国铁路建设集团公司（建设），申松线、上海港铁公司等9家项目公司（代建制），多家营运机构如上海地铁营运公司（营运）、上海现代轨道交通有限公司（营运），上海城市公共交通管理局（监管）。四分开体制不断进行完善，2004年6月和2005年7月，上海地铁建设公司和上海地铁营运公司先后归并到申通集团旗下，更名申通地铁集团，下设建设事业部、总体规划部、投资策划部、机电事业部、工程合约部以及11个项目公司，负责规划、投资、建设和大部分营运。
目前现有建设与营运人数约10，000人，日均客流量约180万人次，实行计程中等票价政策，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。
1.3广州模式（一体化模式）
广州地铁筹建于60年代初期，1990年成立地铁指挥部，1992年成立地下铁道总公司，1997年1号线首期开通，成立地铁营运公司。1999年探索体制改革，取消指挥部，实现事业部制的一体化管理，在地铁总公司内设建设事业总部、营运总部、财务总部、企业管理总部、资源开发总部等，以及附属公司和设计院，实现建设、营运和资源开发一体化。目前营运1号线、2号线、3、4号线首期，线路里程约110公里，正在建设3、4、5、6、8号线和广佛等线路，预计到2010年建成255公里，远期规划约717公里。
现在建设与营运总人数约7000人，日客流量约100万人次，实行计程中等票价政策。在不提折旧的条件下，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。
1.4国内其他城市模式
其他城市由于处于建设初期，往往只有建成一条线，没有形成网络，大都采用类似广州模式或指挥部形式，如南京、重庆、武汉、长春、大连、沈阳、杭州、成都、哈尔滨等。天津有地铁公司（负责地铁建设与营运）及滨海线轨道交通公司（负责滨海轻轨线建设与营运）。深圳探索新模式，现在形成深圳地铁公司、3号线建设投资管理公司、深港4号线项目公司等。
2、不同管理体制的特征分析
北京模式：脱胎于计划经济，基本属于“大业主小社会”类型。2001年前的体制特点：“国有独资、政企不分；建设与营运合一，高度集中；执行低票价政策，营运亏损政府补贴”。2002年后，投资、建设与营运三个公司平级，通过合同契约关系负责相应事务，相对分离的模式确保了社会公平，但是由于存在相互协调与沟通，效率受到一定影响，如复八线10年才建成。目前，对投资主体多元化进行探索，全国首条地铁线路（4号线）实现PPP管理模式。2002年后的体制改革后效率明显提高，为2008年建成约300公里线路提供了体制保证。
上海模式：从高度集中到“四分开”再到政府管制模式。2000年改革的四分开的特点是“政企分开、产权清晰、出资人到位，投融资良性循环、契约经济关系、项目管理走向社会化和专业化”。虽然该模式脱胎于中国计划经济体制，但是基本符合市场经济规律，目前形成了多家建设单位和营运机构的竞争市场，项目公司实行“小业主大社会”模式。开创了中国地铁股票（申通地铁）上市的先河，为市场化融资作了有益的探索。目前管理体制已经基本适应多条线路齐头并进，高强度网络化建设的内在要求。
广州模式：学习与引进香港模式，建设、营运和资源开发一体化模式，内部实行事业部制和派驻制度，这样各种资源得到了整合，提高了内部协调效率，体现了效率优先兼顾公平。公司派驻制度在一定程度上确保了监督和执行，但是由于所有权与经营权高度一致，在一定程度上影响营运效率（香港地铁采用审慎的商业原则，通过地铁股票上市，引入市场监督，确保营运效率）。政府投资为主、信贷为辅的投资模式使建设资金得到保证，利用科技进步和政府强有力的协调推进机制确保了建设项目的如期或提前完成。广州模式属于“中业主中社会”模式。广州管理体制不断创新、引进各种先进技术（高速地铁、线性电机列车等）并消化吸收和改进提高，而且单位造价呈下降趋势，为我国机电装备现代化和国产化开创了先河。目前管理体制基本适应多项目网络化建设的要求。
3、理论基础：
3.1轨道交通的功能定位
城市轨道交通的功能应该以社会公益性为主，其定位必须建立在科学分析的基础上，对其定位偏差或认识不足是限制轨道交通发展的根本原因。城市快速轨道交通属于城市公共交通类别，主要服务于大城市范围内部核心区（如地铁）或核心区与卫星城、卫星城之间（如轻轨）居民出行。作为城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按经营性分类，属于准经营性范畴，由于轨道交通所产生的外部效益（社会效益，如出行时间节省、减少环境污染和促进城市空间合理布局等）占50%以上，不能内生化，因此仅仅靠轨道交通的票务收入不能弥补高投入的建设成本，而造成营运政策性亏损。
3.2经济学原理
轨道交通可以分为基础建设（A）和营运（B）两大部分，他们分别适用于公共经济学和规制经济学。作为轨道交通的基础设施如隧道、建筑物和构筑物等（A部分），根据“谁受益，谁投资”的原则，理应有政府财政或税收支付，因为受益者是城市居民或纳税人。作为国有固定资产，只有有效运作（如投入营运）才能发挥效益（经济效益和社会效益），根据规制经济学原理，市场经济通过有效竞争才能发挥最大效益。因此有必要所有权与经营权相对分离，通过市场选择，政府与营运机构建立契约关系，政府象征性地收取基础设施使用费（如新加坡政府只收取1新元年费），为大众购买快捷、安全和准点的优质运输服务。由于轨道交通是准公益性垄断性行业，通过特许经营服务协议（如30年），由营运机构负责轨道以上的车辆等机电设备的投入及其维护、更新等（B部分）。（新加坡政府还扣减若干年的机电设备折旧作为A部分，以减轻营运机构的资金压力，目前运营效率居世界领先水平）
4.管理体制改革建议
世界上资本主义国家和地区的管理体制值得借鉴：香港实行地铁规划、建设、营运和资源开发一体化模式，2005年利润达84亿港元（其中物业收入占1/3）。目前，九广铁路公司并入地铁公司，进一步增加了整体竞争力。新加坡陆路交通管理局负责规划与建设，新加坡地铁公司（SMRT）和新加坡捷运公司（SBS）负责营运；日韩政府负责规划与建设，多家营运公司负责营运（含国铁和私铁）；台北市（或高雄市）捷运工程局负责规划与建设，地铁公司负责营运，高雄地铁采用公私合营形式（PPP模式）；欧美国家大都市公共交通管理局负责规划与建设（资金50%来自联邦政府），地铁公司负责营运。
许多大城市公共交通的发展目标是：建立以城市轨道交通为骨干、常规公交电汽车为主体，多种交通模式有效衔接的立体网络化交通系统，适应投资多元化格局，实现公共交通的可持续发展，高效、优质、服务大众和社会。
为了实现这一目标，必须在现有基础上，结合当地实际，在体制和机制上深化改革，在我国社会主义市场经济条件下，遵循“政企分开、责任明晰、效益优先、兼顾公平”基本原则，逐步构建“小业主大社会”地铁管理体系，以适应大规模地铁建设和投资主体多元化的必然要求。政府、企业和咨询机构的分工大体如下：
4.1政府成立大都市公共交通管理局或地铁工程局
优先发展公共交通是世界百年来的宝贵经验，由于轨道交通系统及其复杂性和投入巨大，而影响范围和深度非一般城市基础设施可比，通过对轨道交通建设与营运规律性的认识，结合国内外实践，有必要成立大都市公共交通管理局或地铁工程局，取消指挥部制，如台北捷运工程局、新加坡陆上交通管理局、纽约大都市公共交通局、香港环境运输与工务局等，负责大公交（含常规公交）的规划、投资、建设、监管。具体包括规划设计、可行性研究、资金筹措，招投标管理、建设管理；制定政策法规、特许经营规则、质量安全标准及其考核办法；组织票价听证，保障大众权益；强化承包商、供应商资质管理，扶植和培育有效竞争市场等。
4.2、企业特许经营营运线路
按照现代企业制度要求，完善法人治理机构。建设期实行“小业主大社会”的项目公司制（无论是政府投资还是民间投资），建立自负盈亏、独立经营的独立法人，承担经营责任和市场风险；营运初期通过契约关系由独家营运，后期每个城市至少形成两家营运机构，如新加坡地铁公司（SMRT）和新捷运公司（SBS），上海地铁营运公司和上海现代轨道交通营运公司。地铁公司以轨道交通运营为主，多种经营服务（如经营巴士、出租车业务、广告、通讯租赁等提供公共服务及技术输出等）。内部形成有效的执行与激励机制，构建学习型和创新型企业，不断提高营运服务水平和经营效益。
4.3、咨询机构为业主提供技术和服务
主要包括规划设计机构、技术咨询公司、投资顾问、法律顾问等，引入国际竞争机制，为业主提供各种业务的技术服务和技术保障。超级秘书网
中国地铁管理体制改革与探索，由于各地发展不平衡，建议分类引导，逐步推进。在市场经济发育好、法制环境完善的上海、广州等城市，按照社会主义市场经济的要求，深化现有体制改革。北京要深化地铁国有企业改革，上海要吸收一体化的优点，提高协调效率；广州要培育多家营运机构，提高营运效率；对建成一条线的城市，在实施建设规划项目的同时，要培育营运机构，形成竞争态势，提高服务水平；对于规划建设城市，根据市场经济发育程度（包括咨询、外包、服务、中介市场发育程度）和政府强势程度，构建小业主大社会的框架（如苏州）。
总之，在社会主义初级阶段，中国地铁管理体制改革既不能照搬西方国家资本主义制度下经济实力强、高福利、低速度（3-5公里/每年）、长期政府补贴的“国有国营”管理制度；又不能脱离中国社会主义市场经济和各地具体实践，真正形成政企分开、产权明晰的经营管理机制，多家参与的市场竞争机制，政府与社会共同参与的多元化投融资机制和项目收益与政府财力相结合的偿债机制，最终实现中国轨道交通健康、有序和可持续发展。
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公众号运营计划范文6
招聘中针对“新媒体运营资深经理”这一岗位，万达开出了50～70万元的薪资范围，而据智联招聘针对2015年春季求职期公布的《2015春季中国雇主需求与白领人才供给报告》显示，万达集团“新媒体运营资深经理”岗位所在地的上海市，即便以6774元地域平均月薪夺得桂冠，但比对万达上述50万元～70万元的“天价”年薪，瞬间变得不值得一提。
不少围观路人不禁感叹，原来做新媒体竟能这么赚钱？
别急，现实总是理想的照妖镜，事实上，大多数公司新媒体运营的年薪始终徘徊在10万元左右，据早前一家新媒体数据机构的网络调查表明，多数微信公众号运营者的年薪在8万元以下。尽管越来越多的企业愿意为新媒体运营从业者提供更加具有诱惑力的薪资，但一方面是企业愿意花钱吸引人才，另一方面却是人才未必能做到使企业满意，“这也就导致了这个岗位的薪资差距较大”。
新媒体运营可不只是管微信、刷微博哦
从岗位职责来看，“管微信、刷微博”只是外界对这份工作的曲解。实际上，除了需利用微信、微博、贴吧等新兴媒体平台进行品牌推广、产品营销外，称职的新媒体运营人员还要能够策划与品牌相关的优质、高度传播性的内容和线上活动，并向客户广泛或者精准推送消息，提高用户参与度，提高品牌知名度，从而充分利用粉丝经济达到相应的营销目的。
小维目前在杭州一家文化创意有限公司工作，入职已经2年的她目前就职自媒体部门，“每天公众号需要推送的内容都要经过我和其他部门成员的策划，如何获得更大范围的推广也需要我们去运营，此外，商务合作以及配合也在我们的日常工作范围之内。”
小维所在的公司在业内颇有知名度，但在她看来尽管其名义上是互联网公司，但在运营和管理上还是较为偏向传统企业；而且因为老板思想活络，往往敲定的事情一夜之间做出另一番决定，以及关于公众号产生的工作繁多，频繁加班对小维来说已成常态。
而在进一步了解中，小维表示目前自己的薪资在朋友间属于中高水平，按照“底薪+绩效+提成”的结算方法，小维能够拿到30万元～40万元的年薪，她表示对自己的薪酬感觉合理，但同时她也透露在目前的工作中也存在较多问题，“首先觉得自己专业知识不够，公众号粉丝利益点和商务利益点之间的冲突应该如何解决，目前仍在探索当中；而鉴于每日推送的内容阅读量与转发量都有较大落差，对于粉丝究竟想要看到什么类型的内容目前还只能靠自己猜测。”
量化产出回报提薪以奖金形式发放
佳佳目前正在办理离职手续，尽管现在的新媒体运营工作并不需要自己经常加班，但平均4000元每月的工资却让她在城市生活得稍显吃力。佳佳所在的公司属于传统广播互联网行业，目前正在想互联网新媒体转变中，佳佳的日常工作就是负责文案策划，微博、微信公众号的实时更新，以及落实公司研发的APP的市场推广工作。
在她看来自己承担了太多不属于新媒体运营岗位的工作，以APP市场推广为例，公司每年研发众多新产品，但因为尚处产品试水阶段，能够成功的却很少；而且因为市场推广工作占用自己大量时间，原本应该作为重点的新媒体运营工作反而被怠慢，“我们公众号的文章基本都是从其他网站或者公众号搬运过来，公众号的浏览量和其他指标也不理想。”
新媒体运营岗位尚属于新兴岗位，所以很多公司似乎并不明确这个岗位的工作人员应该专注于哪项工作，因此像佳佳这样尽管挂着“新媒体运营专员”的头衔，但实际身兼数职的状况并不少见。
在某建筑行业公司任职HR的旻侑表示，“作用决定身份，结果决定报酬”，首先公司应该明确新媒体运营岗位的工作是什么，在此基础上量化岗位员工的产出回报。但同时他强调，新媒体运营专员岗位薪资应该在正常职能部门岗位薪酬标准之内，“一般入职新人月薪资在3500元，3年以上工作经验者能够到5000元以上，但新媒体运营专员的基本月工资应该止步于6000元，调薪应该以奖金形式为主。”
他认为新媒体运营岗位的薪资应该是“薪资=基本工资+职级薪资+绩效提成+福利补贴+奖金+其他”，以基本工资为主，“提成性的工作量应均等化，并以福利补贴形式作为补充”；然而他也表示在招聘新媒体运营岗位员工时，还存在薪资待遇无法核定、定薪较难，技术评定与考核标准难规范，专职专岗的人员较少等问题。
岗位需求量大薪资两极化明显
针对旻侑所提出的现存问题，作为垂直类电商人才招聘平台的乐电网其实早在2015年就进行过数据调研统计。
根据乐电网2015年第4季度数据，企业在乐电网的招聘新媒体专员的岗位数量相比较前一季度增长了43.67%，主要的岗位需求增长城市以北京、上海、广州、杭州等电子商务发达城市为主。另外，薪资的两级分化现象比较突出，68.1%的薪资集中在2000～6000元；但是北京、上海等一线城市1.5~3万元的高薪招聘也达到了5.32%。在工作经验方面，87.6%的企业要求求职者有1～3年的从业经验——这个比例比其他电商运营岗位高了近20%。
乐电网相关负责人表示，目前在调研公司的所有岗位中，新媒体运营岗位的薪资属于中下游水平，但是根据环比数据统计，新媒体运营的高薪职位增速较快，根据乐电网的岗位薪资数据显示，2000～4000元在14.2%，4000～6000元的在53.9%，6000～8000元在16.7%，但是1.5~3万元的高薪职位也不在少数；目前在乐电网上招聘的新媒体岗位平均薪资为：5842元。
造成同岗位薪资差距悬殊的主要原因其实还在于工作经验，新媒体运营作为这几年新兴的行业岗位，缺少系统的经验学习及提升渠道，以至于大多数公司用初级文案、运营转发、被动回复等基础工作职能去定义该岗位。
