航运市场分析报告范文1
目录
一、背景资料
二、XX通用航空业务的分析.
三、市场前景分析
四、早期广告营销目标.
五、市场细分及定位
一目标市场
二消费者定位
三竞争态势
六、广告及营销策略
一传统的媒体广告具体方案略
1．报纸、广播、电视等传统媒体。
2．平面广告。
3．直邮广告。
4．建立网站。
二非传统的营销手段具体做法略
5．成立航空俱乐部。
6．航空展示、表演活动
7．社会公益活动。
8．商务代表的公关活动。
七、广告及营销的投入.
八、市场部门
一市场部的任务
二市场部的运作
一、背景资料
SVVT集团早在2001年就开始酝酿航空产业发展战略,利用三年或略多时间，按三步走的发展战略，重组NJ航空公司。以机场建设为先导，全力筹措航空保税港申报工作；建成通用航空公司和运输航空公司，筹建长三角航空物流中心，全力推进与联邦快递合作，以国际货运为主体，积极筹建支线客运点对点飞行，积极拓展通用航空的各项业务，逐步建成航空产业集团。
2004年第一批飞机到位，开展通用航空业务。以通用航空业务为切入点，展开SVVT集团航空产业发展的序幕。
二、XX通用航空业务的分析
以XX通用先期购入的R22，R44为例，这两种轻型直升机具有小巧灵活、操作简单、易于维护、便于运输、使用经济等特点，其灵活性和经济性在航摄、航拍、空中巡查、和航空培训等方面具有其它机型不具备的优势。其中空中巡查涉及范围非常广泛，在城建、城市规划、交通、新闻、体育、旅游、农林、水利、海事、渔业等等方面都可有所作为。当然由于其航程短，载重小，也制约了它在更多领域、更广阔的空间里发挥作用。
三、市场前景分析
中国的通用航空产业处于初级阶段，市场规模小，通用航空产业是个具有极大发展潜力的产业。目前，整个华东地区也只有6家通用航空公司，而且都没形成区域优势，SVVT集团不失时机地进入这个行业，是个正确的决定。
强者愈强，弱者愈弱，是市场规律。国内通用航空市场逐步放开，准入门坎逐年降低，天空变得更加广阔，会有更多的对手参与竞争。SVVT集团必须高起点进入，高速度发展，迅速成为强者，避免与后来者展开低层次竞争。
由于航空企业的特殊性，即使只有一架飞机也必须按要求配齐各类专业人员，成立相关部门，造成公司运作成本较高，只有成规模的大公司，配套产业齐全，才有可能利用综合效应营利。如果XX通用仅靠两架轻型直升机，仅仅开展单一航空业务，即使市场需求旺盛，受产能的影响，形成不了规模效应，很难近期营利。而仅靠自身发展，形成规模需要很长时间，起步阶段会很艰难。但从长期看，XX通用拥有先入优势，起步阶段努力完成几个有把握的项目，扩大在NJ及周边地区的影响，成为行业关注焦点，随时顺应市场需求，依托大SVVT集团及时扩大产能，还是可以拥有区域优势的。
四、早期广告营销目标
XX通用要利用市场先入者的优势，充分发挥机型特点，扬长避短，重点开拓NJ及周边地区的航摄航拍、空中巡查和航空培训市场，其初期的目标一是不以营利为目的，重点扩大企业影响，形成气势，确立在区域通用航空领域先入者的地位。二是发掘潜在客户，建立业务网络，探索发展航空产业的路子，为下一步SVVT集团航空产业的推进打前站。
五、市场细分及定位
一目标市场：
根据R系列机型特点，初期定位于NJ及周边地区的航摄航拍，空中巡查和航空培训业务。
二消费者定位：
航摄航拍，空中巡查的目标消费者定位于新闻单位、大型企业、政府相关部门、大型集会活动及少量特殊需求者。
航空培训业务目标消费者定位于商界新贵、政府精英、富有的航空爱好者。
三竞争态势：2004年XX通用如果能飞起来，应该在NJ及周边地区没有有力的竞争对手。即使有外地公司参与竞争，XX通用也能占地域优势，以成本取胜。XX通用利用先入的优势，抢占商机，扩大宣传也是增强自身竞争力的手段。
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六、广告及营销策略
一传统的媒体广告具体方案略
1．报纸、广播、电视等传统媒体。
在导入期，报纸、广播可以是新闻，信息，通用航空业务知识的介绍等，电视可以是专题报道，人物专访，二类广告等。在发展期，可以是专版，特约访谈，专题片，冠名的综艺节目，也可以是宣传企业品牌的硬广告。积极展开“全民通用航空业务扫盲运动”，让更多的普通人知道XX通用，让更多的客户了解XX通用航空业务范围，。
2．平面广告。
在制作上力求精美，务实地宣传通用航空业务。以广告单页、车身广告、大型户外广告的形式和招贴、宣传册、广告短片光盘、小礼品的形式在不同的场合、不同的时段针对不同的目标群体进行宣传。前者投放在大型集会、人口密集的市中心、重要道路两侧等，目标群体是一般人员、普通公司、周边业务单位、航空爱好者。后者投放到政府相关部门、高级商务中心、高级休闲场所，商会、行业协会、企业家俱乐部等，目标群体是政府部门领导、企业中、高层、专业市场、富有的航空爱好者等。
3．直邮广告。
通过邮递方式，将介绍业务的宣传册或光盘直接送到特定客户手中，有的放矢地宣传业务，有了合作意向，才派员进一步交流。优点是节约成本。
4．建立网站。
尽快建立XX通用的电子商务平台，向更广泛的地域更全面的时间段开展宣传，也是向周边扩充的平台，是一种较为经济的手段。
二非传统的营销手段具体做法略
5．成立航空俱乐部。
在通用航空拥有自己航空基地的前提下，积极开展航空俱乐部活动。通用的航空俱乐部不以普及航空知识和大众娱乐为目的，而是以飞行培训和航空运动为先导，集飞行、商务、餐饮、休闲等多功能为一体，采用会员制形式，带动高端消费。传递通航信息，挖掘潜在大客户，带动其它航空业务，带动相关第三产业营利是其主要目的。
6．航空展示、表演活动。
可以是自己开展的航空展示、表演活动，也可以是配合其它行业如房产的促销活动和参加政府组织的大型集会运动会等，可以在机场，也可以在市中心广场，甚至也可以多点同时进行。通过活动扩大影响，寻找利润增长点，增进与航空界、政府部门及其它专业市场的联系，通过新闻报道和媒体的工作还可以进一步扩大影响。
7．社会公益活动。
通过参与公益的冠名权、拍卖会、捐赠活动等树立良好的企业形象，在活动中与企业家、社会名流、政府官员建立良好关系和广泛联系。通过良好的社会形象取得更多的政府定单如城建、城市规划、交通、新闻、农林、水利、海事、渔业等相关部门。
8．商务代表的公关活动。
招募多名专职商务代表，专门收集相关信息，针对特定客户尤其大型企业和政府部门展开公关。同时制定相关政策，对业务突出者进行奖励，也可以以业务提成的方式进行，调动商务代表的积极性。
七、广告及营销的投入
为抢占先机，扩大影响，XX通用应开始广告运作。
一通过邀请记者参加新闻会，参观飞机等活动，以报、刊、电视为主逐步通过媒体消息，通过新闻和信息类宣传航空产业发展战略。
二设计制作宣传册、宣传单页、光盘等，向特定客户进行宣传。中量投入
三飞机到位时，举行大型庆典，邀请有关人士参加。在前期和后期不断在各传统媒体以NJ及周边地区为主消息和业务广告。少量投入
四飞行正常开展后，按长期广告投放计划，在报纸、电视、电台进行组合宣传包括专题专访活动。年广告量的大部
五通过形象代言、品牌宣传配合各种专门活动和俱乐部活动。少量投入
八、市场部门
一市场部的任务
XX通用应建立自己的市场部，其主要任务一是研究通用航空市场，针对机型进行相关业务的市场调研；二是接收、分析市场信息，制定广告营销方案并付诸实施；三是通过各种形式主动建立与客户的联系，不断开拓新的市场。
二市场部的运作
市场部的运作分两部分，一部分作市场调研、信息分析、媒体广告工作。另一部分主要负责市场开拓、策划组织活动，俱乐部、对特定客户群公关。
航运市场分析报告范文2
统计显示，南航自 2009 年致力于拓展国际市场以来，连续三年国际航线运力平均增长幅度达28.5%，2011年更是实现了34.10%的高增长。但根据南航最新的运力规划，2013年国际航线运力增长将维持在10%～12%之间，远低于过去三年增幅。
与此同时，南航业绩下滑也给它的国际化战略带来新的变数。
根据四大航的业绩报告，在2012年的净利润指标上，国航下滑了33.82%；东航下滑了29.81%；海航下滑了26.74%；南航则下滑了48.22%，在四大航中跌幅最大。
南航将此归咎为欧美发达经济体经济增长乏力、航油价格居高不下，以及汇兑收益大幅减少等。但在同样的外部条件下，为什么南航降幅更大？有分析师认为，快速增加国际航线运力，正是导致其利润大幅下滑的原因之一。
“南航国际化需要从跑马圈地阶段，迈入精耕细作阶段，”湘财证券交通运输行业分析师金嘉欣认为，未来几年，南航或将更加注重国际航线盈利，而非业务量和收入的增加。
激进转型
早在2006年，南航便曾提出要打造核心航空枢纽，将国内市场和国际市场有效衔接，建设国际化规模网络型航空公司，并于2007年加入全球最大的航空联盟――天合联盟。
2008年金融危机爆发后，南航不得不缩减了一些国际航线。但在2009年，南航又重新发力，大规模增加国际市场运力。
南航为何一直对国际化如此热情？这是因为，国际化已成为南航转型战略中不可或缺的关键一环。
在此之前，南航已经成长为中国机队规模最大的航空公司。南航官网称，“南航是中国运输飞机最多、航线网络最发达、年客运量最大的航空公司。目前，南航经营客货运输机500架，机队规模跃居亚洲第一，在国际航空运输协会（IATA）全球240个成员航空公司中，排名第三。”
但与中国国航和东方航空相比，南航的业务主要集中在国内市场，国际市场的占比较小。
一位国内民航业资深人士告诉记者，航空公司需要国内国际两个市场共同发展。但南航国内国际业务的比例，之前在9： 1左右徘徊，国际占比偏低。
根据财报数据，2010年南航国内客运收入占其客运总收入的84.7%，港澳台客运收入占比为2.2%，国际客运收入仅占其客运总收入的13.1%。
3年国际化补课之后，到2012年，南航国内客运收入占比已下降至79.9%，国际客运收入占比上升至17.9%。港澳台客运收入占比维持2.2%不变。即使如此，南航国际收入占比依然低于同行。同期，东航国内国际旅客收入的比例大致为7：3，国航的比例则接近6：4。
而在国内市场，高铁正对民航业形成巨大冲击。南航董事长司献民2010年在接受本刊记者采访时曾透露，南航160条国内航线中，有约38条与高铁直接竞争，“南航必须加大国际市场和国内新兴市场的开拓力度，进行战略转型”。
中信证券交运分析师苏宝亮告诉记者，在800公里范围内，高铁最具竞争力和吸引力，而南航平均一个航班的航段距离只有1200公里，国航则为1700公里。苏宝亮认为，南航必须拉大航距，向国际市场拓展则是可行的方式之一。
另一方面，南航飞出去，也是响应中国民航局的“走出去”号召。
在中国飞国际的航线上，此前乘客主要为外籍旅客，但2006年前后，随着中国经济发展，中国旅客已经多于外籍旅客。然而到2010年，中国航空公司承运的中国飞国际的旅客，仅占总旅客数的44%。面对这种情况下，中国民航局局长李家祥呼吁中国航空公司“兔子别吃窝边草”，鼓励国内航空公司积极开辟国际航线。
艰难的“广州之路”
“南航国际化的总体思路是对的。”苏宝亮评价说，“但在现阶段，南航的盈利主要还来自国内市场，大部分国际航线都只亏不赚。”
南航的国际航线大部分以广州为始发站。所以，南航开拓国际市场时，首先做的是吸引国内旅客，从广州飞往美洲、大洋洲等地。但与北京、上海相比，广州及周边始发的国际旅客数量较少，特别是高端旅客较少，让南航不得不在拓展国际市场方面，想更多办法。
“没有强大的国际始发旅客做支撑，航空公司的国际航线要想盈利，需要付出更多的努力。”苏宝亮认为，随着南航国际航线运力增加，广州及周边旅客已经无法填满南航飞机的客舱，参与国际竞争，吸引国际周转旅客，就成为南航不可避免的选项。
南航吸引国际周转旅客，最主要的做法是打造“广州之路”。
航空业界有一条著名航线，叫“袋鼠航线”，指的是经香港、新加坡或迪拜中转，连接大洋洲和欧洲的航线。所谓“广州之路”主要是指，以广州枢纽为联结点，吸引往来于欧洲至大洋洲或东南亚的旅客，到广州中转。
为此，南航陆续开通了广州至巴黎、阿姆斯特丹、伦敦航线，与广州至悉尼、墨尔本、奥克兰、布里斯班等地的航线构成“广州之路”。
南航数据显示，南航开通“广州之路”，确实吸引了更多旅客。2012年，广州枢纽运送中转旅客209.6万人次，比2011年增长80多万人次；其中，国际中转旅客占比48.3%，突破百万人次大关。
但新的问题随之而来。随着南航的“广州之路”扩张，“袋鼠航线”上的其他航空公司开始对其展开强力狙击。
苏宝亮说，与南航展开竞争的有新加坡航空、国泰航空、阿联酋航空等多家优秀公司。比如今年3月，阿联酋航空和澳大利亚航空签署联盟协议，将在机票价格及航班时刻等方面开展紧密合作，这将对“广州之路”构成巨大挑战。
面对激烈的竞争，南航采取了降低票价、保客座率的策略。这意味着，虽然南航的市场规模快速扩张，但利润率却很容易出现下滑。
通过对南航业绩报告提供的数据进行分析，可以看出，随着国际航线运力的快速扩张，南航在国际航线上的客公里收益水平，已经由2010年的0.57元左右，降至2012年上半年的0.53元左右。在三大航中排名最低，同期南航国际航线的客座率水平，也降低至三大航中的最低水平。
南航的一位员工解释说，南航走向国际市场，在品牌尚未被消费者认知的情况下，需要采取措施，吸引消费者，提升知名度。否则的话，南航的航班航线就会被边缘化。接下来，南航会降低国际航线运力增长幅度，提升整体服务水平，争夺从新加坡、迪拜等地周转的旅客，这样才有可能提升利润。
A380巨亏
由于“广州不是一个好码头”，南航在国际化的过程中，也曾考虑实行广州、北京双枢纽战略，增加从北京始发的国际航线。
然而，从北京始发的优质国际航线资源，基本上都掌握在国航手中，南航如何才能打开北上的突破口？
南航选择了空客A380。
从2011年10月接收首架A380开始，截至今年3月，南航已经引进了5架A380。南航希望A380这种超大型宽体客机，能够成为其拓展国际市场、转型国际化的利器，并且通过引进A380，打破国航垄断北京枢纽优质国际航线资源的局面。
然而，经过数年的反复博弈，南航依然难以分羹北京市场，A380反而成为导致南航利润下滑的又一因素。
事实上，当初决定引进A380的时候，南航就深知，如果把这5架A380都用在广州始发的航线上，肯定 “吃不饱”。所以南航不断向国资委、中国民航局游说，甚至申诉，希望获得由北京始发的优质航线，如北京到巴黎、北京到纽约航线的航权。
但这触及到了国航的利益，并一直遭遇国航抵制。2012年，在国资委、中国民航局的共同施压下，南航和国航开始就联合运营A380展开谈判。但谈判至今，双方仍然没能达成一致。
前述南航人士告诉记者，“南航希望双方联合运营A380，但国航提出租用A380，自行运营，这样南航当然不干了。”
苏宝亮告诉记者，A380如果仅在国内航线运营，即便是维持较高的客座率，仍可能每架每年亏损数千万人民币。其原因在于，飞机发动机的维修费用是按起降次数来计算的，A380航程达到15000公里，如果仅在国内运营，频繁起降，仅发动机维修费用，就会增加大量成本。
此前有媒体报道，南航总经理谭万庚在南航的一次内部会议上称，2012年全年，南航四架A380飞机的亏损金额在1.5亿到2亿元之间。苏宝亮则介绍，截至今年一季度，A380为南航带来的亏损总额，已接近4亿元。
2012年10月，南航开始用A380飞广州至洛杉矶的航班，为A380减亏，同时也为“广州之路”注入新的内涵。今年4月下旬，南航对外宣布，2013至2014年冬春航季，会将A380投入广州至悉尼的航线。
尽管如此，A380将继续拖累南航，还是变身为市场利器，很大程度上仍将取决于南航和国航，能否在北京飞国际的航线上，合作使用A380。
目前，双方合作的大门还没有完全关闭。中国民航局运输司司长史博利告诉《财经国家周刊》记者，对于南航和国航最终是否联合运营A380，或者两家以何种方式运营A380，将由两家航空公司自主决定，民航局不会加以干涉，但中国民航局愿意继续督促、协调两家公司，开展合作谈判。
如何度过阵痛期？
运力增加了，利润却没增加，面对国际化阵痛，南航将做出怎样的选择？
今年4月上旬，在博鳌亚洲论坛年会上，司献民表示，今年南航的发展重点仍然是国内市场，将巩固国内一、二线市场，开拓三、四线市场。
前述南航人士介绍，这并不意味着南航不发展国际市场了，南航今年的口号是“做好国内，发展国际”。与国航、东航相比，南航的国际化程度较低，但在国内市场基础更扎实。南航的国际化战略，将以国内市场为后盾和支撑。
苏宝亮介绍，南航原来就是国内市场的老大，它的优势航线包括北京到广州、北京到乌鲁木齐等，南航需要通过调整机型、增加频次、提升服务等措施，巩固自己在国内市场的优势地位，提升国内市场收益。
中投顾问交通行业研究员蔡建明则告诉记者，目前国内中西部地区、三、四线城市的潜力依然巨大。国航、东航都在加强对这些市场的拓展，南航当然也不能落后。
对于国际市场，交运分析师金嘉欣认为，对于南航而言，通过加密航班，增加航点和航班衔接机会等粗放式增长的阶段，已经过去。接下来，南航应该更加注重提高“广州之路”的品质。
南航资料显示，南航开始注重在澳大利亚和新西兰，采取更本土化的方式进行营销推广，提升大洋洲旅客的服务体验和南航品牌在大洋洲的知名度。
比如，去年南航已招募了两批共26 名澳大利亚籍空乘，并决定赞助2012至2015年悉尼文化节。
航运市场分析报告范文3
航运业的低迷不但代表着破产企业的增加，同时也代表着整个行业将面临重新洗牌的局面。
航运业迎来寒冬行业洗牌拉开序幕
据航运咨询机构克拉克松统计，截止2011年底，全球干散货船队运力首次突破6亿载重吨，较去年增长了14%，而全球的干散货需求仅增长5%。运力增速大大超过货物运力的增速，经粗略换算，运力供求增长比例为2.67，处于严重运力过剩状态。
招商证券分析师认为，运力过剩使得航运价格难以得到提升，整个航运市场的运力需要经历新一轮的淘汰。但事实情况却与市场所预期的相差甚远，控制运力的呼声并没有得到来自航运公司实际行动的支持，相反市场上却不断爆出航运公司订购超大集装箱船和超级油轮的消息，此举被业界誉为“自杀式扩张”，将严重延缓航运市场的复苏。
2011年上半年，全球航运业老大马士基公司就订造了10艘1.8万TUE超大集装箱船舶，而中海集运也于2011年10月底宣布斥资11.3亿美元购入12艘1万TUE型船。对此，中海集团董事长李绍德在论坛上表示，集团在推进超大型船舶订造计划的同时，也在积极“瘦身”，拆解处置老旧船舶。
“2012年航运公司仍将面临亏损的困境，这是因为导致航运产业发展低迷的因素在今年难以改变。”中投顾问交通行业研究员申正远向记者分析道。而随着航运公司业绩的不断亏损，中小企业的破产退出已渐显端倪，同时，大型公司也在调整运力结构，航运业新的一次洗牌已势在必行。
2011年11月，马来西亚国际航运公司宣布关闭无利可图的班轮运输业，并出售旗下16艘货柜船，集中转向能源运输，成为最震动亚太航运界的事件。业内认为，MISC退出集运市场，是集装箱运输行业向规模化发展的过程中行业洗牌的开始。如果以MISC全球第27位运力排名作为评判标准，排名居其前后的班轮公司恐怕都面临着类似的经营困局。
航运公司业绩报忧远洋主业集体报亏
据记者统计，航运业上市公司业绩出现集体下滑现象。业绩下滑尤其严重的是主营业务为远洋业务的上市公司。其中报亏的公司主营皆为航运业务，SST天海、中海集运、长航凤凰、中国远洋、长航油运5家公司集体预报首亏。
SST天海预测公司2011年度归属于上市公司股东的净利润将出现亏损。原因则是国际航运市场持续低迷且货量不足，公司运营航线竞争激烈且运价波动较大；公司贷款余额增加及贷款利率上调，公司财务费用增大。
中海集运预计2011年全年归属于上市公司股东的净利润出现亏损。公司表示，2011年美国经济复苏步履缓慢，欧洲债务危机加剧，中国经济增速减慢，这些因素导致全球集装箱航运市场运输需求增幅放缓，集装箱运输的运费及运量下跌，燃油价格上升，公司实现的运输收入及归属于上市公司股东的净利润同比下降。
宁波海运也业绩修正公告，将公司2011年业绩预计值调低。预计2011年归属于上市公司股东的净利润与上年同期基本持平。此前公司预计全年累计净利润较上年同期增加30%左右。公司表示，2011年第四季度全球航运业景气度持续低迷，国内外市场运价下探，尤其是国内沿海货运市场行情延续加速下滑态势，上海航运交易所的沿海（散货）综合运价指数屡创年内新低，公司船舶营运效率明显下降。
长航凤凰预测2011年年度归属上市公司股东净利润亏损87，000万元―88，000万元。公司表示，报告期，国际干散货市场指数BDI在低位徘徊，平均1548.69点，较去年同期平均2758.04点减少1209.35点，减幅43.8%，公司远洋业务受此影响较大；国内江、海运输需求不旺，运价下滑，导致公司收入利润率下降等。
长航油运预计2011年净利润将出现亏损，主要由于报告期内国际油运市场运价低迷，而国内国际油价上涨，导致燃油成本同比上升。同时，公司带息负债增加，贷款利率上调，汇兑损失增加，导致财务费用大幅上升。
中国远洋则在2010年恢复盈利后再次预计2011年度净利润将出现亏损，而上年同期净利润为67.6亿元。公司表示，业绩预告期间内，国际航运市场持续低迷，特别是国际干散货航运市场形势严峻，公司的经营受到较大冲击。
中投顾问交通行业研究员申正远表示：“受航运市场不景气的影响，航运企业全面亏损。无论是国有企业还有民营企业，无论是国内企业还是国外企业，都面临着市场‘寒冬’所带来的萧条。不少上市企业已经连续亏损，如果业绩继续下滑很有可能面临ST甚至是退市的局面。航运企业业绩的下滑是显而易见的，企业尤其是中小企业倒闭是必然会出现的现象。”
航运企业自救上调航运价格
中投顾问交通行业研究员申正远表示，从需求的角度来看，欧债危机导致欧洲经济发展低迷，美国经济复苏同样缓慢，这些因素导致干散货航运需求受到遏制。国内的干散货运输需求也由于宏观经济调控而难以快速增长。与需求萎靡形成对比的是干散货运力依然过剩。供给大于需求导致航运市场在今年仍然无法走出泥潭。“面对这一困境，国内航运公司应当积极调整经营发展战略，强化风险意识，提高管理控制能力，并加强企业之间的合作。” 申正远向记者说道。
在亏本运作的情况下，已经有部分企业已经开始自救，按计划，从3月1日起，以马士基为代表的航运巨头率先实行涨价，将航运价格涨775美元/标准箱。与此同时，其他一些大的航运公司也开始跟进，中海集运近期也透露出准备上调集装箱运价的想法。
对此，中国船东协会副会长张守国表示：“需要运输的货物量还在，所以航运企业也没有必要自我恐慌，为了解决短时间的困难，为了保住市场份额把价格弄得那么低，这会让这个行业陷入到恶性竞争的循环中。”
航运市场分析报告范文4
近日，从中国第一大港上海港传来一条让人吃惊的消息――港口集装箱吞吐量创下12年来新低。与此同时，BDI（波罗的海干散货运费）指数大幅回落，相比较半年前的点位暴挫92.8％。
12月，寒冷蔓延着广袤的海域。国际远洋航线上，大量航线被合并或取消，偶尔孤独航行的大货轮中装载的可能是好几家班轮公司的货物。而中国沿海海域附近，有相当数量的货船晒着太阳，处于停航或半停航状态。宁波市交通运输协会航运委员会高秘书长向《中国联合商报》记者介绍，目前该市航运企业中，几乎70％以上船舶营运受到冲击，其中约有30％的船舶正处于停运或半停运状态。目前已经有很多企业迫于运营压力停航，白白让船晒太阳，有的被迫将船抵押或卖掉纾解资金压力。
航运联盟来临
一场突如其来的风暴，将航运业众多大老板的美梦卷入了海里。宁波甬兴航运有限公司经理张东强告诉《中国联合商报》记者，“现在两艘散货船每个月亏约180万左右，自己因同时还做着燃油买卖，用卖油的利润补贴航运的亏损，目前尚能坚持，但不知道还能坚持多久。”“今年6月份前，价格还有130元每吨，之后价格一直在下跌，现在运费才40元/吨，成本却是70元左右，跑一趟要赔上十几万！”宁波北仑航运有限公司王经理无奈地说。
据《中国联合商报》记者了解，宁波港航部门正考虑在各家航运企业自愿的基础上组建“航运联盟”，借此使各家航运企业“抱团取暖”，共同应对当前航运业的寒冬。
如果说中小航运公司的命运不足为惧，那么中远、中海等大航运公司的状况，却不得不令市场揪心。如中远第三季度营业收入332.2亿元，同比增幅仅27％，而第三季度净利润55.6亿元，同比仅增长17.5％，这两个数字的增幅在年中时分别为116.7％和100.9％。正因为如此，这些公司的股票亦遭遇无情抛售，其中中海集运H股已沦为不足一港元的“仙股”。中远董事会人员告诉《中国联合商报》记者，目前中远除了在干散货业务中锁定中长期运输合同外，还迅速提高沿海运输市场份额，以内贸平衡国际航线的波动，同时在物流市场加大开发力度，以及加快海外码头的拓展步伐。
“归零”的惨淡经营格局
此外，作为海运产业链上游的造船业也同样步入寒冬。《中国联合商报》记者了解，目前大连一造船厂已然破产，包括南通明德造船厂等在内的长江口部分民营造船企业甚至遭遇集装箱船和散货船订单几乎“归零”的惨淡经营格局。
广东造船工程学会洪先生告诉《中国联合商报》记者，金融海啸危局之下，除珠三角以外，长三角、大连两大中国造船基地已有数个造船厂倒闭，目前国内一些造船企业亦出现船东订单取消或推迟情况。
“10月份之前，很多运输船队找到造船厂厂长，让他们抓紧把船造好，好赶紧营运，结果不到两星期，脸色立即就变。”上海一家造船企业的经理很是烦恼地对《中国联合商报》记者说道，很多船队都找借口拖延，新造的船故意挑毛病让整改，拖延交船时间。据统计，目前全国相当一段时间内都没有增加新船订单，宁愿交违约金撤单的反而不少。
除受航运业的直接影响之外，国际金融市场的动荡也在影响新船融资安排，加大了造船融资风险。中国船舶工业行业协会会长张广钦称，从2003年起，国际航运市场的快速发展带动了世界船舶市场持续5年的高度兴旺，但现在，许多不确定因素都在积聚，造船企业进入低谷。国内船厂的融资手段比较单一，基本上都是向银行借贷。国有大型船厂在获得银行信贷方面比较有优势，可对于民营船厂，银行对其放贷的条件很严苛，对航运市场的担忧，使金融机构调低了造船业的盈利预期，加大了对船舶融资的风险意识。
BDI埋下祸根
近日BDI（波罗的海干散货运费）相比较半年前的点位暴挫92.8％终于引起市场足够的警觉。BDI不仅仅是干散货运价的指标，也是航运业的晴雨表。有专家分析说，中国因素在很大程度上导致了几年前国际海运的繁荣。反过来BDI的“繁荣”景象，又埋下了中国造船业过剩的祸根。
航运市场分析报告范文5
（一）协助完成“滨海2号线”物流通道分析报告编制工作。
一季度，召开《报告》编制工作恳谈会议，与延大课题组及市委改财委互通组共同商讨工作进展情况及存在的问题，确认《报告》基本框架、明确分工、完成时限等。会后，我局全方位配合课题组完成课题调研的数据调取、收集、情况汇总等工作。前期受疫情影响，导致调研工作进展缓慢，在我局敦促下，课题组节假日无休赶进度，如期完成了《报告》初稿。
（二）全力推动“—扎鲁比诺—”稳定运营。
为推进“—扎鲁比诺—”内贸外运航线常态化运营，我局积极推进与俄方铁路及港口合作进程。2月，海运有限公司与俄扎鲁比诺港签署合作协议，这一协议将有效提高集疏运效率并降低集港成本。3月，我市与方、海运有限公司主要负责人多次举行-“内贸外运”航线业务对接座谈会，深入探讨了开航时间、对俄合作协议、铁路运输费用、跨境运输服务、货源组织、常态化运行阶段性目标等六方面问题。双方复航时间拟定于6月，并表示，将对内贸航线常态化工作给予最大程度的支持。
二、存在的问题
一是内贸外运航线复航时间未明确，导致前期准备工作无法有序进行。考虑到运营成本，《板车租赁协议》、《运营协议》将于开航前一个月与俄铁签订完成。由于迟迟未收到集团答复意见，协议暂时处于搁置状态。
二是国际疫情影响，导致外贸航线推进工作进展缓慢。目前，我们只能通过网络和电话的形式与国外企业联络，无法直接、深入地沟通洽谈，外联工作无法有效推进。
三、下一步工作打算
（一）深化与、集团合作，推进“”航线实现常态化运营。与集团明确复航时间，跟进与方（含铁路及板车）的各项协议签署进程，为航线常态化运营做好准备工作。
航运市场分析报告范文6
【关键词】 智慧；航运；海员；人才；平台；数据库；大数据
0 引 言
航运人才是影响航运企业转型升级、创新发展的关键因素，是水上交通运输及其安全的实现者和保障者，在确保水上交通运输安全通畅及防污染等领域具有不可替代的作用。建设智慧航运人才资源平台（以下简称“智慧平台”），将有助于为以海员为主体的航运人才提供一站式、多维度、全景式、高质量的公共服务，平台的横向扩展，将有力推动我国由船员大国向船员强国的转变。
1 我国航运人才市场状况
目前，我国航运人才市场正处于转型期，全球经济一体化进程促进了航运人才队伍的迅速壮大，同时也产生了一系列的问题。截至2015年12月31日，我国有注册海员人，海员队伍在规模上满足了航运发展的需求，但海员在英语水平、素质与航运科技发展的匹配、实操能力、国际竞争力等方面存在不足，同时还存在着人才培养周期较长、人才流失严重等问题，在航运人才结构方面也有待根据市场需求进一步优化。陆上航运业务涉及航运业的上下游产业链，陆上航运人才除了要具备航运知识外，还须有金融、法律、贸易、外语等方面的知识和技能。目前，我国存在着高端复合型陆上航运人才紧缺的问题。[1]
2 航运人才与航运发展的关系
人类航海经验的积累对航运业发展有着积极的影响，可以帮助船舶提高运输效率，改善船舶技术条件和安全状况。人的因素是影响船舶安全的重要因素，而船舶安全又是影响航运业发展的直接因素；因此，工作在海运一线的海上航运人才的人员素质和业务水平对航运业的发展至关重要。
陆上航运人才包括服务于港口、贸易、法律、金融、物流等领域的人才，在贸易、法律和金融等方面对航运业的发展起到了保障作用，沟通了航运业上下游，是航运发展的促进因素。现代岸基技术的发展对船舶航行技术、航行安全和船员健康等方面起到了积极的作用，掌握先进岸基技术的陆上航运人才也是航运发展的重要人才力量。
3 建设智慧平台的必要性
3.1 有利于提升我国海员综合素质
建设智慧平台，可为航运人才提供系统化、多元化、跨领域的培训，可提高航运人才的专业技术、职业技能，全方位提升航运人才的综合素质，使航运人才满足航运业转型升级和创新发展的需求。
3.2 有助于我国航运人才走向世界
早在2008年，国际航运经营管理人才、国际货运人才，以及与国际航运相关的报关员、报检员等人才的短缺就已显现。目前，世界航运人才市场重心正由发达国家向发展中国家转移，但由于流通渠道窄、区域性分布和信息不对称等问题，我国航运人才还不能在整体上为全球航运界所接纳，智慧平台可以汇聚国内的优秀航运人才并将他们推向世界。
3.3 有利于提高相关风险控制能力
据统计，80%的海损事故是人为因素造成的，为有效控制人为风险从而降低航运风险，可通过建设智慧平台对航运人才进行大数据收集和分析，识别并分析人为风险，在海员上船前对其进行风险评估，预控船舶航行中的人为风险。
4 智慧平台的系统组成
4.1 招聘系统
招聘系统汇聚国内外优秀海员和各大航运企业的信息，椭海员实现求职自由，将中国海员推向世界，用智能匹配、简历拍卖、视频面试等功能保障海员招聘的科学性和有效性。智慧平台的招聘业务不局限于海上航运人才，同样面向陆上航运人才，包括航运业全产业链人才。
4.2 3D（VR）培训系统
作为增值服务，三维模拟场景[3D（VR）]培训系统为海员提供实操业务培训和技能培训，提高海员关键业务技能和应急处理技能。系统采用搭建视频直播间的方式，提供专业英语环境，教授英语面试技巧，进行专业英语培训，系统还可提供小型远程研讨会服务。
4.3 征信系统
征信系统对在平台上应聘的海员持续关注，收集其履约数据和在船操作的行为数据，通过数据分析生成海员信用报告，形成海员征信数据库。系统通过对海员信息的分析，识别和判断海员个人风险，从而制订具有针对性的措施来进行风险管控，降低行业风险。
4.4 智慧云船管系统
智慧云船管系统提供软件运营（software as a service，SaaS）模式的智能云船管服务，增加航运企业用户黏性，吸引更多航运人才使用平台，形成用户黏性闭环。系统具有船员管理、法定证书和其他证书管理、机务费用预算和即时结算管理、备件物料油料等供应管理、设备维护计划记录和报告以及应急响应等功能，还具有记录船员在船操作数据的功能，为打造航运综合型服务平台提供数据支撑。
4.5 大数据分析决策系统
大数据分析决策系统汇总各功能模块收集的海员社交、海员操船、船舶航行、船舶配件、海员征信、海员技能等数据，并进行大数据分析，从源头掌控人为、船舶、环境等风险因素，将形成的风险控制数据为航运安全和发展服务，为航运业无人驾驶智慧船舶技术提供基础数据库。
5 智慧平台的架构
