航运处年度工作计划范文1
关键词：维修 排程 遗传算法
中图分类号：V328.2 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2016）05-0000-00
Abstract： At present， China's general aviation industry "exploding"， "large， medium and small shipping companies" rapid growth in the number of various models， the rapid introduction of navigation. Compared with the soaring aircraft， practitioners and flight operations amount， in contrast， the general aviation enterprises and institutions， currently still rely entirely on artificial statistical flight time for the second day of the flight plan and recent maintenance plan arrangement. Flight serious security risks caused by human factors. Production planning management in this simple way of time-consuming， and affected by human factors and environmental factors is huge. Not only can not meet the rapid development of the aviation navigation needs to aviation safety planted a huge security risk. The relevant data is processed by using the genetic algorithm to the production operation plan， operation of auxiliary production planner in reasonable production scheduling， maximize the flight safety and efficiency.
Keywords： maintenance； scheduling； genetic algorithm；
2011年3月《中华人民共和国国民经济和社会发展十二五规划纲要》将通用航空列为具有长期发展前景的成长性带动性行业。目前，我国通用航空产业呈现“爆炸式”增长。“大、中、小”型通航企业数量快速增长，各种通航机型快速引进。截止2012年低，全行业完成通用航空生产作业飞行51.7万小时，获得通航经营许可证的通用航空企业146家，在册航空器总数达到1320架，从业人员过万名[1]。
与日益激增的飞行器、从业人员以及飞行作业量相比，反观各通用航空企事业单位，目前依然完全依靠人工统计飞行时间来进行第二日飞行计划及近期维修计划的安排。人工统计是基于固定的"飞行计划和维修计划"提前预计安排，根据设定好的固定提前期计算飞行计划和维修计划时间，但是在天气、飞机故障、训练需求、空域流控等不确定因素的干扰下，计划出机与实际出机经常不一致，这在一定程度上增加了制定后续飞行和维修计划的难度，如果不能合理、科学的进行生产调配，就会产生工作冲突。还可能由于人为因素而出现飞机时控件、时控维修项目超寿飞行的严重安全隐患。这种简单的生产计划管理方式耗时、耗力且受人为因素和环境因素影响巨大。不但不能满足高速发展的通航航空的需要，更给航空安全埋下了巨大的安全隐患[2]。
本项目拟在深入调研各通航企业生产运行计划制定方法的基础上，以中国民航飞行学院生产运行计划为核心，运用遗传算法对生产运行计划的相关数据进行分析处理，对整个生产过程进行统一计划，辅助生产运行计划制定人员更加科学的生产运行规划。通过最优的飞行计划和维护计划，获得最大化的飞行安全和飞行效益。
1国内外研究现状及发展动态
20世纪70年代，国外先进发达国家的航空公司就已经开始了建设运行控制系统的前期理论分析和客户需求分析，同时进行实践建设，陆续开发出了自己的飞行签派运行控制系统。美国西北航空公司是最早开始开发、建设并投入使用签派运行控制系统的航空公司，签派运行控制系统投入使用后大大提高了该公司的运行安全管理水平，提升了自身的效益水平。在成本方面，运行控制系统每年可降低大约1500多万美元的直接生产运营成本。在国外军事领域，尤其是美国，各种PHM系统已经逐步得到应用。
欧洲各航空公司于20世纪90年代中期起，开始纷纷建立了自己运行控制中心（OCC）以指挥其航班整体运行。同时至20世纪90年代末，欧洲各大机场被邀请加入航空公司的运行控制体系，或者联合建立独立的地面运行控制体系：建成了枢纽运行控制中心（HCC）。运行控制系统可以完成公司内、外部的信息共享和共同处置和决策；各项航班保障资源的优化；进行有效航班运行控制质量的监控；最大限度的控制运行成本等。
法国航空（Air France）和新加坡航空公司（Singapore Airlines）以及欧美众多航空公司也都拥有非常相似的运行管理系统[3]。运行控制管理系统对航空公司所有航班的预先准备、计划实施、动态监控、以及终止运行和讲评行使控制权。同时对整个航空公司的运行状态进行监控，并进行统一的协调和指挥。
全日空航空公司在位于日本东京的东京国际机场成立了运行飞行控制中心FCC （Flight Contro1 Center），该中心每天对170多个分子公司进行全面协调，对每天600多个航班进行统一协调、控制[4]。FCC主要功能在于监控和协调全日空航空的所有国内、国际航班，确保航班运行正点，在航班出现不正常时，进行迅速、有效地调整和更改飞行计划，满足旅客和自身的需求。该系统有许多的外部系统对其进行支持，其中包括航行情况系统、气象情报和图表显示系统、空管信息系统、飞行运行系统、订座系统、飞行监视系统、航班监控系统、国际通信系统等[5]。
我国国内最早开始引进并使用系统运行控制（SOC）的是中国南方航空公司（以下简称“南航”），南航于1997年经过公司高层研究决定，采用引进国外先进核心技术，同时建立自身研发团队，进行自我开发配套的方式建设国内第一套运行控制系统。
2005年9月20日，我国三大航空之一的中国东方航空公司（以下简称“东航”）的AOC（Airlines operations Control航空公司运行控制系统）在上海虹桥运行基地正式开始投入使用。
2008年10月中国国际航空公司完成自身运行控制系统的开发和建设，正式投入使用。国航认为SOC系统的使用使机组、飞机、航班这三大航空公司最重要的资源得到了集中管控、调配与最佳整合，业务流程得到优化，航班运行计划得到更加高效地设计与安排，为国航大运行、大保障战略目标的全面实现奠定了坚实基础。 [6、7]。
2基于遗传算法的维修生产任务排程
遗传算法是解决搜索问题的一种通用方法，对于各种通用问题都可以使用。[8、9]在使用遗传算法时，首先组成一组候选解，依据某些适应性条件测量这些候选解的适应度，根据适应度保留某些候选解，放弃其他候选解，然后对保留的候选解进行某些操作，生成新的候选解。
2.1 遗传算法的一般算法
首先建立初始状态：首先根据实际问题，将问题参数进行编码，并将编码进行排列为基因串，组成初始种群。
计算群体上每个个体的适应度值：根据实际问题，创建适应度函数，计算群体上每个个体的适应度值。
运算：按照适应度高低对其种群内基因进行选择；按照交叉概率，进行交叉操作；按照变异概率，进行变异操作。
群体繁衍：将经过运算处理过的基因串进行繁衍，复制，将其繁衍结果进行判定，如果满足初始要求，则保留；如果不满足要求，则将其繁衍结果传送回去，重新进行适应度计算，对其进行选择、交叉、变异，直至其满足要求，保留结果。
解码、改善实际问题：将经过判定保留下来的结果进行解码，获得与实际问题相关的数据，带入实际问题当中，获得最优解。遗传算法流程图如图1所示。
2.2遗传算法进行排程
设172飞机为1类共10架；PA44飞机为2类共8架；奖状飞机为3类共6架；1中队维修172和PA44飞机，2中队维修172和奖状飞机，数据输入如图2所示：
其中由于1、2中队中维修人员的文化水平和工作经验不同，导致各中队维修能力不同，故各中队维修172飞机相同的任务所需工时不同；[120，130]代表172第一架飞机维修相同任务1中需要120分钟，2中队需要130分钟。
运算结果如图3所示：
图3、4中绿色表示172飞机，每一个小的长方形表示其中某一架飞机的维修任务的全部工时，紫色为奖状飞机，灰色为PA44飞机。由图3可以看出： 1中队维修编号为3、6、7、8的172飞机和PA44的全部飞机，2中队维修剩余的172飞机和奖状飞机。两队完成分配的任务的时间非常接近，而从图4中可以看出，1中队分配的任务比2中队的多很多，当2中队完成了他们的任务时，1中队还有3架飞机没有进行维修。由此可见，运用遗传算法进行生产任务排程之后，能够充分利用各队的维修能力，避免造成不必要的人力浪费提高了生产效率！
3 结语
通过以上对基于智能算法的维修生产任务排程研究的研究讨论，可以得到如下结论：
（1）根据维修生产任务排程在航空公司中的地位，在降低维修成本的过程中，应该坚持以可靠性为中心的原则，从合理制定维修生产计划入手，优化维修过程细节，用强有效的执行力执行维修计划，便可达到最大的经济效益。
（2）制定维修生产任务排程计划的时候要采取科学合理的手段，利用智能算法的功能特点，制定最高效、简洁的维修排程计划，最大限度的降低维修成本。
（3）智能算法所制定的维修生产任务排程是从宏观上面对维修任务进行排序，在微观工作中，还需对实际工作进行分析，采用合理地技巧、方法对工作进一步优化，才可更大限度降低维修成本。
正如前言所说，中国民航事业发展迅猛，民航维修市场的竞争也日益激烈，对于各个航空公司的维修部门和独立的维修企业而言，这既是挑战也是机遇。只要我们能抓住机遇，用正确的态度去正视问题、认清民航大环境、充分利用新技术和科学的管理方法，寻找一条适合自己的维修排程，便可在竞争激烈的民航维修市场中站稳脚跟，并获得巨大的经济效益。
参考文献
[1] 2012年民航行业发展统计公报.中国民用航空局，2012.
[2] 汪波.航空公司运行控制的研究[D].西南交通大学，2005.
[3] 吴国华， 邢建民.航空公司运行管理系统建设初探[J].中国民航学院学报，2003.
[4] 张军，朱衍波.中国民航飞行运行综合业务系统[J].国际航空，2008.
[5] 陈永春，孙春林.飞机维修计划技术[J].中国民航学院院报，2004，（81）.
[6] 杨楠.国航SOC系统平台建设实录.民航资源.
[7] 中国东方航空股份有限公司.百度.
航运处年度工作计划范文2
据了解，为深入贯彻落实国家“一带一路”战略、深化泛珠三角区域合作，实施《珠江-西江经济带发展规划》，落实《交通运输部关于推进珠江水运科学发展的若干意见》精神，明确今后五年重点任务，推动珠江水运科学发展，交通运输部，广东、广西、贵州、云南四省（自治区）人民政府共同制定《珠江水运科学发展行动计划（2016-2020年）》。
在2016年珠江水运发展高层协调会议上，四省区高层领导审议并原则通过了《珠江水运科学发展行动计划（2016-2020年）》。
42项任务落实发展步伐
五年行动计划要怎么做，如何细化呢？据了解，《珠江水运科学发展行动计划（2016-2020年）》根据珠江水运的实际情况，把每个工作具体化、细致化，提出了42项具体任务。行动计划的最终目标是到2020年，提升珠江高等级航道功能，打通云贵两省通江达海关键节点，强化主要港口枢纽地位，改善港口集疏运条件，进一步提高内河运输组织信息化程度，运输船舶向绿色、节能、标准化、专业化方向发展，完善支持保障系统，明显提高水运公共服务能力、显著提升治理能力。同时需要达到的主要指标有：基本建成国家高等级航道网络，高等级航道规划达标率达90%。建成一批规模化、集约化港区，明显改善集疏运条件，明显增强区域辐射力、产业支撑力。同时还要进一步提升珠江水系内河船舶标准化、专业化水平。加快发展江海联运、集装箱多式联运，江海联运量年均增长8%。珠江水系营运船舶单位运输周转量能耗和船舶硫氧化物排放分别降低6%、65%。
四省区齐心为水运提质增效
行动计划提出，珠江水运要完成五年目标，涉及到交通运输部和珠江水系四省区各有关单位的众多管理职责，因此最核心一点是离不开交通运输部和珠江水系四省区各有关单位的通力合作。
为此，行动计划提出，交通运输部和珠江水系四省区各有关单位需要进一步完善珠江水系航道发展规划，编制《珠江水运发展规划纲要》，科学确定航道等级及通航标准，统筹通航建筑物、跨江通道等建设标准。同时要共同打通云南、贵州出海通道，按照1000吨级通航标准建设百色、龙滩枢纽通航建筑物，改扩建金鸡滩船闸，加快推进岩滩、大化、百龙滩等枢纽通航建筑物升级扩能改造。制定水系统一的通航建筑物运行管理规定和服务标准，研究梯级枢纽通航建筑物联合调度。继续推进船型标准化工作，完善标准船型系列，加快标准船舶建设，淘汰老旧船舶、鼓励建造LNG和高能效示范船，研究江海直达新船型。构建安全风险分级管控和隐患排查治理双重预防性工作机制，强化客船、危险品船运输和港口危险货物作业的风险管理，实现动态实时监控管理。同时要加强水上应急救助能力建设。完善救助组织、指挥与协调机制，建立水上搜救区域合作机制，重点配置珠江口、重点库区和旅游、客运繁忙区域水上应急救助力量，建设专群结合的水上应急救助队伍。加强信息化建设，加强珠江航运综合信息服务平台应用，完善航道公共服务信息机制，扩建包括西江航运干线和珠江三角洲高等级航道网等三级以上航道的电子航道图，开展云贵上游国家高等级航道网电子航道图建设的前期工作。创新珠江水运管理机制，完善珠江水运发展高层协调会议制度，充分发挥珠江水运发展高层协调机制作用，健全水系交通港航部门工作机制，建立涉水部门联动机制。
贵港枢纽二线船闸2017年完工
据悉，行动计划还明确细化了2017年各方需要落实好的重点任务，主要涉及的是水运基础设施建设和航道工程调研、港口集疏运体系专项规划、珠三角水域船舶排放控制区实施方案及广州航运交易所和西江航运交易所等内容。希望能够有效引导各方资源合理配置，积极提升珠江水运的硬业态和软业态，打通珠江水运发展的重要节点。
据了解，2017年珠江水运将结合红水河龙滩枢纽1000吨级通航设施建设进展及全国内河航道和港口布局规划修编情况，启动南北盘江-红水河1000吨级航道整治和北盘江高等级航道延伸工程前期研究工作。同时要完成贵港枢纽二线船闸建设；启动西津、柳州红花二线船闸工程开工建设项目。实施西江航运干线贵港至肇庆段一级航道工程，开展西江航运干线南宁至贵港一级航道工程前期研究。实施珠江三角洲高等级航道网进一步“加密、提级”完善性工程。实施倒运海水道、鸡鸦水道、泥湾门-鸡啼门等1000吨级航道建设；推进龙穴南水道、西伶通道等3000吨级航道整治工程。
此外，珠江水运还将按照1000吨级通航标准继续实施北江韶关至三水航道扩能升级，加快推进东江河源至石龙航道扩能升级的前期研究工作。同时推进桂江、绣江、贺江等航道建设前期工作。还要开展珠江水系航道保护范围划定工作，编制港口集疏运体系专项规划，落实珠江三角洲水域船舶排放控制区实施方案，并进一步完善广州航运交易所的信息收集与交易功能，培育西江航运交易所，提升航运服务交易能力。
2020年建六个枢纽工程
落实行动，需要目标明确。为此，行动计划分别针对航道、港口、江海联运、航运市场建设、绿色能源、政策保障等航运各要素明确细化了目标。对各省区如何科学发展珠江水运提供了明确的方向。
在航道建设方面，2020年前，需要加快柳州-石龙三江口二级航道和来宾-桂平二级航道工程建设，加快都柳江、融江航道整治，建设左江龙州至南宁1000吨级航道。
在船闸工程建设方面，完成大藤峡水利枢纽船闸、柳州红花二线船闸工程建设，改造麻石、浮石、古顶、大埔船闸。
在枢纽工程建设方面，建成都柳江温寨、郎洞、大融、从江等枢纽工程，加快洋溪、梅林等枢纽工程建设。
在港口建设方面，要求南宁港、贵港港、梧州港、肇庆港、佛山港等主要港口发展临港工业服务功能，延伸港口物流产业链。并加快推进柳州、来宾、云浮、百色、崇左、清远、韶关、河源、富宁、黔东南、黔西南、黔南、河池等内河港建设，提高通过能力，完善港口集疏运系统，推进港口专业化、产业化发展。同时要推进沿江港口与沿海港口分工协作、优势互补，促进港口码头、航线等资源有效整合，完善西江港口联盟运行，促进港口、产业、城市融合发展。
在江海联运方面，需要完善进港公路、铁路集疏运通道，并以广州、深圳、珠海等港口为重点，发展集装箱、煤炭等货类的江海联运。
在航运市场建设方面，继续推动统一开放、竞争有序的航运市场建设，加强事中事后监管，完善信用体系。支持航运企业做精做强，加强航运企业间的合作，形成具有一定规模的骨干企业。引导航运企业与货主、港口、物流企业的联合。
在绿色发展方面，需要实施生态航道建设示范工程；积极推广植物、植被型生态混凝土等生态护岸（坡）技术。鼓励港口企业运用LNG等清洁能源、建设岸电系统，推进港口设施“油改电”。推动港口船舶油污水、固体垃圾接收设施建设。积极推动船舶使用岸电、LNG等清洁能源技术。开展低硫油的应用研究和推广工作。
在航运服务方面，要推进“互联网+航运”发展。并依托广东自由贸易试验区建设，促进航运服务业要素集聚，加快发展航运咨询业、航运交易、金融、保险、海事仲裁等现代航运服务业务。
在政策保障方面，需要总结推广大宗货物低碳运输北江示范项目成功经验，推动地方出台相关引导政策，吸引大宗货物陆转水运输。落实企业安全生产主体责任。加大教育培训，落实安全保障资金，推进安全标准化建设。落实部门安全生产监督管理责任，制定权责清单，加强对客船、危险品船和港口危险货物作业场所的安全监管，强化渡运安全管理。落实安全生产监督检查各项要求，及时发现处置违规行为。
9个项目已开工或建立
据了解，为早日实现重点任务目标，行动计划中的一些项目已经“走在前头”，其中有9个项目已开工或建立。如由珠江航务管理局负责编制的《珠江水运发展规划纲要》已完成初稿，将提供当前和今后一个时期珠江水运发展的指导思想、发展目标和主要任务，其规划基础年为2015年，目标水平年为2020年和2030年。而交通运输部和四省区需要协调推进健全的水系交通港航部门工作机制目前也已建立，将会定期召开年度会议协商相关问题。而在工程方面，实施西江航运干线界首至肇庆一级航道整治工程（171公里）已经开工，实施西南水运出海北线通道航道整治工程，整治都柳江贵州段航道，省界至柳州四级航道295.9公里，柳州至桂平二级航道297.2公里，也已部分开工等。
配套保障让行动计划落地
要落实好《珠江水运科学发展行动计划（2016-2020年）》，除了提出必要的任务目标及具体的工作细则外，还需要用政策去规划它，让行动计划真正落到实处，才能更好地促进珠江水运的科学发展。为此，行动计划提出，要加强组织领导，落实经费保障，强化统筹协调，加强宣传引导。
只有提供了切实的保障，才能顺利完成行动计划的主要目标。为此，行动计划提出，交通运输部和珠江水系四省区各有关单位要进一步提高对发展珠江水运、打造珠江黄金水道重要意义和紧迫性认识，明确责任，成立推进珠江水运科学发展领导小组，督促落实珠江水运科学发展行动计划各项工作任务，指导各有关方面开展工作。
同时要充分利用国家西部大开发、精准扶贫、地方扶持资金等政策，加大水运发展投资力度；借鉴国外内河航运发展经验，研究制定推进水运发展的支持鼓励政策；政府积极安排财政资金，多渠道筹集水运建设和发展资金。
航运处年度工作计划范文3
亚欧航线
8月1日起，马士基航运将提高印度、斯里兰卡至北欧航线运价，涨幅为200美元/TEU、400美元/FEU或40、45尺高柜。9月1日起，公司还将提高印度次大陆、中东至北欧航线运价，涨幅为350美元/ TEU，700美元/FEU或40、45尺高柜。
亚澳航线
8月1日生效的涨价计划有：赫伯罗特提高东北亚至澳大利亚航线运价300美元/TEU；东方海外将提高亚洲至澳大利亚航线运价300美元/TEU、600美元/FEU或40尺高柜，另外东南亚至澳洲航线也将调涨200美元/TEU和400美元/FEU；地中海航运计划提高东南亚至澳洲的Capricorn航线所有货箱运价200美元/TEU，此外韩国、中国和香港至澳洲航线运价也将提高300美元/TEU。
10月15日起赫伯罗特还将提涨东北亚至澳洲的南向集装箱出口航线运价300美元/TEU。
国内豪华邮轮迈入“电推时代”
7月8日，国内首艘电力推进五星邮轮“世纪神话”号静静驶入重庆朝天门港，犹如一位优雅的舞者，在两江相汇的水面上滑出一条唯美的曲线。
据重庆新世纪游轮股份有限公司相关负责人介绍，“世纪神话”号和“世纪天子”号邮轮是其公司旗下最豪华的两艘三峡游轮，是国内首次采用“电力推进和舵桨合一”世界顶尖科技的新一代邮轮。
据了解，目前我国长江邮轮的动力系统大都采用的是柴油引擎，船舶运行中会产生较大的震动和噪音。“以前，坐在二楼的餐厅就会明显感觉到震动和声音从机舱传来”。一位游客告诉记者。
采用了综合电力推进系统的“世纪系列”邮轮，发电机组的负荷相对恒定，运行中产生的震动和噪音减少近80%。同时，电力机组的智能控制系统，让船舶的发电机能够实现“用多少发多少”，从而在很大程度上减少了能源的浪费。据测算，一艘新一代世纪邮轮每年满负荷运载三峡，可节省200～400吨柴油。
走进驾驶室，记者并没有看到传统船舶上配置的船舵，而是一个只有电玩手柄大小的操作圆盘。据船长介绍，该轮在中国内河上首次采用“舵桨合一”技术系统。该轮共有4个小型螺旋桨，驾驶者直接操控螺旋桨转动方位。其优势是转向的速度比舵桨分离的传统邮轮更快捷，邮轮的转动半径更小，在长江枯水季节河道狭窄时，141.8米长、19.8米宽的大型邮轮能自如掉头。
5000吨级船舶将畅行长江中游
据长江航道局消息，7月1日起，长江中游宜昌至武汉段航道今年汛期维护水深将达到5米，5千吨级船舶将畅行中游。
根据长江航道局最新公布的2013年汛期长江航道维护水深计划，7月至8月，长江中游宜昌至武汉段航道维护水深将达到5米；9月，长江中游宜昌至城陵矶段将按4米维护水深运行，城陵矶至武汉段将维持5米。同时，长江中游城陵矶至武汉段海轮航道已经开放，按6.5米水深运行，武汉至安庆段海轮航道水深则达到7.5米。种种迹象表明，随着长江黄金水道建设的加快，近年来长江航道维护水深不断提高，长江中游航运发展开始全面提速。
据长江航道局局长熊学斌介绍，近年来，为进一步释放长江水运潜能，增强水运服务能力，长江航道局通过利用长江电子航道图等信息化手段，不断加大航道观测频率，以最大限度地利用自然水深提高航道维护水深；同时，每年派10余艘挖泥船驻守长江各浅滩险段进行航道维护性疏浚，实施了枝江、沙市、碾子湾、藕池口、窑监等一大批航道整治工程，有效改善了长江中游滩多水浅、航行困难通航条件，长江中游航道维护水深逐年提升。
2011年，长江中游宜昌至武汉段航道枯水期航道维护水深从2.9米提升为3.2米，今年随着荆江航道整治工程的开工，枯水期水深将进一步提升；汛期维护水深从2007年至今，已经实现从4米—4.5米—5米的“三级跳”，5000吨级船舶可畅行长江中游，船运效益大大提高。
湖北确定海工制造为新千亿产业
国家“十二五”发展规划中，提出要重点发展石油工业和海洋工业。海洋工程装备已经成为中国“十二五”高端装备制造5大突破方向之一，上升至国家战略性新兴产业。湖北省也确定大力发展海工制造业。
昨日，武船介绍，在全球造船业不景气的大背景下，海洋工程设备制造由于技术门槛高，仍为一片“蓝海”。“几乎每套海洋工程设备都是定制的、非标准化的，这对于工业制造来说，难度很大，利润更高。”巴西项目经理陈海勇说。
目前，湖北省已确定大力发展海洋工程设备制造产业，形成千亿产业，而产业集群将集中于武汉与荆州。
烟台船舶产业逆势增长
一季度，山东省烟台市7家重点船舶及海工装备企业，烟台中集来福士海洋工程有限公司、蓬莱巨涛海洋工程重工有限公司、蓬莱中柏京鲁船业有限公司、大宇造船海洋（山东）有限公司等实现工业总产值24.86亿元，同比增长92.1%；实现主营业务收入16.38亿元，同比增长28.3%。
目前，烟台船企手持的深水半潜式平台订单占全国六成多。其中，中集来福士手持5座深水半潜式平台订单，占国内市场份额67%，同时还手持4座自升平台订单，占国内市场份额20%，合同总额超过30亿美元，而且有多个订单在谈，生产计划已排至2015年。此外，烟台北方造船有限公司手持4艘66米远洋鱿鱼钓船订单，合同总额约1.12亿元；蓬莱中柏京鲁研发了具有完全自主知识产权的77米秋刀鱼远洋渔船，并已接获21艘该船型订单，目前其手持订单合计为37艘，正在为农业部建造4艘1000吨级渔政执法船；蓬莱巨涛今年一季度实现主营业务收入2.4亿元、利润3000万元，分别同比增长43%和34%。
今后，烟台将加快培育海工装备配套产业链，积极引导产业上下游合作，推进本地化供应链建设，大力支持骨干企业做大做强。同时，其将加大对总装企业、高新技术产品、绿色船舶、关键配套设备的政策支持力度，积极为企业发展排忧解难，为船舶产业的持续发展提供强劲动力。
海特船舶产品赢得船东和船厂好评
国内通道设备供应商江苏海特船舶科技有限公司日前为江苏华海航运集团提供了3船套6600DWT散货船的舱口盖设备，其中1号船的调试工作已经结束。海特凭借着专业的技术和优秀的服务态度赢得了船东和船厂的一致好评。
据悉，该项目为常规的舱口盖设备，但海特为船东切身利益考虑，从设计到制造和安装调试，在保证舱口盖设备能够安全可靠使用的同时，尽最大的努力在为船东节约成本，整个设备比国内同等供应商节约了10%的成本。
长航油运成功开辟外贸液化气运输市场
近日长航集团长航油运液化气公司所属“佳顺”轮满载1500吨丙烯，由韩国丽水开往国内港口仪征港，标志着长航油运液化气运输正式进入国际市场。
亚洲至南美航线
7月15日起，中远集运将提高远东至南美西岸和墨西哥航线运价750美元/ TEU、1500美元/FEU或40尺高柜。
8月1日起，马士基航运将提高亚洲至中美和南美西岸航线运价500美元/TEU、1000美元/FEU或40尺高柜。
泛太线
泛太平洋稳定协议组织成员公司计划8月1日起开征亚洲至北美航线旺季附加费，幅度为400美元/TEU。各船公司涨价幅度不一：达飞轮船下属公司美国航运，下月初开征亚洲至美国和加拿大航线所有货箱旺季附加费；赫伯罗特也在同一航线开征旺季附加费；对亚洲至美国和圣胡安（San Juan，波多黎各）航线也将开征旺季附加费；东方海外则将在亚洲至美国的泛太线旺季附加费实施时间由原本的7月15日推迟至8月1日；美总轮船将旺季附加费的征收航线范围扩大到亚洲、印度次大陆和澳洲出发的泛太航线。
亚洲区内航线
7月8日，美总轮船提高了中国至印度航线基本运费，幅度因地区各异；另外7月9日公司还提涨了印度至荷台达（Hodeidah，也门）航线运价，涨幅100美元/TEU和200美元/FEU。
7月8日，中远集运提涨了远东至红海航线所有班次运价250美元/TEU，此外7月22日公司还将提高远东至印度次大陆航线运价100美元/TEU。
长江江苏段“国际海港区”正在形成
据江苏省政府举办的新闻会消息，长江江苏段船舶定线制实施十年来，已建成一条水上高速路，促进江港向海港转型升级，具备“集群化、海港化、国际化”特征的“国际海港区”正在形成。
自2003年7月1日《长江江苏段船舶定线制规定》实施以来，长江江苏段国际航行船舶货运量超过原来的两倍，外国籍船舶货运量翻三番；万吨级码头从120个增至340个；江苏沿江亿吨大港增至七个，占全国亿吨大港总数的三分之一强。
江苏海事局副局长王士明介绍，长江江苏段船舶定线制的实施，首次将海上管理模式引入内河，促进了长江江苏段通航条件由内河港向海港转型升级。继2012年太仓港成为全国首个享受海港待遇的内河港口后，海港待遇逐步推广至长江江苏段其它港口，长江江苏段港口将全面实现海港式管理。
佳木斯与俄罗斯水上货运中断6年再开通
随着6月12日上午佳木斯港口开始接卸首批俄罗斯水运船载木材近3000立方米，迎来了黑龙江永安集团和黑龙江航运集团共同进行俄罗斯远东木材外贸水运进入佳木斯市的首航。至此，沉寂了6年之久的佳木斯港口重又焕发了生机。
佳木斯港口曾是东北内河较大的水陆换装枢纽港、江海联运始发港和国家一类开放口岸，由于近年来松花江持续枯水断航、燃油成本不断上涨，佳木斯水上对俄直通货运已断航多年。此次松花江佳木斯与俄罗斯水上直通货运航线的开通，不仅有利于俄罗斯货物直达佳木斯，更有利于佳木斯对俄罗斯出口货物搭乘空船返航。既为企业降低成本，增加效益，也为佳木斯市、黑龙江省乃至三江沿岸区域地方经济的繁荣发展创造了经济效益和社会效益，对展示佳木斯形象，提高国际影响力发挥着积极的作用。
据悉，佳木斯港务有限公司从本航运季节起将开通佳木斯至俄罗斯水上外贸货物运输直航，并形成定期航班。
冰岛将新建北极港口
冰岛公布将与不莱梅港合作在其东北部省份芬南峡湾（Finna Fjord）建立一个新的港口，此举旨在充分利用北冰洋日益增长的航运需求。新举措措施的可行性研究和规划正在进行中，同时冰岛公司EFLA咨询工程师和不莱梅港也正在起草意向书，该计划得到了冰岛总统奥拉维尔·拉格纳·格里姆松（ólafur Ragnar Grímsson）的个人支持。新港定址于芬南峡湾，因为墨西哥湾暖流的影响，该港是一个不冻港。
通过初步审查后，将会签订整个发展计划的合同。来自不莱梅港的港口设计师将被授权作为该项目的独一协调员，直到芬南峡湾计划终极确定。不莱梅港的技术总监Robert Howe，以该区域的石油，燃气，矿产以及新的可投入贸易航运的西北线路为例说“冰岛人民想要系统的开发这些机遇”。
不莱梅港经济事务和港口参议员Martin Günthner说：“这对不莱梅港来说不仅仅是一个绝佳的机会，而且还让我们进一步看到了潜伏商机”。“保护天然资源和环境将是此次约定合作的特殊之处。来自阿尔弗雷德魏格纳极地研究协会（Alfred Wegener Institute for Polar）的港口和物流业务成员以及海洋研究所，也将介入该项目。”
太仓港对台直航船舶增两成
沾恩于直航利好，太仓港两岸直航船舶数目以及货运量继承攀升。据太仓海事局最新统计，今年前5个月，太仓港两岸直航船舶进出港艘次达120艘次，同比增长20%，货物运输量30.24万吨，同比增长16.9%。太仓港台湾航线目前始终保持着每周两班的高密度班轮班次，“点对点”的直航运输模式，进一步缩短了船舶航行周期，进步了营运效率。太仓港对台直航班轮在台湾挂靠基隆、台中、高雄等港口，从南至北笼盖了台湾各大主要港口，形成高密度、高准点、高笼盖、高速度的两岸直达水上通道，吸引了周边大量货源。数据显示，两岸直航货物以集装箱、PTA、乙二醇等货种为主，两岸直航使航运和贸易企业从中受益，节省了近一半的时间和运输本钱。
高栏港主航道升级获批
据悉，高栏港15万吨级主航道工程项目建议书近日获得广东省发改委的批复，拟投入8.8亿元，将高栏港现有的10万吨级主航道升级，计划今年年底动工，预计工期为1.5年，建好后将是广东全省最“重量级”的航道。这也就意味着，从后年开始，15万吨级的船舶可以自由进出珠海港。目前在广东省内的主要港口中还没有这么大级别的航道，广州南沙港和深圳蛇口港能通行的最大船只是10万吨级。根据珠海市的规划，珠海港要在“十二五”规划期末，货物吞吐量达到2亿吨，集装箱达到500万标箱，成为西江流域的龙头大港。
中国远洋拟向大股东出售中远物流
中国远洋公告，公司拟向大股东中国远洋运输（集团）总公司出售其直接持有的中国远洋物流有限公司100%股权。目前中国远洋董事会已批准启动相关工作，有关这项初步建议的交易细节正在协商确定之中。
公司相关负责人介绍，这项建议是在中国远洋A股可能面临暂停上市风险而对全体股东利益造成影响的情况下提出的措施之一。公司预计，若该交易获得批准并及时完成，将产生一定投资收益，有助于改善2013年业绩，降低A股股票暂停上市风险。目前，中国远洋旗下子公司包括中远集运、中散集团、中远物流和中远太平洋。其中集装箱和干散货航运为公司亏损的主因，而物流业务2012年上半年的营业利润尚可，营业收入占主营收入比例为11.48%。
不过，大股东中远集团仍确认，中国远洋作为中远集团“资本平台”的定位没有改变。在将来各方面条件及时机成熟的情况下，中国远洋可以优先回购中远物流股权。
董家口港码头“双提速”
董家口港区码头泊位建设和出产任务正“双双提速”。据悉，董家口港区北一突堤3号和4号泊位主体工程上月底全面完工，迄今董家口港区已建成13个泊位。与此同时，港区的出产任务也在加快推进，今年上半年董家口港区完成吞吐量突破3000万吨。
在码头建设加快推进的同时，董家口港区吞吐量也在稳步晋升。6月27日，港区外贸矿接卸突破1800万吨，用了不到半年时间全面超过去年全年功课量。同时，青岛港还加大了董家口疏运体系建设力度，今年以来先后开发了新疏运线路15条，进一步买通了董家口疏运大动脉，为港区扩大出产奠定了基础。据了解，今年年底前，青岛港将在董家口港区完成9大泊位建设任务，累计建成20个泊位，港区通过能力跨越2.2亿吨。
二季度中国船企大面积亏损 港口企业一枝独秀
据上海国际航运研究中心最新的“第二季度中国航运景气报告”，中国航运业持续低迷，船舶运输企业出现大面积亏损，但港口企业一枝独秀，逾九成处于盈利状态。
该报告指出，自2011年第四季度以来，中国航运景气指数已经7个季度处于景气分界线以下，中国航运业景气状况继续恶化，趋势未有衰减迹象。今年第二季度，中国航运景气指数为86.70点，处于相对不景气区间；中国航运信心指数为61.02点，处于较为不景气区间。
在整体行业低迷的背景下，船舶运输企业低迷更甚，已经连续10个季度处于不景气区间，而且有持续深度恶化的趋势。今年二季度，船舶运输企业景气指数为77.57点，较一季度下降了3.81点，跌入较为不景气区间。船舶运输企业的信心指数为34.18点，较一季度下跌12.29点，处于较重不景气区间。
据上海国际航运研究中心中国航运景气调查显示，船舶运输企业总体亏损面达到43.6%，亏损超过30%的企业达6.4%。其中，干散货运输企业的亏损面达到了56.4%，7.69%的干散货运输企业亏损比例已超30%。集装箱运输企业盈利状况稍好，80%的集运企业依然处于盈利状态。
不过，相对船企的大面积亏损，港口企业盈利状况很不错，有96.77%的港口企业依旧处于盈利状态。
上海国际航运研究中心认为，由于航运业缺少有力的复苏支撑，船舶运输企业的经营状况还将进一步恶化，企业的亏损面会进一步扩大。
今年1月至6月三峡船闸货物通过量创历史新高
今年1月至6月，三峡船闸运行5200闸次，通过货物4725万吨，同比分别增长14.5%和17.0%，均创船闸投运以来历史新高。
三峡水库蓄水后，川江航运条件得到根本改善，水运成本大幅降低，长江航运多年来保持快速发展。上半年，三峡船闸安全高效运行，沿江经济持续增长，通过船闸货运量4725万吨，其中上行货运量达3042万吨，同比上升23.2%，促进了沿江区域经济的健康可持续发展。
为保证三峡船闸安全稳定运行，中国三峡集团加强船闸的运行管理、检修和更新改造，贯彻“大修小修化，小修日常化”的检修理念，定期开展停航保养，不断完善检修工装、材料、工艺和施工组织，保障船闸设备设施处于良好运行工况，确保三峡工程的通航效益充分发挥。
航运处年度工作计划范文4
(二)、中华人民共和国境内的公共航空运输企业（即“航空公司”）、民用机场和从事民航相关业务的企业（以下简称“民航企业”）在执行《企业会计制度》的同时，执行本办法。
(三)、本办法所称民用机场是指专供民用航空器起飞、降落、滑行、停放以及进行其他活动使用的划定区域，包括附属建筑物、装置和设施。民用机场不包括临时机场。临时机场的会计核算可参照本办法执行。
(四)、本办法中的票证是指运输凭证。即与从事民用航空运输活动相关的凭据，包括客票及行李票、航空货运单、逾重行李票、航空邮运结算单、退票、误机、变更收费单和旅费证等用于航空运输的纸质凭证。电子票证结算办法另行规定。
(五)、航空公司为生产运营储备的航空器材作为流动资产管理。航空公司应加强航空器材的实物管理，逐步形成以计算机系统为主要手段的管理模式。
本办法不涉及航空公司内部航空器材的调拨、移库、核算等。有关办法可由航空公司自行制定。
(六)、民航企业应在国家规定的民航基础设施建设基金的征收期限内计算提取民航基础设施建设基金。
二、补充会计科目使用说明：
（一）会计科目的设置：
1.本办法在《企业会计制度》的基础上增设了“国内票证结算”、“国际票证结算”、“民航基础设施建设基金”、“应交民航基础设施建设基金”、“航材消耗件”、“高价周转件”科目，并对“材料成本差异”、“主营业务收入”、“其他业务收入”、“其他业务支出”、“营业费用”等科目的明细科目设置和核算内容进行了补充规定。
2.民航企业可根据需要自行设置“拨付所属资金”、“上级拨入资金”、“内部往来”、“特准储备物资”等科目。
3.民航企业发生的福利费支出，应当据实列支，不再按照工资总额的14%进行计提，如果原“应付福利费”科目有结余的，应当区分情况处理：如果是借方余额，应当借记“利润分配──未分配利润”科目，贷记“应付福利费”科目；如果是贷方余额，可以结转到以后年度使用。
民航系统外商投资企业执行本办法，按规定设置“应付福利费”科目，并设置“从费用中提取的福利费”和“从税后利润中提取的职工奖励及福利”两个明细科目，分别核算从原“应付工资”科目转入的属于应付中方职工的退休养老等项基金、保险福利费、国家的各项补贴、原职工奖励及福利基金余额，以及按规定从税后利润中提取的职工奖励及福利基金。企业当前发生的福利费在当期损益中据实列支。
4.对于实行本办法以前发生的尚未摊销完的高价周转件修理费用的余额，仍然可以继续摊销，实行本办法以后新发生的高价周转件修理费，直接计入当期损益。
（二）补充会计科目的使用说明：
1215航材消耗件
一、本科目核算航空公司库存航材消耗件的计划成本或实际成本。
航材消耗件是指领用后一次性消耗、通常不能反复修理使用或可反复修理但价值较低的航空器材。
二、本科目的财务处理如下：
（一）航材消耗件增加的财务处理：
1.购入航材消耗件时，根据发票账单支付物资价款和运杂费、关税、增值税等，按应计入航材消耗件成本的金额，借记“物资采购”科目（如采用实际成本核算航材消耗件，则借记“1201在途物资”科目，下同），按支付或应付的金额，贷记“银行存款”、“应付账款”、“预付账款”等科目。
2.航材消耗件验收入库时，根据入库单，借记本科目，贷记“物资采购”科目，并同时结转材料成本差异，实际成本大于计划成本的差异，借记“材料成本差异”科目，贷记“物资采购”科目；实际成本小于计划成本的差异，做相反会计分录。
已验收入库但尚未收到发票账单的，月末时暂估入账，借记本科目，贷记“应付账款─暂估应付账款”科目，下月初用红字作同样的会计分录，予以冲回。
3.供应商对航空公司购买航材消耗件给予的现金回扣、实物回扣或记账回扣，采用计划成本核算的，作为材料成本差异处理；采用实际成本核算的，确认为当期损益，金额较大的，也可分年摊销。确认回扣时，借记“银行存款”、“其他应收款”等科目，贷记“材料成本差异”或“营业外收入”或“递延收益”等科目。收到作为回扣的实物时，借记本科目或其他存货科目，贷记“其他应收款”科目。采用计划成本核算的，还应同时结转材料成本差异。
因航材消耗件质量等原因索赔，供应商给予的回扣，如能准确对应已入账航材消耗件价值，则冲减航材消耗件账面价值，借记“其他应收款”、“应付账款”等科目，贷记本科目；已经领用的，冲减主营业务成本。如无法准确对应已入账的航材消耗件价值；则记入“材料成本差异”科目；采用实际成本核算的，确认为当期损益，金额较大的，也可分年摊销。
4.随同购租飞机、发动机等获得的航材消耗件回扣，直接冲减飞机、发动机等资产的价值，借记本科目，贷记“在建工程”、“固定资产”科目。采用计划成本核算的，还应同时结转材料成本差异。厂商对飞机、发动机维修给予的回扣，应冲减维修成本。
5.航材消耗件由保税库移至完税库，根据保税库出库单和完税库入库单，借记本科目，贷记“航材消耗件──保税”科目，采用计划成本核算的，还应同时结转材料成本差异。
（二）航材消耗件减少的财务处理：
1.领用的财务处理：
（1）领用航材消耗件时，借记“主营业务成本”等科目，贷记本科目。维修部门退回未用的航材消耗件，用红字作相同的会计记录。
（2）采用计划成本进行航材消耗件日常核算的企业，日常领用、发出航材消耗件均按计划成本记账，月度终了，按照发出各种航材消耗的计划成本，计算应负担的成本差异，借记“主营业务成本”等科目，贷记“材料成本差异”科目（实际成本小于计划成本的差异，用红字登记）。
采用实际成本进行航材消耗件日常核算的企业，发出航材消耗件的实际成本，可以采用先进先出法、加权平均法、移动平均法、个别计价法、后进先出法等方法计算确定。对不同的航材消耗件可以采用不同的计价方法。航材消耗件计价方法一经确定，不是随意变更。如需变更，应在会计报表附注中予以说明。
（3）航材消耗件的修理费，直接计入当期损益。发生料、工、费等支出时，借记“主营业务成本”科目，贷记“银行存款”等科目，采用计划成本核算的，月末还应结转维修所用航材消耗件应负担的材料成本差异。
2.其他减少的账务处理：
（1）航空公司按照与供应商签订的销售回购协议，向供应商退回不需要航材消耗件时，借记“银行存款”、“应收账款”等科目，按航材消耗件账面余额，贷记本科目，按其差额，借记（或贷记）“材料成本差异”科目。计提存货跌价准备的，还应冲减已计提的存货跌价准备，借记“存货跌价准备”科目，贷记“管理费用”科目。按实际成本核算的，将其差额确认为当期损益，计入营业外收入或营业外支出。
（2）航空公司对外销售航材消耗件，按售价，借记“银行存款”、“应收账款”等科目，按实现的营业收入，贷记“其他业务收入”科目，销售航材消耗件应负担的税金按有关规定处理；月度终了按出售航材消耗件的实际成本，借记“其他业务支出”科目，贷记本科目。采用计划成本核算的，还应结转航材消耗件应负担的材料成本差异，借记“材料成本差异”科目（实际成本小于计划成本的，用红字登记）。计提存货跌价准备的，还应冲减已计提存货跌价准备，借记“存货跌价准备”科目，贷记“管理费用”科目。
（3）航材消耗件的报废。
①在用报废，是指已领用的航材消耗件报废。其残料收入冲减当月主营业务成本，借记“银行存款”、“其他应收款”等科目，贷记“主营业务成本”科目。
②在库报废，是指未领用的航材消耗件因机型退役或其他技术方面原因，导致无法使用而形成的报废。根据航材消耗件报废清单，借记“待处理财产损益”科目，贷记本科目，采用计划成本核算的，还应同时结转材料成本差异。有残科收入的，借记“银行存款”科目，贷记“待处理财产损益”科目，残科收入应交纳的税金，借记“待处理财产损益”科目，贷记“应交税金”科目。已计提存货跌价准备的存货跌价准备，借记“待处理财产损益”科目。报废损失应于期末结账前处理完毕，计入当期损益，借记“管理费用”科目，贷记“待处理财产损益”科目。
（4）库存航材消耗件应定期进行清查盘点，发现盘盈、盘亏、毁损的应及时进行处理。盘盈的航材消耗件，按照同类或类似航材消耗件的市场价格确定的实际成本或计划成本，借记本科目，贷记“待处理财产损益”科目。盘亏、毁损的航材消耗件，按照航材消耗件的账面余额，借记“待处理财产损益”科目，贷记本科目；采用计划成本进行航材消耗件日常核算的，还应同时结转材料成本差异计提存贷跌价准备的，还应冲减已计提的存货跌价准备，借记“存货跌价准备”科目，贷记“待处理财产损益”科目。
盘盈的航材消耗件，应冲减当期管理费用；盘亏或毁损的航材消耗件，在减去过失人或者保险公司等赔款及残料价值后，计入当期管理费用；属于由于自然灾害等非常原因造成的损失，在扣除残料价值和过失人、保险公司赔款后的净损失，计入当期营业外支出。
（5）出租、出借的航材消耗件在备查薄登记，按协议确认租金收入时，借记“应收账款”、“银行存款”等科目，贷记“其他业务收入”科目。租入航材消耗件应支付的租金，借记“主营业务成本”科目，贷记“银行存款”等科目。
三、航材消耗件应按材料的保管地点（仓库）、材料的类别（机型）、品种和规格设置材料明细账（或材料卡片）。材料明确账根据收料凭证和发料凭证逐笔登记。一个企业至少应有一套有数量和金额的材料明细账。这套明细账可以由财务会计部门登记，也可以由材料仓库的管理人员登记。在后一种情况下，财务会计部门对仓库登记的材料明细账，必须定期稽核，以保证记录正确无误。
四、本科目期末借方余额，反映企业库存未用航材消耗件的实际成本或计划成本。
1216高价周转件
一、本科目核算航空公司库存的高价周转件的实际成本或计划成本，以及高价周转件的领用和摊销。
高价周转件是指可反复修理使用、价值较高、具有单独序号的航空器材。上述三个条件应同时具备。企业应根据本办法制定分机型高价周转件目录，一经确定，不得随意更改。
二、本科目应设置“在库高价件”和“高价件摊销”两个明细科目，“在库高价件”明细科目核算库存高价周转件的实际成本或计划成本：“高价件摊销”明细科目核算高价周转件的领用及摊销。企业可根据实际需要，增设“在用高价件”等明细科目，核算已领用高价周转件的实际成本或计划成本，以及高价周转件在企业内部的流动、送修等。
三、本科目的财务处理如下：
（一）高价周转件的增加的财务处理：
1.购入高价周转件时，根据发票账单支付物资价款和运杂费、关税、增值税时，按应计入高价周转件成本的金额，借记“物资采购”科目（如采用实际成本核算，则借记“1201在途物资”科目，下同），按支付或应付的金额，贷记“银行存款”、“应付账款”、“预付账款”等科目。
2.高价周转件验收入库时，根据入库单，借记本科目（在库高价件），贷记“物资采购”科目，并同时结转材料成本差异实际成本大于计划成本的差异，借记“材料成本差异”科目，贷记“物资采购”科目；实际成本小于计划成本的差异，做相反会计分录。
已验收入库但尚未收到发票账单的，月末时暂估入账，借记本科目，贷记“应付账款─暂估应付账款”科目，下月初用红字作同样的会计分录，予以冲回。
3.供应商对航空公司购买高价周转给予的现金回扣、实物回扣或记账回扣，采用计划成本核算的，作为材料成本差异处理；采用实际成本核算的，确认为当期损益，金额较大的，也可分年摊销。确认回扣时，借记“银行存款”、“其他应收款”等科目，贷记“材料成本差异”或“营业外收入”或“递延收益”等科目。收到作为回扣的实物时，借记本科目（在库高价件）或“航材消耗件”科目或其他存货科目，贷记“其他应收款”科目。采用计划成本核算的，还应同时结转材料成本差异。
因高价周转件质量等原因索赔，供应商给予的回扣，如能准确对应已入账高价周转件价值，则冲减高价周转件账面价值，借记“其他应收款”、“应付账款”等科目，贷记本科目（在库高价件）。如无法准确对应已入账的高价周转价价值，则记入“材料成本差异”科目。采用实际成本核算的，确认为当期损益，金额较大的，也可分年摊销。
4.随同购租飞机、发动机获得的高价周转件回扣，直接冲减飞机、发动机等资产的价值，借记本科目（在库高价件），贷记“在建工程”、“固定资产”科目。采用计划成本进行核算的，还应同时结转材料成本差异。厂商对飞机、发动机维修给予的回扣，应冲减维修成本。
5.高价周转件由保税库移至完税库，根据保税库出库单和完税入库单，借记本科目（在库高价件），贷记本科目（保税），采用计划成本核算的，还应同时结转材料成本差异。
（二）高价周转件减少的财务处理：
1.领用的财务处理:
（1）领用高价周转件时，按实际成本或计划成本，借记本科目（高价件摊销），贷记本科目（在库高价件）。机务维修部门退回已领未用的高价周转件，用红字作相同的会计分录。
（2）采用计划成本进行高价周转件日常核算的企业，日常领用高价周转件均按计划成本记账，月度终了，按照本月摊销各种高价周转件的计划成本，计算应负担的成本差异，借记“主营业务成本”科目，贷记“材料成本差异”科目（实际成本小于计划成本的差异，用红字登记）。
（3）采用实际成本进行高价周转件日常核算的企业，领用高价周转件的实际成本，可以采用先进先出法、加权平均法、移动平均法、个别计价法、后进先出法等方法计算确定。对不同的高价周转件可以采用不同的计价方法。高价周转件计价方法一经确定，不得随意变更。如需变更，应在会计报表附注中予以说明。
航运处年度工作计划范文5
一项论证数十年、投资数千亿元的部级工程，是不是在工程核心部位之一的船闸上出现了“失误”？
《望东方周刊》就此专访了长江勘测规划设计研究院院长、中国工程院院士钮新强。这家设计院是三峡工程设计总成单位，绘制了三峡工程从论证到实施的每一张设计图纸。钮新强本人则是三峡船闸的主要设计者。
他承认“长江航运发展超过了当年论证的预期”，但认为船闸总体满足近几年的航运要求，还有相当大的潜力没有发挥出来。
他不赞同“堵点”、“碍航”之说，希望看问题不要“一叶障目”：三峡工程对于长江航运的真实作用，应得到客观认知，“那些一味歪曲”的说法，令他非常痛心。
运量提前达到规划指标
《望东方周刊》：自2003年6月三峡船闸通航至今已经10余年了，你如何看这期间长江航运的变化？
钮新强：自三峡船闸通航以来，效益是实实在在的。三峡船闸通航以前的2000年，长江在三峡河段上下水的总货运量，没有超过1800万吨。2011年三峡船闸上下水总运量就突破了1亿吨，是建坝前总运量的5.6倍。
我可以肯定地说，没有三峡工程，货运量很难超过3000万吨。因为以前川江航运条件非常恶劣，特别是三峡河段，海损事故常有发生，船舶上下航行十分困难。2000年时过这个航段，船的性能和现在差不多，但夜里不能走、洪水期不能走。现在是全天都可以走。
三峡工程从根本上改善了川江、也一定程度地改善了荆江河段的通航条件，使长江航运的优势显现了出来。
根据航运部门的统计，由于库区水流平缓、船舶能耗降低，水运成本大幅度降低。以往从宜昌到重庆的客轮，耗费的马力和时间要比现在多得多。而且船舶在水库里航行，安全性也大大提高，据了解，水上再未发生重大的海损事故，一般交通事故下降了三分之二。
现在是万吨船队可以直达重庆，虽然船队少了，但是吃水深的直航大型船舶多了。目前不同的人、不同的部门，对三峡船闸通航的效益有不同解读，导致了一些误解，感到三峡船闸的作用怎么这么负面。
《望东方周刊》：现在说三峡船闸运力饱和，提前19年达到设计水平，你如何看？
钮新强：原来三峡船闸设计的通航规模是到2030年单向为5000万吨，上下水1亿吨货运量，实际上2011年就已经达到了这个水平，提前了19年。航运发展太快，确实超过预期，但并不表明船闸的实际通过能力就只有那么多。
运量需求预测是一项复杂的系统工程，跟经济发展、产业结构密切相关。设计采用的通航规模，是上世纪80年代定下来的。国家组织了以交通部门为主的包括经济、航运、水利等有关方面的专家，慎重论证，这个论证团队代表了当时国家的最高水平。
在论证当时，通过该河段的货运量单向只有1000万吨左右，最后论证确定，三峡船闸的设计水平年为2030年，通过能力为单向5000万吨，应该说已经考虑得够远了。
可是没有料到改革开放，以及后来的重庆直辖、加入WTO等对经济发展的影响这么巨大。经济发展迅猛，货运量突飞猛进，基于当时的社会经济条件，在客观上是低估了。
在没有相应基础资料的情况下，要提前几十年正确预测过坝运量极难。我们现在的规划也就5年10年，规划30、50年难度太大。像正在扩建的巴拿马运河，也是通航不到20年就提出了扩建计划，只是由于二战爆发搁置。三峡船闸货运量的流向也是一个明显的例子，一直都是以下行为主，这几年却出现了以上行为主的情况。
只统计压船数量不客观
《望东方周刊》：现在有人说三峡船闸成了“堵点”、妨碍了长江航运，你赞成吗？
钮新强：我不赞成。航运是整个江段的航运，虽然过闸费点时间，但航道条件变好了，船舶可以昼夜兼程、加快航速，总的时间还是节省了不少。压船受多重因素影响，不能只盯着船闸。
调查显示，武汉到重庆行程比原来缩短了。与2003年前比，典型船型在汉渝间往返一次，总节省时间枯水期为 68至74小时，洪水期为61至112小时。
而且三峡蓄水后，消除了坝址至重庆之间 139处滩险、46处单行控制河段、25处需牵引通行的河段。长江干线实现全线夜航，大型船舶可直达重庆，上游 660公里主航道的航行条件得到明显改善。这充分说明三峡工程的航运效益是巨大的，没有三峡水库这样的条件，三峡江段不可能有这样优异的通航条件。
对压船应该有客观认识，目前主要是洪水、雾天和检修三个因素影响。停航天数统计显示，压船中60%是因为洪水和雾天的影响，船闸不让过船是为了船舶的安全。雾天、长江发大水，这个不能算在三峡头上。其实修了三峡，通过水库下泄流量的控制，把洪水期通航的流量标准提高了。
三峡船闸设计已经考虑了每年30天的停航时间，包括船闸每年的岁修和6～8年一次的大修，现在实际上停航检修时间还大大缩短了，检修时还保持一条船闸通航。再说以前夜里不能通航，现在全天候通航，跟以前比，压船现象改善多了。
船闸的检修是必须的，是保证船闸正常、安全运行的需要，当初设计就有安排的，检修对过闸运量的影响，在船闸通过能力计算中已作了考虑。
航运处年度工作计划范文6
根据“市人民政府办公厅对《关于报送〈关于进一步加强水系建设的若干建议〉的函》的复函”和《市港口管理局关于开展区（县）内河港区规划编制工作的通知》的精神，结合我区港区管理工作的实际，现就开展本区内河港区规划编制工作提出通知如下：
一、指导思想
以科学发展观为指导，“尊重历史、面对现实、立足发展、考虑长远”。根据《长江地区高等级航道网规划》和《市内河航运发展规划（修订报告）》，按照我区建设国际化工城的功能定位，科学分析经济需求，把握运输集装箱化和船舶尺度大型化的规律。结合产业布局、物流园区和人民生活的需要规划内河集约化港区，整治和搬迁中小码头，改善港区集疏运航道条件，推广标准化船型，完善公用基础设施及港航管理设施，发展多式联运，并制定和实行有效的激励政策，形成现代内河航运体系。全面提高港区的质量、效益，以及服务于经济社会的能力，提升水运作为节约型、环保型运输方式的地位，缓解陆上运输压力，降低单位运输产品的耗费，推进水运资源合理开发、高效利用和有效保护，改善城乡水环境，促进社会主义新农村的建设和发展，达到环境、资源与发展的和谐统一。
二、基本原则
（一）处理好与经济社会发展的关系。港区量的水平侧重于满足需求，其用地规模、吞吐能力、实施计划与经济社会发展阶段相协调；港区质的水平适应科学发展，其目标、结构、效益等要与经济社会结构、节能、环保的要求相和谐。
（二）处理好规划与现状的关系。摸清形状，分析规划需求与现状供给之间的不适应程度，提高规划的针对性，立足现状条件，因地制宜地解决现有矛盾，在水运条件转化为能力、调整水运内部结构、改善整体面貌上下功夫。
（三）处理好发展与控制的关系。把促进内河港区发展作为主题，统筹各镇、工业区对岸线的需求，按照集约化的要求，合理配置岸线资源，深水深用，浅水浅用，整顿不合理使用，“腾笼换鸟”，为各重大项目建设留下空间。
（四）处理好共性与特性的关系。港区要满足内河港口建设的一般规范要求，基本要求和主要控制指标相同，预留港区间对接的条件；又要有与国际化工城相匹配的特色，探索港区新的增长点，如生态港区、游艇港区、内河集装箱班轮等。
（五）处理好与其他规划的关系。以既有规划为依据，符合总体规划，兼顾各专业规划。重点处理好与市级内河港区的关系，补充其不足，错位发展，良性互动；与物流园区和其他运输方式的关系，紧密结合，高效对接，多式联运。
（六）处理好长远规划与分步实施的关系。郊区城镇化阶段是港区发展的战略机遇期，港区规划要体现出战略机遇期的要求，有前瞻性，高起点，立足于长远发展，不留遗憾；同时，不急于求成，镇定分阶段实施方案，分层、分类、分期地建设。
三、编制要求
根据区内河港区规划的指导思想、基本原则和相关技术规范，参考《市内河航运发展规划（修订报告）》，区域港区规划要坚持理念先进、思路清晰、资料准确、工作细致，并符合以下要求：
（一）结合功能定位和产业布局
内河港区的功能要紧密结合建设国际化工城的功能定位，布局要结合产业布局，着重围绕产业园区、物流园区，发展规模化、集约化内河港区，选择恰当的水路运输方式，适当突出先进的内河集装箱运输发展的要求，大力发展多式联运，使内河港区成为多种运输方式转换的功能性枢纽，提升港区的投资价值、效益和效率。
（二）港区泊位吨级
港区泊位吨级应以300吨级为主，体现出区域港区的实力和方向；辅助100吨级泊位，立足于现实的资源条件和产业布局，服务于现有的需求。
（三）港区的平面布置
港区的平面布置宜采用挖入式，挖入尺度不小于设计代表船型宽度的1．2倍。当河面宽度与航道规划面宽不一致时，挖入尺度参照《长江高等级航道网建设有关技术问题的暂行规定》确定。
（四）航道等级
以《关于市内河航道V～VII级航道技术等级的批复》（沪规委办[2000]0200号）确定的区域内河航道技术等级为基础，适度提升为港区配套的航道等级；对暂时没有必要和可能提升等级的区内航道，维持原有技术等级不变，并通过改善航道断面型式等手段，提高通航能力。同时，城镇段护岸结构型式体现人性化特点和文化色彩，适当绿化。
四、组织领导
为确保内河港区规划编制工作的顺利进行，成立区内河港区规划编制工作领导小组（金府办发[]8号），领导小组组长由区委常委、副区长陆建成担任，副组长由区建设交通委主任时德根和区建设交通委副主任郭跃担任，领导小组成员由区发展改革委、规划局、环保局、水务局等分管领导组成，领导小组下设办公室（设在区建设交通委，主任由郭跃同志兼任），具体负责对规划编制工作的领导以及对重大问题的协调、决策和指导。区航务管理所负责规划编制中的具体日常工作。
五、时间安排
年上半年，完成区内河港区规划编制第一阶段工作，即出中间成果，交市港口局委托的设计院进行平衡。
年底以前，完成区港区规划编制工作。具体规划编制工作委托市城市发展规划设计院组织实施，编制经费待编制单位上报预算后，并经市港口局和区建设交通委审核同意后报区政府。
特此通知。
