通用航空航天技术专业范文1
Wen Xin， Zhang Wenhao， Qin Yuqi
Shenyang University of Aeronautics and Astronautics， Shenyang， 110136， China
Abstract： Discussed the problem of knowledge structure which Chinese colleges and universities facing problems at the present stage， combining with the aerospace and aerospace general education. By their own personal experience， the author summed up the content， meaning and purpose of the aerospace and aerospace general education. Based on the analysis of various problems related to the “Introduction to aerospace technology” as a liberal textbook， this article given the teaching improvement and reform proposals about the textbook of aerospace and aerospace.
Key words： quality-oriented education； general education； aeronautics and astronautics
随着高校课程改革的不断深入，通识教育在高等教育中的地位和作用越来越受到重视。与此同时，由于科学技术和经济的飞速发展，航空航天技术开始走进人们的日常生活，并影响着人们的思维和观念。特别是近几年来我国航天事业取得了世界瞩目的辉煌成就，更加引起人们对航空航天技术的关注。为了适应时展的需要，目前国内很多知名高校先后成立航空航天专业，如清华大学、北京大学、浙江大学和西安交通大学等高校。与此同时，一些普通高校，如南京财经大学，也将航空与航天（也有的学校称为航空航天技术概论或航空航天技术博览）作为通识课。笔者结合自己的授课经历和体会，并参考欧美高校开设通识课的教学模式，探究航空与航天通识教育教学内容、目的和方法等。
1 我国专业化教育模式的问题与通识教育
1.1 现阶段我国高校人才培养模式面临的问题
我国现阶段的专业化教育模式是高等教育在特定时期（20世纪80年代）和特定社会背景（生产力亟待恢复）中的选择，这个选择尽管在当时有合理性，并对我国社会发展起到了积极作用，但却不适应今天社会发展的需要。
我国目前的高等教育过分强调专业划分，把学生的学习限制在一个狭窄的知识领域内，不利于学生全面发展。过去大学毕业生就业中的“专业对口”已经不再是一个最优目标了，高等教育的专业化做得越好，学生就越难适应变换了的工作，面临的情况可能就越糟糕。
社会和技术发展日新月异，旧的工作岗位不断消失，新的工作岗位不断出现，高校里专业调整的步伐，无法跟上社会职业更新的速度。应对工作岗位的变化，既要培养学生的专业能力，又要培养学生的“一般”能力。
1.2 通识教育起源和目的
通识教育，国外称“General Education”，也称为“普通教育”“一般教育”“通才教育”等[1-4]。
通识教育源于19世纪[6-8]，当时大学的学术分科过于精细、知识被严重割裂，于是提出通识教育，目的是让学生对不同学科的知识有所了解，将不同领域的知识融会贯通。20世纪，通识教育成为欧美大学的必修科目。今天，欧美大学仍在不断完善其通识教育。如哈佛大学的通识教育有着悠久的历史，目前已经经历五次较大的通识教育改革[7-10]。
在我国，通识教育的思想源远古代。《易经》主张“君子多识前言往行”，《中庸》主张做学问应“博学之，审问之，慎思之，明辨之，笃行之”。古人认为博学多识就可达到出神入化，融会贯通。《论衡》认为“博览古今为通人”。所以，通识教育旨在培养“通才”，它的培养目的是提高人的整体素质，强调整合不同领域的专业知识，重视培养人的思维方法及敏锐的洞察力，同时也重视培养人的情志等。
2 航空与航天通识教育的意义
航空与航天课程在我国一直是航空航天专业院校的公共必修课[1，2]，其目的首先是为学生未来从事航空航天及其相关领域工作培养兴趣，更主要的是为学生专业课学习奠定基础，它在很大程度上起到了专业导论的作用。
近年来，我国一些普通高校将航空与航天课程纳入通识教育，其教学目的包括如下几个方面。
2.1 提高大学生的整体文化素质
大学教育的目的是培养全面发展的高素质人才，开展通识教育不仅能增加大学生专业课以外的知识，还可以拓宽学生的眼界。航空与航天课程，不仅可以帮助学生了解有关航空航天的基础知识，同时还能潜移默化地影响学生的世界观、人生观和价值观。
2.2 提升大学生的民族自豪感
中国作为东方的文明古国，向往飞翔的梦想由来已久，嫦娥奔月的美丽传说，万户飞天的勇敢实践，表明了古老的中国人渴望飞向蓝天的美好愿望。通过航空与航天课程的学习，让学生了解中国航天事业的发展和取得的瞩目成绩，学习伟大的航天精神，增强学生的民族自信心。
2.3 鼓励大学生在困难面前勇于攀登
学生通过航空与航天课程的学习，了解航天先驱身上所具有的优秀品质和坚忍不拔的毅力。在航天开拓者的眼里，“只有想不到的事情，没有做不到的事情”，通过这样的教育，激发学生努力奋进，敢于开拓创新。
2.4 启发学生规划未来人生
航空与航天知识可以启发和拓展人们的思维，尤其是航天器的出现，极大地推进了人类对宇宙的探索，人们对宇宙了解得越多，就越能感受到重新思索自身存在的价值的意义。飞过天的宇航员大多存在一个共识：“地球在宇宙中是非常渺小的，生命仅仅是宇宙形成过程中的一个产物。”记得有位美国宇航员说过，“昨天的梦想是今天的现实，今天的梦想是明天的现实。”随着人类对宇宙的认识，很多人开始重新思索这些问题，人类存在的意义何在？人类怎样存在？
3 航空与航天通识教育的教材问题与改革
3.1 教材方面的问题
航空航天技术在非专业大学生眼里，是十分神圣的，因为宇宙的奥秘神秘莫测，很多大学生对航空与航天课程比较感兴趣。作为通识课，目前我国没有一本适合通识教育的教材，大多采用“代用”教材，如《航空航天技术概论》《航空航天技术》等，由此带来很多问题。
（1）专业性很强
翻开《航空航天技术概论》教科书，插图不少，可是大部分是平面图、结构图、流程图和设计图。对于非工科专业的大学生而言，内容过深，尤其是文科学生，没有工程概念，理解起来非常困难。
（2）内容单调乏味
细看“代用”教材的文字内容，大多是定义和概念，枯燥乏味，对非专业学生而言，即便把这些内容熟记于心，又有何意义？另外，由于书本的空间有限，介绍性的内容往往类似于纲要。
（3）课后练习或思考题没有价值
思考题是运用大脑思考后得出答案的题目，而目前的“代用”教材章节后的思考题，不适应时代的发展，以第一章课后思考题为例，“试述直升机的发展史，试述火箭、导弹发展史”，很多学生认为是“百度题”，学生只要灵活运用手中的工具，就可以“百度”到答案，这类题能算是思考题吗？
（4）条理性很强带来的问题
航空与航天是两个明显不同的概念和领域，尽管有联系，但对于非专业的学生而言，不能混为一谈。目前的大部分“代用”教材在内容安排上每章都是以飞行器设计为主线，航空器、航天器和导弹与火箭等内容相互交叉[1，2]。如不管是火箭发动机还是航空发动机，统统纳入同一章节，对于非专业学生，理解起来稍显费力。再如，《飞行器构造》这章内容中，既有航空器的构造，也有航天器的构造，根据整体教学效果分析，这种航空航天结构的相互交叉会导致概念的混淆。
另外，由于中国基础教育多年形成的以学科为主导的教育模式，加之应试教育的长期导向作用，使基础教育在单一学科教育上越来越深入，学科分化加剧，基础教育功利性越来越明显，而在人文、心灵和智慧等通识教育方面却越来越弱化。基础教育已经走向思想单一、思维狭窄、僵化，缺乏思辨性、创造性思维的模式，对中华民族的智慧培养是非常不利的。
综上所述，航空与航天作为通识教育课程，不是必修课的陪衬，更不是专业课的附庸，其重要性并不比专业课低。“君子性非异也，善假于物也”，学好航空与航天课程，掌握其相关知识，有助于学生在以后的生活与工作中更好地开阔思维。
3.2 教材改革的建议
对于航空与航天课程，只有拓宽知识面，全面介绍不同学科研究对象的特点，才能更准确地反映这门课的内涵。为使学生具备开拓新领域的基础，课程内容应具有前瞻性，把本学科领域的最新学术成果、最新技术引入教学内容。在反映学科前沿的同时，拓宽学生的知识面。
航空航天技术涉及领域之广是其他学科无法比拟的。因此，如何保持课程的完整性也值得探讨。作为面向非航空航天专业学生的通识课，该课程内容应集知识性、趣味性于一体，需要教学内容丰富多彩，由风筝飞行延伸到飞机，由早期火箭延伸到各种导弹，由嫦娥奔月延伸到阿波罗飞船，由恐龙灭绝延伸到宇宙探索，让学生在感兴趣的实例中汲取航空、航天和航宇知识。国外有一本航天知识方面的书，名字起得非常好，叫“没有公式的航空航天技术”，值得我们借鉴。
以笔者在神舟飞船、卫星及空间防御领域的工作体会以及在北京、南京几所大学讲授航空与航天知识的教学经验来看，对于航空与航天的通识教育，其知识与内容应该注重“启蒙”，致力于开展大众化的教育，太过学术化反而会让人失去兴趣。教材应该具有趣味性，可以漫画的形式展开。现在已经有的《漫画线性代数》《漫画统计学》等一系列的趣味教科书，以漫画的形式将知识传授给学生，让学生在欣赏之余学习到很多知识，两全其美。航空与航天通识教育课程的教科书可以参照这种形式。
通用航空航天技术专业范文2
管理体制的历史沿革
中央人民政府重工业部航空工业管理局(1951年4月～1952年7月)1951年4月18日,中共中央决定为适应空军建设需要,在重工业部设立航空工业管理局,统一负责飞机的一切修理工作。5月15日,重工业部转发政务院4月29日文件,正式批准成立航空工业管理局,由段子俊任局长。同年5月,重工业部航空工业管理局在沈阳市民生街63号开始办公。7月16日,政务院决定任命重工业部部长何长工兼任航空工业管理局局长,段子俊、陈一民、陈平任副局长。
中央人民政府第二机械工业部第四局(后又称第一机械工业部第四局、第三机械工业部第四局)(1952年8月～1963年9月)1952年8月17日,中央人民政府第17次会议决定,成立中央人民政府第二机械工业部,任命赵尔陆为部长,并将原重工业部兵工总局、航空工业局、北京工业学院和干部学校划归第二机械工业部(后为第一机械工业部)领导。赵尔陆部长兼任航空工业局局长,王西萍为副局长。1955年3月,王西萍任航空工业局局长。1958年2月,第二机械工业部与机电部合并为第一机械工业部,航空工业局改称为一机部四局。1960年9月13日,全国人大常委会29次会议决定,把原军、民品统一管理的第一机械工业部重新分为主管民用机械的第一机械工业部和主管国防工业的第三机械工业部(即国防工业部),张连奎任第三机械工业部部长,薛少卿为第三机械工业部副部长兼航空工业局局长。航空工业局改为三机部第四管理总局。1961年1月,全国人大常委会第35次会议通过决定,任命孙志远为第三机械工业部部长。
中华人民共和国第三机械工业部(1963年9月～1982年4月)1963年9月,中央决定将国防工业部(即老三机部)按专业分开,成立航空工业部,代号仍为第三机械工业部,任命孙志远为部长,刘鼎、吴融锋、段子俊为副部长。不久又对国防工业生产与科研的体制作了调整,1965年1月,航空研究院与第三机械工业部合并。1966年开始的“”使航空工业的管理体制受到严重冲击。
1967年5月,国务院、中央军委宣布对三机部实行军事管制,10月周洪波任军管会主任。1969年8月,成立航空工业领导小组,由空军牵头抓航空工业,吴法宪任组长。事件以后,航空工业又划归国务院领导,1972年3月,任命李际泰为第三机械工业部部长。粉碎“”后,扫除了航空工业前进道路上的障碍,1977年12月5日,中共中央任命吕东为第三机械工业部党组书记、部长。
中华人民共和国航空工业部(1982年4月～1988年4月)1982年4月9日,中共中央发出关于四个军工部机构改革后领导干部任职的通知,莫文祥为航空工业部部长、党组书记,副部长王其恭、崔光炜、高镇宁、何文治,科技委主任姜燮生。1983年12月,中央批准姜燮生任航空工业部副部长、党组副书记。1982年6月,航空工业部正式通知撤销航空研究院,有关业务与部机关对口司局合并。中华人民共和国航空航天工业部(1988年4月～1993年4月)1988年4月9日,七届全国人大一次会议通过成立航空航天工业部。4月12日,中华人民共和国主席杨尚昆以第2号令任命林宗棠为航空航天工业部部长。5月3日,国务院任命姜燮生、刘纪原、何文治、孙家栋为航空航天工业部副部长。7月5日,航空航天工业部在北京召开成立大会。中国航空工业总公司(1993年4月～1999年6月)1993年4月22日,国务院根据全国人大八届一次会议批准的国务院机构改革方案,下文撤销航空航天工业部,成立中国航空工业总公司,由朱育理任总经理,王昂、张洪飚、张彦仲任副总经理,后又增加刘高倬为副总经理。
中国航空工业第一、第二集团公司(1999年7月～现在)1998年3月,国务院作出了“逐步将各军工总公司改组为若干个企业集团公司”的决定。经过一年多的酝酿和论证,1999年3月8日,中共中央政治局常委会开会,讨论批准了五大军工总公司改组的方案。1999年7月1日,中国航空工业第一、第二集团公司成立。中国航空工业第一集团公司由刘高倬任总经理,杨育中、石川、顾惠中为副总经理,刘思诚为党组成员。2006年6月中国航空工业第一集团公司由林左鸣担任总经理。中国航空工业第二集团公司由张彦仲任总经理,池耀宗、梁振河、宋金刚为副总经理,王守信为党组成员。2003年3月中国航空工业第二集团公司由张洪飙担任总经理。
管理体制变革中三次大失误
回顾50多年来航空工业管理体制的变化,其中比较大的失误有三次。一是部院合并,严重削弱了航空基础研究的力量。20世纪60年代初苏联中断技术援助后,中国必须更多地依靠自主研发。1960年12月中央批准聂荣臻元帅的建议,把有关国防工业的研究力量集中起来,成立航空、舰艇和无线电电子三个研究院。1961年6月,在划拨航空工业局所属的六个研究所、空军的四个单位和哈军工有关专业的基础上,航空研究院即国防部第六研究院(以下简称六院)正式成立,建制属国防部,由国防科委领导。六院成立不到一年,航空工业局提出重新调整科研体制,要求把六院划归工业部门。1962年3月罗瑞卿总参谋长召集会议讨论此事。会上争论激烈,分歧很大。罗总长决定暂时搁置,“再看两年”。同年7月,国防工业部又向中共中央书记处和中央军委上报《关于调整国防工业研究设计体制的意见》,要求由国防工业部收回19个研究院。1963年9月,国防工业部(原三机部)按专业分开,成立航空工业部,代号仍为三机部。1965年初,六院与三机部合并。“”期间,航空研究院(即六院)从1967年起被军方接管,但科研体制基本未变。1973年年初,受委托召开航空汇报会。他在最后总结发言中指示:三机部和航空研究院要实行“部院结合,厂所挂钩”,要求三机部和研究院共同组织一个党委,统一领导,研究院负责人要进入三机部党委,任副书记;研究院要把科研统统管起来。当年8月,国务院和中央军委决定,按“部院结合,厂所挂钩”原则,将航空研究院划归三机部。1977年吕东任三机部部长后,航空研究院再度受到重视。但吕东离开后,三机部于1982年6月将航空研究院撤销,其科研管理工作划归航空工业部的科技局,但在与国外合作交流时,仍然沿用中国航空研究院的名义。20世纪80年代后半期,航空工业部再次成立航空研究院,到1993年再次被撤销。部院合并,设计、研究院所都隶属于总公司。
撤销航空研究院严重影响了航空科研健康发展,削弱了航空基础技术研究,使我国航空工业的技术水平与世界先进水平的差距越拉越大。二是航空航天部合并,没有取得强强联合应有的效果。1987年下半年,随着七届人大召开时间的临近,国务院各部委机构调整的方案设计也在紧锣密鼓地进行,考虑到美国和欧洲的航空航天工业都是紧密结合在一起的,因此在我国最高领导层中,对中国航空和航天工业合并的呼声也很高,很快就确定下来,明确了负责人,开始了“三定”方案的设计。1988年1月12日,林宗棠同志向代总理汇报航空航天工业部“三定”方案的初步设想,当时重点汇报了这样几个问题:一是部的名称叫“航天航空工业部”,还是叫“航空航天工业部”?说,航空工业部建立在前,航天工业部建立在后,国际上通称Aerospace,也是航空航天,以后就叫“航空航天工业部”吧!二是如何进行联合?林宗棠同志提出按“小政府,大集团”框架组建,企事业按型号类别逐步联合组成十几个企事业集团,如飞机六个、航空发动机一个、航空机载设备一个、战略导弹一个、空间技术一个、战术导弹五个等,下面的骨干院、基地、企业先不动,采取先松散、后紧密,逐步联合的做法。表示赞成,并说,航天部几院不要动,逐步联合,不要搞乱。三是要不要组建航空航天基础技术研究总院?说,把共性的所组成总院,我赞成,但不要把原来各研究院的所硬性地拿出来,要有灵活性。1988年7月5日,航空航天工业部正式挂牌成立,成立后马上碰到许多棘手问题,如办公地点、干部设置、如何办公等等。
航空航天工业合并没有成功,在于事先没有充分征求业内人士意见,事后也没有对推进联合进行认真的讨论。应该说,航空与航天工业同为一体,在国际上有先例,在我国也不是不可能,关键是如何精心组织和运作。比如,航空与航天的产品制造工程的实体可以分开,这是由于我国航空工业与航天工业相比,有两个基本不同点:第一,我国航空工业是从仿制起家的,是先修理、生产,然后发展到自行研制,而我国航天工业是先有设计然后才有工厂,工厂始终附属于研发和设计。第二,航空军民用飞机有载人、多次使用的特点,要求长寿命、高可靠性、高安全性、高效益、低成本,而航天生产的导弹、卫星、运载火箭等技术要求也很高,但基本上是一次性发射使用。而航空与航天的基础技术部分具有共性,应该有效地结合,做到资源共享。
由于航空航天工业部成立后,各方意见极不一致,领导忙着处理具体事务,加上结构调整根本动不了,从而形成了“两块铁板、一个焊点”的现象,使原先设计的方案根本无法实施。这样的局面维持了五年,到1993年航空工业与航天工业终于又分手。三是航空工业总公司分为两个集团公司,加剧了矛盾和重复建设。1998年3月,国务院作出“逐步将各军工总公司改组为若干个企业集团公司”的决定。经过一年多时间的反复酝酿和论证,1999年3月8日,中共中央政治局常委专门开会,讨论批准了五大军工总公司改组的方案,对国防科技工业体制进行重大改革。国防科技工业体制的改革明确了三条:(1)国务院重新组建国防科工委。(2)中央军委成立总装备部。(3)将五大军工总公司改组为若干企业集团公司。在确定集团公司组建原则时,朱镕基总理强调,要适度引入竞争机制,通过组建两个实力大体相当的集团公司,在军工企业建立起社会主义市场经济条件下适度竞争的机制,使两个集团公司都有保军任务,两个集团公司实力大体相当。航空两个集团公司在组建方案中明确了以下几点:一是按照“分工协作,发挥优势,各有侧重,有序竞争”的原则,加强团结和合作,共同发展我国的航空工业。二是为了避免重复建设,航空老产品按现行配套关系继续执行,新产品按国家批准的航空工业军品科研生产能力调整方案及有序竞争的原则进行配套。三是对重大项目采取联合研制、生产的办法,由双方分担任务和研制经费,发挥各自优势,按分工承担责任、风险,享受收益。四是航空研究院所主要依托第一集团公司管理,同时为两个集团服务。五是中航技等为两个集团公司服务的、涉及军品的直属专业公司采取股份制的办法,组成董事会进行管理;供销公司也要为两个集团服务。这些写在纸上的东西实际上都没得到很好执行。事实上,航空工业分为两个集团公司以后,矛盾加深,重复建设加大,出现了以邻为壑、力量分散的新情况。飞机研制的技术力量,如强度、气动、试飞、飞机设计、机载设备等,集中在一个集团;中型运输机、直升机研制生产以及起落架专业化厂等却在另一个集团;一些公益性、基础性科研院所本应该为两个集团服务,而实际上服务起来很困难。
管理体制改革的探讨
当今世界航空工业,联合、竞争、专业化是发展大趋势。西欧各国为了与美国抗衡,出现了法、英、德、西班牙四家公司为主,荷兰、比利时两家为协作公司的跨国合作的空客模式。空中客车公司开展国际合作,扬长避短,发挥联合优势,进行分工合作,充分发挥各成员公司的技术特长和优势,从而保证了合作的成功。美国波音与麦道强强合并,更体现了这一世界潮流。而我国航空工业体制长期封闭、僵化,缺乏活力。在过去的十几年里,我国航空工业的管理体制经历了一系列的演变:航空工业部航空航天工业部航空工业总公司中航一集团和中航二集团。尽管经历了这样的演变,但这个体制仍然是从原来的主管行政部门的传统体制直接继承过来的,没有根本性的改变。为了加快我国航空工业的发展,必须理顺航空工业的管理体制,统一思想,理清思路,调动一切积极因素,将各方面力量有效地组织起来,取长补短,发挥航空工业总体优势。
(一)进行专业化重组,建立飞机、发动机、机载企业独自发展的经济实体。国外飞机、发动机、机载企业都是独立存在、各自发展的。欧美国家如此,俄罗斯最近也单独成立了飞机和发动机集团,并特别申明不含机载设备。而我们混在一起,互相牵制,影响航空工业的长远发展。首先看一下国外航空发动机企业的情况。美国普拉特•惠特尼集团公司:简称普惠公司,是美国最大两家航空发动机制造公司之一,也是世界主要航空燃气涡轮发动机制造商之一。公司雇员4万人,年销售额为60多亿美元。
通用电气公司:也称GE公司,是一家多元化经营的跨国公司,涉及12个主要领域,在全世界100多个国家有经营业务,在25个国家开设有250个工厂。其中航空发动机集团有民用发动机分部、军用发动机分部和船用及工业发动机分部。GE公司雇员22万人,年销售额为600多亿美元。联信发动机公司:是世界上最大的中小型发动机制造厂商,在辅助动力装置、小型涡轮发动机领域处于世界领先地位。公司雇员5600人,年销售额为17.5多亿美元。加拿大普拉特•惠特尼加拿大公司(普惠加拿大公司):是专门设计和制造小型燃气涡轮发动机的著名厂商,成立初期是美国普惠公司在加拿大设立的活塞式发动机维修中心,现在是美国联合技术公司的子公司。该公司研制的PT6系列发动机,已有30多个型号,产品广泛用于150多个国家的支线飞机、直升机和轮船。英国罗尔斯•罗伊斯公司:简称罗罗公司,是世界三大航空发动机企业之一,主要有民用发动机、军用发动机和直升机发动机三类产品的研制、生产和销售。公司雇员3.6万人,年销售额为50亿美元左右。法国国有航空发动机研究制造公司:简称斯奈克玛公司,为法国唯一的大型军用和民用航空发动机制造公司,也是世界主要发动机制造商之一。公司雇员1.1万人,年销售额为140亿法郎。透博梅卡公司:主要生产中小型燃气涡轮发动机。公司雇员3700人,年销售额为20亿法郎。再看看国外航空机载设备企业的情况。
美国联合信号公司:是世界上最大的航空航天设备制造厂商之一。公司在辅助动力装置、空中环保系统、发动机控制系统、航空电子设备及机轮和刹车装置等领域处于世界领先地位。公司雇员9万人,销售额超过150亿美元,其中航空航天公司雇员3.8万人,销售额为50亿美元左右。霍尼威尔公司:研制生产航空航天电子控制设备,主要有数字飞行指挥系统、飞行管理系统、飞行显示系统、飞行控制系统、电子飞行仪表,包括平视显示仪、卫星通讯系统、惯性基准及全球导航系统、防撞系统、自动测试设备、大气数据计算机和气象雷达等。公司雇员5.2万人,销售额为60亿美元左右。GM休斯电子公司:休斯公司按业务范围分为四个子公司———航宇及防务公司、导弹系统公司、电子系统公司和民用工业公司。产品为雷达及通讯系统、电子光学系统、武器系统和信息系统。公司雇员7.9万人,销售额为140亿美元左右。
英国马可尼公司:隶属于英国的通用电气公司,下设马可尼航空电子公司(雇员8700人,年营业额42亿美元)、马可尼雷达和控制系统公司、马可尼通讯公司、马可尼仪表公司、马可尼防御系统公司和马可尼安全系统公司。卢卡斯宇航公司:欧洲最大的航空设备制造企业之一。该公司设计制造的飞行操纵系统、发动机控制系统、发电系统、电源控制系统和货物装卸系统都处于世界领先水平,雇员7000多人,年营业额8亿美元。道蒂航空航天公司:是英国和欧洲最大的飞机附件公司之一,主要产品有飞机起落架、螺旋桨、液压设备和飞行控制系统等。公司雇员2800多人,年营业额3.7亿美元。法国汤姆逊公司:是世界著名的和欧洲最大的防务电子公司,在航空电子、光电子、通信、空中管制、防务系统、信息系统和软件等领域居欧洲领先地位。公司雇员4.9万人,年营业额360亿法郎,在世界100家航空航天大公司中排列12名。达索电子公司:产品有导弹自动引导装置、机载雷达、地面雷达及激光吊舱等探测系统。公司雇员2700人,年营业额为30亿法郎。意大利意大利航空设备企业主要有三种类型:一是大型航空工业公司的航空设备(导弹)分部或子公司,如阿莱尼亚、阿古斯塔、马基、菲亚特公司均有航空设备分部或子公司;二是在大型电子设备公司中,设有研制航空设备的子公司,如意大利电子公司、菲亚尔公司、微型技术公司等;三是一些小型专业公司。意大利各型导弹的研制生产集中在阿莱尼亚公司和奥托•梅拉腊公司。它们属于国有机械金融集团。仔细分析这些发动机和机载企业有以下一些特征。
1.航空发动机企业基本上是垄断的。大型发动机世界上只有普惠、罗罗和GE三大家,小型发动机为加拿大普惠。其他发动机企业则把追求局部技术优势作为自己的发展战略。如法国斯奈克玛、德国慕尼黑MTU、意大利菲亚特等公司,尽管在某些部件方面具优势,都不独家研制整机,但都有总装线,通过参与联合组装,合作研制产品,占有一定份额。
2.航空机载设备企业能够独立存在并得到发展的都是专业化发展,人员少,技术精,通过提升产品的竞争力,追求最大的经济效益。如美国联信、法国汤姆逊、英国马可尼等,这些公司都是把某些机载产品作为主产品的专业化公司,而不是包罗万象的航空设备公司。这些机载设备企业与主机企业的关系是经济与合同关系,不对主机企业全面配套承担义务。
3.从世界主要发动机和机载企业的情况看,发动机企业基本上同飞机企业是分开的,航空机载设备企业则不然,有分开的(大多是技术有优势、产品有市场、经济有效益的企业),也有不分的(如意大利),有的是航空工业公司内设航空设备(导弹)分部或子公司,有的是民用电子公司内设航空设备的子公司。鉴于以上情况,建议我国航空工业也应进行专业化重组,形成飞机、发动机集团、机载设备中心协调配套的航空工业研制生产体系,建立有主产品、有竞争力、各专业独自发展的经济实体。
(二)组建部级的航空科学技术研究院。我国航空工业建成的规模庞大的体系,从总体上看是粗放的、分散的、重复的且效率低下的,与世界航空工业发达国家有相当大的差距,与我国航天工业也有不小差距。究其原因,阻碍我国航空制造业技术水平提高的瓶颈不是别的,就是自主创新能力严重滞后。我国航空工业创新能力落后于航天工业,其原因是有两个不同点:一是航天工业是先有设计然后才有工厂,工厂始终附属于研发和设计。而航空工业是从仿制起家,先有工厂,然后才有设计和研制。二是航天工业一直保留有研究院,而航空工业曾经有过的航空研究院几经折腾已不复存在。正是由于这两大差别,中国航天工业自主创新能力强,在导弹、卫星、运载火箭、载人航天等领域硕果累累,而航空工业的自主创新能力明显不足,一旦自行开发大项目就缺乏后劲。1992年,航空工业和航天工业分别获得国家100亿元的拨款。但航天工业却用这100亿元和后来追加的80亿元,于2003年10月把“神舟”5号载人飞船成功送上天,使中国成为继苏联/俄罗斯、美国之后世界上第三个能够独立自主开展载人航天的国家。航空工业却因AE100项目的失败而让国家把钱收了回去。这一显明对比说明我国航空制造业自主创新能力严重不足。要尽快解决这一问题,重要的措施就是尽快建立部级的航空科学技术研究院。世界航空发展的历史进程表明,国家航空研究院对各国航空工业的发展起到了巨大的推动作用。现在世界各航空强国都拥有自己强大的国家航空科学技术研究院。如:美国国家航空航天局(NASA)总部设在华盛顿,在行政上隶属总统领导。其中兰里中心从事飞机、气动、强度、仿真、机载电子等研究,刘易斯中心从事发动机及高空模拟研究。它们的研究成果无偿转让给国防部、各航空企业、联邦航空局及其他机构。NASA还对各航空制造公司设计的新机和联邦航空局适航性鉴定提供技术基础。苏联(俄罗斯)中央空气和流体动力学研究院(ЦАГи)是苏联和俄罗斯航空工业各学科研究机构的摇篮,也是世界上最大的航空科研中心之一。它拥有一批世界级的学者和许多世界级的科研成果。德国航空航天研究院(DLR)是德国最大的航空航天科研机构,直属联邦德国科技部领导。总部设在科隆-波尔茨。研究重点领域为航空、航天和能源技术三个方面。
英国皇家航空航天研究院(RAE)是英国国防部主要的航空航天科研机构。其总部和一些主要飞机、航天器科研部门都设在范堡罗。两个主要科研基地设在贝德福(侧重行研究)和皮斯托克(侧重于发动机研究)。法国国家航空航天研究院(ONERA)为国家航空航天科学与技术研究机构,兼有工业和商业性质,由国防部监管。该院除与法国的许多研究机构有联系外,与美、英传统伙伴继续保持密切合作关系,与俄罗斯研究机构在空气动力和燃烧等研究领域开展了合作。欧洲航空研究与技术组织(Garteur)。为了在航空研究方面能与美国相抗衡,1973年,欧洲法、德、英、意、西、荷和瑞典七国政府协议成立一个联合组织即欧洲航空研究与技术组织(Garteur),其宗旨是鼓励和协调七国间航空研究院和航空工业公司之间航空科学研究的合作与开发,增强欧洲的整体实力。该组织设有理事会和执行委员会。以上国外航空科学技术研究院有下述共同特点:⑴“地位”、“级别”高,均是名副其实的“部级”。如NASA是美国国会批准成立,直属总统领导。⑵人才荟萃、设备精良,拥有本国顶尖级航空精英和人才,拥有世界一级的科研设备和试验手段。⑶资金由国家给予保证。如NASA1999年的研究经费就达134亿美元。⑷研究院科研活动与企业分工明确,互相补充,不搞重复建设。科研成果无偿向工业企业转移。⑸科研成果突出,对航空技术发展起着重大推进作用。⑹航空研究院促进本国航空工业的发展,保证了航空技术在世界上的领先地位。我国航空工业发展的经验告诉我们,坚持科研先行方针,建立坚实的航空科研能力,必须要有专门的基础技术研究机构,这是保证航空产品不断更新换代的可靠基础。只有拥有足够的技术储备,把基础打扎实,航空工业才能加快产品的研制的步伐。因此,为了提高我国航空制造业的自主创新能力,必须建立国家航空科学技术研究院,把航空工业的基础研究统一起来,由国家扶持、集中规划,建成类似美国NASA、法国ONERA、德国DLR之类的航空科研机构。这个国家航空科学技术研究院应具有以下特征。
1.国家航空科学技术研究院是部级的、非盈利的科研事业单位,在政府领导下,统一组织航空技术的预先研究工作,并无偿转让研究成果。
2.国家航空科学技术研究院的任务是:进行前瞻性、基础性的航空科学技术研究,承担应用基础研究、探索研究、演示验证等科研任务,为发展新型飞机提供技术支持,同时代表国家对新研制的航空产品进行鉴定与评估。
3.国家航空科学技术研究院按飞机、发动机、机上系统与设备发展的“技术流”配置,突出总体研究,突出综合性。其技术专业应当涵盖航空预先研究的主要专业和内容。
4.国家航空科学技术研究院应当拥有成套的超声速、跨声速和低速风洞,发动机高空试车台和成套地面试验设备,大型结构强度和疲劳强度试验室,飞行试验试飞手段和全景飞行模拟机,飞行控制系统试验室,航空电子系统试验室,大型火箭撬滑轨试验场,大型水洞,巨型计算机等国际一流试验设施。
5.国家航空科学技术研究院要充分利用现有技术资源进行优化配置,逐步进行补充、调整、完善。
6.国家航空科学技术研究院的研究经费主要由国家投入。其投资强度应当在总体上能保障航空科学研究的顺利进行,保障部级航空研究人员享有与其地位相适应的待遇。
7.鉴于航空、航天同属战略性高技术领域,特别是由于历史发展的渊源原因,航空、航天许多技术是相通的,因此,在建立国家航空科学技术研究院的时候,要站在国家高度,借鉴国际经验,统筹考虑航空航天的技术资源,优化配置,不搞重复建设。
通用航空航天技术专业范文3
关键词：民航；通用航空；机务维修；人才培养
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）02-0123-03
一、通用航空喜迎春天，人才短缺渐成发展瓶颈
通用航空与运输航空并称为民航的“双翼”。作为民航业完整产业链的重要组成部分，通用航空的发展水平是衡量一个国家民航业强弱和经济社会发展水平的重要标志。[1]国家“十二五”规划将通用航空产业列为七大战略性新兴产业之一，明确提出“重点发展以干支线飞机和通用飞机为主的航空装备，做大做强航空产业”。2012年7月，国务院颁发了《国务院关于促进民航发展的若干意见》，今年5月，工业和信息化部制定了《民用航空工业中长期发展规划（2013-2020）》。加之2010年颁发的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》和其它一系列实质性的配套支持政策，都表现出国家层面对发展我国通用航空的强烈信号。自2011年以来，民间资本大量涌入通用航空领域，多地政府相继建立通用航空产业基地，我国通用航空迎来“井喷式”的发展态势，一个巨大的产业链正在形成。截至2012年底，获得通用航空经营许可证的企业146家，适航在册的航空器总数达到1320架。[2]然而，类比美国通用航空产业的发展状况，我国通用航空在机队规模、作业时间、飞行和机务维修专业人员数量等方面都存在巨大差距，预期发展空间十分广阔，如图1所示。[3]
然而，我国通用航空产业要持续蓬勃发展，除了依靠政策和资本，更应把通用航空人力资源建设作为战略基础加以高度重视，大力开展与产业相关的飞行、机务、空管、交通运输等领域的学历教育、职业培训、资质证照培训和专项技能短训，为行业储备专业人才。改革开放以来，我国运输航空的发展举世瞩目，但通用航空基础仍十分薄弱，发展格局极不均衡。据统计，截止2012年，我国通用航空从业人员13100余人，其中飞行人员近2000人，约占15.3%；机务维修人员近3300人，约占25.2%；管理人员近2900人，约占22.1%；其它人员4900，约占37.4%。就机务维修专业技术人员而言，如图2、图3所示，我国通用航空机务维修人员在学历层次、知识水平、人员结构、事业发展、培训机会、薪资福利等方面与运输航空机务维修人员存在较大差距。数据显示，2012年民航直属院校4000余名机务维修专业毕业生中，90%以上进入到了运输航空公司和相关维修企业，特别是综合素质优秀的毕业生，更愿意到航空公司发展，而通用航空机务维修人才这种“招之不易、留之亦难”的状态已经持续了多年，人才短缺已经成为我国通用航空发展的主要瓶颈，科学规划和实施我国通用航空机务维修人才培养已相当紧迫。
二、我国通用航空机务维修人才培养的主要现状
多年以来，我国通用航空“不均衡、不系统、不景气、不入流”的发展局面，严重滞后于我国经济和社会的发展。2011年被认为是我国通用航空发展的新元年，健全落实相关适航规章，科学规划和实施人才培养战略，构建高效的持续安全保障体系是助力我国通用航空发展的重要内容。就通用航空维修系统而言，机务维修人员和维修保障体系对于通用航空产业发展和持续安全起着举足轻重的支撑作用。然而，通用航空机务维修人才的培养现状在许多方面与产业发展要求不相适应。
1.长期以来，我国运输航空的快速发展带来了对民航机务维修人员持续旺盛的需求，这对民航院校机务维修人才的培养具有很强的导向作用。基于学生就业和自身发展等方面的考虑，民航院校专门针对通用航空机务维修养成学生的人才培养较为薄弱和滞后，学科专业建设和培养方案尚处于摸索阶段，通用航空机务维修人才培养体系有待进一步完善。
2.通用航空企业基于成本考虑，除了局方规章要求和自身运行必须的维修人员证照等刚性培训外，往往对其他培训重视不够，主要包括基本技能培训、持续安全理念与规章培训、班组团队管理培训、新技术专项培训等。2013年上半年我国通用航空连续发生多起严重不安全事件，通用航空企业的持续安全意识和安全保障能力亟待提高，加强安全体系建设和人员的持续安全教育培训是保障安全运行的重要举措。通用航空企业应积极做好员工的职业规划，重视机务维修技术人员队伍建设和人才培养，切实提升机务维修系统的安全保障能力。
3.与现代运输航空器相比，通用航空器的新技术应用相对滞后、系统原理与结构都较为简单、维修技术的宽度和深度有限，这容易使通用航空机务维修人员产生“一招鲜吃遍天”的技术自满情节；而且通用航空的作业时间相对运输航空更加灵活，没有航班准点压力，平衡安全性与经济性的运行管理流程也较之松散，这种状况除了可能给维修系统带来安全监管漏洞以外，还可能导致通用航空机务维修人员对持续培训和新技术学习的懈怠，对适航法规的习惯性违章，对安全管理体系等新理念在思想上不能完全同步，从而影响整个通用航空的持续安全与产业发展。
4.民航院校或培训机构专门针对通用航空机务维修人员的培训能力不足。这一问题主要表现在：一，缺乏通用航空培训的硬件资源，如系统功能完善的通用航空飞机和相关零部件实物等；二，缺乏具有丰富的实际通用航空维护经验、且拥有局方授权的相关证照的培训教员；三，缺乏能够根据实际的通用航空维修需求开发针对性和系统性的培训课程和评估体系的综合能力。
5.中国民航飞行学院机务维修人才培养基本情况。高等院校的人才培养，归根结底就是要培养学生的实践能力、创新思维和综合素质，为社会发展输送复合型人才。作为民航高校，应该责无旁贷地肩负起为民航发展提供人才保障和智力支持的历史使命，为“民航强国梦”助力。中国民航飞行学院自1956年建校以来，以培养民航飞行员为核心，坚持多学科综合发展，已成为“全球最大，世界知名”的蓝天大学。2001年，学校正式确立了“以飞为主，综合发展”的办学思路，教学、科研和育人工作取得长足进步，民航核心专业发展迅猛。事实上，中国民航飞行学院机务维修人才培养的历史可以追溯到建校之初的1956年和上世纪80年代中叶。2005年5月，学校顺应时代和行业发展正式设立航空工程学院，将培养应用型民航机务维修工程技术人才作为核心目标，按照“全素质、宽基础、重实践、强能力”的复合型人才培养总体思路，实行“学历+技能+英语”的特色培养模式，在不到10年的时间里，学科建设和人才培养成绩斐然，行业知名度和社会美誉度不断提升。学院现已开设有六个本科专业，两个专科专业，和一个“民用航空器维修理论与技术”二级学科硕士点，涵盖了民航飞机维修领域的全部专业，毕业生就业率历年保持在95%以上，已经发展成为我国民航机务维修工程技术人才培养的主力院校。
三、通用航空机务维修人才培养的探索与思考
《中国民航机务维修系统资源分析报告（2009）》显示，目前我国机务维修系统面临诸多问题，特别是工程能力和核心维修能力严重缺乏。作为维修系统核心要素的机务维修人员，对通用航空产业的健康发展和持续安全起到至关重要的作用。加强航空器事故链的系统性分析能力、适航指令与服务通告等技术文件评估处置能力、维修数据分析与维修方案优化能力和航空器深度维修技术研发能力等4项核心能力的培养，是民航院校通用航空机务维修人才培养的核心内容。
我院在通用航空机务维修人才培养方面具有得天独厚的软硬资源优势，主要体现在：1.学校目前运行有各型飞机230余架，执管着我国最大的通用航空机队；2.学校建立有一整套完善的从航线到大修的通用航空技术和维修保障体系；3.学校拥有近600名成熟的通用航空机务维修技术人员队伍；4.我院拥有长期坚持安排理论教师到学校机务维修一线实习锻炼的优良传统。如何充分发挥好如此丰富的软硬件资源优势，做好通用航空机务维修人才体系建设和实施规划，是今后研究的重点。
1.以行业发展需求为导向，加强通用航空机务维修课程体系建设和教学师资培养。继续加强“学历+技能+英语”的特色培养模式，突出通用航空维修基本技能培训和民航专业英语教学。研究通用航空“基础类、固定翼类和旋翼类”教材和课程群建设，为学生建立较为完整和动态的通用航空机务维修知识体系架构；探索跨学科的横向教学小组教研机制，建立一支专业基础理论扎实、教学艺术水平高超的通用航空教学师资队伍；增强理论教师与我校通用航空机务维修技术人员的交流，发挥带动和互动效应，形成师资队伍建设和服务通用航空发展的长效机制。
2.深化职业培训机构功能，探索基于147平台的人才培养创新模式。2008年4月我院取得CCAR-147维修培训学校资质，是获得该资质的首家民航院校。在国外，147维修培训学校是培养输送机务维修人员的重要途径。局方应当进一步加强147维修培训机构持续符合性的监管力度，引导和鼓励147培训机构的人才培养模式创新，院校应积极探索养成学生订单式培养模式，通过课程补差和技能培训优化，实现即满足学历要求又符合行业规章的新型人才培养模式。可喜的是，我院已于2011年10月在CCAR147平台上成功与欧洲直升机公司合作开办了第一期直升机维修基础培训班，使学生在毕业时不仅拥有毕业证还能取得了维修人员执照。机型培训方面，利用147平台进一步探索与通用航空企业的深度合作，加强通用航空机型取证和培训力度，创建中国最大的通用航空机型培训基地，切实解决通用航空发展对维修人才的迫切需求。
3.积极推行卓越工程师计划，探索“通航产业、维修企业、学生就业和科教事业”共兴多赢的新举措。民航院校应增强对通用航空产业和企业的人才服务意识，通过开门办学、校企合作、学生参与来落实好卓越工程师计划。安排学生到维修生产一线实习，通过参与通用航空企业的维修生产环节，将理论知识运用到实际工作，促进学生成长成才，同时让学生切身体会在通用航空发展中可以大有可为，树立学生正确的就业观和事业观，为通用航空产业发展输送更多更好的机务维修工程技术人才。为此，我院在2011级航空机电设备维修专业中分出一个直升机班，2012年在航空机电设备维修专业招生中专门开设了直升机方向，率先展开直升机方向的通用航空机务维修人才培养探索。
4.丰富实训教学资源，创新针对通用航空维修的基本技能培训。机务维修是一个高技术含量和劳动密集型工种。技能是机务维修人员的核心能力之一，根据国际民航组织ICAO倡议的培训理念，机务维修人员不仅仅要“知道怎么做”，更应以“做”的方式去满足工作的要求。2009年10月我院获批为四川省第四批省级高校教学实验示范中心，“德于心、技于形”的机务维修实训理念逐渐形成。所谓“德”，就是要培养学生遵章守纪的持续安全意识和“三老四严”的机务维修职业品德；所谓“技”，就是要锻炼学生娴熟的飞机维修基本技能和按手册/工卡操作的标准施工能力。针对通用航空发展，应积极研发“基础技能+机械系统+结构维修+航电系统”的通用航空维修培训课程体系，加强英语双语教学，充分利用优势资源，打造通用航空维修精品培训项目。
5.调研产业发展和企业运行，探索通用航空机务维修人员在职复训新模式。相较于运输航空，通用航空维修系统较为薄弱，机务维修人员工程能力普遍偏低。如何提升通用航空机务维修人员整体业务水平，除了民航局方应该前瞻性地开展好维修人员培训机制和要求的统筹规划，民航院校也应该更加积极关注谋划产业发展，在通用航空维修新技术、维修安全管理体系、标准化维修流程、维修可靠性管理、维修班组建设等方面进行有益地探索，开发出行之有效的培训项目，通过在职人员复训来切实解决企业在维修运行中面临的实际困难，提升企业的运营效率和经济效益，促进通用航空产业和企业的蓬勃发展。
四、结束语
我国通用航空产业的发展，为民航院校带来了历史机遇。通用航空机务维修人才培养是一项系统工程，不仅需要民航院校进行科学的人才培养规划，积极发挥“智囊团和实践者”的作用，更需要民航局方的统筹引导和通用航空企业的高度重视，从建设民航强国的宏伟目标出发，共同把人才、科教和体系创新作为一项战略性基础工作抓好抓实，促进我国通用航空产业的持续安全发展，实现民航强国之梦。
参考文献：
[1]李家祥.中国民航人要为建设民航强国而努力奋斗[J].中国民用航空，2010，（3）.
[2]中国民航局.2012年民航行业发展统计公报[Z].2013，（5）.
[3]General Aviation Manufacturers Association of USA.2012 General Aviation Statistical Databook & Industry Outlook[R].
通用航空航天技术专业范文4
关键词：民航安全技术管理；人才现状；需求分析；职业能力
随着经济发展和生活水平的不断提升，人们社会交往的频度也在不断增强，对出行交通工具的选择要求也越来越高。民航运输由于具有快速省时、机动灵活、安逸舒适、国际性等突出优势，越来越成为人们出行的首选。在对航空运输需求不断增大的同时，人们对航空运输的安全性和服务水平的要求也越来越高。随着美国“9・11”恐怖袭击事件和北航“5・7”空难以及“6・29”新疆和田劫机事件的相继发生，对空防安全的重视被提升到了前所未有的高度。民航安检系统是保证民航系统得以安全有效运转的重要屏障，是确保民航运输体系安全运行的第一道也是最重要的一道安全防线。
一、我国民航安检的发展历程
我国民航安检经历了一个从无到有、从简到繁的发展过程。二十世纪六、七十年代的中国，正处于封闭时期，当时中国对乘坐飞机的人有严格要求，这一时期中国的空防形势保持了不错的局面，我国机场的安全检查工作，多年来一直也没有建立起来。
1980年9月，国务院批准了公安部、民航总局的报告，同意对国际航班实施安全检查。1981年3月15日，公安部了关于航空安全检查的通告，并决定自4月1日起对民航国际航班实施安全检查。11月1日，又开始对民航国内航班实施安全检查，从此我国的安检工作开始了新的发展。
安全检查工作刚开始，只对国际航班实施检查。所以，检查工作就由边防检查站负责。从1981年11月1日开始，全面的安全检查工作展开，此项工作就由民航公安保卫部门负责，但这一时期安检工作还不完善，有漏洞。到了83年7月，武警安全检查站成立，安检工作由武警部队全面负责，这一时期，安检管理体制逐步形成了。进入九十年代，由部队负责这项工作已不适应形势了，1992年4月，安全检查工作移交民航，民航机场组建了安全检查站。
二、民航安检的作用
随着国际反恐形势加剧以及国家对民航安全的日益重视，全国各大机场、飞机的安全成为了民航工作的重中之重。在民航系统安全的各个环节中，机场安全技术检查处于一个十分重要的地位。机场安全技术检查，是为防止劫、炸飞机和其他危害航空安全事件的发生，保障旅客、机组人员和飞机安全所采取的一种强制的技术性检查，是保证空中安全最直接、最重要的措施，是航空安保的基础和核心。安检工作不仅事关千千万万旅客生命财产的安全而且还关系到国家的声誉和安全，是国际反恐的重要前线。
民航安全检查主要包括对乘坐民用航空器的旅客及其行李，进入候机隔离区的其他人员及其物品，空运货物、邮件等的安全技术检查；对候机隔离区内的人员、物品进行安全监控；对进入飞行控制区的人员和车辆进行安全监控等。
三、民航安全技术管理专业人才现状
随着民航事业的迅猛发展，国际恐怖活动和国内违法犯罪分子对空防安全影响不断加剧，国家航空安全已被提升到关乎国家安全的高度，民航安全面临着前所未有的挑战和压力。因此，民航安全检查工作的重要意义就被突显出来。目前我国各大机场的安全检查工作相当繁重，以我国三大枢纽机场之一的广州白云机场为例，它的安检部门每天检查出港旅客人数近8 万人次，监护国内外进出航班近420架次。面对目前复杂多变的航空安全形势，民航安全检查工作质量的保障最终要依靠一支具有高超业务素质和服务技能的安检人员队伍。民航各大机场以及航空公司对能够熟练掌握民航安全技术管理专业知识和技能，能够从事民航安全检查等工作的高素质技能型专门人才的需求越来越大。作为专门为民航机场、航空公司安检岗位培养高技能、高素质专门人才的民航安全技术管理专业的毕业生更是受到了广泛的青睐，甚至出现了各大航空公司、机场争相抢定的火爆场面，成为了中国高校毕业生中的极缺人才。
为满足民航一线对安检专业人才的需求，许多高职院校先后开设了民航安全技术管理专业。该专业主要是培养适应适应民航安全需要的，具有较高政治素质和良好的职业道德、敬业精神，具有良好的身体素质和心理素质，具有良好的英语沟通能力和计算机应用能力，掌握空防安全，民航安全检查政策法规和民用航空知识，具备安检人员所需要的基本警务专业技能，熟练使用各类安检器材和设备，具有应对和处置民航旅客通过安全检杳过程中遇到的突发事件的良好心理素质和能力，能为国家民航空防安全事业服务的具有高等教育学历和自我提高能力的高素质、技能型航空港安全检查人才。目前各高职院校设置的民航安全技术管理专业都为高职专科，学制三年。
四、民航安全技术管理专业需求分析
2012年9月12日，国际民航组织在加拿大蒙特利尔总部召开为期三天的高级官员会议，为全球航空业寻求更有效、更可持续的保安措施。国际民航组织理事会主席冈萨雷斯在大会开幕式上说，随着各种威胁的演变，国际民航界必须继续调整保安战略，加强安保措施，改进协作水平，以继续保持航空是一种安全、高效、经济实惠的人员和货物运输方式。会议提出要对国际民航组织成员国的航空安全保卫工作进行评估，不合乎国际民航组织规定和要求的将被取消国际航线的运营资格。因此，当前世界范围空防安全形势要求必须建立一支具有一定规模的高素质的航空港安检专业人才队伍，培养大量具有高等教育学历的高素质、高技能的航空港安全检查人才。
具有高等教育学历的高素质、高技能的航空港安全检查人才目前主要来源于各大高职院校培养的民航安全技术管理专业的毕业生。该专业毕业生主要面向机场和民航运输服务部门的安全检查服务行业，从事安全检查、安全监护、安全监控、安全护卫等岗位的安全技术操作、服务和管理等工作。同时随着机场、车站、港口、展馆等设施在全国各大中城市的增建和运营，对安检专业人才的需求也在不断增大。据统计，在未来3到10年间，全国各大中城市将需求安检专业人才近20万人。由于各大高职院校培养学生能力有限，而该专业毕业生的需求量又很大，所以该专业毕业生的就业形势良好，呈现出供不应求的局面。民航安全技术管理专业作为新兴的、具有巨大发展潜力的专业，在民航安检人才培养方面发挥出巨大的作用，有越来越多的院校投入大量的人力、物力、财力开设建设这个专业。
五、民航安全技术管理专业职业能力分析
民航安全技术管理专业毕业生主要从事民航安全技术检查工作。民航安全技术检查是国务院民用航空主管部门授权的专业安全技术检查，是民航空防安全保卫工作的重要组成部分，是为保障航空安全，依照国家法律法规对乘坐民航班机的中、外籍旅客及物品以及航班货物、邮件进行公开的安全技术检查，以防范劫持、爆炸民航班机和其他危害航空安全的行为，保障国家和旅客生命财产安全，具有强制性和专业技术性。根据实际工作情况，要求民航安全技术管理专业毕业生应具备以下职业能力。
（一）业务能力
1.掌握航空港安全检查专业必备的安全检查基础理论和相关专业知识。
2.掌握民航安全检查有关法律法规、国际公约以及犯罪心理学的基本知识。
3.了解安检设备的原理知识，掌握安检设备软硬件的操作技能和运行维护方法。
4.掌握各种危险品的基本常识以及应急处置方法。
5.具有证件检查、物品检查、人身检查、隔离区监护、飞机监护、控制区管理的基本能力。
6.具有运用法律法规处理安检工作和服务质量问题的基本能力。
7.具有安全防范、治安事件处置和重大事故临危应变的基本能力。
8.能够取得民航局安全检查员初级以上职业技能岗位资格证书。
（二）应用能力
1.具有制定完善工作计划的能力。
2.具有独立收集文献、资料等获取信息的能力。
3.能够了解本专业技术的发展状况，善于自学，不断更新知识。
4.具有较强的逻辑性和科学思维方法能力。
5.能理论联系实际，具有较强的工作胜任能力。
（三）社会能力
1.具有较强的口头与书面表达能力。
2.具有较强的组织协调能力和团队合作能力。
3.具有一定的人际交往能力。
4.具有民航安全检查工作所需的英语听说能力。
5.具有较强的安全、服务、责任和质量意识以及勇于开拓创新能力。
六、总结
随着民航事业的发展，安全技术检查也不断趋向专业化，对安全技术检查工作人员的专业素质要求也越来越高，培养高素质、高技能的安检人员成了相关职业院校的社会责任。民航安全技术管理专业人才培养方案的制定要依据安检作用、人才现状、社会需求及核心职业能力等多方面因素。
[参考文献]
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[3]胡璐施.安全检查方向人才需求与培养方案研究.网友世界[J]，2013
通用航空航天技术专业范文5
关键词：通用航空；专业群；课程体系；工学结合
通用航空广泛应用于工业、农业、林业、渔业、建筑等行业，可对医疗卫生、抢险救灾、气象探测、疫情防控、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等开展民用航空飞行作业。其适用面广，前景好，是未来重要的新兴行业。目前，通用航空专业人才需要紧缺，亟待加大通用航空人才储备，因此，通用航空专业人才培养体系要为支撑通用航空产业发展而构建，并根据通用航空产业链岗位需求分析，形成相关的人才培养专业群，以期培养更具专业性，针对性，更适宜工作岗位特色与符合要求的人才，提升我国通用航空产业人才素质与能力，为行业进步与发展贡献力量。通用航空专业群各专业课程体系的构建应当根据通用航空各岗位所需的知识、技术、技能以及职业素养，将相关专业平台课程进行融会贯通，使课程体系直接面向技术领域相同或相近的就业岗位群，这样不仅可以充分发挥专业师资优势，充分挖掘实训基地的使用效能，有效提高实训设备使用效率，而且有利于复合型技术技能人才的培养，进而提升技术技能人才从事通用航空专业的适岗能力[1]。
1 通用航空专业群基本状况
近几年来，世界各国通用航空产业得到长足的发展，从事通用航空业务的企业数量不断增加。2015 年时，中国通用航空器在册数量只有不到美国的0.015%，颁证通用航空机场为美国的0.01%，通航专业飞行员约为美国的0.005%。但到2018 年底，我国在册通用航空器总数相比2011 年增长了222%。同时我国出台了促进国内通用航空产业发展的指导意见，明确提出“到2020 年，通用航空器达到5000 架以上，年飞行量200 万小时以上，通航机场达到500 座”的发展目标，为国内通用航空产业快速发展和市场拓展提供了强大的政策“助推剂”。鉴于发展通用航空产业的良好态势，相关人才培养在各职业院校中陆续展开，但随着产业的迅猛发展，企业的多样性增加，相较之下，职业院校专业人才培养就明显滞后。[2]按照最新教育部公布的高职高专专业目录显示，通用航空专业仅有无人机应用技术、通用航空器维修、通用航空航务技术三个专业，其他皆为民航专业，而且学界和院校更是缺乏对于通用航空专业技术技能人才培养以及专业群课程体系更为全面、系统的研究。
2 通用航空专业群“产教融合”课程体系构建思路
通用航空专业群以通用航空航务技术专业为核心，通用航空器维修专业和无人机应用技术专业为支撑，同时融入无人机飞手、通用航空器飞行员等专业。通用航空专业群“产教融合”课程构建时须适应与职业院校深度合作企业相关岗位的共性要求，着力培养学生扎实的专业知识、宽泛的专业技术、高超的专业技能、优秀的职业素养以及可持续发展能力，紧紧围绕专业群面向的通用航空管制员、放行工程师、机械员、航务专员等核心技能岗位，有针对性地根据核心岗位要求设计核心专业课程，并不断提高学生适应专业群各岗位的职业能力和职业要求[3]。在专业群课程体系构建过程中，首先要明晰通用航空航务技术、通用航空器维修技术和无人机应用技术三个主干专业的定位关系，把握作为核心专业的通用航空航务技术与其他二个支撑专业在课程体系构建上的内在逻辑，依据行业内大中型骨干企业和校企深度合作单位相同或相近岗位所需知识基础和特定技能设置课程内容。同时根据不同岗位工作任务的特点，有针对性地设定同一课程在专业群不同专业的人才培养目标，设计通用航空专业“群平台课程”“群核心课程”和“各专业拓展课程”，并采用模块化教学方式，形成具有行业企业特色、产教融合特点的专业群课程体系[4]。
3 通用航空专业群“产教融合”课程体系构建基本框架
通用航空专业群“产教融合”课程体系以通用航空概论、航空法规、飞行原理、气象学、航空运营管理等课程为基础，融入目前通用航空企业运行所需的基本技能和通用方法。建立以通用航空器结构、动力系统原理、电子技术、民航信息管理、通讯和应急救援等课程为专业群核心课程，强化专业核心技能与知识点。[5]同时面向学生未来职业竞争和专业成长潜力，开设遥感测绘、飞行组织保障、低空空域监视、通讯导航等拓展课程。专业群课程实施平台课程底层共享，核心课程中层分立，拓展课程高层互选，按照学科体系逻辑的先后顺序确定开设时间，将技术类专业、管理类专业和服务类专业的课程按照基础共享、核心分开、拓展交叉的原则确定三大课程模块，形成通用航空多专业、多专业方向间彼此联系、相互渗透、共享开放，又有所区别的一体化课程体系。
4 通用航空专业群“产教融合”课程内容
通用航空专业群课程设置要避免专业定位不明确、课程设置不合理、技能岗位职业特色缺乏的缺点，也要补足实践教学学时少、实训内容单一，创新能力不足的短板。按照通用航空航务技术、通用航空器维修专业和无人机应用技术三个专业的人才培养目标，其岗位必备的知识和能力为：掌握航空运输的基本规章、航空气象、航空器结构及系统等基本知识，具备通用航空航务运行管理、通用航空器维护维修及操控能力，能收集处理相关情报、制定飞行计划、保管航材和设备等。围绕以上人才培养目标确定专业群课程，见表1 。
5 构建工作任务驱动的通用航空专业群课程体系
工作岗位对员工知识、技能和态度的整体要求，是职业院校制订专业人才培养目标的指导原则。在进行通用航空专业群“产教融合”课程设计时，拟定总学时40%的课程作为实践性课程，在教学计划中安排学生在企业适岗学习，在组织课程内容时，以工作任务为核心，结合企业工作要求，开展项目任务实践，突出项目任务与所需知识、技能和态度之间的关联性，促进学生理论知识的运用和实践能力的提高，并在学习锻炼中突显新知识、新技术以及新工艺的要求，从而使课程教学内容和职业岗位需求之间保持相应性，达到职业能力的持续性提升。此外，采用工学结合方式对创新通用航空专业人才进行培养，重新定位企业内特定或特殊工作岗位，加强校企对接，更加深入的对接学校教学实训和企业岗位实践，构建以企业真实工作环境为场景，以真实工作任务为载体的课程体系框架，同时建立校企共同育人的课程标准，开发校企特色教材，采用项目教学、模块教学等方式，进一步提升人才培养质量，才能更好地满足社会所需的“职业素养好、技术技能高、综合能力强”复合型人才[6]。
参考文献
[1]田静，石伟平.走向共生：高职专业群课程体系的问题反思与重构路径[J].职业技术教育，2020，41(20):45-49.
[2]严志华，朱贵钦，陆金娴.江苏省通用航空产业链岗位分析及人才需求研究[J].中国管理信息化，2020，23(6):170-172.
[3]扈慧强.浙江省通用航空产业人才需求分析及培养对策探究[J].科技创新与应用，2017(6):277.
[4]王正勇，柳兴国，吴娟.基于成果导向的专业群“平台+模块”课程体系构建[J].中国职业技术教育，2020(2):44-49.
通用航空航天技术专业范文6
由中国科学技术协会、中国宋庆龄基金会、共同指导，中国航空工业集团公司、中国航空学会联合主办，中航文化股份有限公司和中国航空博物馆承办的“中航工业杯―国际无人飞行器创新大奖赛”（以下简称“大奖赛”）于2011年9月25日在北京小汤山中国航空博物馆激情的高端航模飞行表演中落下帷幕。大赛共有来自国内外的107支参赛队最终参与比赛。全国政协原副主席、宋庆龄基金会主席胡启立，中国航空学会名誉理事长朱育理，国家科技部副部长曹健林，大赛组委会主任、中国航空工业集团公司总经理林左鸣，大赛组委会执行主任、中国航空学会理事长刘高倬等出席闭幕式并为获奖者颁奖。本次大奖赛是国内首次举办的无人机飞行盛会，也是一次面向社会、面向国际、以无人飞行器为主题的大型综合性航空科普活动，是各参赛团队和个人充分展示自身创新能力和创新产品的大平台，融高科技性、趣味性、观赏性和娱乐性于一体，着力突出科技创新的时代主题。大奖赛总奖金额高达285万元，除两项大奖以外，大赛创意赛决出2个优秀奖、3个单项奖和10个创意奖；大赛竞技赛决出了2个一等奖、3个二等奖和5个三等奖。大赛组委会主任、中国航空工业集团公司总经理林左鸣在闭幕式致辞中指出，航空事业是勇敢者、智慧者、创新者的事业。世界航空领域的每一次攀升都是以技术创新为基础，无人飞行器是飞行器发展的重大创新。通过这次大赛，我们看到了许多新原理、新布局、新技术和新方式，看到了激情与勇气的迸发与思想火花的闪现，更是看到了无人机飞行器创新发展的希望。“我们将积极探索其他有效手段，推进航空科技创新，普及航空科技知识，提升国民航空意识，营造航空文化氛围，培养航空创新人才，促进中国航空事业发展，为全世界热爱无人飞行器的人们提供更大的舞台。”
闭幕式上，来自加拿大的Scott、以色列的IDO等国内外高端航模表演队，还为广大航模爱好者呈上精彩的固定翼、滑翔机、直升机3D花式飞行表演。
比赛期间，来自美国的无人机专家罗伯特教授和来自韩国Jangwhan Park教授为参赛队伍举办了专场讲座，分别介绍美国国际空中机器人大赛的基本情况、罗伯特教授用于火星探测的慢速微型扑翼机的最新研究成果，以及韩国无人直升机发展状况。另外，以上两位专家与来自俄罗斯、印度的特邀观察员一起，多次到参赛作品展示区，与参赛队伍进行交流，对其进行技术指导。与大赛同期举行的“2011北京国际无人机及航模展”也于9月25日同时闭幕。这是国内首次举办的大规模无人机及航模类专业展览。展览由位于室外的参赛作品展和位于洞库展厅的无人机及航模专业展两部分组成，来自中航工业、航天科工集团、珠海银通、耐威时代、深圳大疆、天宇创通、华力创通、双天模型等70余家知名无人机和航模企业向观众展示了专业的无人机整机、飞行器系统、零部件，及高端航模产品。天翼-1、刀锋系列、软体飞机、以及前不久刚刚试飞成功的中国第一架无人直升机V750都精彩亮相。
本次活动不同于其他航展、航模展以及航模比赛的形式与内容，是融展览、赛事、表演活动“三位一体”的大型航空盛会。
“中国工业杯-国际无人飞行器创新大奖赛”以后将每两年举行一次，努力打造成为一个高水平、高层次的国际知名赛事。推进航空科技创新，普及航空科技知识，提高国民航空意识，营造航空文化氛围，培养航空创新人才，促进中国航空工业发展。
