网约车的盈利模式范文1
关键词：出行软件；盈利模式；财务分析
一、引言
“B2C”是一种商对客的电子商务模式，代表着线下商机与互联网相结合，现在已经成为一种为人们所熟悉的新型商业模式，从而受到了大量投资者的关注。租车软件的优势在于能够将司机的信息与顾客信息相结合，能够使二者在较短的时间完成匹配，各取所需。因此，这种商业模式，不仅满足了顾客的需求，也能够将资源最大化利用。在网络迅速普及的今天，租车软件很快受到了人们的欢迎。
二、SZ的盈利模式
SZ的业务涵盖长期租赁、短期租赁、融资租赁以及专车等方面，充分利用了互联网的发展，将线下租车与互联网相结合，采用“B2C”的商业模式，其盈利模式有其独特之处。
（一）租车与专车收入
对于租车行业而言，毫无疑问，其主要收入来源于汽车租赁业务。企业的长期租赁，以及个人的短期租赁是租车公司的主要收入来源。其中，短期租赁收入占较大比重。2015年，SZ短期租赁收入达14.69亿，占总收入的63.7%。SZ作为租车行业中的领先者，其早期所包含的业务模式已经不足以满足当前的社会需求。2015年，SZ公司逐步开拓业务，进入专车市场。专车的优势在于可以节约人力资源与养车成本，也方便乘客随时用车。但其专车仍处于发展阶段，收入水平与租车相差较多。
（二）二手车出租
租车公司每年都面临着出售大量二手车的现状，SZ公司也不例外。租车公司的业务流程基本为买车，租车，卖车三步。当企业的车辆达到其持有期限时，便会向外部出售其二手车辆，获得残值收入。租车公司每年会有大量的二手车向外出售，数量达1到2万辆，这笔收入虽不远及租车收入，但也在收入组成中占有重要比重。此外，这种买、租、卖的模式有助于车辆更新，有助于顾客更好体验，创造良好的业界口碑。
（三）商家加盟
SZ公司的网点已经覆盖了大多数一、二线城市，现已逐步加强与三、四线城市的加盟合作。目前，SZ公司在国内已拥有七百多个网点。由于国内大量的小型租车企业，很难得到政府的资金支持，得到更好发展。加盟SZ公司，合作伙伴可以通过SZ得到七成36个月无担保金融支持，同时可以以七成的价格购置汽车，降低运营成本。同时，SZ公司可以获得加盟费用，以及二手车销售渠道，降低二手车销售费用。加盟合作，不仅能够帮助SZ公司在三四线城市快速扩张，也使得SZ公司获得了收益来源。
三、对SZ公司盈利模式的财务分析
（一）偿债能力分析
流动比率是评价企业短期偿债能力的常用评价指标之一，反映了企业流动资产与流动负债的比率。当企业的流动比率较高时，反映企业的短期偿债能力较强。但当流动比率过高时，则反映了企业存在大量的滞留资金。当流动比率为2时，为最佳流动比率。SZ公司2014年的流动比率为0.77，2015年为1.42。相对于2014年，流动比率大幅上升，但仍处于流动比率较低的状态，企业的短期偿债能力仍处于较差水平。
权益乘数是资产总额与股东权益的比值，反映了企业的资本结构和企业长期偿债能力。权益乘数越大时，负债就越多，企业投入的资本相对较少，企业的财务风险也相对较大。SZ公司2014年的权益乘数为326，2015年为2.34，显而意见，企业已经在逐步降低自身的负债比率，长期负债能力有所提升。
（二）盈利能力分析
企业的盈利能力是企业重要的经营目标，也是债权人、企业所有者和经营者共同关注的焦点。资产净利率往往用来反映股权投资的回报能力，即投资报酬率。当企业的资产净利率较高时，则反映企业的盈利能力较强；较低时，则反映的盈利能力相对较差。由表可知，从2014年至2015年，企业的资产净利率由3.12%下降至2.87%，盈利能力下降，且自身盈利水平一直处于偏低状况。
四、盈利模式中的问题
从以上财务分析发现，虽然SZ公司一直处于盈利状况，但其自身的盈利水平并不乐观。主要原因在于其盈利模式中存在一些问题，即运营成本以及空置率较高。
（一）运营成本高
对于传统模式的租车行业来说，运行成本高是整个行业的共同特点，SZ公司自然也不例外。对于大型租车企业SZ而言，车辆折旧费是不可避免的。况且，租车行业往往拥有大量的重资产，基于此，折旧费相对于整个企业的发展而言，是不可小觑的。相对于“P2P”模式的租车公司，运营成本较高，不利于企业的发展。
（二）空置率高
众所周知，汽车在使用过程中，免不了保养、修理等情况。在送去保养、修理时，是无法进行对外出租，为企业带来利润的。对于SZ公司来说，这些现象很常见。另外，SZ大量购置汽车，重资产大幅增加，但并非达到物尽其用的状态，甚至于有些时候空置率达到40%以上。空置率在某种程度上对企业的利润造成了不利影响，需要通过一定的方式进行改善。
五、解决对策
（一）开发周边服务
SZ想降低企业的运营成本，可以从重资产模式过度到轻资产模式，显然，SZ近两年也在努力改变其经营模式。然而，最便利的方式便是开发周边服务，比如餐厅、酒店等。一般来说，SZ的客户，最少租车时间也有几个小时，会较频繁的出现驾驶疲累的状况。当顾客驾驶疲累时，可以通过周边服务去吃饭或者休息，暂解疲劳。对于SZ而言，也是一盈利手段。
（二）加强内部调配机制
空置率问题是大多数传统出租行业的共同问题，而这一问题对企业的盈利能力造成了重大影响，而解决这一问题的关键在于内部调配机制。对于一个大型租车企业而言，内部调配比较繁琐，却又刻不容缓。因此，需要各个网点之间的相互配合，尽量错开保养期间。另外，要对车的质量尽量严格的检查希望以优质的车辆，减少车辆故障的可能性。
六、总结
SZ作为传统租车行业的领军者，在新型租车行业的冲突下能够持续盈利，有其自身的优点。当然，其缺陷的存在不可否认。希望在此后，SZ能够更好的改善其盈利模式，得以更好的发展。同样，采用“B2C”模式的租车行业，也大都采用相似的盈利模式，以及存在类似的问题，本研究同样适用于同类企业。只要得到合理的改善，即使在新型租车业的市场挤压下，传统租车行业仍然能够更好的发展。（作者单位：河北经贸大学）
参考文献：
网约车的盈利模式范文2
近期，A股市场迎来一波小阳春。此时，如何挑选优质股票成为众多投资者关注的焦点。
关于好公司好股票的标准，不同投资者有不同的见解。近期结合机构对上市公司的分析评级以及公司自身质地，《投资者报》记者总结归纳了三大筛选标准：一是是否具备领先于同行的技术优势；二是商业模式能否保证业绩持续高增长；三是行业空间是否足够大。
不过，好公司不一定有好价格，那些优质低价公司更受投资者青睐。按照上述标准及机构评级，记者从A股市场中挑选出50只具备投资价值的股票（详见表1），并从中选取16家典型的公司进行了分析，这些公司包括万科A、格力电器、长城汽车、乐视网、科大讯飞、华平股份等。
技术优势增强竞争力
科大讯飞等五公司受推荐
在激烈的市场竞争中，拥有领先于同行的技术实力就相当于有了坚固的“护城河”。
在A股众多上市公司中，真正拥有领先于同行的技术型公司并不多，具有投资价值的则更加稀缺，在这些领域，究竟有哪些公司具有投资价值呢？
按照上述标准，《投资者报》记者结合机构观点，选出5家具有投资价值的A股技术型公司，包括科大讯飞、华平股份、天喻信息、隆平高科、南方轴承等，根据Wind数据统计，评级机构给予这些公司“增持”或“买入”评级。
据Wind资料显示，目前有9家评级机构推荐科大讯飞，对其给予“增持”评级；有5家评级机构推荐华平股份，对其给予“买入”评级。
科大讯飞在语音识别方面的技术实力雄厚，而华平股份的核心技术为视音频技术、融合通信技术和网络传输技术。这两家公司均为各自行业内的翘楚。
目前华平股份的市盈率为58倍，科大讯飞为97倍，高市盈率对应的是高增长率。根据大智慧的数据，机构预测华平股份2014年～2016年，净利润复合增长率超过30%，科大讯飞则接近50%。
主营软件与信息技术和教育教学的科大讯飞自2008年上市以来，股价涨幅近5倍，而领先同行的技术实力是其股价大幅上涨的重要支撑。
科大讯飞的技术实力主要体现在语音识别方面，今年全面升级后的讯飞语音将由“云+端+后台大数据分析”组成，独家具备方言识别、高抗噪语音识别、个性化识别、人脸识别、手势识别、声纹识别等创新功能。
今年上半年，科大讯飞实现营业收入6.5亿元，同比增长54.5%。其中语音支撑软件同比增长66.4%、行业应用产品/系统同比增长48.2%、信息工程与运维服务同比增长53.3%、教育教学同比增长103.8%（注：该业务去年同期基数较低）。在语音支撑软件方面，科大讯飞拥有持续为超过2000家开发伙伴提供语音开发的能力。
在营收大幅增长的同时，科大讯飞上半年实现净利润1.2亿元，同比增41.6%，科大讯飞在半年报中同时预告，今年1～9月，业绩同比增长30%～60%，净利润约为1.8亿元～2.2亿元。
与科大讯飞类似，主营业务为多媒体通信的华平股份近年来业绩持续增长。
华平股份的核心技术为视音频技术、融合通信技术和网络传输技术，华平股份以此为基础开发软件产品，销售自有软件产品或者基于自有技术和产品的解决方案。华平股份的产品包括视频会议系统、视频监控系统，以及基于音视频技术的平安城市、智能交通、数字医疗和数字教育等解决方案。
华平股份今年上半年实现主营业务收入1.3亿元，同比增长20.35%；实现净利润5009万元，同比增长20.50%。
其中来自某部队大客户的图像综合集成系统收入为7624万元，同比小幅下降；视频会议系统实现收入3281万元，同比增长27.46%；视频监控收入为1901万元，同比增长1650.28%。收入增长主要来自视频会议业务及视频监控的销售增长，这些业务恰是华平股份的技术优势所在。
为了将技术优势更多地转化为营收，上半年，华平股份积极开展华平智呈系列视讯新产品的媒体宣传、渠道推广、巡展等活动，推动视频会议等传统业务增长。此外，华平股份还继续开拓智慧家庭、远程医疗、在线教育等业务，公司新设华平浩音、华平祥晟、忘忧网络科技三家控股子公司，分别开拓在线钢琴教育、数字手术室信息化、在线医疗等业务。
良好商业模式支撑业绩
乐视网等六公司被看好
商业模式可简单理解为企业赚取利润的方式，良好的商业模式被认为能给企业带来战略性的竞争优势，是企业能够在激烈的市场竞争中保持增长的关键所在。
按照商业模式的划分，结合机构评级，《投资者报》记者筛选出6家具备良好商业模式的上市公司，包括乐视网、格力电器、和佳股份、福瑞股份、三泰电子、怡亚通等，它们被评级机构给予了“增持”或“买入”评级。
A股市场中，乐视网和格力电器的商业模式均为业界所称道，但其当前的投资价值如何？根据Wind数据显示，目前有18家机构对乐视网给予“增持”评级，有25家评级机构对格力电器给予“买入”评级。
由于所处行业不同，二者目前的市盈率存在较大差别，目前格力电器的市盈率在7.5倍左右，乐视网的市盈率则接近100倍。但两者都是通过良好的商业模式带动业绩上升的。根据大智慧的数据，机构预测乐视网2014年～2016年净利润的复合增长率超过45%，格力电器则接近20%。多家评级机构认为目前二者的股价存在较大的上升空间。
按网站流量排名，乐视网并非行业翘楚，但其却是国内视频网站中第一个盈利的企业。近年来，乐视网逐步将产业链延伸到上游，在已有网络视频平台基础上相继推出超级电视、乐视盒子、LeTVStore应用平台等终端运用和平台，形成独具特色和极具竞争力的生态商业模式系统。
乐视网的成功关键在于其商业模式的创新性，“平台+内容+终端+应用”四位一体全产业链的业务体系和国内首创的视频网站“收费+免费”模式是其商业模式的精髓。
而主营空调业务的格力电器通过独特的经销商模式取得了耀眼的业绩。
格力电器通过“股份制区域经销模式”低成本搭建了营销渠道，同时以资本为纽带把格力电器与经销商的利益捆绑在一起，且不会对原有的渠道直接产生冲突。
通过此种模式，格力电器通过在经销商当地建立公司库房，借用经销商的销售渠道快速打开市场，降低了拓展成本、运输成本以及其他经营成本。同时，格力电器给予经销商一定额度的返利，返利额度随着业绩浮动并保证及时兑现。
通过上述运作方式，格力电器成功将销售成本部分转嫁至经销商身上。
格力电器通过上述方式加强了对渠道的控制力，依靠经销商先付货款后提货形成的预收账款，以及向供货商延期支付形成的应付票据和应付账款，格力电器将现金流最大限度地回流到公司，从而保证了格力电器的现金流并降低了公司的财务费用。
此外，格力电器成功的商业模式还包括坚持走专业化战略，坚持自主研发创新的经营理念，在技术、管理、营销、服务等全方位坚持创新。
在核心技术研发方面，格力电器提出保持“掌握一代、研发一代、储备一代”关键核心技术的领先优势，每年投入数十亿元研发费用。
在上述理念下，格力电器成为目前国内空调行业中取得专利最多的企业。其中代表格力电器核心科技的高效离心式冷水机组是“十一五”国家科技支撑计划重大项目，该项目由格力电器承担研发，采用此压缩机的高效离心式冷水机组是迄今为止最节能的大型中央空调。
行业空间巨大促进企业发展
万科等五公司具备潜力
行业体量在某种程度上是决定企业发展的基因。如果一个行业整体规模较小，那么即使企业做到行业第一其规模也会受限；相反，如果行业规模足够大，即使不做到行业第一，企业规模也可以发展得足够大。如国内电子商务领域的京东商城，其居于行业内第二位，但依然能够实现400多亿元的营收和超过300亿美元的市值。
按照上述分析标准，目前所处行业体量较大，且具备投资价值的公司包括万科A、保利地产、长城汽车、中国北车、中国卫星等。这些上市公司被机构给予了“增持”或“买入”评级。
在A股市场上，地产和汽车领域的巨大行业空间可以孕育众多优质上市公司。
上述领域行业空间巨大，上市公司众多。Wind数据显示，在地产领域，目前有30家评级机构推荐万科，给予其“买入”评级。在汽车领域，有23家评级机构推荐长城汽车，给予其“增持”评级。
目前万科的股价约为9.4元/股，市盈率约为11倍；长城汽车股价约为31元/股，市盈率约为12倍。
根据万科的最新销售数据，在属于销售传统淡季的8月份，万科通过互联网营销创新和适度调整均价的方式，取得了出色的销售成绩。今年8月份，万科实现销售面积140.3万平方米、销售金额152.4亿元，同比分别增长5.5%和下降0.3%，环比分别增长2.6%和14.4%；销售均价为10862元/平方米，同比下降5.5%，环比上升11.5%。
此外，万科今年1～8月销售取得大幅增长。前8个月，万科累计实现销售面积1098.2万平方米，销售金额1294.7亿元，分别比2013年同期增长13.5%和14.6%。
值得一提的是，万科的合伙人模式为万科的发展注入了更多的活力。万科员工持股平台盈安合伙于今年6月20日～8月27日期间便增持万科A股股份4630万股。
万科为了获得充裕的现金流，保持稳定的业绩增长，开始大力实行资产证券化。万科与凯雷投资各持股20%和80%成立资产平台公司，收购万科旗下9个商业物业；同时，万科以约16.51亿元出售上海万狮置业90%的股权，该公司主要负责虹桥万科中心项目，预计该笔交易将实现税前收益2.16亿元。
与万科类似，目前长城汽车股价也被多家机构认为处于价值洼地。根据长城汽车今年半年报显示，长城汽车今年上半年实现营收285.3亿元，同比增长8.0%；实现净利润39.5亿元，同下降3.3%。
上半年，长城汽车累计销售整车34.6万辆，同比下降6.5%。其销量下降主要为皮卡和轿车业务，皮卡和轿车累计销量同比分别下降7.3%和47.2%，但SUV累计销量同比增长20.9%。
网约车的盈利模式范文3
又要到一年“双11”的节点了，或许对于目前的汽车电商，它们关注的已经不再仅限于“双11”了，只要能找到任何噱头，几乎每天都能变成汽车电商们的“双11”。
但通过近三年的平台建设及线上线下合作的探索之后，汽车电商向盈利的目标又迈进了多少呢？电商们是否走出了仅靠“烧钱”才能生存的“围城”呢？至少一点可以肯定，那就是电商们通过价格战，跑马圈地的旧模式没有变，至于盈利与否，那就要考验每家企业的经营智慧了。
花样翻新的探索
2013年被称为汽车电商元年，通过“双11”，汽车电商们首次尝到了甜头。到了2014年，包括汽车之家、易车、天猫等主要的汽车电商平台继续加大投入，其收获也更加丰厚。
据易观智库数据显示，2014年“双11”，汽车之家的订购总金额达到了60.54亿元，比一年前的26.43亿元增长了约140%，订单量也增长了一倍左右；易车网总订单量在53万辆左右，同比增长5倍左右，旗下惠买车“双11”当天的成交量就在15796辆；新浪汽车在10月中到“双11”时的订单量也在22万辆左右；天猫571亿元的成交额则更是为汽车电商带来了充分的想像空间。
2014年，电商不仅在销量、车企参加积极度上有了大幅提高，在经营方式上也更趋向多样化。其中汽车之家率先实现部分品牌的部分车型，以独家销售的模式呈现在电商平台上，即包销车型。这一不同于2013年的业内最大创新一时还被业内解读为“电商作为渠道的能量与主导话语权将会越来越大”。
不同于汽车之家，天猫与易车都是利用汽车金融的方式降低消费者在网上买车的门槛。它们认为当电商与互联网金融结合起来后，贷款手续效率大大提高，在便利性上对消费者是一大利好。
到了2015年，汽车之家、易车与天猫等主要电商的焦点都放在了“价格透明”上，即类似“一口价”或“最低价”，旨在促进汽车价格的透明化，不再是一店一价格。这样为消费者省去了与经销商砍价的烦恼，促进经销商与消费者交易的达成。
形式可以多样，产品也可以花样翻新，但是否能为这些汽车电商们带来盈利呢？
易观智库的分析报告指出，虽然“双11”的汽车电商大战一年比一年热闹，但电商们仍然没有突破营销和集客的角色定位，互相之间拼价格的现状也没有改变。这种包销或“一口价”又有多少品牌的多少产品，或者什么样的品牌中的什么样的产品愿意跟进？又有多少真正成为实际成交量？这是考验电商本质变革的重要指标之一。
有观察人士指出，虽然如汽车之家的包销业务可以部分规避汽车电商转单率低的问题（即实际成交量/订单量），但从根本意义上来说，每年“双11”电商大战的营销成分还是大于商业模式的本质改变。
一位负责前市场的汽车电商负责人坦言，目前汽车电商大多数仍在“烧钱”，虽然有些商业广告与线上线下合作业务等，但针对电商本身业务来讲，谁也没有想好是个怎样的盈利模式，或许时机还未成熟。
烧钱的结果是洗牌
从汽车之家、易车等汽车电商的“一口价”，到电商与经销商的合作（如阿里与永达汽车），它们的确看到了这一生态体系的痛点，也在摸索着解决，但目前都逃不出营销与价格的桎梏。
“这一循环是以互联网公司通过补贴来实现压低销售和售后服务价格的拼到最后，实际上影响的是汽车销售和流通行业的利润，没有了合理利润，消费者得到的服务质量也会下降。即便有短期盈利，也不会持久。”业内观察人士称。
也就是说，目前电商正处于探索且“烧钱”时代，这可能导致最终能走到盈利时代的汽车电商并不会太多，尤其是以新车销售为主的电商平台，未来的洗牌也将不可避免。
以在美上市的易车网二季度财报显示，按照国际财务报告准则净亏损为5920万元人民币（约合960万美元），去年同期为净利润1.159亿元人民币（约合1870万美元）。易车网财报当日（8月9日）股价暴跌18.01%，而这已不是易车网股价在今年首次大幅下跌了。今年3月9日，由于受去年四季度财报影响，易车网股价已下跌17.37%，位居中概股跌幅榜榜首。而这两次股价严重下挫，一个共同原因就是营业成本增长明显高于营收增长。其中以汽车电商业务为主的EP平台业务最为明显。
一位长期关注美国中概股的资本人士指出，这足以证明投资者对易车网只投入电商平台的可持续盈利性表示担忧，也足以表明，只靠单纯的产品服务低价赢得市场的模式不会持久。
某小型汽车电商负责人对《汽车观察》透露，目前大部分电商与经销商或厂家合作都是要往里贴钱的，这就像以前滴滴打车给予车主和乘客优惠补贴一样，因此无论是否上市，目前电商要发展壮大，没有资本“保驾”是决不行的。
网约车的盈利模式范文4
乐视把其创造的盈利模式称为“硬件+软件”的模式，具体讲就是“硬件+内容+应用+服务+广告”。乐视的逻辑征服了不少人，尤其那些对互联网思维心向往之的年轻一代；即使对于已经习惯传统盈利模式的彩电企业，也具有相当大诱惑力。比如TCL，就明确表示将彻底摒弃传统盈利模式，未来五年要实现“产品与服务的收入贡献各占50%”。在同样的逻辑影响之下，包括长虹、海信等彩电企业纷纷宣布已“成功转型成为互联网企业”。
互联网企业引导舆论的能力令人叹服。即使新盈利模式看起来更像新亏损模式，仍然赢得了无数赞誉。
一个盈利算不上好甚至有点坏的企业，却因为创造了一个盈利模式而赢得尊重，真是闻所未闻。于是问题来了：既然新盈利模式那么好，为什么乐视致新反而亏损得一塌糊涂？为什么在乐视眼里“死都不知道怎么死的”彩电企业，反而实现了不错的盈利？
2014财年，创维数码实现净利17.66亿港元（折合人民币约14.15亿元），海信电器实现净利润14.0亿元人民币，虽然与海尔、美的、格力白电巨头相比，这个业绩不算很漂亮，但毕竟是正盈利，而且这个盈利是由纯粹的硬件实现的，这就难得了。
至于乐视，为什么一个好端端的盈利模式，被硬生生地做成了“亏损模式”？有人说，是因为智能电视用户基数太低，导致“内容收费”模式短期难以奏效。还有人说，内容缺乏差异性，难以吸引更多消费者为内容买单。
用户基数高、服务内容丰富就能实现更好的盈利吗？答案是：未必。苹果被称为“全世界最伟大的”科技公司，但是止于目前，内容与服务给企业带来的利润，仍然不足全部盈利的15%。换言之，即使像苹果这样的互联网企业，仍然以硬件盈利为主。
如今，一个观点受到追捧，“未来硬件制造商都是给互联网企业打工的”，“硬件将很快进入免费送时代”。在德国默克尔政府力推工业4.0，美国奥巴马政府“重振美国制造”背景之下，这样的声音听起来那么刺耳。我只能说，在新盈利模式实为新亏损模式的今天，“硬件为软件打工”观点的提出，既是对中国制造的羞辱，也是对制造企业的误导。
硬件的价值可以独立存在，而软件的价值必须依附于硬件。以汽车为例，即使未来的汽车再怎么聪明，人们购买的仍然是汽车这个硬件本身。好比电商再发展，也不可能完全取代实体店，因为电商无法给消费者提供“优衣库试衣间”。
既然如此，为什么在中国市场硬件越来越受到轻蔑？
必须承认，这和互联网企业有相当大的干系。互联网企业对新盈利模式无底线的吹捧，很大程度上误导了公众的价值判断。
可以预见的是，从硬件为主的盈利模式过渡到软件为主的盈利模式，将需要较长的过程。软件盈利模式刚刚粉墨登场，就试图把硬件掀翻在地显然不自量力。我更倾向认为，在未来较长一段时间内，软件只能屈居盈利配角位置，硬件仍将是利润的主力，苹果已经用事实证明这一点。这实际上意味着，彩电企业要想实现持续的盈利，必须把重点放在硬件建设上，不应对内容、服务、广告寄托不现实的期待。
乐视超级电视陷入亏损，根结在于其过度轻视硬件价值，不愿意在硬件上实质性投入，导致硬件无法给企业带来利润，这是其盈利模式带来的必然结果。把乐视电视和制造企业的产品放在一起对比，你一眼就能看出哪个是乐视的，哪个是彩电企业的，差别非常明显。乐视的优势是是什么？是善于描绘一个“悬在空中的美好未来”，即讲故事。
事实上，即使在内容层面，乐视优势也不明显。传统彩电企业整合了多家内容，而乐视只有它自己的内容。
为什么乐视电视卖得那么便宜、宣传力度那么大，销量仍然只有主流彩电企业销量的1/8―1/10？我相信大多数人此时已经有了答案。
有人说，没有强大的内容支持，苹果手机将无法实现巨大的销售与盈利。没错，但你不可以因此而得出“苹果的盈利主要是内容带来的”结论。实际上，苹果的设计理念是，用软件为硬件销售提供支撑。
网约车的盈利模式范文5
[关键词] 物流园区 铁路物流园区 盈利模式 区域经济 铁路货运 规划
1 引言
海峡西岸经济区东临台湾海峡、西连赣湘及中西部广大内陆地区、北承长江三角洲、南接珠江三角洲。随着区域经济一体化进程的深入和两岸关系改善的可能性进一步增加，海西经济区迎来了再次跨越式发展的契机。铁路作为拓展海西区经济腹地和市场，以及为中西部地区在福建寻找便捷的出海通道的最适宜的交通方式，愈发重要。厦门前场铁路特大型货场于2007年10月随厦深线由国家发改委批复，该货场位于厦门铁路枢纽既有前场站北侧，厦漳泉高速公路南侧之间的狭长地带，占地约5700亩。货场规划布置采用以贯通货物线为主的方案，并根据不同的作业性质，具体划分为散货、整车、长大笨重等装卸线及相应的配套设施并具有仓储区、流通加工区、配送区、商务交易区、综合办公区、生活服务区等其他物流功能区，同时辅以现代的物流信息平台，项目总投资约20亿。厦门前场铁路特大型货场(物流园区)是厦门铁路枢纽配套的铁路系统中规模最大的综合服务型物流园区，为此通过分析研究国内外园区在经营方面成功经验，提炼出适应海峡西岸经济区科学发展的盈利模式意义重大。
2 物流园区及盈利模式的内涵
关于物流园区，国内外有不同的词汇，例如：“Logistics park”、“Platform freight terminal”、“Transport centre”、“Freight village”、“Logistics hub”、“物流团地”、“物流基地”，每种说法的含义自然也是千差万别，所以时至今日，没有一种约定俗成的公认的物流园区的定义。
《物流园区分类与基本要求》(征求意见稿)中提出物流园区是为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等区域，集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地。
为了便于我们深入研究，笔者在此给出自己对物流园区的一个定义：物流园区是公路、水路、铁路、航空等至少两种运输方式交汇点，货运站场、仓库、加工配送中心等各种物流设施，以及众多物流服务企业积聚地，为客户提供各类运输、仓储等基础物流服务、增值服务、高端服务，以及金融、通关、保税、商贸交易等服务的特定区域，占地面积约为0.5至10km2。
物流园区通过逐步配套完善各项基础设施、服务设施、提供各种优惠政策、吸引大型物流（配送）中心在此聚集，使其获得规模效益，降低物流成本，同时减轻大型配送中心在中心城区分布所带来的种种不利影响，实现专业化、集约化和信息化、绿色化物流服务。
随着海西经济区的蓬勃发展，市场竞争已经进入供应链的竞争阶段，区域经济对石油、钢铁、木材、塑料等各类原材料的需求与日俱增，各类产成品的进出口业务蒸蒸日上，建设和发展前场铁路特大型货场物流园区作为其他产业的支柱，乃至支柱产业来重点发展势在必行。
盈利模式简单来讲就是物流园区如何赚钱，这包括三个层面的问题。首先，园区的投资经营公司必须明晰地界定他们的目标区域、目标行业、目标客户，深入了解他们的现实需求和潜在需求；其次，物流园区应该规划可以为满足客户需求提供怎样的产品、服务，近期、中期和远期如何利用业务组合、为目标客户创造价值；第三，物流园区利用何种机制组建公司，如何选择合适团队，建立独特的品牌、产品、价格、促销和渠道来实现客户价值，创造自身价值。
3 铁路物流产业的SCP分析
前场铁路物流园区作为依托铁路运输，拓展物流增值服务和高端服务的特大型专业化货场，始终离不开铁路网络、铁路场站的支撑。因此，我们首先采用美国哈佛大学产业经济学权威贝恩（Bain）、谢勒（Scherer）等人建立的SCP模型来分析铁路物流产业。
SCP模型提供了一个既能深入具体环节、又有系统逻辑体系的市场结构（Structure）市场行为（Conduct）市场绩效（Performance）的产业分析框架。
3.1 市场结构
由于铁路产业网络经济、自然垄断、运输产品矢量特性的存在，进入壁垒在铁路产业是非常高的。
铁路运输具有能力大、能耗少、成本低、全天候等特征，对工业化初期的经济起飞具有重大的意义，但现阶段中国铁路运力紧张却是一个不争的事实。
中国铁路一直实行国有化政策和统一经营管理体制，导致中国铁路运营政企不分、产权不清、盈利能力不强，中国铁路需要在发展中进行体制改革。
3.2 市场行为
2007 年铁路基本建设投资计划完成2560 亿元，截至2007 年1-11 月份完成1345.02 亿元，铁道部预计全年可以完成1875 亿元。
2007 年10 月31 日，国务院第195 次常务会议原则通过了《综合交通网中长期发展规划》，把2004 年《中长期铁路网规划》中确定的到2020 年我国铁路里程达到10 万公里的目标增加到12 万公里以上，铁路建设投资规模预计也将从原来的2 万亿元调整到4 万亿元左右。我国铁路建设面临巨大的资金需求。
铁路建设计划的核心是要发展18个集装箱中心站，40多个二级专办站，100多个三级办理站。该计划还将推广双层集装箱货车的使用，以增加铁路的集装箱运输量。
铁路是重要的基础设施，铁路的基本特性是投资大、投资期长、回报率低。所以铁路投融资体制改革需要发挥政府投资的主导作用下，形成多元化投资的格局。
3.3 市场绩效
预计2007年，全国铁路旅客发送量13.65亿人；全国铁路旅客周转量7276亿人公里；全国铁路货物发送量30.6亿吨；全国铁路货物周转量22830亿吨公里；全国铁路换算周转量30106亿吨公里；国家铁路运输收入2572亿元。
货物运输方面，铁路局每天提供10.4万车皮，但是市场需求是现有供给的3倍，即使以年均8％的供给增长速度计算，国内还需要14年满足现有铁路货运市场需求。
笔者认为，我国交通运输业正处于运输化中级阶段，运输需求正由成长期向成熟期过渡（见图1）。在此阶段，GDP 增长的数量性影响仍是铁路运输需求增长的主导因素，经济结构性需求在目前虽然有所弱化，但仍保持着对铁路运输需求的正向影响。我国铁路运输需求的增长与GDP 的增长基本保持一致，这也清晰的体现出我国在进入工业化中期阶段的运输需求增长特点。
4 国内外典型的物流园区盈利模式研究
在动态变化的市场经济环境下，一个企业要生存和发展就要选择一个适合自己的盈利模式。美国埃森哲咨询(Accenture)公司对70家企业的盈利模式所做的研究分析中，没有发现一个始终正确的盈利模式，但却发现成功的盈利模式至少具有独特价值、难以模仿、脚踏实地等共同的特点。美智咨询(Mercer)公司的资深专家亚德里安在《发现利润区》中提出，根据客户要求， 每5年就创新它们的企业设计，更加靠近顾客，通过产品金字塔模式、多种成分模式、配电盘模式、速度模式、卖座大片模式、利润乘数模式、创业家模式、专业化模式、基础产品模式、行业标准模式等多种盈利模式获取利润。
前场铁路物流园区作为一个复杂业务的经营实体，也必须找到满足客户需求的核心利润增长产品。国内对铁路物流园区的盈利模式研究有几种典型的观点，例如“政府的盈利模式”、“开发商的盈利模式”、“入住企业的盈利模式”，“铁路与地方合资”的市场导向模式，“以采购和交易业务为主导的模式”，“以配送、仓储、流通加工、信息服务等综合物流业务为主导的模式”，“以物流供应链集成服务与修改化服务为主导的模式”等。也有根据物流园区类型的不同，按照专业型、仓储型、流通加工型和综合型设计的盈利模式，以及地产型模式。
国外物流园区的利润空间从哪里来呢？从国外园区的实践可看出（见表1），他们的投资回报利润源基本分为两个层面：基础设施投资及运营；设备投资及运营。
例如，德国不莱梅物流园区的开发运营基本可以分为四个层次：土地、基础设施、建筑以及运作。不同对象运作不同的业务(包括物流与非物流业务)，具体可分为土地运营(包括土地的增值、土地的出租等)、基础设施运营(包括公路、铁路、信息基础设施、水电等)、建筑物的运营(包括仓库、停车场、堆场、酒店，维修站、服务区等)、运作层次(包括运输、流通加工、包装、仓库运作等)。在美国，政府主要采取“放水养鱼”的政策，所有的任务都交给社会团体来运营，从而获得收益。日本东京的四大园区共占地近3000亩，由东京团地仓库株式会社经营，该公司成立于1966年，现有资本2.8亿元，由112家股东组成，主要从事土地的购置和租赁、仓储业、装卸业务、设施设备的租赁以及相关附属业务。
5 前场铁路物流园区的MISS发展原则
前场铁路物流园区肩负着海西经济区中联通海峡两岸的桥头堡，以及铁路货运物流化、市场化改革试点的双重责任，要实现科学发展，提升物流和供应链管理水平，驱动区域经济持续、协调、高效的发展，应该遵循MISS发展原则，具体如下：
（1）机制合理(Mechanism)：首先要打破目前铁路封闭的国有资本投资和运营机制，建立最为开放的国有资本集团的投资、管理和运营体制，提高生产经营要素之间的组合效率。
（2）创新为重(Innovation)：提高服务创新能力，增强核心竞争力。高度重视引进和培育具有自主创新能力的人才、机构，从规划、运营、专业服务、资源整合等方面不断学习和创新。
（3）利益共享(Sharing)：物流园区作为高投资、高复杂、周期长的基础设施项目，需要劳动、土地、资本与组织等多种要素的大量投入，只有在多方共赢的基础上，才能实现协调发展。
（4）制度保障(System)：物流园区要在共同投入、和谐发展和科学发展方面找出一条自己的路来，必须从开始就建立公正、开放、透明的决策、预算、运营、 监控、激励等各项制度。
6 前场铁路物流园区的盈利模式
笔者认为前场物流园区的盈利模式可由“利润源”、“利润点”和“利润场”三部分组成。
6.1 “利润源”
“利润源”是指物流园区所面向的物流服务的需求方和使用者群体，他们是企业利润的唯一源泉。利润源分为主要利润源、辅助利润源和潜在利润源，这需要物流园区对客户的各个层面的物流需求和偏好有比较深的认识，而且能够找出自己超出其他竞争者的核心优势。
6.2 “利润点”
“利润点”是指物流园区近期和远期为满足目标企业需求，通过为客户创造价值而可获得利润的物流服务品种。物流园区的利润点可以包括两大方面，其一是基础设施出租和出售方面等物流地产方面的收入，其二是物流运作服务方面的收入。按照笔者提出的物流服务水平金字塔模型（如图2），物流园区在第二个方面的利润点包括基础物流服务利润点，增值服务利润点和高端服务利润点。这三个利润点对一个新建的园区来讲，不可能一蹴而就，全面开花，而要根据区域经济的需求、自身设施和运作能力等条件，分阶段、分层次逐步开展、不断完善。
前场铁路特大型货场物流园区，首先是一个区域性综合交通枢纽，承担福建及海峡西岸区域的货物集散，必须实现铁路运输与公路运输，干线运输与支线运输、末端配送的“无缝衔接”，形成货流转换中心，构筑便捷、通畅、高效、安全的一体化交通运输体系。
从发展趋势来看，以现有的18 家铁路局为基础合并成立区域性的铁路运输公司（或者将货物运输独立成为铁路物流公司），以现有的三个专业运输公司成立专业化公司，实现“网运合一”的区域性铁路运输公司和专业化公司相结合的运营模式比较适合我国的国情，并且较为可行的方案。
这样，按照运输的货物的类型、时效的不同，前场铁路物流园区可以向客户提供四大类不同品牌的基础的运输服务。从而，我们可以认为在物流园区的初期，以散货为主的铁路物流公司、集装箱运输为代表的中铁集、快速行包运输为主的中铁快运，以及汽车整车、冷藏货物、大件货物运输为主的中铁特运就成为物流园区立足的四个轮子，而其他业务都必须由这四类业务延伸出去，因此，前场的盈利模式就是一种典型四驱车模型。如果没有四种铁路运输服务作为支撑和驱动，四驱车上面的车厢也就承担不了增值服务、高端服务，物流园区也无从前行了。
根据海峡西岸经济区的实际状况和未来发展要求，前场物流园区的综合交通体系发展应按照形成“大通道、大网络、大枢纽”的基本思路，四轮齐动，加快实现海峡西岸经济区综合交通设施系统的建设目标。‘
6.3 “利润场”
“利润场”是指物流园区通过组织人员、设施设备吸引目标企业，为他们提供快速、高效、便捷、经济的物流产品或服务，从而开展的一系列业务活动。“利润场”的能量大小，取决于物流园区投资经营公司的高层的领导力，中层干部和基层员工的执行力。
物流园区要实现铁路运输从传统的运输，传统货代向现代物流转轨发展，必须进一步整合资产资源，近期通过抓好“三进”直达运输、释放主要区段能力、提高机车车辆运用效率，挖掘潜力提升运力而获得盈利。长期而言，必须通过解放思想，引入先进的物流服务理念，借助铁路运输网络的建设、枢纽站场的建设与改造、机车技术装备水平的提升、铁路信息化的完善，完善物流产业链，增强区域集疏导能力、整合功能、增值服务和高端服务能力，才能做大做强。
换言之，前场物流园区必须在确保核心业务的基础上，选择第二层面业务，使其迅速发展为第一层面，同时为未来长远发展选择第三层面业务（如图3所示）。第一个层面的业务主要是基础物流服务，该业务就是配电盘的接线；第二层面的增值物流服务，以及第三层面的高端物流服务就是配电盘的插座和扩展插座。没有基础的铁路运输、转运等核心业务，作为增长动力和创造未来的第二和第三层面的业务都无从谈起。因此，从长期来看，前场的盈利模型就是配电盘模型，在突出核心业务的同时，为营造今后的主业而实施多元化，通过产业化、品牌化、规范化而发展。
从时间的轴线来看，物流园区一方面要组建领导强大、执行有力的团队，打造强大的“利润场”，另一方面开拓“利润源”、寻找“利润点”都要“吃着碗里的，看着锅里的，想着田里的”，唯此才能保持物流园区持续稳定高速发展。
在开拓“利润源”方面，“碗里的”即是指物流园区现有的客户。面向这部分现实的客户，一方面我们要搞好现有的服务，另外除提供一定的优惠措施，还不定期举办各种活动。这样，充分挖掘了客户的潜在需求，刺激了长期的物流服务需求，同时也有利于掌握更多的企业资料，促进物流园区不断调整营销策略，完善并提升服务产品质量和品牌效应。“锅里的”即是指有购买能力和购买欲望，但是对物流园区的服务呈观望态度的企业群体。针对这一部分企业群体，物流园区要展开多种形式的咨询服务、推广和宣传攻势，事先让他们试用或是亲身体验，从而争取这一部分“中坚力量”。“田里的”即是有消费欲望和购买潜力但是目前尚无消费能力的企业群体。这是物流园区长期发展要重视的潜在消费群，也是园区营销战略的重要内容之一。
在寻找“利润点”方面，“碗里的”是指完全成熟的物流服务，是物流园区当下的主打业务。“锅里的”是指当下虽然还没有完全成熟，但是市场已经显露出不断增长的需求的物流服务。“田里的”指的就是未来，优秀的物流园区应未雨绸缪未来的物流服务，例如供应链管理。
7 结论与展望
本文从国内、国际物流园区的发展环境、经营模式和盈利模式进行了初步的实证探讨，提出了以MISS发展原则，以及利润源、利润点和利润场为基础的四驱车盈利模型和配电盘盈利模型。无论利用何种模型，铁路物流园区都必须面向市场，通过一体化、集约化经营，形成多品牌驱动、多层次服务，才能提升铁路在市场经济条件下的产业控制力和物流产业竞争力。
由于本课题涉及的内容较新，笔者研究时间不足，本文只是从定性的角度进行了一定程度的对标分析和初步探讨，今后还有待于从定量的角度对多个物流园区的地理位置、战略定位、功能规划、投资主体、物流服务、经营绩效、服务质量等相互的作用和关系上进行深入研究。
参考文献
[1] 李红昌, 林晓言. 论有效市场结构：重申结构主义――以铁路产业为例[EB/OL].省略/n606c16.aspx
[2] 国家发改委. 综合交通网中长期发展规划. 2007.
[3] 铁道部. 中长期铁路网规划. 2004.
网约车的盈利模式范文6
根据预案，以2015年9月30日为审计、评估基准日，标的公司宜租车联网未经审计的归属于母公司所有者权益为3.42亿元，经初步估算，标的资产宜租车联网100%股权预估值约为15亿元，增值约11.58亿元，增值率约 338%。
商业城表示，通过本次交易，上市公司将通过新消费模式下的移动交通工具进行传统商业服务模式的转型，以租车业务为基础切入点，通过有效的车联网信息管理系统平台、专业的司机培训劳务派遣机构，加之专业化的二手车评估能力，利用互联网技术及大数据功能，实现智能车联网的运营模式，从而增强上市公司可持续增长的盈利能力。
尽管对本次交易寄予厚望，但是商业城业绩惨淡，股权几度易手，已成烫手山芋;此外，标的公司成立不足一年，几乎没有任何实际业务和盈利，而车联网概念也并没有公告中所宣称的那样美好。
茂业系“让壳”
根据预估值，标的资产的交易价格约为15亿元，且截至2015年9月30日的资产总额为10.06亿元，其中较高者未超过上市公司实际控制权变更前一个会计年度经审计的合并会计报告期末资产总额的100%，本次交易不构成借壳上市。但是，本次交易完成后，商业城的实际控制人将会发生改变。
根据预案，本次交易完成前，公司控股股东为中兆投资，持有公司股份4314万股，占发行前公司总股本的比例为24.22%，中兆投资系“茂业系”旗下公司，实际控制人为黄茂如。
本次交易完成后，控股股东变更为易乘投资，持有公司股份为1.13亿股，持股比例为38.80%，实际控制人变更为张振新。同时，张振新还将参与募集配套资金，在足额募资情况下，控股股东仍为易乘投资，持股比例28.49%;此外，易乘投资的控股股东张振新还直接持有商业城2636万股股份，持股比例为6.65%，其一致行动人张利群持有3012万股，持股比例为7.60%。交易和发行及配套融资全部完成后，张振新及其一致行动人易乘投资、张利群将合计持有商业城42.74%的股份，实际控制人变更为张振新。
实际上，茂业系对于商业城的控制权得来不易，直到2014年才正式接管商业城。
2007年，深圳市琪创能贸易有限公司通过竞拍取得商业城控股股东沈阳商业城集团持有的2030万股限售流通股，占公司总股本的11.40%;2008年，中兆投资斥资1亿元入股商业城，一度触及大股东地位，同样为新晋股东的深圳琪创能立即做出回应，通过购买无限售流通股536万股，将持股比例提升至14.40%;2009年，深圳琪创能又取得沈阳商业城集团100%股权，截至2010年末，深圳琪创能直接及间接合计持有商业城4320万股股份，持股比例达到24.25%，坐稳了大股东和实际控制人的位置。
几年风平浪静后，中兆投资仍不死心，2013年，通过两次增持将持股比例分别提升至12.51%和17.48%，成为第一大股东，但仍未获得公司实际控制权;直至2014年初，已归深圳琪创能旗下的商业城集团与中兆投资签订股权转让协议，前者将所持有的商业城11.74%股权2091万股全部转让给后者，交易完成后，中兆投资持有商业城股份比例达到29.22%，苦心经营五年后，茂业系终于获得了对商业城的实际控制权。
中兆投资入股商业城后便开始争夺控制权，背后是商业城业绩的惨淡。2008-2010年，商业城营业收入同比增速分别为-4.62%、-11.20%和-16.02%，连续三年下滑;2012年和2013年，其净利润分别为-1.30亿元和-2.86亿元，连续两年亏损;2015年前三个季度，商业城营业收入同比下降17.77%，净亏损1.01亿元。
茂业系接手仅一年多时间便决定“让壳”，商业城从当初的香饽饽成了如今的烫手山芋;那么，宜租车联网又能够给上市公司带来多大改变呢？
估值悬疑
根据预案，截至评估基准日2015年9月30日，标的公司宜租车联网未经审计的归属于母公司所有者权益为3.42亿元，经初步估算，按照权益法，100%股权预估值约为15亿元，增值约11.58亿元，增值率约 338%。
《证券市场周刊》记者发现，估值15亿元的宜租车联网成立仅半年时间，其主要资产为成立后通过股权转让获得的4家子公司。
2015年6月，宜乘投资设立宜租车联网，注册资本5000万元;2015年8月10日增资至3亿元，由原股东易乘投资认缴，同期办理了工商变更登记;2015年9月22日，宜租车联网收到易乘投资合计3亿元的货币出资，而商业城是在2015年9月1日收盘后停牌。也就是说，抛开收购前注入的3亿元注册资本，宜租车联网净资产仅为0.42亿元，以对应的12亿元估值计算，增值率达到2757%。
预案表示，宜租车联网旗下拥有北京长城商务汽车租赁有限公司、深圳云创车联网有限公司、北京嵘雅达劳务服务有限公司和北京宜租二手车鉴定评估有限公司。与成立仅半年的宜租车联网一样，这4家子公司的来路同样蹊跷，明显与其身价不符。
深圳云创成立于2014年6月，主营车联网技术的研发和应用，注册资本仅100万元;宜租二手车成立于2015年7月，主营二手车评估鉴定，注册资本200万元;北京嵘雅达成立于2008年3月，主营劳务派遣，注册资本同样只有200万元;4家公司中，仅有成立于2004年、主营汽车租赁业务的长城商务注册资本达到1亿元。
而在盈利方面，宜租车联网由于为新成立公司，尚无业绩可查，子公司宜租二手车同样如此;成立一年的深圳云创2014年和2015年前三季度营业收入分别为18.78万元和293.75万元，净利润分别为1.28万元和-64.81万元;成立已有7年的北京嵘雅达在公告中仅列出了2015年前三季度数据，营业收入为2323.66万元，净利润仅42.64万元;而长城商务2013年和2014年分别亏损-2554.66万元和-2847.65万元，2015年前三季度盈利1174.36万元。
不难看出，宜租车联网成立不足半年，根本无法考量，而其通过股权收购获得的4家子公司，有3家注册资本不过百万，业绩也几乎可以忽略不计，仅长城商务刚刚扭亏为盈。这样一家公司，其15亿元的估值又是从何而来的呢？
盈利前景不明朗
收购预案表示，本次拟购买资产是一家以汽车租赁业务为基础的、覆盖从车辆采购到车辆处置的全生命周期闭环式服务的车联网企业。也就是说，标的公司中，主营车联网业务的深圳云创为本次收购的重点，主要业务包括车辆定位和监控服务、车辆运营管理云平台服务和车联网软件定制开发服务，而未来公司盈利增长点也将落实在车联网平台概念上。
实际上，车联网概念由来已久，而触网公司的日子并不好过，普遍处于亏损状态。预案中表示，宜租车联网的车联网平台业务主要竞争对手为迪纳科技和元征科技（2488.HK）。
2015年7月，鸿利光电（300219）收购迪纳科技18%股权。根据公告，迪纳科技成立于2010年，注册资本1489万元，2015年1-4月实现营业总收入379万元，净利润为亏损468.47万元，对应股权估值仅为4500万元，总估值仅为2.5亿元。
根据Wind系统数据，在香港上市的元征科技2012年和2014年分别亏损4356.86万元和4694.34万元，仅2013年盈利703.47万元;2015年上半年依然亏损2674.30万元。
《证券市场周刊》记者登陆深圳云创的网站发现，该公司还处于大规模招聘技术开发人员阶段，对于“汽车智慧运营管理平台”、“企业专车”等软件平台项目的开发也仅仅只有简单的介绍，而在预案和公司网站中，均没有关于专利和技术独特性和竞争力方面的说明和介绍。
