网约车运营方案范文1
近年来，网约车在伦敦也发展迅速，注册用户已经超过100万，网约车数量也达到了4万左右。值得一提的是，伦敦市的网约车监管政策具有很强的代表性，可以称得上“伦敦监管模式”。
对平台公司、车辆、司机都设有准入门槛
一直以来，伦敦市政府认可的出租车分为三类：黑色出租车（Black Cap）、迷你出租车（Mini Cap）和新兴的网络预约出租车。
“黑车”是城市出租车的主力。这里所说的“黑车”指的可不是非法运营的出租车，而是伦敦人对“黑色出租车”的昵称。伦敦出租车数量超过两万，使用统一的“老爷车”车型，外观看上去既朴实厚重又豪华典雅，颜色以黑色为主，故得“黑车”之名，是伦敦市的几个典型形象代表之一。
“黑车”之外，迷你出租车也是城市交通出行的重要助力。英国迷你出租车始现于20世纪60年代，正式名称是“私家出租车”，实际上就是提供计程出租服务的私家车，这种出租公司英国各地都有，运营模式基本相同，大多是私人开办。其实就是私家车司机加盟迷你出租车公司，公司根据每辆车的接活状况每周收取数十乃至上百英镑不等的费用，由公司调度对外接单派活，通常会比传统的正规出租车便宜。
迷你出租车可以通过电话、传真或到其服务点当面预订。整个过程中，乘客和司机都只与公司调度员沟通，而不是两者直接联系。行车路线和车费在订车时就已确定，即使堵车或绕路，价格都不会变更，同样的路程一般比黑色出租车要便宜30%左右。早在1998年，伦敦地区就通过《约租车法案》对这类车辆进行管理。
第三类是新兴的网络预约出租车，即我们通常说的网约车、专车，通过智能手机中的打车应用软件预约车辆，方便快捷，且价格最为便宜。
从法律上看，伦敦的出租车实际只有两类：巡游出租车和约租车，这是因为针对网约车这种新事物，伦敦市并没有设立新的规范体系，而是将网约车纳入到《约租车法案》的管辖范围之内，对其一体适用已有的规则。
《约租车法案》通过立法的形式，对平台公司、车辆和司机都设置了准入门槛，符合条件后方颁发执照，准予运营。伦敦交通局则是法案的执行和监督机构，下属的公共运输办公室专门负责处理平台公司、车辆和司机的执照申请，以及后续运营状况的检查。
申请执照，要求多又细
伦敦交通局并不禁止私家车从事网络约车运营，只要符合相关的规定，私家车一样可以顺利地申请到网络约车驾驶执照。
对于私家车从事网约车服务，伦敦交通局对车辆有所规定：必须服务于私人租车出行，且以盈利为目的，以此区别于公共服务车辆（如急救车）和单一用途的礼宾车（如只为了婚礼或葬礼而使用）；车辆座位少于9座（包括驾驶位）；车辆按照道路交通法案的要求购买保险；车辆不得有大的改装；车辆不得使用任何可能会导致误认为其是出租车的设计和外观；安装专门的牌照以作识别等。执照有效期为12个月，而且从执照授予之日起，网约车免收交通拥堵费。
在伦敦，任何公司，不论是有限责任公司、合伙企业还是个体经营者，如果想从事网约车的运营，即通过一个数字化平台接受和分配来自乘客的网约车预订请求，都可以向伦敦交通局申请“约租车经营者执照”。
“约租车经营者执照”分为两类：一类是“小执照”，最多只能为2辆约租车提供服务；另一类是“标准执照”，伦敦交通局对于持有此类执照的经营者，没有接入车辆的限制。
至于授予执照的条件，关键看申请机构是否合适，具体的一些条件如下：性质上必须是一个预订平台，任务仅在于处理预订网约车的订单申请和接单；严禁以街边召车的方式开展营运，违者甚至构成犯罪；申请人的公司名称和宣传广告中，不得使用出租车等令人误解的用语；在伦敦至少有一个运营中心，可以是一个办公室、一个工作单位甚至家庭所在地；拥有建筑使用许可证；商誉良好，公司无破产等负面信息，公司管理层也无不称职之处。
如果顺利申请到平台执照，有效期一般为5年。
想当司机，必须通过“强化版”审查
此外，网约车司机也需要事先获得伦敦交通局颁发的“网约车司机执照”，申请的条件包括：申请时必须年满21岁，但没有年龄上限的要求；必须持有英国驾驶执照、北爱尔兰或欧洲经济区的有效驾照，且具有3年以上驾龄；申请人必须有权在英国合法生活和工作；必须具有良好的品行，为此申请司机需要通过一个“强化版”的犯罪记录审查；无道路违法记录和其他犯罪记录，包括不能有任何主要的暴力犯罪（如谋杀，拐卖儿童等）、不能有严重的性犯罪记录（不论年龄大小）、10年以内不能有超过一项的犯罪记录以及不在任何个人安保机构的禁止名单之列等。
伦敦出租车服务业一直被公认是全球服务最好的，尤其是老式黑色出租车，不仅服务好，也很安全。而伦敦的出租车管理之所以能够达到高标准，重要的一条就是只有当地的司机才能开这样的车，从申请到正式上岗往往需要两三年时间。
但同时，伴随网约车在英国的盛行，很多网约车的司机并不是英国当地人，而是欧盟其他国家的移民。为了保证出租车市场的有序运作，在路段管理上，伦敦也有一些因地制宜的做法。比如公共汽车专用道，黑色出租车可以分享。另外，在火车站或是机场，也有专门为黑色出租车停靠接客的路段。而这些，网约车是没有权利占用的。
数10名职员就能“管”好网约车
网约车运营方案范文2
【关键词】网约车；共享经济；营运；监管
网约车，即互联网约车，特指依托移动互联网和大数据技术，借助有关手机约车软件，提供个性化、差异化、多元化运输服务的智能城市交通服务类型。一些互联网专车的服务提供者如“滴滴专车”、“一号专车”等企业将互联网专车定义为“为高端商务出行人群提供优质服务的产品”。滴滴专车、优步专车、神州专车、一号专车、首约汽车等都是目前比较流行的代表。以“滴滴”为例，滴滴快的于2015年2月宣布合并，7月份便拿到30亿美元的融资，9月滴滴打车正式改名为滴滴出行并于10月获得国内第一张专车平台许可资格，这也是中国第一家获得网络约车租车平台资质的公司。苏州市场涵盖了所有的网约车平台，“互联网+交通”形式的网约车新业态在增加司机兼职收入、改善生活的同时，释放社会供给，有效缓解城市交通拥堵，创造了巨大的经济效益和社会效益。
一、网约车的特点和优势
（一）网约车实现了资源共享和要素流动，符合经济可持续发展的理念
网约车的本质属性是共享，它促成供需双方短暂且分散的共享行为。由于城市传统出租车数量限制不能满足所有市民的出行需求。网约车的应用既降低了双方交易成本，减少了信息不对称，也避免了主要通过购买去满足暂时性分散需求的传统经济模式的浪费问题，做到物尽其用、人尽其才，节约了社会资源，符合绿色出行的理念。
（二）网约车涉及多个行为和利益主体
传统的出租汽车、汽车租赁行业的行为主体一般只有出租车司机、乘客，有时候也包含出租车租赁公司，主体结构较为简单。网约车的法律行为主体涉及汽车租赁公劳务派遣公司、网约车司机、乘客还有约车软件平台等。乘客和司机通过 APP实时匹配，通过共享网络信息实现出行计划。相互关系复杂交叉，政府的任何监管措施都会触及双方的博弈均衡和利益分配。
（三）增加就业岗位，增强市场经济活力
易观智库的《中国移动互联网数据盘点&预测专题研究报告2016》显示，2014-2016年三年间中国移动出行用户规模分别是2.11亿、2.94亿、3.62亿，用户规模不断扩大；2016年市场规模扩大到1084.5亿元，2018年预计将达到1675.7亿元。网约车平台为数千万网约车司机提供了就业机会，社会闲置资源被有效激活，提高了城市交通出行效率，为经济注入新的活力。
（四）借助互联网和大数据实现商业模式创新
网约车利用互联网技术和大数据共享技术实现模式创新，使得乘客的预订方式、出行方式焕然一新。运用动态的线上监控系统和实时更新的计价系统，乘客需求和车辆实现自动匹配；运用杠杆动态调节高低峰的用车费用，达到市场供需平衡；使用实时监控系统，乘客能对路况和司机开车路线及时把握，避免绕路和多收费等欺诈行为。
二、苏州网约车营运的现状与问题
根据滴滴出行、第一财经商业数据中心日前联合的《长三角城市智能出行大数据报告》显示，苏州每个月人均智能出行5.5次，上班路程人均超过11千米，是长三角地区通勤距离第二长的城市；当前苏州的智能出行水平排在上海、杭州和南京之后。但是苏州市区现有21家出租车公司，一个协会，共有4803辆出租车（含500辆电调车，但不含吴江的835辆） 。近期苏州巡游出租车也开始尝试融入互联网平台，并在2016年12月15日将100辆出租车首批接入大众出行平台，仍不能满足市民的出行需求。
（一）对营运与非营运的车辆的界限界定存在难度
网约车不仅推动了社会资源共享，也模糊了营运与非营运的界限，迫使监管部门从运营资质管理向营运过程管理转变。虽然客观上实现了车辆和人员的集约利用，但监管部门针对不同的“驾驶员+乘客”模式（如出租车、顺风车、拼车等）、专职与兼职、营运和非营运的界限更难以确定，需要转变成以经营过程为本位，以大数据为依据的轻资产管理模式。
（二）网约车的准入门槛高
苏州近期颁布的《网约车细则》明确规定，网约车必需苏州户籍苏州牌照车或持有效居住证；另外，新规对网约车的牌照、价格、续航里程数、司机驾龄、不良记录、揽客场所都有明确的限制。网约车合法化不仅体现在对户籍和车辆要求高，还规定网约车司机必须通过从业考资格试才能上岗（考试难度高，已执行城市通过率不足20%）。
（三）网约车运价机制不透明
苏州网约车新政规定了增量与存量巡游车的经营权全部实行无偿使用和期限制度，明确完善巡游车运价机制，实行政府指导价，建立运价动态调整机制，用指导定价调节供需。这样容易造成“市场调节”形同虚设，运价机制被人为控制。
（四）网约车运营中的信息安全与人身安全存在隐患
虽然新政规定了网约车平台不得向任何第三方提供驾驶员、乘客和约车人的私人信息，所生成的个人信息和业务数据也不得在随意存储和使用，但是在实践中如何量化仍有待观察。不少年轻女孩都有打滴滴被驾驶员或拼车乘客索要联系方式甚至强加微信等侵犯隐私的遭遇，其信息安全得不到有效保障。
其次，是人身安全问题。2015年在济南中级人民法院审理的“专车第一案”，一系列网约车司机或砍伤乘客等重大恶性案件都对网约车如何保障乘客人身安全提出新的挑战；即使网约车合法化后，也出现了出租车和网约车抢客人而互相斗殴的事件，网约车司机同样面临潜在的安全问题。
（五）网约车的保险困境
一旦网约车“合法”上路经营，其道路风险也随之增加。网约车的营利和非营利性质使得出现事故发生理赔时可能出现难以界定和区分网约车辆缴纳险种的情况。针对网约车平台、汽车租赁公司（司机）、劳务派遣公司和乘客四方不同的利益主体，保险公司和网约车平台如何合作、对不同性质的网约车类型和驾驶员如何投保、网约车乘客和事故发生时波及的第三方如何理赔，都是网约车保险困境亟待解决的问题。
三、完善城市网约车运营的对策建议
（一）细分市场，探索定制化服务模式
新政实施后，由于不符合要求或平台调整运价、补贴减少，很多专职网约车司机纷纷退出市场，2016年秋冬“网约车”像经历了一场寒冬。但之前一直不温不火的首汽约车却在竞争对手忙于调整策略、寻求业务突破时“逆势而行”，不仅收费方式不变，还推出大幅优惠活动。
以苏州为例，苏州首约汽车坚持高端、专业、安全的理念，司机统一着装，为乘客开关门，响应率达95%以上，车内环境舒适优雅，客单价一般至少100元，牢牢占据利益最大的中高端市场。这说明新政策下，整个网约车行业都应该转变观念，找准定位，通过上乘的服务质量、细分市场、定制化服务等创新才能在偌大的同质化市场中分一杯羹。
（二）放_户籍限制，降低车辆准入门槛
2016年末全苏州市常住人口1062.57万，其中苏州户籍为678.2万，外来人口将近400万，城镇居民登记失业率为1.89%。这表明苏州尚有几十万人待就业，新政用户籍限制网约车的数量供给，有悖于市民从业权利平等的原则，也阻碍了市场的决定性作用。
另外，对网约车排量、轴距等的监管，也应契合绿色出行的理念。2017年全国两会伊始，很多人大代表就对网约车新政提出修改意见，大部分人大、政协代表都从放开户籍和降低车辆准入标准两方面入手，认为只有给予驾驶员、相关车辆同等的从业权利才是真正的公平合理。
（三）网约车保险私人订制
苏州地区的保费应该凸显地方特色。首先在网约车保险的立法层面应该对不同的利益相关者制定不同的保费机制；其次，网约车平台作为双方信息的掌握者，应该发挥其强大的监管能力，和保险公司合作，创新并合理地对司机和乘客提供保险服务。保险公司确定保费额度应当考虑车辆零部件的损坏程度、司机的驾驶行为以及乘客的消费体验，从市场出发，个性化定制保费，倒逼市场行为，提升网约车服务水平。
（四）“互联网+”时代，开启大数据监管模式
网约车是“互联网+交通”的新宠儿，在大数据时代，网约车平台掌握市场的动态出行数据，包括城市路段的拥堵情况、网约车司机的习惯行为、乘客和驾驶员的评分信用、每个乘客的出行频次等信息。以苏州为例，滴滴出行公司的年度报告展现了苏州早晚高峰的出行规律，苏州市民的打车习惯，掌握了这些大数据，还要利用这些大数据，用来提高乘客的用户体验，规范驾驶员培训，提高网约车的服务水平。
（五）借鉴国外的成功经验
网约车并不是“中国特色”，网约车与传统出租车的新旧业态之争，也不是“中国唯一”。国外早有先例。美国肯定了网约车的模式创新，设置网约车监管路径；新加坡对网约车实行注册和备案管理，不设准入门槛； 英国设立较低的准入门槛，将网约车纳入私人约租车范畴； 法国认定网约车和出租车一样，必须“持证经营”。苏州作为长三角经济对外开放度很高的地区，选择何种监管路径可以考虑借鉴外国经验。
结语
“互联网+”催生了网约车，它最大的特点就是资源共享，苏州是网约车最先兴起的城市。虽然网约车已经取得了合法地位，但苏州网约车新政在施行过程中是否完全有效，也需要在实践中不断评估和改进。解决网约车营运中的各种问题，考验着地方政府在城市交通治理中的智慧，需要地方政府运用法制思维在这领域进行制度设计与创新，更需要交通参与者的大力参与。
作者简介：付加慧，女，汉族，江苏连云港人，现为苏州大学政治与公共管理学院2016级硕士研究生，研究方向为管理科学与工程。
参考文献：
[1]侯登华.共享经济下网络平台的法律地位――以网约车为研究对象[J].政法论坛，2017，（01）：157-164.
网约车运营方案范文3
关键词 城市轨道交通,网络化,建设要求
经过近20年的建设,上海已建成5条线总长约112km(运营里程123km,因含共线运营部分)的轨道交通网络基本框架。为适应城市经济快速发展的需要,实现轨道交通跨越式发展的建设目标,上海计划在近期内建成轨道交通基本网络。目前,上海轨道交通正处于网络化建设的快速发展时期。
1上海城市轨道交通网络化建设概述
上海市根据城市性质、规模、布局以及城市交通现状和交通发展战略,借鉴国际大城市的经验,完成了上海市轨道交通网络总体规划。规划的上海轨道交通网络由17条线路组成,其中市域快速轨道线4条,市区地铁线8条,市区轻轨线5条,总长约810km,其中中心城内(外环线内)长度约480km。上述轨道交通远景网络建成后,上海将形成以公共交通为主体、轨道交通为骨干的城市综合交通体系,轨道交通客流将占公交客流的50%左右。
2005年7月,国家发展和改革委员会批复并原则同意了上海市城市快速轨道交通近期建设规划确定的建设目标,即在2005—2012年间新建10个快速轨道交通项目(含既有线延长线),线路全长389km。按照上述发展思路和发展要求,至“十一五”期末,上海轨道交通网络总规模将超过400km,形成“中心区十字加环、中心城三横六纵、区八向辐射”的网络型态,届时轨道交通客流占公交客流的30%以上。
2 网络化技术特征分析
对城市轨道交通网络的认识可以从规划、建设、运营多角度来看。网络规划是描绘网络,是网络建设的指导;网络建设是编织网络,是网络形成的过程;网络运营是运转网路,是网络建设的最终目标。
网络规划是在城市总体规划和城市发展对交通需求的基础上编制的。网络规划指导网络建设,网络建设服务网络运营,网络运营服务社会;同时,网络运营会带动、促进和引导城市的进一步发展,而城市的进一步发展要求网络规划的不断优化和调整,形成了网络规划-建设-运营-城市发展的良性循环(如图1)。因此,网络规划的稳定是相对的。目前上海轨道交通网络的规划已经确定,正处于网络化建设时期。建设中如何体现为运营服务、运营为社会服务的宗旨,必须要对网络化的技术特征进行分析。
2.1 网络化的本质
网络化的本质体现在轨道交通网络的开放性、可扩展性和网络发展的持续性。
轨道交通网络的开放性表现在轨道交通网络与其他交通体系的有机衔接、相互支持、融合和一体化;同时,也体现在构成网络专业系统的技术接口的标准化、模块化和公开化。
轨道交通网络的扩展性表现在网络稳定是相对的,发展是绝对的(城市的发展以及其他因素变化),整个网络应具有可调整和可扩展的弹性特征;同时,网络系统技术具有可升级和可拓展的特征。
轨道交通网络的持续性表现在网络建设和运营应集约化和节约能源,网络的建设和运营成本的合理性和可经营性,网络发展应形成持久良性循环。
2.2 网络化的核心
轨道交通网络化的核心是要保证整个网络的安全、可靠和高效的运营。
网络的安全性表现在要保证乘客乘车的安全,保证车辆运行的安全,保证网络系统运转安全。
网络的可靠性表现在要保证整个网络整体运转平衡和网络运转系统的稳态。
网络的高效体现在网络管理的界面分明、层次清晰,网络管理的体系系统科学、流程固化,网络信息的交互准确、传递及时,以及网络整体运转的高效、成本合理。
2.3 网络化的支撑
1)管理体系
网络化的管理支撑围绕网络运营协调中心和应急指挥中心,需要建立从运营协调中心到线路控制中心再到车站自上而下完整固化的网络化运营管理流程。
2)技术体系
网络化的技术体系是指支撑整个网络安全、可靠、高效运转的技术支撑系统,主要包括供电系统,通信系统(包括传输系统、同步系统、交换系统、无线系统、电视监控系统、乘客信息导向系统等),信号系统,票务系统,命名与编码体系,综合信息平台,车辆与车辆基地,联络通道等。
3 网络化建设的要求
根据以上对网络化技术特征的分析,要实现轨道交通网络的安全、可靠、高效运转,必须加快建设网络层面的管理支持体系和技术支撑体系。
3.1 网络化建设的解决方案
围绕网络化的核心和技术支撑,轨道交通网络化建设需要在管理体系、技术基础平台、网络互联互通以及网络的资源整合与共享等方面提出解决方案(见图2)。 1) 管理体系
通过建设网络运营协调中心、网络应急中心、网络清分中心,构建轨道交通网络运营的高效运作管理体系。
① 整个网络确立“两层集中管理、三级分散控制”的网络运营管理业务架构,即建立网络管理层和线路管理层两个集中管理层,线路控制级、车站控制级和现场控制级三级分散控制体系。
② 网络运营协调中心负责网络各种运营状态下的运营指挥协调,建立列车运营管理信息、乘客信息、设备信息以及管理信息的平台;同时建立一套自上向下、各种运营状态下的、覆盖所有岗位的、固化的运营管理流程。网络应急中心负责紧急情况下网络运营的指挥协调,同时建立各种紧急状态下的应急预案。
③ 网络运营协调中心和网络应急中心实现网络监控与应急处置体系的集中与统一,实现网络运营信息的汇集共享,实现与其他交通信息的及时准确互通,实现与市应急中心和相关部门的同步快速联动,从而保障网络运转的安全、平衡、稳态。
④ 清分中心与上海市公共交通卡清算系统完全兼容,并实现联网结算。系统具备每天1600万人次的数据处理容量,具有实现5min内在线客流监督统计功能,能实现网络24h内票款的清算到账;可以适应多票种、多方案票价体系,以及适应复杂网络、多因素、综合优选的精确清分算法;同时系统采用模块化(插件式)设计,拓展性强、灵活性高,可适应网络持续发展和管理方式变化的要求。
2) 技术支撑基础平台
通过建立传输、交换、无线等网络支持系统,构筑网络运作基础平台。
网络传输采用层叠式传输网络结构,能适应不同时期、不同制式、技术升级等网络建设发展要求;无线系统采用数字集群技术,适应无线技术发展方向,同时具有与公务网互通的特性;交换系统适应轨道交通分组、分类用户管理的特点,网络采用交换机异地互备方式,系统可靠性高。
3) 网络互联互通
通过协调制式、统一标准、规划通道,最大程度实现网络互联互通。
互联互通首先是网络信号制式统一。整个网络统一采用基于通信的列车控制(cbtc)制式,为不同线路、不同信号供货商提供的cbtc系统之间的车辆的联通联运奠定基础;对当前集中建设时期,可以实现延伸线不同信号供货商提供的cbtc设备与既有线cbtc系统之间兼容,即实现延伸线不同信号供货商提供的车载设备、轨旁设备与既有线cbtc系统设备的兼容,并构成一个完整、统一的cbtc系统。
网络统一的无线系统、交换系统以及信息传输系统为整个网络实现互联互通创造了条件。
网络联络通道是实现网络互连互通的物理条件。上海轨道交通网络设联络通道29条,其中城轨23条,国铁6条。这些通道可以实现网络各线之间及与国铁的联络,同时各线的联络通道为网络车辆的统一调配和维修资源共享创造条件,与国铁的联络为网络提供了车辆和大型设备的运输通道。
4) 资源整合与共享
在互联互通基础上,通过网络统筹、系统整合,实现资源利用高度共享与集约化。
网络供电系统、控制中心与车辆基地的共享整合原则是:局部服从整体,近期结合远期,分期分步实施;共享后要确保功能,力求先进,实施的可操作性强。
①共享前网络需建设50个主变电站,整合后整个网络只需要建设39个,减少11个110kv受电点,少占22个公用电网110kv间隔,节约土地约1.3hm2,节省投资约15亿元。
②整合后全网络设8个控制中心和1个运营协调中心,分别设在:新闸路(1、2号线)、宝兴路(3、4号线)、颛桥(5号线)、民生路(6、18号线)、新村路(7、16号线)、中山北路(8、10、12号线)、虹梅路(9、15号线)、隆德路(11、13号线)、上海西站(14、17号线、兼运营协调中心)。
③全网络共设车辆基地32处,其中:7个车辆段,25处定修段(场)。整合后车辆基地7处。共享后节省土地约200hm2,同时可以实现设施和人力资源的相对集中,提高设施的利用率,为检修和管理的专业化和社会化创造条件。
3.2 网络化建设基本要求
轨道交通网络化建设的基本要求是:网络建设标准化、系统配置人性化、网络功能最优化、资源利用集约化、综合维修专业化、网络成本合理化、网络管理信息化以及网络效率最大化。
1) 网络建设标准化
网络建设标准化可以提高建设速度、控制建设质量、减低建设风险、方便运营维护、控制建设投资。
2) 系统配置人性化
系统配置人性化旨在改善网络系统环境,赋予网络文化内涵,提升网络服务质量,降低运营劳动强度。
3) 网络功能最优化
网络功能最优化是网络建设的基本目标和要求,网络功能要保证系统运转安全、保持系统平衡、维持系统稳态、提高运转效率。
4) 资源利用集约化
资源利用集约化可以有效利用城市土地资源,综合利用网络设施资源,集约利用管理维护资源,保证网络运营的可经营性。
5) 综合维修专业化
综合维修专业化、社会化可以集约利用维修资源,实现综合维修社会化,提高维修维护质量,降低运营维修成本。
6) 网络成本合理化
网络成本合理化重点着眼降低网络的全寿命周期成本,形成网络运营的良性循环发展。
7) 网络管理信息化
网络管理信息化能够保障网络信息交互传递及时准确,提高网络运营管理效率,确保网络运转安全高效。
8) 网络效率最大化
网络效率最大化主要是实现网络的最大运能,通过实现网络互联互通、高效管理以及合理运营,充分发挥网络效益。
4 结语
随着上海轨道交通网络化建设的迅速推进,网络系统综合统筹与共享已经成为网络化建设过程中的关键问题。通过网络管理体系、网络基础平台、网络互联互通和网络资源整合与共享的建设,建成安全、可靠、高效的轨道交通网络系统,以提升上海轨道交通网络的整体水平。
网约车运营方案范文4
关键词：智能交通；出租车物联网；协调调度；统一平台
中图分类号：TP277
出租车作为城市交通中不可或缺的一部分，以其快捷、方便、安全、舒适的特点，受到越来越多人们的青睐，需求不断增加。而当前在我国许多城市中，打车难已经成为困扰出行群众和交通管理部门的一大难题，与此相对的是，经过调查不少城市的出租车空驶率都达到了40%左右，远高于国际上公认的空驶率标准25%。过高的空驶率降低了出租车的运用效率，加重了城市道路的负担，街头空驶的出租车也造成了巨大的燃料浪费，成为了碳排放的“大户”。因此如何合理管理调度出租车资源就显得尤为重要，建设城市出租车统一协调调度平台将很好地解决上述问题，已然成为出租车行业的一种发展趋势。
城市出租车统一协调调度平台属于城市智能交通的一部分，采用物联网相关技术构建，平台将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个出租车管理系统。建成后的平台可以对出租车辆的位置、运行状态、运行路线等信息进行即时采集，达到实时可视的监控，在此基础上实现科学、合理的调度指挥；同时，平台可以实现对出租车行业的信息化管理，通过一系列技术手段对司机的工作绩效进行全面有效的评估，解决现金和一卡通的结算等问题，平台内积累的大量数据经过汇总分析后也有助于城市政府部门对城市出租车客运市场的宏观管理和评价监督，对于保障出租车司机的合法权益、提高乘客服务水平和加强出租车行业管理具有重要意义。
1 调度平台的使用现状
目前许多城市已经意识到了市民打车难的问题，并纷纷采取了一系列措施来应对。
在有一些城市，出租车公司建立了企业内部的调度中心，乘客可以拨打各家出租车公司的叫车电话来约车，这虽然在一定程度上缓解了乘客打车难的困境，但由于出租车公司有各自的叫车电话，乘客叫车时，只能各个公司的电话逐个拨通，直到叫到为止，非常低效；各出租车公司间信息不共享，往往会出现有调度的车辆叫不到，而路上的空驶车却不少的情况，导致城市的出租车资源无法有效地利用和调度；在一些已经建立全城统一调度中心的城市，也由于运营管理上的问题不能覆盖到全市的出租车辆，叫车难、成功率低的恶性循环仍旧无法逆转。
当前，预约出租车的方式多为电话叫车，因此较易出现乘客无法确切表述上车地点、司机找不到乘客的情况，对于叫车后又“放鸽子”的市民和抢单成功后又爽约的出租车司机也没有相应的约束机制，导致叫车成功率不高。
同时，现有的调度中心不能完全实现对出租车的信息化管理，司机的绩效无法全面地考核，出租车的营运数据也不能有效收集、汇总和利用，不能为决策提供依据。
出租车作为现代城市交通中不可缺少的一部分，也应纳入城市应急预案的范围中。以北京2012年7月21日的暴雨为例，面对机场、火车站滞留的大批旅客，很多出租车司机选择了拒载、停运甚至趁机抬价，此举无疑加剧了北京交通运力的紧张，也给出租车行业留下了很不光彩的一页。在面临应急事故、自然灾害时，出租车作为公共交通的一部分，不应只靠司机的职业道德约束行为，而应该上升为城市应急预案的一部分。
2 系统设计
利用物联网技术，建设覆盖全城的出租车统一协调调度平台，可以有效解决现有调度中心存在的缺陷。
2.1 总体架构
统一协调调度平台覆盖全城各出租车公司出租车辆，下又分为电召服务中心、监控指挥中心和数据资源中心。电召服务中心实现对出租车的快速灵活调度，对车辆的运行参数、车辆位置以及运行路线都可以实现实时跟踪和历史查询；监控指挥中心实现对出租车辆的实时监控和突况下的应急指挥；数据资源中心收集汇总出租车的营运数据并进行分析，为有关部门决策提供支持。
2.2 电召方案设计
电召出租车是指通过电话、网上、路边呼叫装置、人群密集处的呼叫终端等方式呼叫出租车，可以减少乘客等车的时间和出租车空载的时间。电召方案设计是整个平台设计的关键部分。本文综合国内外的研究和应用现状，提出以下几种电召设计方案。
2.2.1 方案一
系统主要由车载终端、通信平台、调度中心三部分组成。车载终端主要包括车载传感器、车载MCU（微控制单元）、网络传输设备等，负责GPS数据的采集、上报和调度信息的显示，实现与调度平台的双向通信和现场智能控制；同时，车载终端的设计符合人体工程学，保证使用时不会影响司机的正常驾驶；通信平台提供准确、高效的信息传输功能，采用M2M通信模块实现出租车和调度平台的通信功能，包括出租车位置信息上传、出租车运营状态信息上传、调度中心指令下发等；调度中心实现对出租车的快速灵活调度等功能。
该方案电召流程如下：
乘客利用安装有定位软件的移动电话向出租车调度中心发送电召请求，该定位软件能够将乘客的当前位置信息传送至调度中心。调度中心持续跟踪空闲出租车的行驶路线和当前位置，并将其储存在该数据库中。调度中心收到电召请求，确定乘客所在位置后，将利用处理器在存储空闲出租车的数据库中搜索符合乘客要求的出租车，搜索到适宜的车辆后就将乘客的位置信息转化为地址发送给该出租车，该地址将显示在出租车的车载终端上。
该方案流程如图1所示：
2.2.2 方案二
该方案建设基于GPS的车辆自动定位和调度系统。系统包括差分GPS、无线传输网络、数字化调度系统和交互式声音应答装置，该系统能够即刻检测到离特定乘客最近的出租车，并能够识别每辆车的行驶路线以及相应的经纬度，因此能够实时协调调度中心操作员和出租车司机之间的交互。
该方案电召流程如下：
乘客传输电召请求（包括当前位置和目的地）到离乘客10km范围内的一系列出租车，如果有司机同意提供电召服务，就按下安装在车上的按钮；如果30秒钟内没有一个司机响应，那么系统将自动搜寻离乘客最近的空闲出租车，从而继续电召服务。一旦召到适宜的车辆，系统将立即将该出租车的车号和预计到达乘客所在地的时间发送给乘客，并且在出租车到达过程中，系统将不断重新计算并发送预计到达时间，以确保预计到达时间的准确。
同时系统提供多种预约平台，方便各类乘客预约车辆。
（1）电话接入方式：该方式允许乘客利用移动电话直接呼叫调度中心操作人员进行预约。（2）手机客户端方式：该方式下，乘客将自己的目的地输入专为调度中心开发的手机软件中，软件会将乘客的目的地和当前位置信息一并发送至调度中心，由调度中心处理预约请求。（3）网上预约方式：该方式允许乘客通过电脑进行网上预约，进入出租车公司主页之后，乘客将名字、电话号码、接送时间、所在地址以及目的地输入到电脑中，这些信息一旦传送到调度中心，系统便指定适宜的车辆。（4）扬招站“一键叫车”方式：通过一些安装在公共场合的自动电召终端上的热键，也可以进行预约。可以考虑将这些终端机安装在大型购物中心、酒店或者是其他对出租车需求量较大的地方，连接到调度平台的叫车按钮能够自动为乘客寻找适宜的出租车，一旦找到适宜车辆，自动电召终端便在显示屏上显示电召成功的信息，并自动打印一张小票，上面含有车号、预约地点以及车辆预计到达时间。
2.3 约束机制设计
电召是否成功，出租车司机和乘客是否遵守约定是一个关键。除了依赖司乘双方的诚信外，在平台内也将建立一套约束机制，以保证电召出租车的成功率。
在技术层面，统一协调调度平台将在出租车内安装订单反馈系统，即在车载终端上加装一个功能键，司机接到乘客后按一下按键，调度中心将自动生成“订单完成”记录，以便统计预约成功率并掌握出租司机的爽约情况。
在制度层面，统一协调调度平台将对出租车司机建立出租车诚信档案，对诚实守信的出租车司机给予奖励，对于爽约的司机按照有关规定进行处罚。对于电召成功但又失约的乘客，调度中心将记录乘客的电话，三次失约后就将此号码列入约车诚信限制，下次用相同号码约车时，乘客将会被告知由于有不诚信行为，系统不再为之提供服务。
3 结束语
本文针对现有出租车调度系统存在的问题，提出了基于物联网技术的城市出租车统一协调调度平台设计方案，依托先进的通讯、计算机及网络技术，构建统一高效的行业信息服务平台，与出租车车载系统、出租车站点组合成一个现代化调度运作网络，可使全市出租车资源达到最优化配置，势必成为城市出租车智能化管理未来的发展趋势，
参考文献：
[1]邓元慧，欧国立.北京市出租车运用效率评价与分析[J].综合运输，2009（06）.
[2]秦伟.浅析国内智能城市营运出租车调度信息系统的实施构建设想[J].科技信息， 2008（36）.
[3]陈少杰，陈贤富.基于GPS/GIS 的出租车调度系统的设计与实现[J].电子技术，2011（06）.
网约车运营方案范文5
关键词：网约车；专车；出租车发展；合理规制
中图分类号：D922.1 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2017）05-0111-02
网约车，即网络预订出行车辆，它是依靠互联网平台而兴起的，消费者主要通过手机和其他移动网络设备进行预约并在行程结束后支付费用，是为了满通需求由点到点服务形成一个新型的运输服务。科技与经济在快速发展，网约车的应运而生极大地满足了广大公民多样化、个性化、高效率的需求。2016年7月28日酝酿了两年的出租车改革和网络运营新方案《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》终于揭开了神秘的面纱。我国顺应时代潮流与民众需求，将网约车合法运营付诸实践。2016年12月21日，北上广正式网约车管理细则，北京要求京车京人、上海要求沪人沪牌，广州要求本地车牌，但不一定非要求本地户籍，随后各地也进入了网约车征求意见、实施的阶段。而如何规范网约车，杜绝打车出现一些隐患，成为摆在人们面前的一个重要问题。
一、网约车发展现存的法律问题
作为一种新生事物，网约车的兴起为经济增添了活力，但其在发展过程中所引发的问题应当引起我们的关注和重视。现阶段，网约车发展过程中主要存在以下问题。
（一）违约问题
在乘客方面，主要表现在等车过程中的违约与到达目的地下车后不支付费用的违约。乘客在等车过程中，往往会盯着软件屏幕查看车辆到来情况，如果车辆信息始终显示在一个点不动或者运行缓慢，乘客由于时间比较赶等原因就会选择取消交易的选项。在乘客到达目的地后出于趋利性与占小便宜的心态，有些乘客不支付费用，而当前网约车软件对违约乘客基本不要其承担任何违约责任。虽然根据软件设计的程序，在乘客再次出行时必须首先支付上一次的乘车费用，但是有的乘客会更换手机号或者不再使用该软件。这是乘客对司机权益造成损害的体现。在司机方面，也会出现延迟到来现象。
（二）交通安全问题
网约车司机是乘客出行行程的服务者，同时也是乘客人身财产安全的保障者。因而，网约车运营安全措施仍然需要积极解决。在实践中，我国当前的大中型城市不大可能按照峰值水平发放出租车牌照，不可能以全职出租车来满足高峰期的乘车需求[1]。网约车运行中发生了一些司机侵害乘客人身与财产的情况。例如：2016年5月2日晚，深圳发生一起网约车司机涉嫌抢劫和杀害一名女乘客的事件。该司机没有使用其真正的身份C和驾驶证，而且车辆牌照是临近犯罪发生的时候伪造的。相对于传统的出租车，网约车存在理赔措施不完善的短板，在事故发生后，由于保险参保的不到位，导致乘客无法通过车辆保险得到救济。而保险赔偿很大程度上关系到事故后当事人权益救济的程度，这一问题应当引起人们的重视。
（三）平台垄断问题
中国企业滴滴出行宣布与优步达成战略合并协议，成为中国互联网史上最大的并购案例之一。面对网约车市场两大平台的宣布合并，人们不禁会思考：它们是否会利用新的互联网技术进行垄断，两者合并会给传统出租产业带来哪些变化和影响。长远来看，一旦垄断者达到了排挤其他对手的目的。其在后续的服务中，就有了独断话语权，因其本身的强势地位以及没有充分竞争的市场氛围规制的限制，其最终达到获取巨大垄断利益的目标。由于没有资本培育新的消费习惯，网约车慢慢地挑起消费者对价格高低问题比较容易敏感的神经，人们担心，资本和技术不仅未能打破旧体制的束缚，而是在创建新的垄断。而垄断会导致损害处于弱势地位的消费者利益，因为人们会少了很多选择。对于这个问题来说，相关的监管机构、政策制定者和行业协会应该予以充分考虑。
（四）利益博弈监管问题
网络约车的盛行，使传统出租车和网约车利益冲突问题成为我们必须面对的重要问题。当下，阻碍传统出租汽车联动互联网的主要原因在于传统出租汽车价格的定价方式[2]。出租车市场有其特殊性，在网约车没有出现时，市场专属于传统出租车。网约车的出现，切掉了一大块原属于传统出租车市场的蛋糕，它在影响着出租车行业的利益格局。网约车市场的火爆，必将影响到传统出租的拉客人数，而利益博弈的过程中就会出现矛盾的变化与升级。国内外很多城市也出现了出租车司机集体罢工事件，如巴黎、伦敦、台北、北京、沈阳、武汉等都曾经出现了恶性的堵截打架事件。这些事件影响了社会的和谐与稳定，不益于人民群众出行权益的实现。因此，在当前形势下，如何解决网约车和传统出租车新旧格式之间的利益冲突，并推进出租车行业的快速发展，以便满足人们日益增多的出行需求，是对政府的智力测验。
二、针对网约车发展存在的问题提出具体应对策略
（一）规制违约，保障正当交易
1.预留赔付储备金
不管是乘客还是司机由他们直接向守约方支付违约金都存在现实的困难，因此，应该由软件平台在中间起到媒介的作用。为了避免乘客或者司机逃避责任而不支付违约金的情况，软件平台在注册之初可以建立一个预存账户，司机和乘客都需要在预存账户中存有一定数量的准备金。当乘客或者是司机违约之后，在明确违约责任的基础上，由平台从准备金账户中划拨给守约方，从而实现对违约方的处罚。
2.畅通申诉途径
对处罚不当的行为，乘客和司机应有明确的申诉途径，其可以向平台、协会以及管理部门要求重新进行违约责任判断；而且应确保各种诉求能得到及时解决。通过国家法律的不断完善和软件平台的技术改进，来保障网约车行业交易的顺利进行。
（二）加强管理，提高网约车安全
在网约车获得合法地位以后，政府应进一步加强网约车的管理。总体上应该采取统一配置、统一登记、系统操作的管理方法。
1.提高司机进入门槛，建立司机安全系数考核体系
相对于对乘客的约束审查，作为操作车辆的司机需要更多的约束措施。而对司机的监管，重点是对其资质的控制。在法规与平台监管举措上，对于实名注册的司机的相关信息，比如有无犯罪记录和车辆安全信息都应该被包括在审核的范围、质量控制机制内。在司机资质的把握上，好多城市都把具有本地牌照作为网约车安全监管的一项举措。笔者认为，这样的措施从整体上不益于乘客利益的保护。市场经济条件下，保持高度的竞争才会最大限度地激活市场主体的活力。对于外来车辆应当加强司机资质以及车辆审核条件的监控，而不是采取一刀切的方式杜绝有关司机进入本地市场。
在平台叫车程序的设置中，对安全系数高与乘客反响态度好的司机，应优先发送用车信号。而且我国应当基于司机真实姓名和身份证号码的注册，在网约车运营中建立司机信用体系。
2.完善车辆交通保险，保障交通损害赔偿
网约车也应充分保障乘客的权益。在汽车发生事故后，网络平台以及汽车公司应该承担承运人的责任，由他们先行承担安全事故赔偿责任，随后再由其向保险公司理赔。原因是，在交通事故之后，网约车平台与出租公司先行承担责任以避免乘客进入保险公司赔偿时无法获赔的局面。满足运营条件且信用良好的私家车可以按照特定的程序从事转移保险风险操作。同时，保险公司在对网约车承保时，以商业汽车的保险报价，仍然采用风险评估的工作方法。
（三）适度竞争，避免集团垄断
1.保障行业自律发展
网约车应用的兴起体现了乘客与司机之间利益诉求双向满足的选择。我们可以利用经济法上的自由竞争理论之优势来保障网约车市场的充分竞争。当市场处于自由竞争的良好秩序时，则用车平台之间竞争秩序处于蓬勃发展之中，这在整体上有利于大众的出行权益。因此鼓励自由竞争式的行业自律发展方式可以达到有效避免垄断的目的。当然，我们在面对市场上出现的合并现象的时候，不能一味地从避免垄断的角度去限制其合并，允许平台之间的正常合并，以使其利用扩展优势来提供更好的服务。
2.完善信息披露制度
网约车发展平台基本信息以及市场份额的披露有利于乘客选择更加完善的服务平台，这对于维护乘客自身权益是非常有益的。监管机构应该改善出租车行业的信息披露制度，平台需要的不仅是一辆出租车，这辆车司机的真正信息是需要向有关部门备案的。按照公共规则，公民福利应当接受公众的监督，出租车公司管理的透明度的披露对该行业的良好运行具有重要价值。
（四）运营监管上，二元良性互动
1.分化与集合
从本质上讲，网约车和传统出租车都属于客运服务系统。现阶段，传统出租车已经禁止随意定价，它也能提供基本的服务。传统出租车与新型网约车不是生与死的关系，它们有着分化与集成的关系。在服务公民方面，两者应该从各自的服务功能，协调发展，合理分配市场份额，走传统出租汽车和网约车分化和集成发展道路。通过分流力图让出租汽车市场在出现恶性竞争前，给以规范性。另一方面，保障两者的分流后又集合起来共同为大众出行提供服务。
2.良性互动
笔者认为，监管机构应维持分权改革精神，适度开放汽车市场监管。在新形势下，对出租车市场应该进一步细分，分别进行不同的监管，以多样化经营与错位竞争形式来保持二者的良性互动。一方面，出租车行业之间有着复杂的利益格局，我们需要压缩既得利益的垄断权力以减控其寻租空间。另一方面，应充分利用税收杠杆等各种有效的监管手段，实现多元的出行工具选择。通过监管改革，促进二者都能稳定发展，从而实现在出租车市场的优化与转型升级。
参考文献：
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网约车运营方案范文6
基层反映将出租车接入网约车平台提高运行效率保证服务质量势在必行近日，上海要求16家平台企业在12月31日前全面清退不符合条件的车辆和驾驶员，并基本实现网约车平台公司、车辆和驾驶员合规化。随着不合规网约车被大量清退，巡游出租车正重新进入网约车平台视野，成为重要的“开垦地”。经基层调研，出租车接入网约车平台可行性强。一是出租车改革发展捷径就是入网融合。传统出租车改革，无法回避当前出租车行业的整体发展趋势。一方面，网络预约叫车已经越来越成为社会的一种主流选择，来自交通运输部的数据就显示，2017年全国巡游出租汽车总量仅139.58万辆，且客运分担率连年下降，传统出租车确实得思考如何在服务方式上满足社会的新需要；另一方面，破除出租车“份子钱”模式，打造动态调价机制，探索新型的司企分配形式，在现有条件下，也很难完全撇开与网约车的融合发展，而另起炉灶。借鉴和利用网约车模式目前已经取得的一些运营和管理成果，实现从运营模式到管理模式的真正革新。如上个月，交通部门要求各网约车平台加强安全管理的投入，像添加一键报警等安全应用，目前传统出租车领域还少有涉及，出租车车企借助现代新兴技术实现运营全过程的监督，这些其实都是传统出租车转型难以绕开的一环。二是出租车公司及司机群体入网愿望强烈。事实上，早在网约车平台刚诞生不久，一些地方的传统出租车企业也就开始效仿打造自己的出租车网络预约平台。但由于这些平台都有着严格的区域限制，加之运营经验不足，鲜有成功案例。相对来说，能够接入全国性网约车平台，既可免除运营成本，还可以借助平台的管理优势，在整合资源的同时，方便乘客并倒逼服务质量的提升。夏津县亚飞出租车公司徐经理反映，目前公司有约车电话平台，比之前在街上等方便了许多，但是网约车软件的便捷性相比差距较大，另外网约车的出现对传统出租车冲击也不小，业务量和前几年相比有所下降，不少干了好几年的出租车师傅将自己的车转包开滴滴去了。出租车司机刘师傅反映，跑远途的活经常空车回来，如果出租车也有像滴滴这样的平台，可以提前提前乘车信息，便于出租车司机和乘客选择。三是出租车入网有利于加强监管提升服务质量。在网约车安全整治加码的9月份，全国价格投诉分析报告显示：当月平台共受理出租车、网约车举报2713件，其中网约车类174件，环比下降16.3%，但出租车类则达到了2539件，环比上升2.1%，这直接说明统一监管标准的重要性。夏津县随机调研30名群众，有5名群众反映，在阴雨天时不好打车，且费用比天气好的时候贵30%以上，有3名群众反映曾经因为路途远打电话叫车却没有来的，最后在网约车平台上找的网约车，事后打投诉电话一直无人接听。有7位群众表示经常在网约车平台上叫车，一是方便二是司机服务态度比较好，且付钱后可以追加对司机的评价，有些服务比较差的司机会被平台禁行。当前对于网约车的管理，无论在准入门槛，还是服务质量的要求等方面，都大大高于出租车。当然，网约车与传统出租车的融合发展，不仅仅只是网约车平台与出租车企业的事，更离不开监管模式的统筹融合。无论是之于网约车的规范发展，还是传统出租车的改革转型，两者融合都是大势所趋，也是可以预见的多赢之举。
