车船税的征收标准范文1
不过如果是新车购买车船税，那么只需要缴纳上牌当月至当年年底月份的税收，并不需要缴纳全额的车船税。
对于符合标准的新能源车船免征车船税，对符合标准的节能汽车减半征收车船税。
【法律依据】
根据《车船税法》第4条规定，对节约能源、使用新能源的车船可以减征或者免征车船税；对受严重自然灾害影响纳税困难以及有其他特殊原因确需减税、免税的，可以减征或者免征车船税。
车船税的征收标准范文2
一、加强领导，成立机构。在县车辆税收清收工作领导小组的领导下，成立车辆税收清收小组办公室（设在地税局分局），由地税局副局长任主任，分局分局长、征管股长任副主任，成员由地税局分局抽2人、公安局经侦大队1人、交管大队2人、交通局运管所1人组成。
二、建立“审、检、险把关，先税后审、检、险”管理制度。即：纳税人在办理车船上牌、过户、年审时，由县公安交管大队把关；在办理道路运输许可证年（季）审时，由县交通局运管所把关；在办理车辆检测时，由机动车检测单位把关；在办理车船强制险时，由各保险公司把关。坚持先纳税，后审、检、险。未纳税的，交管大队、交通局运管所、机动车检测单位不予年（季）审或检测，各保险公司不能将保单、保险标志和保费发票交给投保人。
三、征管具体措施：
1、对摩托车车船税的征管：委托县交管大队、各乡镇人民政府。
2、对汽车车船税的征管由各保险公司在办理强制险时统一。
3、对营运汽车的营运税收，如是挂靠在各运输公司、物流公司或出租公司的，由挂靠的单位统一向地税申报缴纳；未挂靠在公司的，由车主自行向地税局申报缴纳。交管大队、交通局运管所、机动车检测单位在办理年（季）审、检时，应先查验完税凭证并保留复印件。
4、对“三无”车辆的税收征管，由县政府通告，对纳税人限期缴纳车辆营运税收及车船税。未按规定缴纳的，由车辆税收清收小组办公室组织开展清缴，加收滞纳金，并处罚款。
5、征收标准：
（1）摩托车车船税的征收标准：每年每辆60元。
（2）载货汽车及专项作业车、轮式专用机械车（包括半挂牵引车、挂车）的车船税征收标准：按车辆自重（即整备质量）每吨80元/年。
（3）载客汽车车船税的征收标准：核定载客大于或等于20人的客车按每辆每年480元征收；核定载客大于9人而小于20人的客车按每辆每年420元征收；核定载客小于或等于9人的按每辆每年360元征收；微型客车（指车长小于等于3.5m，发动机汽缸总排量小于等于1L）的征收标准：按每辆每年240元征收。
（4）三轮汽车、低速货车的征收标准：按车辆自重（即整备质量）每吨每年80元征收。
（5）汽车营运税收的征收标准：按核定吨位每吨每月综合税额90元征收。
四、工作职责
1、县交管大队、交通局运管所、机动车检测单位履行“审、检把关，先税后审、检”制度的落实情况，由县政府车辆税收清收领导小组每年不定期地组织一至二次检查，对未履行制度造成税款漏征的，由把关单位负责缴纳漏征的税款，由县政府追究当事人、责任领导的责任，并通报批评。
2、保险公司履行“先税后险”的情况由各保险公司按月向车辆税收清收小组办公室提供交纳强制险的金额和车辆数，由车辆税收清收小组办公室进行核对。如存在未车辆税收的情况，未的税收由保险公司缴纳。
3、县地税局应做好税务公开事项，主要有：一是税收政策。主要公开税收法律法规和政策、各税种的征收管理办法、纳税人的权力和义务、税务行政处罚的依据和标准等；二是税收执法程序。主要公开税务登记办理、纳税申报办法及受理申报、涉税审批事项、审批权限、发票领购、税务稽查、税务行政处罚以及其它税收执法程序等。三是税务违法案件查处情况。税务机关要将税务违法案件的查处情况公开，以达到教育和警示的作用。四是税收减免情况。主要公开税收减免优惠政策，享受减免税优惠的业户、性质、期限、税额、方式、用途等。五是公布举报投诉电话。未做到公开的，年终给予通报批评。
4、信息交换
车辆税收零星分散，其税收征收管理是一项系统工作，需要全社会的力量共同支持。各单位在严格执行“先税后审、检、险”制度的同时，更要抓好信息交换工作。各单位应指定专人于每月初将上月有关信息传递到车辆税收清收小组办公室。现将各单位信息交换职责明确如下：
（1）县交管大队：提供车辆上牌、过户、核销、年审等环节的信息；
（2）县工商局：提供车辆办理营业执照的信息；
（3）县农机局：提供农用车辆的数量、吨位等信息；
（4）县交通局：提供车辆办理道路运输许可证及年（季）审的信息；
（5）县采购办：提供全县各单位申购车辆的审批信息；
（6）县国税局：车辆购置税的完税信息、摩托车的销售量信息；
（7）县检测单位：车辆（含摩托车）检测情况的信息。
五、奖惩机制
车船税的征收标准范文3
【关键词】车船税；改革；税收政策
90年代以来，中国汽车销量增长迅速，特别是近10年，随着中国经济的发展，汽车开始走进普通消费者的家庭，根据国家统计局2011年2月28日的数据显示，2010年末全国民用汽车保有量达到9,086万辆，我国逐渐成为了汽车消费大国。汽车在带给人们方便的同时，也给人们带来了许多难题，如汽车尾气，拥挤的道路等等。此外，汽车作为一种财产，逐渐成为了贫富差距的一种象征，如何充分发挥车船税的作用来调节财富的分配，需要很大的智慧。在面对如何解决上述这些问题时，当前执行的《车船税暂行条例》显然力不从心。为此，2010年10月有关部门初步拟定了《新车船税法草案》，将车船税由原来的按座位征收改成按排量征收。2011年2月25日，十一届全国人大常委会第十九次会议决通过了《中华人民共和国车船税法》，新法将于2012年1月1日起施行。这些消息的，引起了社会各界对车船税改革的广泛关注。
一、我国现行车船税及其存在的问题
现行车船税的征收依据是2006年12月29日公布的《中华人民共和国车船税暂行条例》，是以车船为征税对象，根据其种类，按照规定的计税依据和年税额标准向拥有车船的单位和个人计算征收的一种财产税。现行车船税的征税方法是按车辆的载客人数将车辆划分为大型客车、中型客车、小型客车和微型客车4个子税目，对不同税目的车辆设置不同的税额。
车船税的实质是财产税，而现行车船税暂行条例是按车辆座位数和车型大小确定税额的，但是车辆的座位数和车型大小与车辆的价值显然不是成比例的，夏利和奔驰虽然载客人数相同，车辆本身价值确相差悬殊，但是根据现行车船税暂行条例，二者却要缴纳相同税额的车船税，这明显有失公平。因此，现行的车船税无法充分体现车船税的财产税性质，也无法发挥其应有的财富调节功能。
二、新车船税法的内容及其评价
十一届全国人大常委会第十九次会议2011年2月25日表决通过了《中华人民共和国车船税法》，该法自2012年1月1日起施行。2006年12月29日国务院公布的《中华人民共和国车船税暂行条例》同时废止。新车船税的征税方法是按车辆的排气量将其划分为七档，对不同排气量的乘用车征收不同的车船税。
1.新车船税法的进步
与原有车船税法相比，此次车船税改革取得了一些进步。
首先，放弃了原有按载客人数核定税额的征收方法，改为按乘用车的排气量征收，与原有的征税方法相比，改革后的征税方法更加重视对乘用车的价值征税，所以也更能体现出车船税作为财产税的性质。
其次，这次改革的成功除了车船税法本身之外，还体现在本次车船税立法的制定过程，本次车船税法改革通过网络征求民众意见，民众参与积极性很高，据统计，自全国人大就车船税草案向全国民众征求意见以来，共收到10万条意见，而全国人大在最终制定车船税法时也充分考虑了这些意见。税收法定原则在我国越来越受到政府和民众的重视，按照“税收法定”的基本原则，税收制度必须由民意机关通过法律形式予以确定。但由于历史和制度的原因，在我国的税收制定过程中，民众基本没有话语权，都是有关部门按照自己的意愿，想开征什么税就开征什么税，想收多少就收多少，许多税收政策的提出和制定过于随意，导致近年来的“加税”倾向越来越严重，偏离了“藏富于民”的收入分配改革目标。此次车船税改革由最初的政府部门一方主导到最后的广泛征集社会意见，虽然只有短短几个月的时间，但却迈出了中国税收法定的历史性一步。
2.新车船税法的不足
与之前的车船税法相比，新车船税法虽然在很多方面有了明显的进步，但在征税目的、征税标准等方面还是存在诸多的不足：
首先，征税目的不明确。车船税改革的目的是调节财富分配还是控制环境污染，还是单纯为了增加税收收入。有些人一厢情愿的想利用车船税来限制汽车尾气对环境的污染，这显然有违逻辑，因为针对汽车尾气对环境的污染，国家在开征的燃油税中已经充分的体现出来了，多用油多缴，少用少缴，就相当于对汽车尾气征收了环境税，也在很大程度上起到了限制汽车尾气对环境污染的作用，此次仍然按排量征收有重复征税的嫌疑。
其次，此次车船税改革仍然没能发挥车船税作为财产税调节财富的作用，车船税本质上是一种财产税，而财产税的税额要根据其价值确定，改革后的车船税法按照排量确定税额，虽然排量与价值之间有很高的相关度，但同样，排量和价值的离散度也很高，对相同排量的奔驰和夏利征同等数额的税，无法充分发挥车船税的调节财富分配的作用，而且也有失公平。
最后，税负偏重。根据新车船税法，取纳税人小轿车的应纳税额平均值为500，我国2010年城镇居民人均收入为20000元人民币，车船税与全年收入比约为1:40.而按照美国的车船税法规定，家庭用小轿车的每年的车船税为100美元，其所缴纳的车船税与居民年收入之比为1:470。英国的车船税每年应缴税额为100英镑，日本的车船税每年应缴税额约合400元人民币，这些国家的车船税额与收入之比都很低，与这些国家相比，中国的车船税的税负明显偏重。
三、新车船税法实施的影响
1.新车船税法实施对车主的影响
新车船税法的实施，对不同排量汽车的应纳税额影响不同，首先，对于排量在2.0升以下的乘用车主来说，车船税改革前与改革后每年缴纳的车船税额变化不大，所以，车船税改革对这部分乘用车车主的影响很小。其次，对于排量在2.0以上的乘用车主来说，与改革前相比，改革后每年应缴纳的车船税税额会有所增加，尤其是对于排量在4.0升以上的乘用车车主，对这部分车主来说，按照现行的税收暂行条例每年应缴纳的车船税税额为360到660，而按照新的车船税征收办法所确定的税额为3600到5400，这一数额接近改革前的十倍。所以，对不同排量汽车的车主来讲，此次车船税改革受影响最大的还是大排量乘用车的车主。
2.新车船税法实施对汽车企业的影响
新车船税法的实施对汽车企业也有一定的影响，这种影响主要体现在间接税率的不同。同样是2.0L排量的车，外资品牌的汽车每辆平均售价为十几万甚至数十万元，而我国自主品牌同样排量的汽车大部分单价在十万元以下，但是，根据新车船税法的规定，两者却要缴纳相同数额的车船税。比如，同是2.0升排量的汽车，比亚迪的价格在10万左右，而奥迪的价格在40万左右，但是根据新车船税法的规定，二者每年都要交660元的税，所以，根据汽车的价值计算，比亚迪的税率约为6%，而奥迪的税率只有约1.5%。因此这种按照排量收取车船税的做法对自主品牌汽车企业不公平，会在一定程度上影响自主品牌的发展。
3.新车船税法实施对税收收入水平的影响
新车船税法的实施对政府的税收收入也会有一定程度的影响，具体如下，由于目前我国乘用车市场上排量在2.0升以下的汽车占乘用车保有总量的87%左右，按照新车船税的征收标准，这部分乘用车每年应予征收的车船税税额基本维持不变。只有占保有总量小部分的大排量汽车应纳税额显著增加，但是，虽然这部分乘用车应纳税额变化幅度很大，但是大排量车在我国的乘用车保有总量很少。所以，综合考虑，在近几年内，车船税的税收收入总量不会有大幅的变化。但是，随着我国经济的发展和生活水平的提高，民众对大排量汽车的消费会逐渐增加，相应地，车船税的税收收入总额相比现在也会有大幅的增长。
参考文献：
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车船税的征收标准范文4
摘 要 2011年2月25日全国人大常务委员会表决通过了《中华人民共和国车船税法》，新法以提倡节能减排，引导我国汽车消费为主要目标，对车船税的征税范围、纳税依据和税负结构都做出了调整，本文立足于节能减排的基本目标，分析我国车船税的历史沿革，通过比较研究新旧征收办法的异同，对新法的有效性进行评价，并对比发达国家车船税制度，旨在为车船税未来的改革探索提供理论依据。
关键词 节能减排 车船税 汽车排量
一、引言
随着我国经济的迅速发展和工业化进程的加快，人们的消费水平和消费结构发生了显著的变化，汽车已由高档消费品逐渐过渡到一般商品。据统计，截至2010年10月，我国汽车产量和销量均超过美国，居世界第一。2011年2月25日人大常务委员会表决通过了《中华人民共和国车船税法》，自2012年1月1日起施行，明确了乘用车按照汽车排量分七档征收车船税，并规定对环保节约、使用新能源的车船可以减征或者免征车船税，目的为大力引导汽车消费向节能减排的方向发展。立法体现的是一种政策的导向，当我们评价新法时，这种节能减排的目标是否有效是应该首先关注的。
二、新旧车船税对比
现行的《中华人民共和国车船税暂行条例》中乘用车统一按座位和车型的大小进行征税，“载客汽车”按座位和车型规模分为每年大型客车480-660元，中型客车420-660元，微型汽车60-480元，小型汽车360-660元四个档次，其中涉及乘用车的部分实际上只有“微型汽车60-480元”和“小型汽车360-660元”两档。其中除了“微型汽车60-480元”档针对的是排量在1.0L以下的小排量车外，1.0L以上的乘用车都被归为“小型汽车360-660元”档。现行征收办法属于按“辆”征收，税目等级过于简单，不考虑汽车价值和排量因素的影响。
新修订的《车船税法》将乘用车车船税的税负结构由原来按照座位和车型划分的2个子税目扩展为按排量划分的7个子税目，排量1.0L（含）以下车船税税额60-360元，排量1.0L以上-1.6L（含）车船税税额300-450元，排量1.6L以上-2.0L（含）车船税税额360-660元，排量2.0L以上-2.5L（含）车船税税额660-1200元，排量2.5L以上-3.0L（含）车船税税额1200-2400元，排量3.0L以上-4.0L（含）车船税税额2460-3600元，排量 4.0L以上车船税税额 3600-5400元。与现行的两个征收档相比，占现有乘用车总量58%左右的1.6升及以下的小排量车，税额幅度降低或保持不变；占现有乘用车总量39%左右的1.6L-2.5L的中等排车，税额幅度适当调高；占现有乘用车总量3%左右的2.5升以上的较大和大排量车，税额有大幅提高，每年最高可为5400元，达到了现行征收额的近十倍。根据国家税务总局办公厅的说明，新的征税方案根据“总体税负不变”原则，优化了税负结构。对2.0L以下，87%左右的乘用车维持或下调了税负，对13%左右的乘用车增加了税负，存量车船的车船税收入与原来收入基本持平。
三、车船税改革的目的和意义
汽车消费仅次于房产，是大宗消费品，对我国GDP的增长贡献很大，2008年汽车工业总产值占GDP的比重就已超过8%。汽车税费的改革一方面要考虑促进消费拉动内需，另一方面面临着巨大的能源危机和环境污染压力，希望通过对汽车购买后的保有和使用环节的限制来达到节能减排的目的。
我国车船税作为一种财产税，具有征收稳定的特点，改革后的这种与排气量挂钩的阶梯式征税方案，以“排气量越大，征税越多”为核心，试图通过对车船税的分级差别征收引导汽车消费向大力贯彻节能减排的方向发展，鼓励消费者对低能耗、低排放的小排量汽车的购买，从一定程度上限制大排量的SUV等高档豪华车型的消费，体现汽车消费的政策导向，力图改善汽车的消费结构，从而缓解环境和能源危机，促进节能减排成为车船税改革首要和基本的目标。
四、车船税改革目标的有效性评价
（一）汽车排量作为计税依据促进节能减排
车船税属于财产税，比较理想的计税依据是车辆的评估价值，同时考虑车辆使用过程中的折旧消耗进行逐年减征。但这样就会出现两个问题，一方面，我国汽车消费数量庞大而且人员分散，使整个估值的过程中面临很大的技术难题，加大了税收征收和管理的成本，而且根据车辆车型和性能等的不同，折旧年限和方法不统一，容易出现标准混乱，引发税收的不公平。另一方面，考虑到汽车品牌的差异，豪华汽车的价值中比例不小的一部分与节能减排并不相关，包括高级的座椅、音响、气囊、导航以及品牌价值等，在按照评估价值征收的条件下，同样排量的汽车，高档品牌车需要缴纳的车船税明显要高于普通品牌，例如同样是1.0L左右的排量，奔驰smart市场报价11-22万元，奇瑞QQ仅为4-5万元，这就无法体现税收提倡节能减排，鼓励小排量汽车消费的导向作用。
因我国汽车目前的主力消费区间是1.0L-1.6L排量，1.6L-2.5L排量的需求也比较高，在现行税制下按辆征收，即不管汽车的具体排量是多少，每年都会承担相同数额的车船税。一般来说，一辆1.6L左右的经济车型和一辆大排量豪华SUV价格会相差巨大，但所承担的税负是相同的，也就是说二者的实际税率相差很大，大排量SUV的实际税率反而低于小排量的经济车型，这就形成了一种反向调节，无论从财产税的价值越大征税越多的原则，还是提倡环保的排量越大征税越多的原则上看，都违背了公平原则，忽略了对环保节能的考虑。
由此可看出，将汽车排量作为征税依据方便可行，征收成本低，相比现行粗略地按“辆”征收而言，是很大的进步，对节能减排的目标起到了促进作用。
（二）立法有助于增强全社会节能环保意识
新车船税法作为第一部由条例上升的法律和第一部地方税法律，具有标志性作用，车船税是我国现行的19个税种中，除了个人所得税和企业所得税外唯一由全国人大及其常委会制定法律予以规制的税种，其余均仍以行政法规为依据。立法的精神偏向体现的是政府对在我国推行新能源的政策导向，车船税的改革契合了国家产业政策，考虑到我国汽车消费市场的现状，即目前1.0L～1.6L 排量车型是国内汽车市场消费的主力区间，也是我国私人购车最密集的区域，保证总体税负不变，2.0L及以下排量，占乘用车87%左右的车主名义税负没有增加，照顾到了大多数消费者的利益。在某种程度上政策有增强人们的节能和环保意识的作用，改变消费者追求大排量汽车的从众心理，从而在全社会形成一个理性的汽车消费习惯，推动节能减排和新型能源的发展。
（三）新型能源车减免条件不明
新能源汽车包括电动汽车、混合动力汽车、压缩天然气汽车、石油液化气汽车、燃料电池汽车、二甲醚汽车、甲醇和乙醇汽车等。工信部负责人近日表示，今年即将出台的《节能与新能源汽车产业规划（2011-2020年）》中明确了我国新能源汽车发展方向是混合动力和纯电动车两轮驱动，政府将投入1000亿元。并对新能源车的产业化提出了具体要求：即在2015年要达到初步产业化，市场保有量超过50万辆；到2020年新能源产业化和市场规模要达到世界第一，新能源汽车保有量达到500万辆，到2020年，培育形成1-2家新能源产销规模超过100万辆的汽车企业集团，3-5家新能源汽车产销规模超过50万辆的汽车企业集团。
由此可见，未来几年新能源汽车在我国的发展是一种必然趋势，国家已经把它定为了大方向，而车船税的立法在这方面明显存在着空缺。新车船税法中仅规定了“对节约能源、使用新能源的车船可以减征或者免征车船税”，然而对“新型能源车”的分类和界定都没有明确，具体减征幅度或免征办法的实施细则也有待进一步商榷，如果具体征收税额仅由省、自治区、直辖市人民政府自行确定，显然不能起到明显有效的政策导向作用，大大影响了提倡节能减排，使用新能源车目标的实现。
（四）公车的“悖论”带来负面效应
据相关统计，2008年全国约有400万辆公车，每年耗资约3000亿至4000亿元。很多地方公车的使用频率往往堪比私家车，但实际用于公务的比例相对低，而公车的最低排量基本上都是2.0 升以上，其中不乏大排量3.0L以上的豪华车。也就是说，在车船税法以排量为依据征税，鼓励使用小排量汽车，对大排量加重税负，期望引导节能减排的同时，数量众多的公车仍然在用纳税人的钱消费大排量的汽车。然而对公车也征收车船税显然是不可行的，因为这部分最后还是会由纳税人负担，因此单从税法的改革上讨论对公车的消费和使用的控制显然是矛盾的，形成了公车的“悖论”，对节能减排目标的影响可想而知。这个问题已超出了车船税法改革的范畴，但仍然是制约车船税目标实现的重要因素，需要依靠政府对公车的相关改革得以缓解。
五、结束语
车船税改革，体现的是国家政策对环保新能源及相关产业的一种导向。立法一方面要考虑扶持汽车工业，拉动内需，另一方面必须缓解汽车消费和使用带来的环境能源危机，此二者之间的矛盾要靠立法的不断完善得以调和。发达国家的汽车税费本着“多开多交，少开少交”的原则，重头大多在燃油税，而我国车辆购置环节所征收的税负在汽车税费中占很大比例，车船税和燃油税作为汽车保有和使用环节征收的税负征收额度较小，削弱了在使用环节中倡导节能减排的力度。可见车船税的改革，应结合其他汽车税费综合考虑，发达国家对我国有一定的借鉴意义，要真正在我国实现用政策的作用来提倡节能减排和引导消费行为，车船税法还存在着很多值得探讨的地方，需要结合我国自身的情况进一步研究和探索，使车船税的征收更加合理化和有效化。
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车船税的征收标准范文5
新“车船税”对乘用车分档定额征税
新车船税自2012年1月1日起施行。其目的之一与“节能减排”脱不了关系。近年来国内汽车数量与日俱增，据“中国汽车工业协会”网站公布的12年1月的乘用车销售统计数据来看，当月共销售116.06万辆。而且此数据是受元旦和春节两节影响，以及上年元月基数较高等因素，乘用车销量有所下降，环比下降15.22%，同比下降23.81%。如此盘大的新增汽车数量，给环境和燃料资源带来的压力可想而知。所以车船税法，可以说就是一部环境法。其目的不外乎含有引导消费者选择排量更小的车型的意思，以此来控制燃烧汽油的尾气排放量，减轻环境污染。
新车船税法颁布以后，我们看到在乘用车方面，其按发动机汽缸容量（排气量）分为7档，定额征收税。但这样真的能很好的达到预想效果吗？
从2007年1月1日起施行的旧的《车船税暂行条例》中，对载客汽车征收的税额幅度为每年60元至660元。其中对于"小型客车"（即新车船税法中的"乘用车"），征收的税额幅度在360元至660元。
相对于旧条例中对乘用车的统一征收税额，新法中将乘用车按气缸容量分档收费，在形式上确是一种改进本文由论文联盟收集对比后我们发现，为更好地发挥车船税的调节功能，体现对汽车消费和节能减排的政策导向，《车船税法》对乘用车的税负，按发动机排气量大小分别作了降低、不变和提高的结构性调整。体现在：
（1）乘用车排气量在1.0升及以下的，税额幅度大幅降低，税额标准全国平均下降了29.76%；
（2）排气量在1.0～1.6升的，税额幅度稍降，税额标准全国平均下降了16.89%；
（3）排气量在1.6～2.0升，2.0～2.5升等更高区间的，税额幅度依次比前一区间大幅提高！
从此反映出此次车船税法律意图是“抑大扬小”，即抑制大排量汽车，提倡小排量车。但此法却有不足之处。
新法有“扬小”功效，却难“抑大”。
环境法的基本原则之一就是“以预防为主”。也就是说，保护环境最好的办法是在还没有造成污染之前就采取措施，以防止或减轻可能出现的污染。因为污染以后再治理，成本太高！那么，预防汽车尾气污染最好的办法就是尽量减少汽车排气，而不是用税收收入再去治理。然而现今，在很难以其他清洁交通工具，满足消费者对汽油燃料汽车的需求的前提下，设计税赋来影响消费者的“消费决策”，以引导大众尽量选择小排量乘用车，理论上可行。
对于排量1.0及以下的小排量乘用车消费者，新法确实给他们带来了实惠。此也给予了更多中低端、中端消费者以鼓励，在不影响其使用的前提下，相信这部分消费者较之以往更多可能的会选择小排量乘用车。另外排量在1.0～1.6升的乘用车的税额也有16.89%下降，也会吸引一部分消费等级相近的消费者。参照“湖南省‘旧车船税条例’与‘新车船税法’的乘用车税目税额对比表”，以10年为准，我们来计算一下税额变化的力度！
假如购买一辆1.0升以下小排量的乘用车，按之前条例规定的税额来算，10年总共要缴纳车船税3600元，而如今只要1200元，节省了2400元。作者了解到小排量乘用车的报价一般在4至8万之间（当然也有10万或更贵的）。这样价格的车型当然是一些低端消费者的首选，他们在消费决策时，价格和之后的税赋是他们的首要关注的因素。
而购买排量1.0至2.0升乘用车，由于年税额不变或者稍降，对于这部分消费者表面上不会有太大诱惑去购买更小排量的汽车。但是考虑到日益拥堵的城市交通，选择一款小巧的小排量车更利于在城市中穿行，且更方便停泊。所以有部分消费者可能最后决定购买小排量，或单独多购买一辆小排量车用于日常城市内行驶之用，因为方便省钱，还时尚环保，何乐而不为呢？这样的推定也并非没有道理的，如此，又为“扬小”作出了一点贡献。
上面我们看到了“扬小”的效果还是不错的，下面我们再来分析下“抑大”的效果。
大排量，意味着价格也是大牌！价格对于这类消费者往往不是首要的。品牌感受、款式颜色等因素都很能影响其做决定。就算按车船税最高税额4800元来算，十年也才4万8千元！这对于买得起少则50、60万，多则上百万的豪车的消费者来说，车船税根本就不能影响到他们的“消费决策”！况且，豪车的利润空间很大，商家可以以各种优惠活动抵消上涨“少许”的税赋。随便百度“车降价”就会看到很多新闻。例如“奔驰e300l 3.0 时尚型2010款，优惠15万元，售价52.5万”，也许你会说奔驰豪车不是常见乘用车，那么“东风本田思铂睿2.4 at尊贵版2009款，优惠3万元，售价22万”总归常见乘用车吧。这更不用说排量3.0l、4.0l以上的豪车了。所以举例是为了说明，由于大排量车的车款巨大，消费群体相对不差钱，加上利润空间大很容易被商家作优惠来抵消税赋调控压力，所以现行车船税法在“抑大”方面是起不到什么理想效果的。
排量并非节能环保的准确指标
乘用车的排量大小并非判断是否环保的唯一标准，低档次的小排量汽车有可能会增加有害物质的排放。以往我们讲到某款车的耗油量，总是习惯性地先问起发动机排量。长期以来，在人们的思维定势中，油耗一直与排量挂钩。但很显然由于发动机燃烧动力技术的高低不同，同等排量的两个发动机，在同等条件和行驶距离下，先进的发动机的油耗当然低很多。另外，除了发动机技术，一辆车标准配置后的重量显然也和油耗直接挂钩的。发动机一样，较重的一辆车的同距离油耗显然也会高！
那么，什么“指标”才能真正衡量一辆车是否达到环保要求呢？答案是：“整车整备质量（vcw，vehicle curb weight）”和在vcw为定值情况下测出的“百公里燃料消耗量（fc，fuel consumption per 100 km）”！
实际上，早在06年7月1日，国家标准《第一阶段乘用车燃料消耗量限值》就已经正式执行。这一国家标准是以vcw来确定汽车的耗油限量，而不是以发动
机排量级别来确定汽车的耗油限量。其将油耗与vcw挂钩，将vcw分档，对生产厂家提出各档中车辆的fc限值。
08年，国家又推出《第二阶段乘用车燃料消耗量限值》，对汽车厂家提出更高节能要求。例如，一辆vcw在1350公斤至1400公斤的乘用车，第一阶段fc限值为10.1升，而第二阶段则为9.2升，第二阶段比第一阶段降低了近10％。
如今，《第三阶段乘用车燃料消耗量限值》也已出台。一辆vcw在1320公斤至1430公斤的乘用车，第三阶段fc限值为7.3升！
所以，如果遵循分档征税的思维不变，那么分档的依据应该是vcw和相应的fc，而不是“排量”！
乘用车统一分档征税是最好的办法吗？
如果说通过国家标准是强制生产厂家，从根源上使得燃料汽车产业达到节能减排要求；那么制定车船税法的初衷和目的，我想应该是引导消费者选择更节能的产品，降低能耗。
那么就又要回归到消费者消费决策的问题上了。之前的分析得出了一个结论即通过少收税可很好的起到“扬小”的作用；而就算大幅增加税额，在“抑大”方面也是收效甚微的。那么我们可以继续继承此法的优点，在消费者选择小排量车时进一步，不收车船税或给予类似家电下乡、以旧换新之类的补贴。（购车时还有购置税、消费税、增值税等，这些起财政收入、调节贫富差距作用就够了。）
既然多征车船税对大排量消费者起不到“进一步”的作用，那么换一个思路。我们直接想要的其实是降低油耗，而不是降低汽车消费，那么应该直接遵守“多耗多征，少耗少征”的原则。
对合理设计“燃油税”提出建议
车船税的征收标准范文6
一、征管体制
（一）组织机构。成立县车辆税收征管领导小组，由常务副县长任组长，县政府协助分管财税工作的领导和政府办分管副主任任副组长，县财税金融办、地税局、交警大队、人民法院、监察局、运管所、征稽所等单位负责人为成员。
（二）征管模式。实行“地税直征、部门、先税后检（审），先税后费”的联控联管模式，具体征管方式如下：
1、应税车辆当年应缴的车船税，由保险机构在销售“交强险”的同时代收代缴。
2、个体货运车辆和未纳入公司化管理的客运车辆的营业税及其附加委托运管部门。运管部门在对个体货运车辆验证的同时上年度的营业税及其附加，在对未纳入公司化管理的客运车辆验证时上一纳税期间的营业税及附加。
3、交警部门在检车时，凭地税部门出具的《完税证明单》
方可检车，地税部门在交警大队车辆管理所设立专门窗口，补征税款、开具完税证明。
4、各专业运输公司、出租车公司、独立核算的企业所属的运输公司（车队）由地税部门直接征收。地税部门向相关部门提供征收清册，已录入征收清册的车辆不需提供《完税证明单》，可直接进行年检、年审。
5、地税、交警、法院等部门指派专人不定期组织开展税收执法检查，查补偷逃税款。
6、每年元月由地税部门将上年货运车辆窗口开票缴税情况分车号造出清册，提交运管、交警部门，已缴税款可抵减核定税款，低于定税部分补征，超过定税部分不退。
二、征收标准和纳税期限
（一）征收标准。凡在我县注册的个体运输车辆均应按《县个体营运车辆地方税收核定征收标准》缴纳10个月税款（见附件一）。车船税征收标准按《湖南省车船税税额表》执行（见附件二）。个别车辆确因事故、维修等特殊原因，导致停、歇业期超过了两个月的，应按规定向地税机关提出书面报告，并提供相关部门的有效证明，经地税机关审核认定后，才能核减核定税款。
（二）纳税期限。单位必须指定专人妥善保管票据，税款必须专户储存，于次月十日前向地税部门解缴税款。保险机构代收代缴税款于次月十日前向地税部门解缴。
三、部门职责
（一）地税部门负责税收政策宣传，建好车辆信息台帐，负责车辆税收征管领导小组的日常工作。
（二）交警、运管、保险等部门应按规定代缴税款，交警、运管、征稽部门按月将车辆增减信息（车主姓名、车辆号牌、吨位、型号等）传递地税部门。
四、奖惩办法
（一）保险机构代收代缴的税款由地税部门按国家政策给予5%的手续费，县人民政府另按5%给予奖励。运管、交警税款在50万元以内的按10%给予手续费，50万元以上的部分按20%给予手续费，年终经财政、地税部门认定后，由县财政一次性拨付。上路查补的税款按30%提取工作经费，法院、交警部门及执法小组各给予10%。
（二）由县财税金融办牵头，地税、监察部门参与，每季度对单位进行一次监督检查，对未履行职责，不征、少征税款的部分，由县财政从下拨经费中扣回。
（三）对代缴部门不征、少征税款的直接责任人，由县监察部门根据相关规定进行处分，情节严重的追究法律责任。保险机构应收未收车船税款的，由县税务机关依据相关法律法规予以处罚，并取消在本县销售交强险的资格。
（四）税款工作纳入年度目标管理考核，对工作突出的，由县人民政府给予专项奖励。
