城轨道交通消防安全管理范文1
地铁已成为世界各大城市最常见的交通工具和城市规模最好的代表之一，被誉为城市客运交通的“大动脉”和“生命线”。然而，地铁毕竟是一个复杂的交通运输系统，其投资巨大、技术难度高、施工周期长、环境因素复杂、事故风险大，尤其在地下狭小空间内，人员和设备高度密集，一旦发生灾害，疏散救援困难。
从世界地铁100多年事故教训来看，地铁工程在建设和运营期间可能发生的灾害中，火灾发生频率最高，造成危害损失也最大，因此，地铁消防安全越来越引起人们的高度重视。
北京作为首都，是我国最早建成、最早投入使用地铁的城市，也是国际上较早建设地铁的城市之一，其消防安全更是举足轻重。
北京地铁建设历史
北京地铁发展史大致可以分为三个阶段：第一阶段（1969―1976年）：战备性建设军事化管理阶段，这一时期的北京城市轨道整体建设水平和安全标准普遍较低；第二阶段（1976―1984年）：北京地铁二号线建成，地铁的立项、审批、资金投入和运营管理由政府统一管理，这一时期的北京地铁基本处于边维修边运营的状态；第三阶段（1984年至今）：地铁已由战备型转换为生产经营型。
截至2015年12月26日，北京地铁共有18条运营线路（包括17条地铁线路和一条机场轨道），组成覆盖北京11个市辖区、拥有334座运营车站、换乘站53座、总长554 km的轨道交通系统，年乘客量达到32.5亿人次，比2010年增长76.2%，2015年12月31日创下单日客运量最高值，达到1 194万人次。机场线是站点与站点最长距离的线路，从三元桥到T3航站楼，约为18 km。目前，在建或设计建设21条线路，总站点为220座，总里程为442 km，规划预计至2020年，运营里程将超1 000 km。
“入企式”消防网格化管理
地铁防灾首先是预防火灾。北京地铁主管行业部门为北京市交通委员会。近年来，随着轨道交通路网不断扩大、客运量持续大幅攀升，为进一步加强轨道交通安全工作，2012年10月，北京市轨道交通消防支队正式揭牌成立，隶属北京市公安消防总队，接受北京市公安局公共交通保卫总队的业务指导，其消防管理对象是车站、主变电站、运营控制中心、停车基地、商业设施、办公大楼、运营商业一体化建筑等更加复杂多元的管理对象，面对日益发展变化的社会环境和工作环境，需要更加专业化的消防监督力量。
“入企式”轨道消防网格化管理
北京地铁是投资、建设以及运营“三分离”，分别由相应的公司负责。自成立以来，轨道交通消防支队始终以完善“安全自查、隐患自除、责任自负”消防管理体系为抓手，积极推动地铁公司和下属单位，建立了“地铁总公司、运营分公司、责任站区、地铁车站”的消防安全管理责任体系，创新实施“入企式”轨道消防网格化管理模式，即在各运营分公司、建管中心建立消防警务工作站，由消防监督员下沉警力入驻地铁运营管理、建设单位，“手把手”“面对面”开展消防监督检查，指导全市334个站点形成消防网格化管理。
据轨道交通消防支队有关负责人介绍，依托公交总队“每站有警”的警务模式，轨道交通消防支队推动实施“全警消防”战略，强化民警 “三懂三会三熟悉”（即“懂消防法律法规、懂防火灭火常识、懂消防执法程序，会消防监督检查、会消防宣传教育、会组织自防自救，熟悉车站基本情况、熟悉岗位工作职责、熟悉应急处置预案”）的能力。
增强地铁消防安全宣传力度
北京市公安消防总队实景拍摄了《关注消防、平安出行》地铁消防主题公益宣传片；每日在2 000余块导乘屏、5 000余个车载电视循环播放消防公益宣传，在站内设立消防公益宣传牌和灯箱广告1 270块，在地铁站内固化消防公益宣传灯箱广告位1 000余块，在地铁车站在站厅、站台门厅柱固化5 000余张消防主题挂图。
每一名地铁员工都是一名义务消防员
支队推动运营单位以“车站班组长培训班”“车站站务员培训班”“列车驾驶员培训班”等为契机，将消防安全常识纳入地铁新老员工上岗和轮岗培训内容，帮助员工重点掌握消防“三懂三会”（即“懂火灾的危害性、懂火灾的扑救方法、懂预防火灾的措施，会报火警、会使用灭火器、会逃生自救”），培训合格持国家五级建（构）筑物消防员职业资格证1 600余人，全市 334个地铁站消防中控室100%实现了双人持“自动消防系统操作资格证”上岗。
地上地下一体化应对火灾救援
地铁灭火救援是一项世界性难题，其所需知识面广、系统性强、危险性大，涉及人员疏散、救生、防护、照明、破拆、灭火等各个环节，需要利用现有消防装备和固定消防设施，进行科学高效处置。
配齐全市轨道固定消防设施
北京市设置全网络轨道交通指挥中心，可以收集全市轨道交通各线路、站点消防设施管理状态和联动运行情况的监视信号。按照国家和地方标准，地铁各条轨道交通线路均设置了火灾自动报警系统，配备设置了室内外消火栓系统、气体灭火系统、事故通风排烟系统、疏散指示标志和应急照明系统。
研究和攻克消防救援技术难题
北京市朝阳区公安消防支队研究固定排烟设施与排烟装备的综合应用；海淀区公安消防支队最大限度模拟高温、浓烟、黑暗、障碍等作战环境；丰台区公安消防支队强化地铁车站屏蔽门及列车车体构造的熟悉能力；石景山区公安消防支队对路轨两用消防车进行实地测试；大兴区公安消防支队分析研究照明设备的技术应用……
科学有效处置火灾救援，构建地上地下“一体化”格局
针对地铁火灾灭火救援，北京市公安消防总队联合地铁沿线属地支队和中队，与安全监管、城建发展、地铁运营等有关科研部门建立战略合作机制，组织到法国、德国、意大利学习，对法国的英法大隧道、意大利的米兰机场快线中的火灾报警及灭火系统的成熟技术和设备进行调研。
通过策划实施、专家评估、课题研究，专门开展了“预案编制、技战术操法研究、防排烟、个人防护、破拆、照明、搜救、通信保障”等8个方面的研究，并实现了“一车站一预案”的目标，形成了地上地下“一体化”体系，即建立完善轨道交通地上地下一体化消防工作格局，整合地上地下火灾防控资源，实现地上地下警务优势互补。
高温烟气聚积、人员高密度、疏散施救困难……日前，一场真实的火灾模拟热烟测试演练在北京宋家庄地铁站展开。演练调集6个支队、14个中队的地铁火灾灭火救援编队和战勤保障基地，共计47辆消防车、579名官兵参加，并协调交管、120等社会联动力量参与。这是北京市公安消防总队组织地铁沿线属地支队和消防中队开展的“地上地下一体化”灭火救援演练。
城轨道交通消防安全管理范文2
【关键词】城市轨道交通；现代安全管理体系
城市轨道交通的客流量大、运营的专业性强，安全管理的难度非常大，构建现代安全管理体系已成为当前城市轨道交通管理的重点项目。下面主要就如何构建城市轨道交通的现代安全管理体系进行探讨。
1.构建保证体系
1.1完善相关的法律法规体系和安全监管体系
通过建立地方性的法律法规来完善对城市轨道交通的安全管理，同时积极推进国家相关法律法规的构建。在安全监管方面，建立由专业人员组成的安全监管部门，明确其工作职责和工作内容，并保证该部门与城市轨道交通运营商之间的独立性。然后以此为基础，逐步建立国家性的安全监管部门，也是当前我们构建现代安全管理体系的重要方向。
1.2做好安全宣传和教育工作
城市轨道交通安全管理体系的构建离不开安全宣传和教育工作。做好这项工作除了需要工作人员对安全问题进行不断进行学习和更新外，还需要对乘客做好宣传教育，在车站内设置宣传看板、发放宣传材料、播放安全提示录音，使他们了解如何预防和应对突发的安全事故。另外，还要严格规范乘客的乘坐行为，避免类似踩踏事故的发生。
2.构建控制体系
我国当前的城市轨道交通安全管理多采用的是“问题管理型”方法，其特征是事后管理，是在安全事故或事故苗子出现后，才采取措施的。这种单一的反馈控制管理体系远远不能满足城市轨道交通的需要。现代安全管理体系需要的是前馈与反馈相结合的超前控制，在原有反馈的基础上，开展事故预测，并提前采取必要的防范措施。
3.构建事故分析体系
风险控制是现代安全管理模式体系的核心内容，对安全事故影响因素的分析直接影响风险控制的效果。所以，笔者认为事故分析体系应该是现在安全管理体系的必备内容之一。常见的城市轨道交通安全事故有火灾爆炸事故、列车脱轨或相撞事故、拥挤踩踏事故、乘客堕轨事故以及停运事故等。对安全事故的原因、发生频率、人员伤亡人数等进行分析，明确安全管理的影响因素和重点控制对象，并给与足够的重视，着力改善城市轨道交通的运营条件，是现代安全管理系统的主要功能之一，也是安全管理者今后的努力方向。
4.构建设备质量标准体系
设备支持是构建城市轨道交通现代安全管理体系的必要条件，但是目前我国还没有相应的设备质量标准。由于城市轨道交通在运营之初往往盈利较差，甚至很多地区存在负盈利的情况，所以设备质量的安全标准应根据当地的实际情况来设置。对于规定之内的安全标准，运营方和投资方必须做到；而规定之外的标准，可根据自身情况来决定是否进行，以免使运营方或投资方因为初期投入过高而放弃参与城市轨道交通的建设。
5.构建信息系统
怎样保证信息流畅，是在构建城市轨道交通安全管理体系的过程迫切需要解决的问题。对此，我们可以建立城市轨道交通安全管理信息系统，利用信息管理技术，建立数据库，对事故信息、险情信息进行科学的统计分析和规范化的储存，总结事故发生的规律及危害，并进行有针对性的预防和管理。
6.构建安全审核评估工作
在城市轨道交通项目投入运营之前，必须要通过安全监管部门、消防部门的初检、评估和安全认证。其中安全认证是运营许可证的必备条件之一。即使进入运营阶段，安全监管部门、消防部门也必须定期对其进行安全检查和安全评估，发现问题，及时整改。安全监管部门具有吊销运营企业运营许可的权利。
7.构建应急预案
对于新投入使用的线路，应该在试运营期间进行救援、抢险、消防、抢修等不同类型的演练。目前虽然大多是运营商都制定了或多或少的应急预案，但是这些应急预案除了存在内容不够细化的问题以外，演练频率也不高。
在这种情况下，我们应该积极完善城市轨道交通的应急预案，建立保留公安、消防、医院等单位共同组成的安全事故抢险救援联动机制和指挥体系。定期安排演练，实现人与人之间、人与设备之间、单位与单位之间的协调安排，提高多部门、跨单位、多工种共同合作、救援抢险的能力以及参与抢险人员随机应变的能力。
8.结语
随着我国城市化进程的不断推进，城市人口密度日益增加，交通运输日益拥堵。轨道交通当今城市重要的运输手段，正在大规模的建设当中。构建现代化的安全管理体系，是确保经济建设成果和人民群众的生命财产安全的基础，也是保证我国城市轨道交通行业持续、健康、稳定发展的必然要求。 [科]
【参考文献】
[1]李江涛.建设城市轨道交通安全管理体系的建议[J].中国高新技术企业，2011（06）.
[2]丁烈云，付菲菲.我国城市轨道交通安全标准体系研究[J].施工技术，2010（01）.
城轨道交通消防安全管理范文3
【关键词】城市轨道交通；机电工程；安全质量
1.引言：
城市轨道交通是一个技术密集、资金密集，专业门类复杂的大型市政基础设施。轨道交通系统除了车站和区间的土建结构、建筑装修等主体外，还需车辆、通信、信号、牵引供电、动力照明、环控通风、防灾报警、轨道工程等机电设备专业和人防设施等运营设备设施共同组成。运营设备设施，尤其是机电设备各系统设计、施工的可靠性、安全性、和先进性，直接关系到城市轨道交通的运力大小，运营安全、运营效率及乘客体验。故此，在城市轨道交通新线建设中，机电设备专业系统的设计、施工安装管理就是一项十分重要而复杂的工作。
2.明确机电设备安全质量管理控制要求
2.1给排水工程以及消防设备所进行的质量控制 。
给排水和消防设备的安装工程是城市轨道交通机电设备安装的一个非常重要的内容，一般分为给水工程、排水工程以及消防系统的安装。在这些系统的施工安装过程中必须确保系统的完整性，并进行系统试验。此外，在机电设备安装的过程，必须高度重视系统的安全性，对法兰、水泵、进水阀门、排气阀门、排污泵及试压泵等一些设备的质量要严格的把关，在对系统进行压力试验、系统检测过程中必须密切注意其安全值，尽可能避免由于系统进行试验与调试对机电设备自身的安全产生威胁，从而保证设备的安装质量。
2.2低压配电专业的施工质量控制
在安装城市轨道交通机电设备施工过程中低压配电专业是一个系统性的工程，施工接口较多，施工的周期也很长，因此，对低压配电设备施工的全过程进行质量监管与控制则尤为重要。低压配电专业的设备安装主要包括：低压配电柜安装工程、动力电缆安装工程、电缆桥架安装工程、配电箱安装工程、控制电缆线路安装、金属软管安装、电缆连接以及密集型母线槽施工等等。由于电柜和钢槽是连接设备的关键所在，因此在安装低压配电设备的过程中必须注意低压配电柜的安装以及基础钢槽的接地，在电柜的施工过程中必须高度重视低压配电柜、电控柜以及确保电源装置的安全性能，保证其施工安装质量可以符合规定要求。
2.3环控通风系统设备的质量控制。
环控通风系统，也称之为通风空调系统，通常分成隧道通风系统、车站小系统、车站大系统，所包括的机电设备有大型轴流风机、隧道射流风机、冷却机组与水泵、组合式风阀等，安装这些设备时，要注意各个设备之间的连通问题，保证环控系统在运行中的连续性，确保城市轨道交通站台、隧道以及站厅之间顺利实现排送风。同时还应当考虑到设备在吊装及安装过程中的空间布置，由于城市轨道交通的结构较为独特，空间有限，而环控系统中的通风系统设备通常是比较大型的设备，因此，在安装时必须兼顾到场地以及吊装的具体实际，从而保证安装作业的平稳有序进行。
2.4监控系统安装质量控制
城市轨道交通监控系统安装与其他工程设备安装相比，即有共性也有特殊性。车站安装的主要设备：监控系统在车站控制室内的安装设备包括IBP盘台及其临窗工作台、打印台、计算机和打印机等：在设备房内的设备机柜包括服务器机柜、网络机柜、UPS主机柜、UPS电池柜、UPS配电盘及其内部放置的设备。线缆敷设及连接：在车站监控系统敷设及连接的线缆主要包括网络电缆、光缆、串口通信线、打印线、电源线和接地线等。主要包括：车站设备房内的设备之间线缆的敷设及连接。线缆主要布放在防静电架空地板下的走线桥架中，车站综合设备房内各设备之间线缆的敷设及连接，线缆应布放在防静电架空地板下的走线槽，车站设备房至车站设备房的设备之间的线缆的敷设及连接，线缆布放应在走线槽和防护管中，车站设备房至通信设备房的通信屏蔽双绞线的敷设及连接。
3.加强道交通机电工程设备安装阶段的安全安全管理
3.1施工前，要明晰设计意图与设备要求，统一设备名称、代号、安装位置，明确设备尺寸、安装方式等。
3.2线路敷设完毕、设备安装前对所有线路进行绝缘电阻测量，每根电缆的所有线芯之间以及线芯对地之间都应进行遥测（有屏蔽层的线缆，每芯线对屏蔽层也都进行遥测），以保证线路的绝缘程度达到规范要求，避免产生线路故障。
3.3在配线过程中对每条芯线所对应的颜色、功能、标识都应做严格的要求，有效地避免压错线的情况发生。
3.4在线路压接前建立严格的制度――即必须对所有端口进行细致的核对，并实际测量所需压接的端口的安全性，确认无误后方可进行端接。
3.5由于地铁站内弱电系统所处环境动力线路密布、设备启停运转繁忙，因此存在较大的电场和磁场干扰。而弱电系统又有几百乃至几千个输入输出通道分布在其中，导线之间形成相互耦合是通道干扰的主要原因之一，其主要表现为电容性耦合、电感性耦合、电磁场辐射3 种形式，将直接成为系统和系统设备的不安全因素。
4.加强对机电设备防灾试验
4.1应对单个设备实施远程监控以及检测工作。具体分为：报警系统的检测、防灾电话的检测、声光报警系统的检测、环控系统以及排水系统当中的水消防设备的检测、水池状态监控状态等的检测工作，必须充分满足国家以及各个地方的相关消防管理条例及其技术规范、设计说明、操作规程等。通常只有手动操作才能实现远程监测功，并且在对远程控制功能进行检测的过程中，如果各接口通过检测的话，则需要充分结合系统设计的具体情况，借助高级的人机界面操作以及反馈状态观测等相应的技术手段，来不断的提高检测的效率。
4.2主控系统设备的防灾模式以及联动试验工作
对于防灾模式的验证工作在主控系统的模式验证当中非常关键，牵涉到设备运营的安全可靠性。可以分成两种模式：车站火灾与区间火灾。通常根据控制工艺的设计图纸对于其模式进行验证。如果报警探测器监测到现场出现灾难或是特殊的情况，主控系统便会自行开启防灾模式的功能，在对远程控制模式进行验证以及在对设备进行联动试验的时候，应当以手动的方式开启FAS/ BAS等相应的防灾模式，来提升工作的效率。在测试过程中，应根据施工图纸所要求的动作，与现场的设备动作逐一加以比较检查，确保一致。在验证之后，便可以检查出机电设备在运行过程所暴露出来的一些问题，是由于系统模式引起的逻辑问题，或者是设备自身的故障问题。
结束语
综上，机电工程安全质量的好坏，直接影响到轨道交通的通行效率和管理水平，对轨道交通的整体运行效率具有举足轻重的作用。因此，提高轨道交通机电工程安全管理水平，对保证轨道交通的施工质量和安全运行有着重要意义。
参考文献
[1] 黄瀚集.地铁机电设备安装中的现场质量控制措施[J]. 科技风. 2012（12）
[2] 王穆之.影响地铁机电安装及后期装修的几个因素[J]. 中国高新技术企业. 2010（03）
城轨道交通消防安全管理范文4
本文以南京地铁为例，通过在通道接口管理中遇到的诸多问题，提出了城市轨道交通通道接口的设计要求、产权分割、管理界面的管理模式，为今后城市轨道交通接口管理提供参考。
【关键词】轨道交通；通道接口；管理
一、绪论
随着我国城市轨道交通的高速发展，城市轨道交通以其快捷、安全、准时、运量大的优势成为各大城市的宠儿。而与城市轨道交通无缝对接也逐渐由抵触到热衷，成为各类开发商孜孜以求的目的。通道接口在给市民带来出行便利、给开发商带来更多客流、实现浓厚商业氛围的同时；大量的人员集聚在密闭的空间里，也给城市轨道交通企业带来安全隐患、管理压力、运营成本的增加。
如何实现规范管理，确保运营安全成为重中之重。
二、南京通道接口管理的现状
由于城市轨道交通具有无可比拟的区位优势和便利的交通可达性，而周边物业的开发和通道接口的无缝对接，更增加了集聚效应。商业经营需要客流，消防安全需要人员能及时疏散，但现实中的封闭空间，狭长的连接通道、多方的管理系统、生疏的协调反应机制、疏松的管理制度，使得通道接口管理成为空谈。
1.管理制度缺乏
目前，南京市地铁虽然有《南京市地铁通道接口暂行管理办法》，但该办法主要的目的是明确通道接口的收费项目、大致的收费标准和地铁公司内部的办事流程，对通道接口的在设计阶段要求、开通运营阶段的管理阐述的很少。这导致了后期不论申请人还是地铁方都很难说请管理的要求、标准、以及管理的界面，因而也就谈不上不服从管理时的处罚手段。
2.申请人与使用人前后不一
一般情况下，接口申请人在报建时都是中规中矩，会按地铁方的要求签订相关协议。但是接口开通时，也意味着申请人的开发项目竣工并投入了运营，这时申请人一般将项目出售了或者交给运营商，实际使用人往往对管理协议持不认可态度或者浑然不知，这就给运营管理带来困难。
3.运营时间不一
地铁相邻物业运营商的运营时间一般是跟随自身业态时间确定，或迟或早，五花八门，给运营管理带来了困惑，也给乘客通行便利造成了障碍。
4.导向标识不一
地铁相邻物业运营商往往会从自身宣传需要或自身文化出发，设计不同的导向标识，让乘客无所适从。甚至，有的商家为了达到乘客能长时间地滞留在自己物业内的目的，而故意混淆标识导向或遮挡标识。这些做法，不仅影响了乘客的通行便利，在突发状况下，更容易造成混乱局面，存在极大的安全隐患。
5.运行系统不一
由于设计单位不一致，规范不统一，通道内的机电、电梯等设备系统与地铁车站内的往往不匹配。这就会出现在突发状况下，地铁人员无法及时实现车站区域内的应急联动反应。
6.管理方式不一
地铁车站内的人员都是经过专业培训的从业人员，而周边相邻物业的管理人员一般是从事简单物业管理的人员，不一样素质的人员，不一样的管理模式，使得应急状态下，无法实现步调一致、协调统一。
三、国内相关研究和概念
一方面城市轨道交通接口日益受宠；另一方面密集人群事故的频繁发生，促使轨道交通企业对通道接口管理越来越重视。
1.国内现状
（1）苏州市
苏州市出台了《苏州市轨道交通地下对接接口项目管理办法》，用较多篇幅来阐述对接接口项目管理和运营管理，较明确的提出了管理界面。
（2）哈尔滨市
哈尔滨市政府出台了《哈尔滨市地铁沿线地下空间开发利用管理规定》。主要是针对地铁建设工程与地铁沿线地下空间同时开发建设的，提出坚持统一管网拆迁、统一水电气配套、统一施工标准、统一开工时序、统一出口建设和统一文明施工，合理利用地下空间的六统一原则。对于管理界面、管理措施没有更多的说明。
2.通道接口分类
按连通条件分，通道接口可分为结合连通型、通道连通型两种类型。
（1）结合连通型
地铁车站出入口与申请连通的建筑物完全结合，该出入口的地铁乘客必须经连通部分才能进出地铁车站（如新街口站与金陵饭店连接的通道接口）。
（2）通道连通型
地铁出入口通道增设一个连通接口，使建筑物与地铁车站连通，地铁车站原设计出入口仍保留，该出入口通道的地铁乘客可选择是否经过连通部分进出地铁车站（如珠江路站4号口与金鹰新天地连接的通道接口）。
3.相关概念
通道接口主要涉及以下几个概念。
（1）通道接口产权
指投资人按照国家有关法律法规，办理相应通道接口工程的规划、土地、建设、不动产登记等手续，完成相应投资而依法取得通道接口的所有权、使用权。
（2）占有、使用、收益的权利
依照产权划分的原则，不动产所有人依法拥有相应通道接口的占有、使用、收益和处分的权利，以及由以上权利产生的他项权，如抵押权、广告权等。
四、基于南京地F的“通道接口”管理模式研究
1.报建阶段
通道接口项目的设计必须符合《南京市轨道交通管理条例》规定，满足地铁工程设计规范的要求，包括但不限于通风系统、监控系统、消防设施、应急照明、紧急疏散指示、导向标识等相应设备设施的配备，确保照明、消防、环控通风、防灾防淹、保安、卫生、紧急情况下的疏散等符合地铁运营要求。
2.施工阶段
（1）政府审批
通道接口项目必须依法取得相应政府相关职能部门的规划、土地、建设手续方可施工。
（2）方案审批
通道接口项目申请人应按照地铁集团审批的设计方案进行施工，完善与安全有关的消防、监控等相关设施以及与乘客出行相关的车站改造及导向标识。申请人所属管理界面内的导向标识不得故意误导乘客顺利乘坐地铁。同时，申请人应做好所属管理界面的防汛评估，防止雨污水向地铁车站倒灌事件的发生。
（3）验收备案
通道接口开通前应经质监、消防、安全等部门验收合格取得相应备案证（或合格证明）后方可开通。
3.运营阶段
（1）运营管理内涵
以各自产权界面界定相应管理界面，管理责任区域内的安全、消防、治安、卫生、保洁、导向等维护及管理工作。
（2）运营管理协议
通道接口正式开通前，申请人须与地铁集团签订管理协议，明确各自的管理界面及通道开启、关闭时间等。通道开启、关闭时间需服从地铁运营时间，不得超出该站点地铁运营时间。
（3）突发状况
当遇有大客流或突发状况，地铁集团出于安全需要，有权临时关闭通道内侧卷帘门。
（4）管理界面
通道接口启用后，通道接口的使用权界面以各自产权界面界定：隶属于地铁集团的通道接口区域，地铁集团具有广告、信息的权利；隶属于申请人（产权所有人）的通道接口区域，申请人（产权所有人）拥有平面广告、信息的权利。但权利所有人均不可在通道内设置商铺、可移动花车、进行展示等活动，或堆放杂物以及其他阻碍客流通行的设施，且墙面广告不得遮挡交通导向、紧急疏散等安全标识，不得遮挡消防设施、应急照明等，保证接口和通道畅通。
（5）分割要求
在通道接口的连通分界处，应设置防火卷帘门和管理卷帘门各一道，防火卷帘门、管理卷帘门的建设、管理和维护由申请人（产权所有人）承担，防火卷帘门及管理卷帘门开关朝向地铁车站，由地铁集团负责控制开启。
（6）火情控制
申请人（产权所有人）楼宇物业内的火灾控制系统须能向轨道交通车站给出火灾信号，当申请人物业项目发生火灾时，轨道交通车站FAS系统接收到火灾信号后，通道接口处防火卷帘门立即全降，封闭此通道；当轨道交通车站所辖区域发生火灾时，通道接口处防火卷帘门先半降、后全降，以疏散乘客并隔离火灾区域。
（7）管理卷帘门
在申请人（产权所有人）物业地下主体建筑出入口处，申请人应设置一道管理卷帘门，管理卷帘门的建设、管理和维护费用由申请人（产权所有人）承担，此处的管理卷帘门控制权由申请人（产权所有人）负责。
（8）视频监控
在连接通道内，申请人应设置视频监控系统并覆盖整个连接通道，连接通道处的监控系统纳入轨道交通车站视频监控管理系统管理。
五、结语
在城市轨道交通线网不断扩大的同时，轨道交通车站越来越多，通道接口的需求也随之增长。轨道交通系y的完整性和通道接口连接的不确定性、设计的不规范性、施工的突击性、接口使用人的管理缺乏性之间的矛盾愈发凸显，安全隐患更是不容忽视。本文通过归纳整理城市轨道交通通道接口管理办法，明确通道接口的产权人，界定产权界面、管理界面，明确各自的权利、责任、义务，形成通道接口的设计、运营、管理规范体系，确保城市轨道交通通道接口安全有序运营。
参考文献：
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城轨道交通消防安全管理范文5
关键词：城市；交通；安全；工程；设计。
城市作为社会文明进步标志之一, 在国家政治、经济及文化诸多方面的作用日益突出, 可以说城市化水平的高低是一个国家文明程度、社会进步和经济发达的重要参数所以大力发展城镇建设, 对城市进行合理而健康的规划和管理极为重要，城市轨道交通安全问题，贯穿于设计、施工、运营等全过程。在城市轨道交通安全问题越来越受到重视的今天，设计作为城市轨道交通安全建造与安全运营的首要环节，设计单位及其广大设计人员，应如何面对轨道交通“安全问题”？本文就此几方面进行探讨。
一、城市轨道交通安全工程的概念
1.1 定义
城市轨道交通安全工程，是影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作的总称。
1.2 安全工程的设计范围
安全工程贯穿于各设计研究阶段，这包括：预可行性研究阶段；可行性研究阶段；总体设计阶段；初步设计阶段；施工图设计阶段；后续服务阶段。
1.3安全工程的设计内容
按照“安全第一、预防为主”的方针，在设计中采取有效措施，避免因设计不合理导致城市轨道交通工程在施工和运营中发生安全事故，这就是城市轨道交通安全工程的设计内容。对于下述安全事故，在设计时就应给予充分考虑，以避免或减少事故损失。
1.3.1火灾
在火灾情况下，人员的伤亡，主要有以下几方面：烧死烧伤；高温灼伤；缺氧窒息；烟气中毒；踩踏；不正确逃生方式造成的摔死、摔伤；引发其他并发症等。
1.3.2撞击
撞击事故，包括：车撞车；车撞物；车撞人。
车撞车：追尾事故或乘客列车与其他车辆相撞(当线路不封闭时)。
车撞物：列车与永久性物体相碰，如：在永久性建筑物及构筑物变形、断裂、松动、脱落时，侵入限界，未能及时处理，而导致与列车碰撞或剐蹭；列车与临时性物体相碰。
车撞人：列车与工作人员、乘客、闯入或穿越行车线路者、平交道口抢行者等相碰。
1.3.3电击
产生电击的因素很多，主要有：触及电气设备的带电体(裸露或绝缘破坏)；触及漏电电气设备的外壳(接触电位差超标)；电缆金属屏蔽层感应电压超标等。
1.3.4踩踏
在发生突发客流、突发事件、自动扶梯失控等情形下，处理不当，会造成不同程度的踩踏事故。产生突发客流的因素有：节假日(如北京清明节)、大型群众活动、恶劣气象等。
1.3.5人为袭击等
爆炸、纵火、毒气等。
1.3.6 建筑物垮塌
运营期间，车站、隧道、其他建筑物或构筑物发生垮塌
1.3.7 其他灾害
针对地震等地质灾害、透水、洪水、雨雪风雾、沙尘等，设计应考虑防震、防淹、防洪、防雷、防风等。
1.4 施工期间
城市轨道交通工程，在施工安装期间，也会发生各种各样的安全事故，如：结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。施工不当或设计失误会导致这些事故的发生。
1.5设计期间
项目前期决策失误，虽不会直接威胁到人身安全，但会给项目带来财产损失或影响项目经济效益。
二、安全工程的设计原则
主要原则城市轨道交通安全工程的设计，应以下述要求为目标，在正常使用时：
必须防止因乘客使用系统而造成对乘客的伤害与危险；必须防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险;必须防止运营设施及车辆遭受损害与损失。
城市轨道交通车辆和运营设备的选择，必须技术成熟、安全可靠、满足功能、维修方便、经济合理。乘客使用或操作的设备，必须易于识别，设置在便于触及的地方，并保证不当的操作或使用也不会导致系统发生危险。必须为残疾人、老人、孕妇及带领儿童的人在使用该系统时提供安全舒适的措施。应当在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类发光导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志。对于起火风险大的设施必须加以围护，减少可能的火情蔓延；在对火情及有害燃烧气体与热量控制的基础上，应保障有效疏散措施；铺设在地下车站、隧道及车辆上的电缆应不含卤化物，并避免燃烧时产生有毒气体；一旦发生火灾，通风排烟系统应能进入火灾运行模式，以保障人员疏散或灭火。
三、防火设计的重点提示
在城市轨道交通工程的各种灾害中，火灾是首位的。所谓火灾，是指在时间和空间上失去控制的燃烧所造成的灾害。
3.1火源
在城市轨道交通工程中，引起火灾的火源是多方面的，归结起来，主要有以下几种。了解这些火源，将有利于防火设计。
电气火灾：绝缘老化、违反用电规定、电气设备设计或安装不当、过负荷、电气短路等，都可能导致火灾；生活用火引燃：如烟头等引燃可燃物；生产用火引燃：如施工中由电焊、气割、打磨、切割等的火花或其他火种引燃可燃物；人为破坏纵火。
3.2火灾应急处置预案的编制
在系统投入试运行前，设计单位应协助业主单位编制火灾应急处置预案。
3.3建筑防火的设计要素
疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置；疏散能力；设备及管理用房的门至安全出口的距离。
3.4消防给水与灭火装置的设计要素
消防给水系统、灭火器配置、自动喷水(或喷雾)灭火系统、气体灭火系统、消火栓系统
3.5防烟、排烟与事故通风系统的设计要素
机械防烟、排烟设施的设置、防烟、排烟系统与事故通风的功能、防烟分区的划分、设备的排烟能力、排烟设备的耐热能力、送风量的要求
3.6防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素
消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置
四、结语
城市轨道交通安全工程的设计工作，需要给与重点关注。这样做的目的在于，强化城市轨道交通安全工程设计的重要性，使城市轨道交通安全工程的设计更加系统化、程序化、规范化。为实现这个目的，只研究设计导则还不够，还应该建立一套安全工程的设计评价体系。
参考文献：
城轨道交通消防安全管理范文6
关键词：经济发展；轨道交通；地铁车站建筑设计；设计探讨
中图分类号：S611文献标识码： A
引言
城市轨道交通作为城市交通重要组成部分和关键环节，加强其车站建筑设计已经成为当下城市交通业的主要任务。地铁车站是地铁系统一个重要组成部分，地铁乘客乘坐地铁必须经过地铁车站，他与乘客的关系极为密切，同时他又集中设置了地铁运营中很大一部分技术设备和运营管理系统。因此，他对保障地铁安全运行起到至关重要作用。所以车站位置的选择，环境的好坏、设计的合理与否，都会直接影响到地铁的社会效益，环境效益和经济效益，影响到城市规划和城市景观。
城市轨道交通车站，是人们直接感受社会发展成果的地方。城市轨道交通车站的平面设计几乎是相对稳定的，它依附于线路的走向及形式，市轨道交通功能的直接体现。
1、轨道交通地铁车站的设计原则
1.1设计原则
（1）车站总体布置应符合城市规划及轨道交通网络、城市交通规划、环境保护和城市景观的要求，最大限度地吸引客流。应妥善处理城市交通、地面建筑（规划建筑）、地下管线（规划管线）、地下构筑物的相互关系，做好综合平衡，尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、城市交通、商业活动及市民的影响。
（2）车站设计应以人为本，实现乘降安全、方便、疏导迅速、环境舒适、布置紧凑、便于管理的基本功能要求。
（3）车站规模应按预测的远期高峰小时设计客流量的大小（如近期值大于远期值时取大值，下同）、车站所处位置的重要性，及该地区远期发展规划等因素综合考虑确定。在满足乘客需求和运营管理及行车安全的前提下，充分利用地形、地貌条件，适度控制车站规模，优化结构形式，简化设备及运营管理模式，并有一定余地，以适应远期车站运营的可持续发展。
（4）车站设计应根据实际情况和需求，结合车站和过街客流组织，充分利用地下、地上空间，进行综合开发。与车站合建或与车站相连通的物业开发、过街人行道、地下步行街以及商店等公共建（构）筑物应分别按有关规范要求采取防火措施；发生灾情时，应保证系统的相对独立性及可靠行。
（5）在满足城市规划控制要求前提下，地下车站的埋设深度应尽量减小，以降低车站造价；车站的出入口、风亭位置应配合城市道路、建筑、公交的规划和环境保护的要求进行布设，有条件时尽量与地面建筑合建，无条件的尽量采用敞口风亭以减小对周边景观的影响。出入口的设置要满足消防、环保、防撞、防淹、防倒塌等要求；并根据需要在出入口附近设置机动车停车场和考虑自行车停车需求，方便乘客停车及换乘轨道交通。
（6）车站地面建（构）筑物应充分体现现代交通建筑简洁、明快，富有时代气息同时还应体现苏州地域性特征。出入口、风亭、冷却塔的设置应符合苏州市规划、消防等部门的要求，尽量与周边建筑合建，减少对城市景观的影响。
（7）换乘车站应做好规划设计，对换乘方式和换乘距离应做好充分的考虑，对换乘设施的通过能力应满足预测的远期客流量的需求。在工程实施中，属近期建设的车站，其换乘节点的土建工程宜一次建成，统一利用两站地下空间和设备资源共享。属远期建设的车站，宜作预留换乘条件和后期施工条件。
（8）地下车站站台设全封闭站台门，站台门的类型应根据气候环境条件、车站建筑形式、服务水平、通风与空调制式等因素综合选定。
（9）分区合理、布局紧凑，并便于运营管理和设备布置，车站内应具有良好的通风、照明、卫生、防灾等条件。
（10）轨道交通地下车站设计要兼顾人民防空的要求。
（11）车站站厅层公共区应预留安检设施的设置空间。
2、地铁车站的特点
2.1.一般车站
（1）车站位置受客观条件限制较多。
（2）客流量大，客流连续，方向性强。
（3）列车停站时间短。一般停站时间为20-30S。
（4）与城市规划，市政等部门关系密切。
2.2典型地下车站
（1）空间封闭、狭长、结构类同。
（2）站内噪声大。
（3）站内湿度大。
（4）发生火灾后扑救困难。
（5）采用机械通风、人工照明。
（6）施工比较复杂。
（7）节约城市用地
（8）有良好的防护功能。
2.3地面车站
（1）地面车站较地下车站及高架车站简易，工程量小，且可根据周边建筑物和环境条件灵活布置。
（2）乘客进出车站方便，站内可以不设楼梯及自动扶梯，由售票厅检票后直接进入站台，对老、弱、妇、幼、残疾人是很方便的。
（3）可采用自然通风、天然采光。可以节省机械通风的费用，节约能源。
（4）安全疏散较易。
（5）造价较低。
2.4高架车站
（1）有行车噪声干扰。
（2）有永久性的阴影区。
（3）少占城市用地。
（4）较地下车站施工简易。
3、车站平面设计
3.1车站总平面布置
车站的总体布局。应符合城市规划、城市交通规划、环境保护和城市景观的要求，妥善处理好与地面建筑、地下管线、地下构筑物等之间的关系。
车站设计必须满足客流需求、保证乘降安全、疏导迅速、布置紧凑、便于管理.并具有良好的通风、照明、卫生、防灾等设施，为乘客提供舒适的乘车环境。
地铁各线路之问及与其他轨道交通线路交会处的换乘站，换乘设施的通过能力应满足预测的远期换乘客流量的需要。不能同步实施时，应预留接口。
车站的站厅、站台、出入口通道、人行楼梯、自动扶梯、售检票口(机)等部位的通过能力应按该站远期超高峰客流量确定。超高峰设计客流量为该站预测远期高峰小时客流量(或客流控制时期的高峰小时客流量)乘以1.1～1.4超高峰系数。
车站设计宜考虑地下、地上空间综合利用。车站应建设无障碍设施。地下车站的土建工程宜一次建成。地面车站、高架车站及地面建筑可分期建设。
3.2车站建筑设计
在进行车站建筑设计时，应做到功能合理、技术先进、使用方便、极大地体现出对乘客的关怀，力争给乘客创造一个舒适、优美的环境和空间。
应根据车站功能使用要求，合理组织站内人流路线，安排房间布置，布设站内设施，确定车站规模、类型，选定结构模式。
充分利用地上、地下空间，有条件时可与周边建筑物结合进行物业开发。
设计应贯彻适用、经济、美观的原则。
4、消防、安全与疏散
4.1重要性及危害性
地铁车站内人流密集并有大量机电设备，一旦发生灾害，将会涉及国家财产的损失和人民生命的安危。因此，车站防灾设计十分重要。灾害有火灾、水灾、地震、认为破坏等。
4.2建筑防火技术措施与要求
地铁防火灾应贯彻“预防为主，防消结合”的方针。同一条线路按同一时间内发生一次火灾考虑。地下车站站厅乘客疏散区、站台及疏散通道内不得设置商业场所。站厅及与地铁相联开发的地下商业等公共场所的防火灾设计，应符合民用建筑设计防火规范的规定。地铁车站应配备防灾救护设施，车辆段和综合基地应配备防灾救援设施。地铁控制中心负责全线的防灾调度指挥及救援事宜。
（1）耐火等级
地铁的地下工程及出入口、通风亭的耐火等级为一级。
（2）疏散时间
出口楼梯和疏散通道的宽度，应保证在远期高峰小时客流量时发生火灾的情况下，6min 内将一列车乘客和站台上候车的乘客及工作人员全部撤离站台。
（3）防火分区、防烟分区、安全出口
地下车站站台和站厅乘客疏散区应划为一个防火分区。其他部位的防火分区的最大允许使用面积不应大于1500m2。地上车站不应大于2500 m2。
两个防火分区之间采用耐火极限4h 的防火墙和甲级防火门分隔。在防火墙设有观察窗时，应采用C 类甲级防火玻璃。
注：消防泵房、污水泵房、蓄水池、厕所和盥洗室的面积可不记入防火分区面积内。
4.3建筑防水淹技术措施及要求
防水淹主要措施：
（1）地面口部设施：
A、加高出入口地面高差
B、口部设活动挡水板
（2）设防水密闭隔断门
结束语
车站是城市轨道交通线的重要组成部分，又是吸引客流和疏散客流为旅客乘车服务的基本设施，同时它又集中设置了轨道交通运营中很大一部分技术设备和运营管理系统。车站往往是连接其他交通的枢纽，交通的方便必然促进城市的发展。现代都市人对于乘坐轨道交通已经不满足于舒适便捷还有安全这样的简单要求了，轨道交通车站建筑也不仅只作为换乘的枢纽使用,而且成为能代表城市发展水平的重要衡量标准。目前,我国在建设轨道交通的项目上都是以工程为主,并没有实行很完善的规划,因此，对于车站建筑的设计要引起重视。
参考文献
[1]许磊.再论城市轨道交通车站建筑设计中的几个问题[J].山西建筑,2012,07:28-29.
[2]高海燕.城市轨道交通站场环境艺术设计研究[D].重庆大学,2006.
[3]黄家成.地铁车站建筑设计方案构思[J].福建建筑,2006,03:25-27.
