城轨道交通运营管理范文1
一、我国城市轨道交通运营管理中的不足
（一）管理模式的多样化
在我国大多数的城市轨道交通管理中，所采用的模式都是一种投融资体制，每个城市的管理模式都有一些差异，但是大多是都会把融资建设、运营和物业的开发结合在一起，进行统一管理的一种运营模式。但是有的城市会采用分项管理，最后把数据集中再进行总管理。这样多样化的管理模式会导致城市轨道交通管理的不具有统一性，管理的标准也会不一样。
（二）不统一的管理标准
由于每个城市的轨道交通的管理模式和发展程度不一样，有的城市规模较小，有的城市的经济水平高，这就会使每个城市的轨道交通管理标准不统一。这样不仅会对管理资源造成很大的浪费，还会使各个城市的轨道交通管理工作不能进行很好的合作和交流。
（三）不完善的管理制度
现今我国的城市轨道交通正在快速的发展，城市之间不一样的管理制度很难被统一化。这就导致城市交通轨道运营管理的工作会出现很多的矛盾，不健全的管理制度，会使的很多问题不能够被及时的发现，只有等事故发生以后才会对问题进行探讨和解决，这样的管理模式它具有一定的局限性，不能全面、有效的开展轨道交通运营管理工作
就目前的状况来看，我国的城市轨道交通管理系统还存在很多的问题，不仅仅只是以上这些，在轨道交通管理的工作中，我们还处于一个摸索的状态，要经过不断的学习，总结经验完善我国轨道交通运营管理制度。
二、健全城市轨道交通运营管理的具体方法
城市轨道交通是推动社会发展和经济增长的重要因素之一，先进快捷的轨道交通环境会改善人们的生活，缓解一个城市的交通压力，改善城市的交通结构，让城市的交通方式更加的多样化。中国是世界人口最多的国家，做好城市轨道交通运营的管理就显得格外的重要。根据现状的城市轨道交通所产生的问题来看，总结了一下几个解决方法。
（一）适当的提高城市之间轨道交通运营管理的竞争力，建立统一的管理标准
由于我国各个城市之间多样化的管理模式，使得管理标准的建立不全面、不统一，为了实现全面化、规范化的城市轨道交通运营管理，就要适当的提高城市之间轨道交通运营管理的竞争力，尽可能做到管理标准的规范化、统一化。并且向社会做积极性的引导工作，希望获得最大的支持，建立完整的管理制度。我们要改变轨道交通行业垄断的现象，把地铁管理的效率进行全面的提高，充分的利用和借助社会的各种资源，提高轨道交通的服务质量，全面的提升地铁的盈利能力，把资金的来源渠道进行扩增，让轨道交通行业可以在民间的资本中引进。
（二）实施轨道交通多元化的投资
不断的完善我国轨道交通的运营项目，逐渐的开发新的产业，让以后的轨道交通运营更加的多元化，对新开发的项目结合实际情况，进行可行性的分析，进而让城市轨道交通运营全面化的发展。可以采取和多家城市进行合作，大家相互交流总结经验，实现全面化城市轨道交通运营管理，提高轨道交通的经济效益。
（三）制定科学合理化的票价
我国发达的轨道交通业，更要科学化合理化的制定票价，并且要将投资多元化进行实现，做好票款的管理工作，要保证我国轨道交通的票价对投资者有一个合理的回报，同时也要加强合理票价机制的建立，从而让轨道交通的投资回报更加的科学化，综合化，让我国轨道交通进入投融资的良性循环中去。
在加强我国轨道交通的建设中，要做好运营组织的检车工作，根据每个人岗位的特性建立合理的制度，并做好轨道交通运营管理工作，实现科学化、规范化、统一化的管理。加强对维修人员能力的培训。提高他们处理轨道交通紧急事故的能力，保证我国的轨道交通安全、有效、正常的运营。
城轨道交通运营管理范文2
关键词：城市；轨道交通；运营模式；安全管理
随着我国经济的飞速发展，交通运输行业面临着越来越严峻的考验，提高运营速度和运营安全已经成为目前交通运输行业发展的重点。本文用一些现代化的安全管理理念作指导，提出城市轨道交通安全运营的一些改革措施。
1．我国城市轨道交通运营安全管理模式的现状
目前城市轨道交通系统在我国发展十分迅速，很多城市已经大力开展城市轨道交通的建设工作。“十一五”规划纲要将城市轨道交通视为我国优先发展的领域，并指出在建设的过程中要考虑到未来发展规模扩大的需要，要进行超前规划。现在，我国的很多城市都已经有了自己的城市轨道交通线路，如北京、上海、深圳、天津、大连、武汉等。按照目前我国城市交通轨道发展的情况，我国已经进行城市轨道交通快速发展的阶段。城市轨道交通系统是一个庞大的系统，其中涉及到供电系统、通信系统、给排水系统、车辆工程系统、售票系统等各个领域的知识，为了确保城市轨道交通运营的安全性必须要对这些系统进行统一的管理，协调各个系统之间的关系。这就给城市轨道交通运营安全管理系统提出更高的要求。我国城市轨道交通系统的建设是从1969年开始的，至今发展也不过40多年的时间。正是因为我国城市轨道交通系统发展的历史比较短，导致我们在城市轨道交通系统运营管理方面的经验不足。城市轨道交通系统具有很强的专业化特点，其技术设备十分复杂，仪器十分精密，在城市运营中不仅客流量很大，而且受时间段的影响十分明显。因此，对于城市轨道交通系统的管理有很大的难度。
2．对城市轨道交通运营安全影响的因素
2．1人的因素对城市轨道交通运营安全的影响
提及城市轨道交通运营安全问题，人的因素是其中最为活跃的因素，具有极大的影响。客观因素的优劣只能起到一定的预防作用，提高人员的安全意识才是重中之重。很多人在乘车时往往忽略可能遇到的安全隐患，摔倒、踩踏事故等时有发生。而一些工作人员缺少相应的职业素质，例如，地面有积水却不及时清扫，从而导致人员滑倒;在客流量高峰期不及时进行人员疏导等。很多城市轨道交通系统的工作人员缺乏发生安全事故时的应急意识，在发生安全事故时往往手足无措，导致伤者不能及时得到救治。
2．2设备因素对城市轨道交通运营安全的影响
除了人的主导作用外，设备因素也是导致安全事故的一个重要原因。质量优秀的设备是城市轨道交通系统得以安全运营的基础，一旦设备出现故障，所导致的安全事故将是十分巨大的。例如，供电系统一旦出现故障，就很容易导致火灾和人员触电等安全事故;电梯以及自动扶梯一旦发生故障，就很容易使正在使用电梯或者自动扶梯的乘客发生生命危险。
2．3环境因素对城市轨道交通运营安全的影响
环境因素是影响城市轨道交通运营安全的第三大因素。环境因素可以分为自然环境因素和社会环境因素。城市轨道交通系统的自然环境包括其内部建筑的设计中的安全隐患、建筑中的安全提示以及建筑外的天气状况等。社会因素包括社会人员的整体素质、社会风气、法律状况等。这些因素都对城市轨道交通运营安全有着很大的影响。
3．提高城市轨道交通安全运营的措施
3．1提高工作人员的职业素养和安全意识
对于城市轨道交通安全运营来讲，提高工作人员的职业素养和安全意识迫在眉睫。首先，企业可以定期开展相应的安全培训，指导工作人员在工作时能够及时和灵活的采取恰当的方法，排除车市轨道交通系统常见的安全隐患。其次，安排技术人员对城市轨道交通系统的设备和仪器进行定期的检修，使其在工作过程中，不断学习，提高现有的系统安全水平。最后，向来往的乘车人员进行适当的安全意识宣传，并及时制止其不安全的行为。除了需要提高工作人员的职业素养和安全意识外，还应加强对乘客的安全意识教育。这需要从两方面入手，一方面是通过广告、广播等手段在候车大厅不间断播放乘车注意事项，时刻提醒乘客注意安全问题;另一方面是要加强对人们的日常安全意识教育工作，在平时的生活中将安全意识灌输给人们，使其养成良好的乘车习惯。
3．2合理设计设备的分布，对设备及时检修和更新
在城市轨道交通运营安全中，最容易发生的安全事故往往是由供电线路设计不合理导致的漏电和火灾。如果线路排放过于密集，当电路高负荷工作时很容易产生大量热量，从而引起火灾。对于设备安全的管理，必须从设计上加以改进，对设备和线路进行合理的排放。除此之外，设备在使用中往往产生老化和磨损，一些工作人员的违规操作经常导致设备损坏。因此，城市轨道交通系统在运营过程中应当及时安排技术人员来进行系统的检修，对于老化的零件和仪器进行及时的更换，对于新型设备可进行适当的购进，保证城市轨道交交通系统的安全运行。
3．3改善乘车环境因素
对于自然气候因素，天气因素是我们很难有办法进行改变，但是却可以通过加强建筑施工管理来提高建筑的安全性，减少建筑的安全隐患。此外，我们还可以采用一定的手段改变社会因素对安全管理的影响，例如可以对乘车环境进行适当的改进，在上下车时引导乘客排队，维持车站秩序，禁止追逐打闹，禁止吸烟，贴上安全提示标语等，这些措施都可以在一定程度上改善乘车环境，减少安全事故的发生。
4．总结
总之，根据我国目前城市轨道交通运营安全运营中存在的问题，从人、设备、环境三个方面进行改进，形成一套高效、全面的安全管理模式，对于我国城市轨道交通运营安全十分重要，同时也有利于保障乘客的人身安全。
参考文献:
［1］吴骞．城市轨道交通运营安全管理模式探讨［J］．城市建设理论研究(电子版)，2014，(24):2917－2917．
［2］朱沪生．上海轨道交通网络化运营中的安全管理与风险控制［J］．城市轨道交通研究，2012，15(10):1－5，16．
城轨道交通运营管理范文3
文章首先从城市轨道交通人才需求现状入手，分析城市轨道交通人才需求趋势。分析城市轨道交通人才需求存在的问题：本科人才供给不足。分析轨道交通运营管理专业学生所对应的站务岗位设置情况，同时分析了本科生在企业的成长空间。重点分析本科院校与企业合作的现状，分析存在问题，提出两种合作模式：“3+1合作模式”和“共建实训室，岗位培训走进校园”两种合作模式。
【关键词】
应用型本科；轨道交通；运营管理；校企合作
绪论截止2014年末，我国城轨交通在建城市40个，2014年末累计运营线路3173公里，预计2015年末运营线路总长将达到3600公里左右。若每公里需要从业人员60人计算，全国城轨交通行业从业人员缺口将达到6万人左右，大大超过现有的人才供给能力，“十三五”期间从业人员缺口更是将达到13万人。已有轨道交通专业本科院校均是依托已有大铁进行人才培养，均有雄厚的实验实训设施，且这些高校集中在北京、兰州和成都等地。而长三角及珠三角地铁人才需求旺盛，但该区域没有相应的本科院校培养城市轨道交通方面人才，民办院校如果能在应用型建设转型过程中抓住契机着实开办好该专业，将可为华东地区轨道交通的建设和发展提供高等级城市轨道交通管理人才，在未来的城市轨道交通建设发展中有一席之地，也是民办院校应用型转型的良好机会和抓手，将会突显应用型，张显特色性人才培养模式。
1、城市轨道交通企业本科人才供给不足
轨道交通人才需求主要是两方面：管理人才和一线生产人才两类。管理人才主要招聘对象：主要来自于一些老牌铁道学院，如兰州交通大学、西南交通大学、北京交通大学。现在还有一些新兴的高校，如石家庄铁道大学、大连交大。这些学校均是依托已有铁道专业办学。但是远远满足不了各大城市轨道交通的建设带来的人才需求。一线生产人才主要招聘对象：大部分来自委培的专科铁路院校，常见的有南京铁道职业技术学院、武汉铁路司机学校、及天津、长沙、成都、济南等各地铁路专科学校。现在还有一个趋势，地方政府会利用本地已有专科学校创办该专业，进行本地人才委培。苏州是苏大和南铁院合作办学，无锡是地方院校和北交大合作办学。数据显示一个城市地铁线路超过170km，城市轨道交通企业已经是1000人以上的大规模企业，随着线路的规划建设成网，有些特大城市轨道交通企业已是上万人规模的大企业，单靠几大王牌本科院校，和为数不多的专业学校，无法满足一个大企业人才培养结构的需求。需要有更多高层次水平和技能的本科人才供给来满足大企业发展的需要。
2、城市轨道交通企业站务岗位设置分析
（1）企业性质地铁的行业性质是公益性基础服务行业，企业性质是国企。地铁是亏损企业，各地政府对当地地铁均有进行适当的政策或经济的支持。这些特性决定了地铁工资待遇不是很高。薪资待遇水平一般都处于一个城市各行业平均水平中等偏上一点的位置。以最基层站务员为例，各家地铁基本相同，年薪普遍在3.5w-5w之间。地铁都是地方性国有企业，各家地铁比较注重企业文化建设，也较注重人文关怀。在地铁上班，有较强的归属感、集体感。近几年由于各个地方都兴建地铁，跳槽现象也很多，但地铁行业跳槽与其他行业不同，地铁一跳就是一座城市。
（2）站务岗位分析站务，就是从事车站工作，属于运营的一部分。与调度和票务相比，各个专业有各个专业的优缺点，站务专业更为锻炼人。站务专业首先需要不差于调度的专业知识，还需要较强的沟通协调能力，还需要较强的办公能力。站务岗位划分，站长及以下的都是生产岗位。工程师、技术员属于技术岗位，车间主任及以上属于管理岗位。地铁生产岗位的晋升都是需要考试和面试的。技术岗位晋升需要资历（工作经验、工作能力、学历等）。其他专业基本一样。生产岗位和技术岗位没有谁高谁低之分，值班站长的工资比技术员还高，站长的工资比工程师高都是正常的。各家地铁也不完全一样。站务生产岗位由低到高：站务员——值班员——值班站长——副站长（有的地方叫工长，有的地方叫站长助理）——站长。有的地铁对各个岗位还细分等级，如普通值班站长，高级值班站长。站务技术岗位由低到高：技术员——助理工程师——工程师。如果一个地铁正处于开通筹备阶段，一个本科生进去的发展空间很大，基本能做到生产岗的工班长，或有大机会最快定为助理工程师甚至工程师。
3、校企合作模式探讨
1）合作现状目前，地铁与高校的合作比较单一，主要体现在与高职院校的定向式培养合作。但是此种定向培养也只是停留在表面，并没有从企业的岗位需求、专业技能需求全方位对接。地铁院校与本科院校的合作更是空白，无论是企业还是高校都没有成功的经验可以借鉴。
2）存在问题
（1）本科人才供给缺位随着地铁线路的修建，大城市的地铁企业均是上万人的大型服务型企业，从企业员工构成上来讲，本科层次人才的需求量增加，供给缺位。地铁在人才招聘时对非对接院校学生不进行选拔，使得人才供给途径较窄。
（2）人才质量不能满足企业需求目前，部分原有铁道院校为适应城市轨道交通的快速发展，在原有的铁路人才培养架构的基础上，建立的偏向于传统铁路学科体系的城市轨道交通专业，以及部分高校所建立的城市轨道交通运营管理专业，其人才培养均没有与现有地铁企业真正的人才需求对接，培养质量不能很好适应企业需求。存在学历高，技术差的现象。
3）合作模式
（1）“3+1”合作模式本科院校需要打开与地铁企业合作的大门，与地铁企业开研讨会，深入研讨制定人才培养方案。可采取三年在学校完成本科阶段的通识教育课程、专业基础课程以及专业主干课程的学习；最后一年与企业一起完成学生的岗前实训，技能训练，毕业设计等环节课程；实现学生校园培养与企业的无缝衔接。通过“3+1”合作培养模式，真正实现企业岗位需求与高校人才培养质量的吻合。
（2）共建实训室，岗位培训走进校园地铁企业是生产性单位，日常工作直接面向服务对象，有时涉及到运营安全问题，所有上岗员工均需经过正规的职业培训。在校生放到企业去实训缺点是：干扰地铁企业的正常生产，有时会带来安全隐患。如果地铁企业与高校共建实训室，引进企业培训师走进课堂，为学生提供岗位所需的实训和岗前培训，将员工培训放在合作院校里进行，这样既可以有培训与学习的氛围，又可以提升企业与高校的形象。
参考文献
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[2]徐虎.高职院校城市轨道交通运营管理专业教学现状分析[J].甘肃科技，2016，32（1）
[3]慕威.城市轨道交通运营管理专业人才需求及培养目标分析[J].江苏商论，2013.
城轨道交通运营管理范文4
关键词：城市轨道交通；运营企业；票务组织管理
0引言
在市场经济体制不断变革的情况下，城市化的发展进程也在不断地加快，而且，在人们对城市交通要求不断提高的情况下，应对城市轨道交通进行不断地完善，这样才能更好地满足人们的发展需求。近些年来，笔者在对城市轨道交通运营企业的票务组织管理工作的调查中发现，其中还存在很多的不足之处，不仅对城市轨道交通系统的正常运营造成极大的影响，更不利于城市化的可持续发展，对此，本文主要对城市轨道交通运营企业的票务组织管理工作展开分析。
1城市轨道交通运营企业票务组织管理现状
城市交通作为城市发展的基础，能够为城市居民提供可靠的出行环境［1］。城市轨道交通作为城市交通的重要组成部分，其运行的合理性将直接影响着城市化的发展，而城市轨道交通运营企业作为城市轨道交通运营的关键，应做好日常的票务组织管理工作，才能为城市轨道交通发展提供可靠的运营支持，同时也为城市化的快速发展作出贡献。票务组织管理的作用非常显著，主要是企业通过票款收入进行直接的管理，是保证运营企业收益以及促进企业生存和发展的关键。然而，就当前城市轨道交通运营企业的票务组织管理实施情况来看，运营企业对票务组织管理的重视程度不够，而且，在工作开展的过程中，由于未能形成正确的思想认识，缺乏对过程的管理，过度重视管理结果，从而造成票务组织管理工作效率不高，影响到票务组织管理的运行质量。城市轨道交通运营企业在发展的过程中，应重视对城市轨道交通的票务组织管理，做好对票务管理工作内容的协调、监控、指挥等工作，并结合城市化的实际发展情况，切实有效地建立票款的收入与自动售票系统以及相应的检票系统等，才能为城市轨道交通运营企业的发展提供源源不竭的动力。
2城市轨道交通运营企业票务组织管理的核心
2.1票务政策原则
城市轨道交通运营企业在进行票务组织管理工作的过程中，应结合实际的情况切实做好相关的票务组织管理工作［2］。首先在城市轨道交通运营企业的票务组织管理的过程中应严格遵守票务政策的原则。①应保证城市轨道交通与城市的其他公共交通的统一、协调，以便于城市交通的统一调度，为城市化的快速发展打下夯实的基础。②城市轨道交通不能作为城市发展的特殊存在，必须将其作为城市公益性的公共交通，为城市人们的生活、工作等提供更便利的出行条件，将城市轨道交通的作用充分地发挥出来。③针对城市轨道交通运营企业的票务组织管理工作，应切合地制定符合城市发展需求的票务政策，为城市轨道交通运营企业的票务组织管理提供充分的保障。
2.2城市轨道交通票价实施的方案
城市轨道交通运营企业在进行票务组织管理的过程中，需要有一个可靠的票价方案，因此，城市轨道交通运营企业在发展的过程中，应注重票价方案的质量［3］。票价方案的制定需要结合实际的规划情况进行制定，并且，在票价规划的过程中，应充分考虑到各方面影响因素，并且对城市轨道票价的不同因素进行综合考量，这样才能保证城市轨道交通运营企业的可持续发展。另外，在城市轨道交通运营的过程中，应注重维护国家和乘客的利益，当然，在发展过程中，更要遵从国家相关政府部门的监督和管理，避免城市轨道交通票价方案实施的不合理对国家以及乘客的利益造成的影响。当然，在此基础上需要保证基础票价的有效性、客观性、合理性。另外，票价方案实施过程中所涉及到的基本规则需要对乘客进行相应的规定，如时限、票种、里程等，这样才能保证城市轨道交通票价方案实施的可靠性、有效性。
2.3城市轨道交通票务收费体系
收费体系是城市轨道交通运营企业票务组织管理的基本要素，因此，城市轨道交通运营企业应注重收费体系的建立［4］。城市轨道交通票务收费体系也称AFC系统，而且，在系统运行的过程中，乘客可以享受系统的自助式服务，为乘客提供更便利的乘车服务。目前，票务收费系统AFC已被广泛地应用到各个城市的轨道交通运营票务组织管理中。
2.4城市轨道交通票务结算体系
在运营主体趋于多元化发展的过程中，对城市轨道交通结算体系也应进行不断地改进和完善，这样才能保证城市轨道交通的稳定运营，为企业的发展打下坚实的基础［5］。票务结算体系也称为AGG，该体系在运营的过程中以计算体系为主，而且，在实际的工作中，不能满于现状，应根据城市轨道交通线路的不断增多，对AGG系统进行不断地改进和完善，确保系统运营的统一性，主要通过联网收费、发行车票、票务清算等方式进行结算，从AGG系统运行的过程中发现，AGG系统主要由城市轨道交通线路的多样化以及运营企业的多元化等相互共同作用下而形成的，现阶段在城市发展的过程中，城市轨道交通票务系统主要分为清分结算系统、城市一卡通系统，被广泛地应用到当前城市轨道交通运营的工作中。
2.5城市轨道交通车站票务管理系统
城市轨道交通运营企业在对票务组织管理进行完善的过程中，应注重对车站票务管理的完善，不仅要根据城市化的实际发展情况进行分析，同时应考虑到地铁车站的具体分布和发展情况等多方面因素。例如车站票务管理应从人员、设备、资金等方面入手，主要负责票务中心的收益管理、票务设备管理、车票管理等相关内容。
3结语
相关企业应重视城市轨道交通的运营和发展，尤其需要重视票务组织管理工作。笔者结合自身的工作经验，主要对当前城市轨道交通运营企业的票务组织管理实施现状进行剖析，同时也对城市轨道交通运营企业发展过程中应注意的票务政策原则、城市轨道交通票价实施的方案、城市轨道交通票务收费体系、城市轨道交通票务结算体系、城市轨道交通车站票务管理系统等几方面核心内容展开分析，希望通过本文的分析，能够促进城市轨道交通的长远发展。
参考文献:
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城轨道交通运营管理范文5
关键词：轨道交通 运营管理模式 多元化 启示与建议
一、引言
（一）广东省中山市城市轨道交通建设规划基本概况
根据《中山市城市轨道交通建设规划（2018～2023年）》，2023年前建成1号线一期工程和2号线，总规模72.0km，工程总投资为232.04亿元。其中：1号线一期（福源路站～博爱路站）总投资49.39亿元，线路长度12.4km，设车站11座；计划于2018年初开工建设，2021年底建成，工期4年。2号线（环镇北路站～客运港站）总投资182.65亿元，线路长度59.6km，设车站34座；计划于2020年初开工建设，2023年底建成，工期4年。
（二）中山市城市轨道交通的特点
中山市城市轨道交通近期建设规划工程由中山市政府初期授权中山市交通发展集团有限公司（以下简称交通集团）作为政府的投融资主体，后期由组建的中山市轨道交通有限公司，负责对中山市轨道交通近期规划建设工程项目进行筹融资、投资、建设、运营。
中山市轨道交通制式选定为跨座式单轨，其原理是应用单根轨道作为支撑点，具有稳定与导向的作用，跨座式单轨特点是适应性强、噪声低、转弯半径小、爬坡能力非常强。
二、国内外城市轨道交通运营管理模式简述
中山市轨道交通起步较晚，国内外有较为成熟的经验可以借鉴。因此，在对国内外轨道交通经营管理模式进行总结分析，为构建适应中山市城市轨道交通运营管理模式起到良好的借鉴作用。
单纯的从所有权以及经营权的角度分析，可以将轨道交通运营模式划分为多种类型，其中具有代表『生的包括以下几种模式。
（一）纽约模式（国有国营模式）
通常情况下，纽约市轨道交通在建设期间所有的资金都来自政府部门，并且在建设完成之后会交给当地政府部门的下属机构进行整体管理，自20世纪末，纽约的所有轨道交通系统的资金补助均来自于各级政府拨款、补贴及税收收入。其中，运营费用占比达到了65%。
从特点上分析，轨道交通建设所涉及到的因素比较多，不仅投资的规模大，运营成本高，且具有福利性，但是缺点则是本身的盈利性比较差，对社会资本的吸引力较弱。目前绝大多数国家采取的国有国营运营管理模式是因为社会资本对项目的积极性和参与度不高。且因为缺乏市场竞争机制，所以会对地方财政补贴加以一来，长此久往，当地政府部门所承担的责任比较重。
（二）伦敦模式（公私合营模式）
毋庸置疑，与纽约模式不同，伦敦模式主要采取的模式是公私合营模式，其中伦敦地铁公司是当地政府部门的一家公司，该公司所涉及到的业务众多，包括了车辆以及车站的运营，甚至还对地铁服务的方式、票价的制定等有所制约。基础设施公司的回报由固定支付和业绩支付两部分组成。投资来源包括政府直接投资、银行贷款、债券、轨道交通建设附加费、轨道交通营业收入等，其中主要依赖于政府投资及补贴。
牧硗庖桓鼋嵌确治觯因为轨道交通的特许期比较久，所以在地铁建设以及地铁运营方面离不开考核，尤其在特许期间内发生变化的概率非常大，但又无法在签约时完全预见到。为保障政府与社会资本双方的利益，伦敦地铁PPP模式创新性在交易结构中设计了定期审核调整机制，约定各方每7.5年按照实际的情况将合约与条款进行重新制定。与此同时，为从根本上保证整个合约的独立性，伦敦地铁还在公私合营模式中专门设置了仲裁机制，如此一来便可以帮助双方能够形成信任关系，能够保证整个合约的有效性与全面性。
该模式下，企业完全按照市场化原则运作项目，通过提高管理水平降低成本、提高服务水平增加收入，企业实现了利润最大化的主观愿望，并且还在一定程度上为公众提供服务奠定了基础，所以无论从哪一个角度分析，均可以得知在模式实施的时候要构建切实有效的投资收益机制，如此才能吸引社会各界前来投资。
（三）新加坡模式（国有民营模式）
该模式主要是由当地政府出资构建，所建设的轨道交通的归属权为当地政府，且当轨道交通建成运营之后会采取招投标的方式选择合适的企业作为管理人员，新加坡在轨道交通运行中主要采取这种模式，之所以采取这种模式是因为新加坡国情需要，所有的地铁运营都是如此，而且新加坡的国土运输部门是政府部门的其中一部分，在轨道交通建设中会承担所有的费用。其建设资金全部来自于财政支出。新加坡地铁是典型的政府投资建设，私人经营模式。
地铁作为福利项目由政府背负建设费用。但是从另外―个角度分析，虽然政府部门拥有所有权，但是却对轨道交通运营收人并不干涉，所选用的运营公司属于民营企业，当然该民营企业会受到政府部门的指导，只有真正做到这一点，才能保证轨道交通的福利性得到展现。与其它国家相比较，新加坡地铁运营没有当地政府的补贴，在积极遵循市场经营模式下，其最大的目标便是追逐利润，所以运营公司从成立以来不会出现亏损。
该模式下，城市轨道交通的所有资产以及运营的业务都会委托给相关的企业进行管理，在市场的整体运作下可以降低成本，还有一点是轨道交通线路在投资与建设中是由当地政府所扶持的，之所以采取这种模式不仅是受到国情的影响，更重要的是能够降低项目的财务费用以及各项折旧费用。因此可以肯定地说在整个运营过程中，其运营企业的责任非常重大，只有根据实际的发展情况采取商业化的运作模式，如此才能真正实现公司盈利。相反，政府部门自身所具备的资产所有权以及监督权，是不允许其参与到运营之中的，需要对运营开支进行补贴，将轨道交通的福利性充分发挥出来。
（四）曼谷模式（民有民营模式）
曼谷所采取的模式是民有民营的模式，主要是私人投资建成，主要的操作方式是通过私人企业与当地政府进行合作，并获得轨道交通建设的许可，如此一来，政府便无需进行干涉，但是在票价方面政府部门可以进行协议制定。
曼谷所建设的轻轨所采取的模式便是由私人进行投资，政府部门进行监督与管理，这种模式下政府能够将民间资本融入其中，进而解决资金不足的现象，甚至还在一定程度上激发私人投资者对运营成本以及建设的主动性。然而从整体发展角度分析，因为私人投资与政府监督管理存在矛盾，所以政府部门需要将公共交通所产生的社会效益加以考虑。二者的矛盾体现在运营期间票价的制定上票务收入所带来的费用仅仅可以维持日常的工资以及维护，并没有获得高额的利润。还有便是曼谷在建设城市轨道交通的时候，当地的政府并不提供资金，不承担风险，很多情况下项目公司无法继续经营，出现破产现象。另外，因为轨道交通与其它的产品有着区别，不仅投资较高，且周期比较长，所以无法满足私人企业对利润的追求，不可能实现完全意义上产业化。
（五）上海模式（专业化模式）
上海市政府组建的申通地铁集团实行投资、建设、运营一体化管理，公司负责11条线的建设、运营管理。
该模式下，会根据投资融资、建设、运营专门成立相关的公司，能够保证其结构的清晰性，甚至对日后完成大规模的建设工作具有推动作用。换而言之，专业化模式的应用还可以提高城市轨道交通建设的有效性，使其能够形成良好的竞争格局。然而从现实角度分析，因为受到相关因素的影响，比如人员分散、资源分散，所以会在投资融资、建设以及运营等方面存在缺陷，甚至严重的还会出现监管难度提升，使用率降低的现象。
（六）广州模式（一体化模式）
广州市成立广州地下铁路总公司，负责广州快速轨道交通的建设运营管理，以及沿线房地产物业的开发和经营，其发展模式是“政府投资、建管合一”的模式。广州地铁运营成功的主要经验有两个：一是设立了政府扶持、多元化融集建设资金；二是将传统模式下依靠票务收入为主的基本模式打破，真正将轨道交通沿线资源的协同效应发挥出来，实现了资源的整合。
―体化模式有利于城市轨道交通各种资源高度集中，实现资源的优化配置；与此同时，还需要积极做好投资、融资、运营等工作，便于分工与协调处理，还需要将客观主营业务与商业业务进行融合，这样才能真正产生避税的效果。从另外一个角度分析，在近几年的不断发展下，城市轨道交通规模呈现出不断扩增的发展趋势，不仅规模扩大，与此同时，企业管理成本也得到增多，这种情况下会对企业的管理有所影响，无法真正将城市轨道交通在投资、建设、运营等方面加以展现，无法真正实现城市轨道交通建设以及运营的多元化，进而无法形成良好的发展格局。
三、中山市城市轨道交通运营管理模式的启示与建议
（一）国内外轨道交通管理特点分析
综合上述国内外城市（城际）轨道交通经营管理模式，有以下共同特点：一是投资建设以政府为主导，政府切实履行对轨道交通行业的监督和管制职能；二是项目建设与运营管理职责划分清晰，交叉面少，有利于公司整体运作；三是项目建设与运营管理一体化的工程管理模式，有利于项目建设的连续性和完整性；四是各国、各地区轨道交通建设管理模式采用建设、运营、开发并重；五是分阶段采取差异化的运管模式。运营初期基本采用建设、运营一体化管理，组建项目公司对线网内线路分线建设，按时序开通，分线进行调度指挥和运营管理。随着线网逐步形成，政府投资日益减少，在运营规模日益扩大、运营管理经验不断积累的情况下，为了吸引社会资本进入轨道交通领域，由政府牵头实施改革，引入社会投资者.逐步实施项目建设与运营管理分离的模式。
（二）中山市城市轨道交通运营管理模式的建h
通过对上文的分析可以清楚了解到，在时代的不断发展下，积极建设城市轨道交通投资融资体系已经成为了一项十分重要的内容，并且所有环节之间是一脉相承的，无法对某―个环节进行割舍，只有真正做到这一点，才能真正形成城市轨道的多元化投资融资体系，才能在整个经营过程中将竞争机制引入其中，不断增强城市轨道交通的运营效率，将各个主体的利益加以平衡。笔者经过多次调研以及多次实地考察，特建议如下：
1.统一思想，加强组织保障。全市上下要以“十三五”实施轨道交通项目1号线一期福源路站一博爱路站和2号线一期小榄环镇北路站一中山站，共计43.6km，投资约100亿元，计划在2020年实现1号线试运营的工作任务为目标，统一思想，集全市之力、聚全民之智，统筹协调、多方配合、同舟共济，全力推进城市轨道交通建设。加强组织领导，在市轨道办的基础上，要从现实角度出发，积极成立以当地政府为主的指挥部门，还要乡镇等部门的参与，形成市级层面的多层次人员联动的工作机制，并做好强化建设与管理工作。此外，还需要进一步落实有关轨道交通发展的各项措施，向相关部门进行争取，真正做好交通产业的相关政策扶持，当地要针对其中所存在的问题召开相关的会议报道，对各项工作落实情况进行检查，真正解决轨道交通项目在建设中存在的问题。
2.加大资金支持，创新融资渠道。设立轨道交通专项建设基金，明确资金来源，并建立多渠道的投融资体系。参考国内同行业的做法，归集相关的税收、收费和土地出让收益等，设立我市轨道交通建设发展专项基金。该基金用于市政府对轨道交通项目的资本金投入、偿还银行贷款本金和利息、回购社会资本资产和支付投资回报、弥补政策性亏损以及轨道交通站点周边土地专项储备，确保轨道交通建设的资金需要。同时，坚持以政府投入为主导，以市场化运作、社会参与为途径，以资源性筹资为保障的合理机制筹措轨道交通项目资金，逐步建立起多元化的投融资体系。
城轨道交通运营管理范文6
关键词：工学结合 城市轨道交通运营管理 人才培养方案
中图分类号：G421 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2012）12（b）-0-01
近些年随着中国城市轨道交通的快速发展，人才的需求已经全面扩大，这对高职院校的人才培养就提出了更高的标准。为了解决长春轨道交通集团的用人需求和培养高素质、高技能城市轨道交通运营管理方面的专门人才，长春职业技术学院城市轨道交通运营管理专业于2011年被批准开设，2012年开始面向全省正式招生。为了更好地建设和发展该专业，以适应经济社会发展的需要，我们按照“工学结合”的特点和要求，对城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定进行了精心探索和实践，取得了很好的成效。
1 城市轨道交通运营管理专业人才培养方案制定的思路
我院城市轨道交通运营管理专业在人才培养方案制定中，通过进行广泛深入的企业调研，依据企业的人才需求要求，岗位的能力要求，按照“工学结合”的思路就如何进行专业定位、构建课程体系、设置课程和教学模式创新等问题，与企业专家进行了共同研讨，以制定出“工学结合”特色鲜明的专业人才培养方案。人才培养方案的“工学结合”特色应在教学模式上充分体现理论知识的学习与顶岗实习的深度融合，在教学过程上，重视教学的内容和工作任务在学校和企业之间有机地结合，通过理论与实践交替进行的形式，来完成教学计划，这是对人才培养模式上的创新，能够培养企业所需求的具有综合素质的高技能型人才。
2 “工学结合”城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定
2.1 以轨道交通行业的人才需求为导向，科学地结合长春市轨道交通的发展来进行专业定位
长春职业技术学院城市轨道交通运营管理专业建设的根本目的是为长春经济的发展、城市轨道交通行业的发展培养所需求的人才，其体现方式是科学地对专业进行合理定位。与此同时，合理地实施“工学结合”的人才培养模式是科学的专业定位的前提条件，必须要进行企业的人才需求分析和行业市场调研。长春轨道交通3号线是吉林省长春市第一条轻轨线路，自2002年10月30日开通以来，长春市的城市轨道交通得到了迅速的发展，截止到目前，仍然急需城市轨道交通方面的人才，需求量非常之大。城市轨道交通行业的快速发展直接地对高职院校的人才培养计划提出了更高的要求。通过对企业的调查，并对本次调查的结果进行深入研究分析，我院完全针对长春市现阶段的城市轨道交通发展的情况，成立了城市轨道交通运营管理专业。本专业以长春市轨道交通发展的需要为依据，从培养具有本地区特点的人才入手，主动的寻求与长春轨道交通集团的合作途径，共同商讨专业的科学定位。同时，实时关注长春市轨道交通的发展动态，合理地调整专业的发展方向，形成了具有长春市特色的专业特点。
2.2 注重岗位的专业能力的培养，构建“工学结合”的课程体系
我院始终坚持着以就业为导向，能力培养为基准的办学理念，课程体系的建设始终以学生的职业岗位技能培养为中心来进行，这样可以达到使学生的职业岗位能力与职业岗位的定位相结合的目的。具体的实施计划如下。首先，邀请长春轨道交通集团的运营部门的领导，专家及其一线的技术人员与在校教师，领导共同组建城市轨道交通运营管理课程体系开发小组。其次，对城市轨道交通运营管理专业的课程体系开发的流程进行合理化的规范。在开发的流程上，大概可以分为4个流程。（1）专业的定位及分析。小组人员要对城市轨道交通运营管理专业有关的岗位进行定位，所谓定位，就是在学生毕业后具体要从事的工作岗位的确认。一般地，城市轨道交通运营管理专业基本包括行车岗位和客运岗位两大岗位体系。行车岗位包括行车调度员，行车值班员等。客运岗位主要包括车站值班员，售票员等。（2）职业能力分析。由于城市轨道交通运营管理专业毕业生所就业的岗位都是轨道交通系统在运营当中起着关键作用的岗位，所以要求学生要具备比较丰富的人文社会及自然科学知识；掌握比较系统的工程领域基本知识与技能；掌握城市轨道交通系统基础理论知识；掌握城市轨道交通运营管理专业特色知识；具备安全有效运营管理能力；具备城市轨道交通运营实践综合分析能。（3）具体课程的设定。随着社会的发展，行业的需求增加，所以课程的设置并非是固定的，一定要切合实际地按照企业的用人需求来设置.一方面，要以市场的调研作为基础，加强本专业的核心课程的建设.要实时观察企业的动态，并聘请企业核心员工作为外聘教师，参加专业的建设和组织工作，另一方面，要突出学生综合能力的培养。通过以上综合分析，依据该专业职业能力体系，按照工作过程系统化课程开发方法和开发步骤构建课程体系，按照就业岗位的工作任务及工作内容，将为完成工作任务所需要的知识、技能归属到相应的课程，形成以学生工作能力为核心的专业课程体系。
2.3 校与企深度合作，推动“工学结合”才培养模式的实施
