船舶行业市场分析报告范例6篇

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船舶行业市场分析报告

船舶行业市场分析报告范文1

【关键词】 船舶供油;加油船;防污染;海事管理

1 厦门港船舶供油作业现状及 管理概况

根据厦门海事局与厦门市经济发展局于2006年联合发文《关于加强水上加油船成品油经营资格管理有关事项的通知》要求,在水上加油资质审批方面,厦门海事局负责加油船安全作业条件的审核,市经发局负责水上成品油零售经营资格的审批,企业取得《成品油零售经营批准证书》后还应再向厦门海事局备案。另外,企业办理证书年审前,须首先向厦门海事局申请船舶供油单位年度备案和加油船安全作业条件审核,企业持厦门海事局签署的《加油船经营条件审核意见书》至市经发局办理证书年审手续。

截至2012年11月,厦门港共有8家公司的29艘船舶通过了厦门海事局的供油单位年度备案和加油船安全作业条件审核。据统计,2011―2012年度,厦门港船舶供受油作业艘次,供受油共计20.05万t,其中保税油9.63万t,较2010―2011年度均有较大幅度增长,特别是保税油业务,成为近两年来港内船舶供油市场的增长亮点,逢保税油销售旺季,厦门港供受量可达1万~1.5万t/月。

2 厦门港船舶供油作业海事管理的主要问题

2.1 缺少水上加油行业总体规划

从目前供油市场的总体需求来看,辖区加油船的数量及能力均趋于饱和,但由于缺乏行业规划且门槛较低,仍有不少个体企业受市场利益的驱使盲目建造新船或租船打算加入到船舶供油大军当中,导致市场供过于求,各供油单位恶性竞争、降低标准,且随着港内加油船数量的增多、船龄的老化以及锚地的拥挤,无形中增加了船舶安全和污染事故的风险概率。

2.2 存在加油船“黑户”现象

由于船用燃料油并未纳入成品油范畴,因此仅用于供给燃料油或油的船舶并不在《成品油零售经营批准证书》的发证类别里,故目前仍有部分仅供给船舶燃料油、油的公司和船舶未经海事部门安全作业条件审核和未被纳入备案管理。未经备案管理私自从事海上供油作业的单位和船舶可视为加油“黑户”。

另外,辖区还存在通过岸上油罐车进行船舶(包括游艇)供油的情况,此类供受油方式的安全和防污染措施也需要得到相应的规范。

2.3 存在加油船“冒名顶替”现象

“冒名顶替”现象主要是指以下3种情况:一是在向海事部门提交供油作业报告时填写的供油单位和加油船具有备案资质,但实际作业却使用不具备资质的船舶;二是在向海事部门提交供油作业报告时填写的公司和加油船具有备案资质,实际作业使用的也是具备资质的船舶,但却是其他备案公司所属的海上加油船;三是向海事部门提交供油作业报告时填写的公司和加油船具有备案资质且与实际作业使用船舶一致,但却使用其他油品供应公司的燃油单证和样品标签。

2.4 供油单位和加油船“权责不清”

目前,厦门港船舶供油单位主要有3种经营模式:第一种是船公司直接从事海上供油作业;第二种是石油仓储贸易公司租用加油船从事海上供油作业;第三种是船务公司申请海上加油资质,替多家石油贸易公司代售船舶油料。

厦门港海上加油的《成品油零售经营批准证书》是同时授予公司和船舶资质的,即批准“某公司某船舶”从事海上成品油零售业务;同时,根据《防治船舶污染海洋环境管理条例》(以下简称《防污条例》)要求,“船舶燃油供给单位应当如实填写燃油供受单证,并向船舶提供船舶燃油供受单证和燃油样品”。因此,第二、三种模式的船舶供油单位和加油船在实际作业时均较容易出现安全和防污染方面的权责不清问题,如使用供油单证信息与报告海事部门信息不一致等。

2.5 缺乏熟悉船舶供油的安全管理人才

厦门港目前仅有2家企业是以自有船舶申请海上加油资质的,其他供油单位均以石油仓储、贸易为经营重心,对油船营运管理及安全、防污染领域较为陌生,缺乏专业的安全管理人才,安全意识较为薄弱。比如,对油船的特殊构造、防护措施、不同油类的特性和污染危害性、发生事故后的应急处置等都缺乏认识,这对海上供油的安全监管非常不利。

2.6 相关法规的可操作性不强

目前,海事部门并未对国内船舶供油第三方检测企业的资质备案及认定程序作出明确规定,对燃油样品的取样、送检等有关程序,以及对加装不符合要求燃油的有关单位、人员的行政强制或处罚等均无明确规定,导致国际公约和国内法规在实际监管中缺乏可操作性。

3 解决问题的对策及建议

3.1 制定行业发展规划,促进市场健康发展

针对厦门港船舶供油业务量呈稳步增长趋势的现状,联手相关能源管理部门,共同研究制定行业发展规划,避免海上加油行业低标准重复投入,促进市场健康发展。

(1)了解国内外先进港口的船舶油料补给管理模式,对厦门港船舶供油的市场容量、油料仓储分布、作业区域划分、海上补给模式、海事管理模式等进行重新规划、布局和定位,以限制供油船舶数量,减少风险源,提高供给效率,形成船舶供油作业网格化管理模式。

(2)促进船舶供油专业化、规范化。一方面鼓励供油单位加大投入,建设自有加油船队伍,促进加油船“个体户”进一步整合;另一方面,积极引导企业更新老旧船舶,在现有设备的基础上配备高功率加油泵和相适应输油软管,提高厦门港的供油效率和能力。同时,规范船舶供油单证的格式内容,确保相关信息全面准确。

3.2 创新管理手段,尝试诚信管理制度

(1)进一步严格准入条件:制定相关技术评价体系,从公司规模、管理质量体系认证、诚信记录、客户群分布及数量、油品仓储和供应能力、拥有加油船数量及安全技术条件、防污染设备质量和数量、安全和污染事故记录等方面进行评分,分数达到要求者方予以备案资格。

(2)尝试诚信管理制度:开展信誉等级评定制度,对单位和船舶进行分级管理。对于等级较低的单位和船舶采取不予定期申报、限制作业时间、提高现场检查率等监管手段,同时对严重违规作业或提供虚假信息等违规违纪情况实施末位淘汰制度,暂停或注销其船舶供油备案资格。

3.3 合理引导,形成有利发展的经营模式

(1)鼓励第一种经营模式快速发展。该模式海上供油和船舶管理均为同一相对人,有利于落实安全事故主体责任,同时相关信息在内部流转和执行方面必定更加准确、迅速,有利于提高厦门港船舶供油服务水平。

(2)规范第二种经营模式。必须落实安全管理员现场负责制,同时可引导石油公司入股加油船或光租加油船,增强对加油船作业的实质性管理。

(3)禁止第三种经营模式。此类单位主要为自由船队供应商和供应商,该模式权责不清、问题显著,不利于海上安全形势的持续稳定,应予以禁止。

3.4 强化监管,集中解决突出问题

第一,明确安全责任主体,严格执行作业前报告制度:

(1)进一步明确供油单位是供受油作业安全和防污染的责任主体,其所有人或经营人是第一责任人。针对辖区租赁船舶从事海上供油业务占较大比例的实际情况,建议对供油单位的安全管理员及现场计量员进行备案管理,确保供油作业现场有一名经过相关培训、具备相应资质的安全管理员及计量员作为现场安全责任人,相关人员信息应与其他作业信息一并提前报告海事部门;

(2)严格执行《福建沿海船舶供受油作业污染防治管理规定(试行)》中规定的供油作业报告制度,对于迟报、谎报、不报的供油单位和加油船应采取勒令停止、停顿整改、取消备案资质等行政强制措施。

第二,加大查处力度,取缔违法违规行为:

(1)重点关注在船舶供受油作业过程中是否严格按照《供、受油作业安全检查表》的内容进行检查,落实相关安全和防污染措施,如实填写信息完整的供受油单证,并在规定期限内保存供受油单证和燃油样品。对于未备案单位、船舶从事船舶供油作业的一经抓获,建议按照“船舶燃油供给单位未如实填写燃油供受单证的”(《防污条例》第64条)情况处理,并利用其相应罚则对涉嫌单位、船舶予以行政处罚。

(2)对发现未备案或相关作业信息有疑问的供受油船舶进行燃油抽样送检,并充分利用现有法律法规的约束力增加对船舶供油的监管手段。

第三,定期跟踪检查,形成监管长效机制:

(1)施行供油单位船舶供油作业月度报告制度,即供油单位将所属船舶每月供油作业的时间、地点、次数、油品种类、数量、受油船舶名称等信息以传真或书面形式报告海事主管部门,使海事主管部门在全面掌握辖区情况的同时便于与单次作业报告情况相核对查证;

(2)施行供油单位季度走访制度,按供油单位报备的经营地址或主要海上供油区域等信息合理分配给相应的海事处,参照非体系公司管理模式,对供油单位在作业记录台账、防污染设施设备和器材维护保养、人员培训和演习等方面进行检查,提升供油单位的安全和防污染责任意识,进一步促进供油单位规范化管理。

3.5 拓宽抓手,建立健全法律法规与制度保障

(1)从地方法规和部门规章角度,建议参考上海、深圳等港口的海事监管模式,尽快修订《福建沿海船舶供受油作业污染防治管理规定(试行)》,对船舶供油作业实施申报审批制度,可免于现有报告制度流于形式,更有利于加强对作业现场情况的监管。

(2)从国家法律法规角度,设定船舶供油作业为行政许可项目,并规定相应的处罚条款,使未申报、未备案、冒名顶替、单证不符等现象的处理均有法可依。同时对加装不符合相关标准燃油的有关单位、人员的行政强制或处罚等也应作出明确规定,使国际公约和国内法规在实际监管中能够得到充分贯彻落实。

(3)充分利用国际公约和《防污条例》已在燃油样品质量方面作出的相关规定,对辖区内燃油检测方面的单位资质认定及实验方法,以及燃油样品的取样、送检等有关程序作出大胆尝试,如对检测单位的实验方法和单位资质进行备案等。

船舶行业市场分析报告范文2

关键词:小海船;配员不足;机制 

 

1 引言 

保持足够适任船员是保证船舶安全航行、作业、停泊的基本条件,配员不足也是海事部门的重点打击对象。但从海事监管所反馈情况来看,部分船舶,特别是小海船配员不足的所占比例较多,情况较为严重,因此而造成的水上交通事故也不时出现。根治小海船配员不足的顽疾已成为维护水上交通安全的重要工作。 

2 小海船配员不足的危害性 

2.1 船员工作强度和时间增加,造成船员疲劳工作 

随着船舶自动化和智能化,港口装卸设备的使用和普及,船舶正常营运所需的船员越来越少。海事部门结合发展现状,从减少航运企业的营运成本,提升水运产业的整体竞争力的角度出发,将船舶配员降到了较低水平。船员的减少,本身就提升了船员的工作要求,给船员新增一定的工作和心理压力。一旦船舶出现配员不足情况,船员将不得不减少休息时间,增加工作量,造成疲劳操作,是船舶发生险情事故的重要因素之一。 

2.2 船舶应急能力降低,威胁人的生命财产安全 

小海船沿海、近海航行时,需要面临台风、寒潮大风等恶劣天气的影响。且相对内河来说,发生严重事故时,自救较为困难。因此,小海船的应急能力显得尤为重要。每一艘船舶在制定应急计划时都会按照满员情况,将各项任务分配给各位船员,配员不足极有可能造成一部分应急任务无法完成或完成质量差、速度慢。同时,也给其他船员造成应急工作量加大,影响应急时间和应急效果。 

2.3 弱化船舶日常保养维修,影响船舶安全航行 

一般来说,小海船所属航运公司科学管理能力较差,普遍缺乏完善的船舶设备维修保障体系及岸基支持,船员必须承担大量的船舶维修工作,工作量较大。配员的不足将导致船舶维修保养这一重要的安全环节被弱化,形成船舶营运的重大安全隐患。 

3 小海船配员不足屡禁不止的原因 

3.1 运力过剩,航运业不景气,造成成本过高 

由于航运的恢复和经济发展之间存在一个滞后期,航运业依然存在较大压力。高涨的油价、部分外贸船舶转内贸、新船的不断投入营运,不断压缩沿海航运企业的盈利空间。根据2011年5月7日,交通运输部的消息,中国沿海航运企业亏损面约30%。为了降低营运成本,部分船东将减少船员数量作为一大选择。 

3.2 船舶违法成本过低,配员不足有利可图 

海上海事行政处罚规定》规定,对属于经营活动中的配员不足违法行为,有违法所得的,对船舶所有人或船舶经营人处以违法所得的3倍以下、最多不超过3万元的罚款。但在实际操作中,违法所得很难界定,给处罚带来了一定困难。《内河交通安全管理条例》则未对船长应付出的安全责任作出处罚规定。就海事处的处罚权限来说,。而海事处为了方便起见,一般在限定范围之内处罚(海事处权限一般为单位1万以下,个人1千以下),也是造成违法成本过低的因素。 

3.3 舶经营人、所有人安全意识淡薄 

部分所有人、经营人不懂船舶安全知识,管理人队伍不稳定且业务能力较低,公司仅注重收取费用,而没有建立完善较好的安全营运管理机制,是造成配员不足的主要原因。 

3.4 航运公司“代而不让管”、“代而不管”问题突出 

由于小海船的所有人基本为个体户或合伙经营,对船舶控制极严,航运企业对其代为管理的船舶“插不上手”。这样就造成了航运公司优秀的管理资源和安全机制不能发挥作用。另一方面,一些航运公司只重视收取费用,对船舶不管不问,也是船舶出现配员不足等违章行为的重要因素。 

3.5 船舶经营者没有船员储备或船员储备少 

一旦发生船员突然离职或离船情况时,很难及时补充。船舶为不耽误船期,极有可能使船舶出现配员不足的情况。 

3.6 船员,尤其是船长自我保护意识差 

船员对配员不足危害自身安全,加大工作量的认识不足,自我保护意识不强。特别是作为船舶第一安全责任人的船长,在经营人、所有人的压力下,迫于压力,不能充分的履行安全职责。

[1] [2] 

. 某些类型、等级船员数量过少 

由于工作条件艰苦、社会地位不高、远离家人朋友等原因,船员的吸引力不高。特别是乙、丙类海船船员的要求较高,相对甲类船员工资待遇较低,因此,在船员市场上聘请乙、丙类船员较为困难。 

健全“六大机制”,根治小海船配员不足顽疾 

. 健全船员科学发展机制 

加强船员培养、适当提高船员待遇。船员充足是防范配员不足的基本条件。为保证船员队伍的科学发展,就必须改变现今船员的地位和境遇。建议有关部门进一步规范劳动市场、保障船员权益,并减少、免除船员所得税,动员失业毕业生、退伍海军、渔民转产人员等进入船员队伍。 

. 健全航运公司黄牌警告机制 

加强航运公司管理。严格市场准入制度,限制缺乏安全管理知识、只想在航运市场上赚钱、视船舶和人命安全为儿戏的经营者进入航运市场。同时,将航运公司所管船舶是否出现过配员不足作为督查和审核的重点。对负有管理责任的航运公司,要进行严厉查处,建立、健全黄牌警告机制,必要时将不负责任的公司清除出市场。 

. 健全船长开航前核查配员机制 

要求船长在开航之前必须对船员进行清点,保障船舶配员充足。对配员不足的船舶,对船长按照《船员条例》实施处罚,进行扣分。如船长发现配员不足情况,及时向经营人或所有人报告,却被要求强制开航的,对经营人或所有人按照《海上交通安全法》、《内河条例》从重处罚。 

. 健全配员不足船舶下一港通报和跟踪检查机制 

海事部门对发现的配员不足船舶一般都会采取实施滞留等强制措施,必须在配足船员后方可开航离港。部分船舶采取消极的应对措施,即在本港配足船员,在海事部门核实放行之后,船员中途下船,继续缺员航行至下一港。对此,建议海事部门利用船舶动态管理系统等方式,建立、完善下一港通报和跟踪检查制度。对跟踪检查中发现的未落实整改的船舶,严格执行黑名单制度。 

. 健全配员不足举报奖励机制 

就现在海事人力、物力条件来说,做到船舶配员的全面核查几乎是难以达到的。健全配员不足举报奖励机制,是提升对违法船舶的威慑力、维护水上交通安全和保障船员利益的重要手段。该机制应充分考虑对举报人的保护,奖励和恶意举报的惩罚等。 

. 健全配员不足船舶%行政处罚机制 

船舶行业市场分析报告范文3

1总则

1.1编制目的

1.2编制依据

1.3适用范围

1.4工作原则

1.5海上突发事件分类

2应急组织机构与职责

2.1领导机构

2.2管理机构

2.3专家组

2.4指挥体系

2.5海上应急救助力量

2.6应急组织机构框图

3预警和预防机制

3.1预防预报预警信息

3.2预防预警行动

4险情分级与险情报告

4.1险情分级

4.2突发事件险情信息报告

5应急响应

5.1遇险信息分析与核实

5.2先期处置

5.3救助力量指派原则

5.4分级响应

5.5响应与行动终止

5.6紧急处置

5.7应急通信

5.8医疗援助

5.9应急行动人员的安全防护

5.10遇险人员及周围群众安全防护

5.11社会力量动员

5.12评估与决策

5.13信息

5.14海上应急反应流程图示

6后期处置

6.1善后处置

6.2保险与理赔

6.3总结

7应急保障

7.1通信与信息传递

7.2应急力量和装备

7.3交通运输保障

7.4医疗保障

7.5治安保障

7.6资金保障

7.7社会动员保障

7.8宣传、培训与演习

8附则

8.1名词术语和缩写

8.2附件

8.3附录

8.4预案管理

8.5奖励与责任追究

8.6解释部门

8.7预案实施时间

1总则

1.1编制目的

建立健全海上突发公共事件(以下简称海上突发事件)应急反应机制,迅速、有序、高效地组织海上应急反应行动,救助遇险人员,控制危害扩大,最大限度地减少海上突发事件造成的人员伤亡、财产损失和海洋环境污染。

1.2编制依据

1.2.l国内法律、法规

《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国危险化学品安全管理条例》、《中华人民共和国防止船舶污染海域条例》、《中华人民共和国搜寻援救民用航空器规定》、《**市突发公共事件总体应急预案》、《浙江省海上突发公共事件应急预案》和《国家海上搜救应急预案》等。

1.2.2国际公约

《1974年国际海上人命安全公约》、《1979年国际海上搜寻救助公约》、《MARPOL73/78公约》、《1990年国际油污防备、反应和合作公约》、《1973年干预公海污染公约》、《国际民用航空公约》等。

1.3适用范围

本预案适用于**市海上搜救中心(以下简称市搜救中心)搜救责任区内发生的海上突发事件应急反应的组织、指挥和协调;适用于浙江省海上搜救中心指定由市搜救中心负责组织、指挥和协调的,发生在市搜救中心搜救责任区以外的海上突发事件;适用于市搜救中心组织、指挥和协调的应急行动中所有参与海上应急救援活动的单位、船舶、设施、航空器及人员。

1.4工作原则

(1)以人为本,科学决策,快速高效。充分履行政府公共服务职能,尽最大努力抢救遇险人员,并确保营救人员自身安全。运用现代科技手段和信息网络,充分发挥专家组的作用,科学制订应急方案,保证应急指挥的科学性。强化人员培训,提高从业人员素质。加强应急力量建设,健全应急机制,实现应急反应的快速高效。

(2)政府领导,社会参与,依法规范。市政府对全市海上应急工作实行统一领导,形成高效应急反应机制,及时、有效地组织社会资源,努力形成工作合力。形成专业力量与社会力量相结合,多部门参加,多学科技术支持,全社会参与的应急反应机制。明确各相关部门、单位、个人的责任、权利和义务,规范组织、协调、指挥行为,规范采取非常措施的权限。

(3)统一指挥,分级管理,属地为主。应急反应行动由搜救中心实行统一指挥。根据事件发生区域、性质、程度与实施救助投入的力量,实施分级管理。

(4)预防为主,资源共享,团结协作。坚持预防为主,对可以预见的海上突发事件做好应对准备,适时进入应急待命状态,实现应急反应前移,减少突发事件危害。充分利用常备资源,广泛调动各方资源,避免重复建设,发挥储备资源的作用。充分发挥参与救助各方力量的自身优势和整体效能,相互配合,形成合力。

1.5海上突发事件分类

本预案将海上突发事件分为以下11类:船舶人员遇险、船舶火灾(爆炸)、海上污染、船舶医疗援助、航空器坠海、航空器海面迫降、船舶碰撞进水、船舶触礁搁浅、船舶失去动力、船舶失踪、船舶保安事件。

2组织机构与职责

海上应急组织指挥体系由领导机构、管理机构、专家组、应急指挥系统、指定搜救力量等组成。

2.1领导机构

市搜救中心是全市海上应急的领导机构。市搜救中心主任由市政府分管副市长担任,常务副主任由**海事局局长担任,其他副主任分别由市搜救中心成员单位分管领导担任。

市搜救中心由**海事局、海军**基地、海军驱六支队、海军驱三支队、**警备区、**武警支队、**边防支队、海警二支队二大队、市安全监管局、市海洋与渔业局、市交通委、**港务局、市公安局、**消防支队、各县(区)人民政府、普陀山管理局、市新城管委会、市经贸委、市发改委、市财政局、市环保局、市气象局、市民航局、市卫生局、市民政局、市委市政府新闻办、市外侨办、市台办、**海关缉私分局、**边防检查站、市无线电管理处、中国船级社**办事处、电信公司**分公司、移动**分公司、联通公司**分公司等38家单位组成。

市搜救中心成员单位根据本预案规定的职责,结合海上突发事件应急反应行动实际需要,承担海上突发事件的抢险救灾、支持保障和善后处理等应急工作。

2.1.1市搜救中心主要职责

(1)制定市海上搜救工作有关规章制度,编制市海上搜救中心海上搜救预算。

(2)负责市海上突发事件应急预案的制定、运行、更新和管理。

(3)按照《海上搜救力量指定指南》的规定,指定辖区内的海上救援力量。

(4)响应相邻市要求的应急合作、应急联动。

(5)承担本市海上搜救应急值班和搜救组织、指挥、协调工作。

(6)承担本市船舶海上保安报警接收及联络工作。

(7)协调相关部门做好海上突发事件的善后处置工作。

(8)组织本市海上应急演练和海上应急演习工作。

(9)组织本市海上应急救援人员的安全知识、专业知识、新技术应用等方面的培训和海上安全知识宣传。

(10)完成市政府、浙江省海上搜救中心交办的其他工作。

2.1.2成员单位职责

(1)**海事局:承担市搜救中心办公室的日常工作;参与应急反应组织、指挥和协调;负责搜集和传递海上遇险信息和组织实施商船的海上搜救、防抗台和大面积污染海域的应急行动;负责调动专业和社会资源参与海上搜救;负责海上船舶保安事件接收与联络工作。

(2)海军**基地、海军驱六支队、海军驱三支队、**警备区、**武警支队、**边防支队、海警二支队二大队:参与海上搜救、船舶防抗台和船舶大面积污染海域应急反应的组织、指挥和协调;负责调动所属舰船和官兵参加海上搜救行动。

(3)市安全监管局:负责在安全生产管理工作中贯彻国家有关海上搜救、船舶防抗台和船舶大面积污染海域应急反应的方针、政策、法律、法规和规章;督促各县(区)、普陀山管理局、市新城管委会及有关部门、有关单位贯彻国家有关海上搜救的安全生产法规;及时向市委、市政府、省安全监管局报告海上重大险情和海上重大事故;参与海上搜救和船舶大面积污染海域应急反应的组织、指挥和协调。

(4)市海洋与渔业局:参与应急反应组织、指挥和协调;负责向市搜救中心办公室提供渔船的遇险信息,组织实施渔船的海上搜救、渔船防抗台和渔船大面积污染海域的应急行动;负责调动渔船参加海上搜救行动;负责提供海洋气象预报预警和即时信息。

(5)市交通委:会同市搜救中心办公室和有关部门拟订全市海上搜救、船舶防抗台和船舶大面积污染海域应急反应方案;参与应急反应组织、指挥和协调,并提供必要的搜救资源和技术支持,协助调用、利用事故海域的其他营运船舶参与搜救;提供应急交通保障等。

(6)**港务局:参与海上搜救、船舶防抗台和船舶大面积污染海域应急反应的组织、指挥和协调;负责调动所属单位的拖轮、消防船参加海上搜救和失火船舶的救助行动。

(7)市公安局:参与海上搜救和船舶大面积污染海域应急反应的组织、指挥和协调,并提供必要的资源和技术支持,应市搜救中心办公室要求组织公安边防部队和船艇参加海上搜救活动;负责重大搜救活动的道路交通控制,负责船舶海上保安事件的应急处置。

(8)**消防支队:参与失火船舶的救助并提供救助装备和技术支持,参与海上搜救和船舶大面积污染海域应急反应的组织、指挥和协调,提供必要的资源和技术支持。

(9)县(区)人民政府、普陀山管理局、新城管理委员会(以下统称县区人民政府):参与海上搜救、船舶防抗台和船舶大面积污染海域应急反应的组织、指挥和协调;按照市搜救中心要求,统一领导、指挥各县(区)搜救责任区内船舶、设施和航空器等海难事故的搜寻救助、防抗台风和船舶大面积污染海域应急反应工作。

(10)市经贸委:负责海上搜救技术装备、器材紧急生产、调运、供应等保障工作。

(11)市发改委:负责海上应急救援装备、器材研制开发以及海上搜救设施产业化扶持资金安排。

(12)市财政局:配合市搜救中心办公室等有关部门开展工作,在搜救经费上给予必要的支持。

(13)市环保局:参与船舶大面积污染海域应急反应的组织、协调和指挥;负责提供必要的环保技术支持。

(14)市气象局:负责向市搜救中心办公室提供**沿海的中长期气象预报、热带气旋信息、恶劣天气的短期预报、每天的天气预报和海上搜救气象技术支持。

(15)市民航局:参与海上搜救、船舶防抗台和船舶大面积污染海域应急反应;负责提供航空器的海上遇险信息和搜救技术支持;负责提供海上搜救的航空器等装备的联系和协调。

(16)市卫生局:负责获救伤病员的医疗救治工作及海上紧急医疗援助。

(17)市民政局:负责获救的我国公民的接待、安抚和生活救济等工作。

(18)市委市政府新闻办:负责海上搜救的宣传和新闻报道工作。

(19)市外侨办:负责海上获救外籍人员和港澳同胞的遣送、联络以及死亡、失踪外籍人员和港澳同胞的善后处置工作。

(20)市台办:负责海上获救台胞的遣送、联络以及死亡、失踪台胞的善后处置工作。

(21)**海关缉私分局、**边防检查站:参与海上搜救、船舶防抗台和船舶大面积污染海域应急反应;负责调动所属船艇参加海上搜救行动。

(22)市无线电管理处:负责海上搜救无线通信保障工作和提供通信技术支持。

(23)中国船级社**办事处:负责提供搜救技术支持和船舶的损害评估。

(24)电信**分公司:负责海上搜救活动中陆上通信保障工作和提供通信技术支持。

(25)移动**分公司、联通**分公司:负责海上搜救通信保障工作和提供通信技术支持。

2.2运行管理机构

市搜救中心在**海事局设立搜救中心办公室,负责日常搜救值班和海上应急的组织、指挥和协调管理,其日常运行管理由**海事局承担。

县(区)人民政府设立搜救领导小组;搜救领导小组受县(区)人民政府领导,在市搜救中心统一组织、指挥下开展海上搜救行动。在启动本预案前按应急预案采取最恰当的应急行动。在市搜救中心启动本预案后,县(区)搜救领导小组成立现场处置指挥部,接受现场总指挥部的领导,负责现场处置应急反应的组织和指挥等工作。

2.3专家组

专家组由航海、航空、消防、医疗卫生、石化、环保、海洋、气象、安全管理等行业专家、专业技术人员组成,负责提供海上突发事件应急处置的技术咨询。

专家组主要职责是:(1)提供海上应急行动的技术咨询和建议;(2)参与相关海上应急救援体系建设的研究工作;(3)提供海上应急救援地方法规建设、体系建设、发展规划咨询。

2.4指挥体系

由市搜救中心有关领导和成员组成总指挥部、现场总指挥部和现场指挥船(员)。

2.4.1总指挥部组成与职责

总指挥部设总指挥1名、常务副总指挥1名、副总指挥若干名、协调人1名、新闻发言人1名,并依次替代。总指挥由市搜救中心主任担任;常务副总指挥由搜救中心常务副主任担任;副总指挥由市搜救中心其他副主任担任;协调人由市搜救中心办公室主任担任,负责各级指挥之间协调,兼任新闻发言人,负责信息。

总指挥部的主要职责:(1)组织实施本预案;(2)对突发事件迅速做出评估、报告和通报;(3)采取应急行动,包括指导船舶、设施组织自救、互救;(4)组织岸基救助,调动所需人力、物力以及做好其他重要的准备工作;(5)指定现场指挥船(员);(6)对相关突发事件做出决策,并下达指令,视情请求浙江省海上搜救中心,相邻市海上搜救中心提供资源支持;(7)根据突发事件的发展趋势与效果,经科学评估后及时调整应急反应行动或适时宣布终止应急行动;(8)负责往来信息的记录、报告、通报和汇总工作;(9)负责突发事件的信息;(10)指导突发事件善后处理,组织应急行动评估总结。

2.4.2总指挥部工作组

(1)信息处理组。由市搜救中心值班室值班人员和**海事局总值班室相关人员组成。主要负责突发事件信息的受理、核实和汇总,并按险情报告制度规定及时做好报告、上报、通报和航行警告。承办上级领导、总指挥部应急指令的下达、记录和督办。

(2)评估咨询组。按海上突发事件应急处置需要,召集相关专家和专业人员组成。主要负责对突发事件危害程度、应对措施及效果等进行分析、预测、判断和评估,并提出有关意见和建议。

(3)信息组。在市委市政府新闻办指导下,由**海事局组织人事处相关人员组成。主要负责突发事件的宣传报道、信息和媒体采访接待等工作。

(4)后勤保障组。由**海事局办公室、信息办相关人员组成。负责与通信管理部门、交通部门等联系,保障各级指挥之间应急通信畅通和网络正常运行,保障应急人员、物资的交通运输等。

2.4.3现场指挥部

现场指挥部设现场总指挥、现场常务副总指挥、其他副总指挥,并依次替代。现场指挥部一般设信息处理组、评估判断组、后勤保障组以及现场应急行动组、监测监视组、警戒警备组、善后处理组等,具体视应急处置需要设置。

现场指挥部的主要职责:(1)在总指挥部直接领导下,贯彻执行总指挥部指令;(2)负责当地搜救力量的协调,指定指挥船(员);(3)负责与现场事故船舶联系,并指导船舶、设施组织自救、互救;(4)负责现场交通管制,维护通航秩序;(5)负责搜救现场的险情监测、监视;(6)报告现场情况或请示紧急事项;(7)根据现场险情发展、应急反应方案实施效果作出初步评估,提出调整应急反应措施的意见或终止应急行动的建议;(8)负责清场和撤离现场工作的组织、协调和指挥,并做好善后工作;(9)根据险情发展,积极配合当地政府做好群众的疏散和保护工作;(10)配合当地政府及有关部门做好突发事件的善后处置工作。

2.4.4现场指挥部行动组

现场指挥部根据突发事件不同需要,参照各应急反应方案,成立各应急行动工作组,以保障应急行动的顺畅和高效运行。

2.4.5现场指挥船(员)

现场指挥船(员)由现场指挥部指定,被指定为现场指挥船(员)的船舶(人员),应按照现场指挥部的指令,负责现场各种力量的组织、指挥和协调。

现场指挥船(员)主要职责是:(1)执行现场指挥部或直接来自总指挥部的应急指令;(2)确定现场通信方式,负责现场信息的采集和传递;(3)及时向现场指挥部报告应急行动的进展情况和行动效果、结果;(4)根据现场实际情况,向现场指挥部提出下一步应急行动措施或终止应急行动的建议等。

2.5海上应急救助力量

海上应急救助力量包括各级政府部门投资建设的救助力量,军队、公安、边防、武警力量,政府部门所属公务救助力量,社会应急待命力量以及其他可投入海上救助行动的民用船舶与航空器和企事业单位、社会团体、个人等社会救助力量。

海上应急救助力量的职责:(1)服从海上应急指挥机构的协调、指挥,及时出动参加海上应急行动;(2)参加海上突发事件应急反应行动时,保持与应急指挥机构和现场指挥船(员)的联系,及时报告动态;(3)参加浙江省海上搜救中心和市搜救中心组织的应急演习。

2.6应急组织机构框图

3预警和预防机制

及时收集可能引起海上突发事件的预警信息。根据预警信息及等级,采取相应措施,提前做好应急反应方案和应急准备工作。

3.1预防预报预警信息

3.1.1监测预报预警体系建设

建立全市海上突发事件监测预报预警信息平台,构建市搜救中心值班室与海事、气象、海洋与渔业、水利、地震等部门的监测预报预警网络互联,及时获取海上有关台风(包括热带风暴)、寒潮大风浪、风暴潮、海雾、海啸等可能引起海上突发事件的实时信息。

3.1.2信息收集与分析

市搜救中心值班室负责可能引起海上突发事件的信息的收集。海事、气象、海洋与渔业、水利、环保、地震等部门负责为海上搜救中心提供即时的海上有关预报预警信息。市搜救中心值班室对接收的信息进行分析评估,根据预警等级采取相对应的应急准备。

3.2预防预警行动

事先针对不同海上突发事件做好预案,并根据当地政府相关部门的海上不同风险预警等级,采取积极的预防和应急措施。

海事、海洋与渔业等部门负责及时向船舶安全信息,防止海上突发事件的发生,减少海上突发事件对人命、财产和环境造成的危害。

3.2.1海上预报预警

市搜救中心值班室收集的预报预警信息,经值班室负责人确认,通过相关部门向海上船舶可能引起海上突发事件的信息。

3.2.2搜救力量应急待命机制

市搜救中心成员单位建立应急待命机制,应急人员、船艇、飞机、车辆等根据可能引发海上突发事件的信息,适时进入应急准备阶段。

3.2.3预警等级与应急准备

(1)I级预警(“红色”预警)。市搜救中心值班室接收到可能引起海上突发事件发生的“红色”预警时,市搜救中心办公室主任、搜救值班负责人及相关的指定搜救力量负责人进入应急指挥岗位待命;指定搜救力量单元的指挥员、救援人员进入岗位待命,船艇、车辆、飞机等备车待命,应急通信设备进入守听状态。

(2)II级预警(“橙色”预警)。市搜救中心值班室接收到可能引起海上突发事件发生的“橙色”预警时,市搜救中心办公室主任、搜救值班负责人及指定搜救力量负责人在工作单位应急待命;指定搜救力量,包括搜救力量单元指挥员、救援人员在船艇、车辆、飞机等停泊所在地待命,搜救船艇、车辆、飞机等处于随时出击的待命状态,应急通信处于随时可用状态。

(3)III级预警(“黄色”预警)。市搜救中心值班室接到可能引起海上突发事件发生的“黄色”预警时,市搜救中心值班负责人在单位待命,指定搜救力量负责人在单位所在地待命;指定搜救力量单元指挥员、救援人员在单位所在地待命,船艇、车辆、飞机等进入半小时出击待命状态。

(4)Ⅳ级预警(“蓝色”预警)。市搜救中心值班室接到可能引起海上突发事件发生的“蓝色”预警时,市搜救中心值班室保持双人在岗守值,值班负责人在单位所在地待命,指定搜救力量单位保持24小时值班;指定搜救力量,包括搜救力量单元指挥员、救援人员在单位所在地待命,船艇、车辆、飞机等应处于正常工作状态。

4险情分级与险情报告

4.1险情分级

根据国家突发事件信息上报的有关规定,结合辖区海上突发事件的特点及突发事件对人命安全、海洋环境的危害程度和事态发展趋势,将海上突发事件险情分为特大险情信息、重大险情信息、较大险情信息、一般险情信息四级。

4.1.1特大险情信息--(I级)

(1)造成30人以上死亡(含失踪)的海上突发事件。

(2)危及30人以上人命安全的海上突发事件。

(3)客船、化学品船发生严重危及船舶或人员生命安全的海上突发事件。

(4)载员30人以上的民用航空器在海上发生突发事件。

(5)10000总吨以上船舶发生碰撞、触礁、火灾等对船舶及人员生命安全造成威胁的海上突发事件。

(6)危及30人以上人员安全的海上保安事件。

(7)造成船舶溢油50吨以上的海上突发事件。

(8)急需国务院协调有关地区、部门或军队共同组织救援的海上突发事件。

(9)其他可能造成特别重大危害或社会影响的海上突发事件。

4.1.2重大险情信息---(II级)

(1)造成10人以上、30人以下死亡(含失踪)的海上突发事件。

(2)危及10人以上、30人以下人命安全的海上突发事件。

(3)载员30人以下的民用航空器在海上发生突发事件。

(4)3000总吨及以上、10000总吨以下的非客船、非危险化学品船发生碰撞、触礁、火灾等对船舶及人员生命安全造成威胁的海上突发事件。

(5)危及10人以上、30人以下生命安全的海上保安事件。

(6)造成船舶溢油10吨以上、50吨以下的海上突发事件。

(7)其他可能造成严重危害、社会影响和国际影响的海上突发事件。

4.1.3较大险情信息---(III级)

(1)造成3以上、10人以下死亡(含失踪)的海上突发事件。

(2)危及3人以上、10人以下生命安全的海上突发事件。

(3)500总吨及以上、3000总吨以下的非客船、非危险化学品船舶发生碰撞、触礁、火灾等对船舶及人员生命安全造成威胁的海上突发事件。

(4)中国籍海船或有中国籍船员的外轮失踪。

(5)危及3人以上、10人以下生命安全的海上保安事件。

(6)造成船舶溢油5吨以上、10吨以下的海上突发事件。

(7)其他造成或可能造成较大社会影响的险情。

4.1.4一般险情信息---(IV级)

(1)造成3人以下死亡(含失踪)的海上突发事件。

(2)危及3人以下生命安全的海上突发事件。

(3)500总吨以下的非客船、非危险化学品船发生碰撞、触礁、火灾等对船舶及人员生命安全构成威胁的海上突发事件。

(4)危及3人以下生命安全的海上保安事件。

(5)造成船舶溢油5吨以下的海上突发事件。

(6)造成或可能造成一般危害后果的其他海上突发事件。

4.2突发事件险情信息报告

搜救中心值班室接到海上突发事件信息后,对信息进行分析与核实,并按照信息报告规定和程序在2小时内向市政府和省搜救中心报告,并及时通报相关部门。

5应急响应

5.1遇险信息分析与核实

市搜救中心值班室接到海上突发事件报警后,应通过以下途径对遇险信息进行核实分析:(1)直接与遇险或事故船舶、设施、航空器进行联系;(2)与遇险或事故船舶、设施、航空器及其所有人、经营人、承运人、人联系;(3)向遇险或事故船舶、设施、航空器始发港或目的港查寻或核实相关信息或资料。(4)通过上级部门查核船舶卫星应急示位标数据库信息;(5)通过现场附近的过往船舶、人员或知情者核实;(6)通过上级部门向中国船舶报告中心查寻;(7)通过船舶交通管理系统(VTS)核实;(8)派出船舶、飞机等应急力量到现场核实;(9)向海事卫星地面站核实;(10)通过浙江省海上搜救中心核实;(11)其他途径核实。

5.2先期处置

接到海上突发事件报警的各县(区)搜救领导小组自动承担应急组织、指挥、协调的职责,并按照市海上突发事件应急预案进行先期处置,有关部门要积极配合。市搜救中心启动市级预案后,应急指挥体系按本预案组成和运行。

市搜救中心在承担应急指挥职责的同时,按规定程序向市政府、浙江省海上搜救中心报告、请示和请求决策。

实施应急反应行动时,现场指挥部负责指定现场指挥船(员),以便实施有效的现场应急指挥和协调。

5.3救援力量指派原则

(1)就近指派救助力量的原则;

(2)渔船突发事件优先指派附近作业其他渔船、渔政公务船施救的原则;

(3)军地协作原则,依靠地方搜救力量不足以排除险情时,请求驻军支援;

(4)依靠浙江省海上搜救网络资源的原则,一旦出现本搜救责任区因救助力量不足无法排除险情时,请求浙江省海上搜救中心和相邻市海上搜救中心资源支持。

5.4分级响应

发生任何海上突发事件,事发地县(区)搜救领导小组负责现场处置工作。

当发生III级及以上险情的突发事件时,在市级预案启动前,事发地县(区)搜救领导小组应进行先期处置。

市搜救中心可视情请求浙江省海上搜救中心启动预案响应。

5.5响应与行动终止

5.5.1市级响应

当**市搜救中心责任区内发生III级及以上重、特大等级突发事件或突发事件虽未达到上述等级,但受到社会、媒体特别关注或关系我国国际声誉、社会稳定或由市政府、浙江省海上搜救中心等上级单位指定处置的突发事件,启动本预案。

5.5.2行动终止

在以下情况下应急反应行动可予以终止:(1)船舶、设施、航空器或人员等遇险对象已脱离险境;(2)污染物已得到有效控制或清除;(3)受天气海况和现有搜救力量等客观条件制约,应急反应行动无法进行或继续;(4)经全力救助无结果,并经科学评估后认定进一步的应急反应行动已无必要。

5.6紧急处置

5.6.1紧急处置的任务

(1)按照突发事件级别通知搜救中心有关人员进入指挥位置。

(2)在已掌握情况基础上,确定救助区域,明确实施救助工作任务与具体救助措施。

(3)调动应急力量执行救助任务。

(4)通过船舶报告系统调动事发附近水域船舶前往实施救助。

(5)建立应急通信方式。

(6)建立指挥体系和指定现场指挥船(员)。

(7)事故救助现场需实施海上交通管制的,及时由辖区海事管理机构航行通(警)告并组织实施管制行动。

(8)根据救助情况,及时调整救助措施。

(9)在进行具体应急反应行动时,应根据海上突发事件情况,按照海上突发事件应急反应方案实施救助。

5.6.2应急指令内容

在协调应急力量时,的指令内容应包括:(1)突发事件种类、遇险人员情况及所需要的救助、所执行任务的目的;(2)突发事件发生的时间、位置以及救助要求;(3)突发事件气象、海况;(4)已指定的现场指挥船(员);(5)通信联络要求;(6)实施救助过程中的工作与现场报告要求;(7)其他救助所需的信息;(8)指令具体内容可根据海上突发事件应急反应方案确定。

5.6.3保障措施

根据救助行动情况及需要,搜救机构应及时对下列事项进行布置:(1)遇险人员的医疗救护;(2)当突发事件可能对公众造成危害时,及时协调相关部门组织人员疏散或转移;(3)协调公安部门维护治安;(4)协调有关部门提供海上突发事件应急反应的交通、物资等支持和保障。

5.6.4救助力量与现场指挥船(员)任务

市海上搜救指定力量应将值班待命船艇名称、位置,联系方式、联系人以及临时调用的动态信息及时报市搜救中心值班室备案。

参与救援的力量及现场指挥船(员)应严格执行搜救指挥机构的指令,按要求将出动情况、已实施的行动情况、现场及救助进展情况及时向指挥机构报告,并及时提出有利的应急行动建议。

5.6.5搜救力量协调与指挥

参与海上突发事件应急救援的力量,由负责指挥的海上搜救中心指挥和协调。

专业救助飞机、东海救助局专业救助船的调用,报告省搜救中心后,由省搜救中心统一协调,现场救助由现场指挥船(员)指挥。

参加救助的军队舰船、飞机及人员,根据《军队参加抢险救灾条例》,由军队指挥机关实施指挥,并听从现场指挥船(员)协调。

5.7应急通信

通信方式具体根据参与应急救援的力量临时由现场指挥船(员)确定。

5.8医疗援助

市搜救中心与市急救指挥中心建立医疗联动机制,以保障提供以下医疗援助:(1)远程海上医疗咨询、医疗指导;(2)派出医疗人员携带医疗设备,随船、航空器赶赴现场执行海上医疗援助、医疗移送任务;(3)需要时,为接收伤病人员作出必要的安排,并将此安排通报市搜救中心。

5.9应急行动人员的安全防护

参与海上应急行动的单位负责本单位人员的安全防护。市搜救中心负责协调专家对参与救援行动单位安全防护工作的指导。

运输危险化学品船舶发生海上突发事件时,参与人员进入和离开突发事件现场应进行登记和医学检查,实施医疗救助待命,及时抢救伤员。

应急行动防护装备不足时,由市搜救中心协调解决,或由市搜救中心请求浙江省海上搜救中心协调解决。

5.10遇险人员及周围群众安全防护

在应急反应行动中,应根据事件现场气象海况等情况,组织做好遇险人员和周围群众的安全防护工作,必要时告知遇险人员和周围群众可能存在的危害,发放防护器材、装备、药品,并做好秩序维持。

对载运危险化学品的船舶发生的突发事件,应充分考虑可能次生、衍生的其他突发事件,由专家组对可能发生的突生事件或已发生的突发事件危害进行评估,与当地政府和相关部门做好周围船舶、设施、群众的防护和疏散工作。

5.11社会力量动员

市搜救中心可根据海上突发事件危害程度、发展趋势和范围等,协调当地政府部门进行社会动员,以保障突发事件周围人民群众生命财产的安全。

当应急力量不足时,市搜救中心负责协调当地政府动员当地机关、企事业单位、各类民间组织和志愿人员等参与或支援海上突发事件应急反应行动。

5.12评估与决策

针对海上各种不同的突发事件,在不同时段和反应阶段,按照相关的应急反应方案要求,组织专家或利用搜救辅助决策系统、溢油漂移软件等,对突发事件危害程度、应急反应行动方案实施效果、投入力量等进行评估。

应急行动结束后,对整个突发事件的应急反应行动进行评估总结,为应急机制、救助力量建设提供决策,为完善预案提供依据。

5.13信息

5.13.1信息原则

(1)坚持公开、透明。按照及时、准确、客观、全面的原则信息,凡不涉及保密的内容,均可以公开。

(2)坚持正确导向。充分重视并发挥主流媒体的舆论引导作用,按照国家有关规定程序信息。

5.13.2信息规定

拟定信息方案,统一对外事故信息,及时采取适当方式信息,组织报道。

新闻宣传部门应配合应急指挥机构,组织主流媒体,严格按照有关规定,及时做好信息工作。

5.13.3信息方式

信息形式主要包括授权、散发新闻稿、组织报道、接受记者采访、举行新闻会等。必要时,由市委市政府新闻办组织协调。

6后期处置

6.1善后处置

根据海上突发事件情况,由成员单位根据各自职责,参照海上突发事件应急反应方案具体实施。

6.1.1伤员的处置

当地医疗卫生部门负责获救伤病人员的救治。

6.1.2获救人员的处置

当地政府民政部门或获救人员所在单位负责获救人员的安置;港澳台胞或外籍人员,由市外侨办或市台办负责安置。

6.1.3死亡人员的处置

当地政府民政部门或死亡人员所在单位负责死亡人员的处置。港澳台胞或外籍死亡人员,由市外侨办或市台办负责处置。

6.1.4监视监测

突发事件引起海上污染,由海洋与渔业、环保等相关部门启动海洋环境应急监测系统,实施污染水域的监测监视,并及时将信息反馈到市搜救中心。

6.2保险与理赔

6.2.1保险

参加现场救助的政府公务人员由其所在单位办理人身意外伤害保险。参加救助的专业救助人员由其所属单位办理人身意外伤害保险。参加救助的征调力量造成损失由政府予以补偿。

保险公司应在当地政府的协调下,及时介入海上突发事件的善后处置工作。

6.2.2理赔

油污损害的索赔与赔偿,按有关法律法规和海上突发事件应急反应方案执行。

6.3总结

市搜救中心办公室负责第III级和部分社会影响较大的第IV级突发事件应急行动的总结评估工作,并在l0个工作日内向省搜救中心办公室和市政府提交总结评估报告。

7应急保障

7.1通信与信息传递

市搜救中心值班室配置各种日常通信和应急通信所需的通讯联系设备,确保全天候值守和信息畅通。

利用公用电信网、无线通讯网和海岸电台与浙江省海上搜救中心值班室建立通信联系,满足信息传输。

利用邮电公用通讯网、无线通讯网,保障市搜救中心值班室与各成员单位迅速取得联系、互动。

突发事件现场应急指挥船(员)与突发事件单元、应急力量、指挥部之间的通信,视实际情况临时确定。

7.2应急力量和装备

市搜救中心收集全市可参与海上应急行动人员的数量、专长、通信方式和分布情况信息,建立市搜救中心海上应急专家队伍信息库。

市搜救中心依据《海上搜救力量指定指南》,建立全市指定搜救力量信息库,并及时更新。

7.3交通运输保障

市交通委应建立市海上突发事件所需的应急运输保障机制,为海上应急指挥人员赶赴事发现场,以及应急器材的运送提供保障。

市搜救中心应配备应急专用交通工具,确保应急指挥人员、器材及时到位。

7.4医疗保障

市搜救中心与当地具有海上救助能力的医疗机构建立医疗联动机制,明确海上医疗咨询、医疗援助或医疗移送和收治伤员的任务。

7.5治安保障

海上突发事件现场的治安秩序维护和陆上交通管制由市公安局负责。

海上突发事件现场水上交通管制由**海事局、市海洋与渔业局等部门负责。

7.6资金保障

**市海上突发事件应急资金保障由市财政部门按规定程序列入年度财政预算,并由审计、财政部门对财政应急保障资金的使用和效果进行监管和评估。

7.7社会动员保障

当应急力量不足时,由当地政府动员本地区机关、企事业单位、各类民间组织和志愿人员等社会力量参与或支援海上应急救援行动。

7.8宣传、培训与演习

7.8.1公众信息交流

市搜救中心要组织编制海上险情预防、应急等安全知识宣传资料,通过主流媒体向公众宣传海上搜救等安全知识,并利用政府网站开设专栏宣传海上搜救知识,解答公众关心的海上搜救相关问题。

7.8.2培训

市搜救中心及成员单位定期组织搜救值班人员、应急人员进行应急技能、安全保护等知识培训。

7.8.3演习

市搜救中心定期举行海上突发事件综合演习,或视实际需要举行演习,演习以预案标明的突发事件中的几项或全部为内容,各成员单位派船、飞机和人员参与演习或观摩。

市搜救中心每年组织一次海上单项突发事件演习,依次由各县(区)搜救领导小组承办。

市搜救中心每年组织一次模拟演练,以促进各县(区)搜救领导应急信息处置能力和应急队伍反应速度,提高综合应变能力。

8附则

8.1名词术语和缩写

本预案中所使用的下列术语,其含义如下:

(1)“海上突发事件”是指船舶、设施在海上发生火灾、爆炸、碰撞、搁浅、沉没、油类物质或危险化学品泄漏以及民用航空器海上遇险造成或可能造成人员伤亡、财产损失的事件,包括船舶安全事件。

(2)“客船”是指载客12人以上的普通客船、客滚船、客渡船和高速客船等。

(3)“人员遇险突发事件”是指在船舶、设施等工作人员和旅客失踪或船舶、设施等发生事故、故障或自然灾害等危及人命安全而需要立即采取救助的突发事件。

(4)“火灾或爆炸突发事件”是指船舶、设施发生火灾或爆炸需要外部力量救助的突发事件。

(5)“污染突发事件”是指船舶、设施因事故、自然灾害、操作不当、故意排放或抛弃油类、有毒货物等造成海域环境危害,需要外部力量干预的突发事件。

(6)“医疗援助突发事件”是指在船舶、设施工作人员、旅客因受伤、急病、中毒等,需要外部临时接应伤病员、提供医生或医疗设备、或提供医疗指导的突发事件。

(7)“航空器坠海或迫降突发事件”是指航空器飞行途中发生故障、事故等原因迫降在海上或坠入海中,需要立即搜寻救助的突发事件。

(8)“船舶碰撞进水突发事件”是指船舶因碰撞破损导致船舱大量进水,可能造成船舶沉没、人员遇险急需外部力量救援的突发事件。

(9)“船舶触礁搁浅突发事件”是指船舶因触礁或搁浅进而可能导致断裂沉没或翻沉危及人员安全,需外部救援的突发事件。

(10)“船舶失去动力突发事件”是指船舶在大风浪中失去动力或在港内、航道、岛礁区等复杂水域失去动力可能导致船舶翻沉或触礁搁浅等险情,需要外部救援的突发事件。

(11)“船舶失踪突发事件”是指船舶因被劫持、自沉、大风浪中突然翻沉、事故沉没或因通信故障而失去联系,需外部救援或核实的突发事件。

(12)“船舶保安突发事件”是指在我国沿海水域内非法劫持船舶、设施或船舶、设施上的人员,严重威胁船舶、设施或船舶、设施上的人员安全,以及利用船舶、设施作为攻击武器的恐怖行为;同时也包括上述情形的任何可疑行为或情况。

(13)“其他突发事件”是指除上述以外,经常发生且可能严重危及人命或海域环境安全,需要立即救助的突发事件。

(14)本预案有关数量的表述中,“以上”含本数,“以下”不含本数。

8.2附件

本预案的下列附件另行:(1)船舶人员遇险突发事件反应方案;(2)船舶火灾(爆炸)突发事件反应方案;(3)污染突发事件反应方案;(4)医疗援助突发事件反应方案;(5)航空器坠海突发事件反应方案;(6)航空器海面迫降突发事件反应方案;(7)船舶碰撞进水突发事件反应方案;(8)船舶触礁搁浅突发事件反应方案;(9)船舶失去动力突发事件反应方案;(10)船舶失踪突发事件反应方案;(11)船舶保安突发事件应急反应方案。

8.3附录

本预案的下列附录另行:(1)市搜救中心成员单位领导及联系人联系电话;(2)市搜救中心成员单位可调用岸基搜救力量布局;(3)专家和专业人员名单及联系电话;(4)市搜救成员单位及相关单位值班联系表;(5)海上遇险报警、应急反应通信方式;(6)县(区)、乡镇(街道)主要负责人联系电话;(7)《海上险情报告表》;(8)《污染事故报告表》;(9)《油污索赔取证与记录》(10)《**市沿海污染敏感区分布图》。

8.4预案管理

8.4.1预案审批与完善

组织机构发生重大变化时,经演习、实战检验发现重大缺陷或辖区搜救力量发生较大变化时,均应及时进行修订。有关成员资料、通信地址及搜救力量布局每年进行一次更新。

8.4.2预案报备

市海上突发事件应急预案经**市人民政府批准后报浙江省海上搜救中心备案。

8.5奖励与责任追究

对海上应急工作作出突出贡献的人员,由市搜救中心报**市人民政府按照《国家公务员暂行条例》、《中华人民共和国公务员法》或《企业职工奖惩条例》的相关规定,给予奖励。

市搜救中心每年举行一次各成员单位负责人和有关代表参加的例会,对海上搜救工作进行总结,对搜救表现突出的单位、个人和船舶进行表彰,根据实际搜救情况,对成员单位补助适当的燃料费用。

对推诿、故意拖延、不服从、干扰海上搜救机构协调指挥,未按本预案规定履行职责或违反本预案有关新闻规定的单位、责任人,由市搜救中心予以通报,并建议其上级主管部门依照有关规定追究行政责任或给予党纪处分,对违反相关法律、法规的,由有关机关给予行政处罚;构成犯罪的,由司法部门依法追究刑事责任。

8.6解释部门

本应急预案由**市人民政府办公室负责解释。

船舶行业市场分析报告范文4

【关键词】 船舶制造企业; 内部控制; 框架设计

引 言

1992年,COSO委员会了指导内部控制实施的纲领性文件《内部控制——整合框架》。2004年,在《内部控制——整合框架》的基础上,结合《萨班斯——奥克斯利法案》,COSO委员会又了强调风险管理的《企业风险管理——整合框架》。目前,国内学术界对内部控制的框架构建和评价体系构建研究较多,多集中于航天、航运等企业。在船舶方面,周媛提出了国际船舶企业内部控制的主要方法;田超分析了航运企业船舶资产内控制度的审计方法;朱燕菊、赖波分析了内部控制制度如何在船舶管理过程之中执行和运用,但是学术界缺乏对船舶制造企业内部控制的直接关注。因此,本文将从内部环境、风险评估、控制活动、信息与沟通、内部监督五方面分析船舶制造企业的内部控制现状,并提出相应建议。

一、船舶制造企业的特点

(一)大型单件小批生产

船舶制造企业根据订单进行生产,产品按照客户要求定制,重复性和相似性较低,较难采用流水线进行生产。单件产品价值高,船体及配套设施结构相对复杂,产品各部件之间时序约束关系和成套性要求严格,生产周期长。为保证按期交货,船舶制造企业一般难以在技术资料完全齐备之后才开始生产,而是边设计、边生产、边修改。完善的内部控制可以确保船舶制造企业生产有条不紊地按时进行,避免无序状况的发生。

(二)风险度高

漫长的海岸线为我国船舶制造企业发展带来先天的地理优势。但是金融危机之后,随着船舶市场的不景气和全球竞争的激烈,我国船舶制造企业面临的风险日趋多样,包括:由市场波动引起船东弃船或故意拖延交船引起罚款的市场风险;先锁定船舶合同价格,后准确定义船舶带来的技术风险;原材料价格波动带来的供应市场风险;利率和人民币汇率波动带来的金融市场风险等。内部控制可以帮助船舶制造企业合理规避风险,降低经营过程中的不确定性。

(三)资金需求量大

无论是船坞建设、机器购置、材料采购,还是设计生产过程,都需要大量的资金投入。船东在签订合同后根据船舶制造进度分期付款。由于生产周期较长,企业资金回流速度慢、占用大量流动资金,船舶本身造价成本很高,其生产还需要大量的后续资金投入。因此船舶制造企业的经营对资金需求量极大。而不管是船舶制造企业的筹资、投资还是资金运营,都需要内部控制来保证资金安全和资金经济高效使用。

二、船舶制造企业内部控制现状分析

(一)内部环境不规范

内部环境是企业实施内部控制的基础,包括一般治理结构、机构设置及权责分配、内部审计、人力资源政策、企业文化等。除部分大型企业如中国船舶重工股份有限公司、中国船舶工业集团公司等设立了审计委员会外,大多数船舶制造企业并未设立具有审计职能的部门,缺乏自我监督。对于中小型船舶制造企业来说,组织结构不健全的情况更严重。企业董事会、监事会未能充分行使其职能,使得相关内控制度形同虚设,企业文化更多是“纸上谈兵”的规章制度,并未融入到企业日常经营管理的过程中。企业领导对内部控制的重视程度也不够,企业内未能自上而下形成良好的内部控制环境。

(二)风险评估水平落后

风险评估指企业及时识别、系统分析经营活动中与实现内部控制目标相关的风险,合理确定风险应对策略。从2004年开始,国际航运业形势火爆,受此影响,造船业迎来了一轮牛市,大量民营资本进入船舶制造业,圈地建厂,扩大产能,而金融危机之后,全球贸易量的下降连带影响了船东对船舶的需求,弃船或故意拖延收船的现象屡有发生。部分船舶制造企业因未能准确评估风险、及时应对,使得企业目前处于无单可接、产能过剩、亏钱生产的状况。由于我国船舶制造行业以出口为主,多为美元结算,近年人民币的不断升值无形中挤压了企业的利润空间,加之原材料和劳动力价格的上涨使得船舶制造企业成本增加,风险评估体系的不完善使企业未能及时调整经营策略,利润受损。

(三)控制活动执行失效

控制活动指企业根据风险评估结果,采用相应的控制措施,将风险控制在可承受度之内。风险评估水平的落后直接影响了控制活动的执行效果。由于未能识别出或未能及时识别出相关风险,船舶制造企业无法制定出相应的内部控制制度,进而执行控制活动。即使按照相关文件制定出内部控制制度之后,由于缺乏强有力的执行机制,员工在工作中并未能按章办事,使得控制活动没能按照制度进行。在执行过程中,控制活动未能起到作用,成了流于形式的表格填写,员工不理解填写表格的意义,敷衍了事,收集到的信息自然也不准确。

(四)信息与沟通不畅

信息与沟通指企业及时、准确地收集、传递与内部控制相关的信息,确保信息在企业内部、企业与外部之间进行有效的沟通。由于船舶制造企业管理层次较多,信息的采集、传递和反馈方式仍较为落后,使得信息难以完整、准确、迅速地传递。员工并不清楚自己在内控程序中的位置和作用,且由于缺乏良好的协调机制,各部门之间信息提供和信息共享不及时,无法积极配合内控实施。信息与沟通的不通畅还导致反馈失灵,无法及时了解现行内部控制制度的执行情况和缺陷,难以进行后续改善。

(五)内部监督缺乏力度

内部监督指企业对内部控制建立与实施情况进行监督检查,评价内部控制的有效性,发现内部控制缺陷,及时加以改进。内部监督主要通过内部审计来完成。大多数船舶制造企业并未设立内部审计部门,或是企业出于成本的考虑,让财务部的人员兼负内部审计职能,未将内部审计部门独立出来,使得内部审计部门缺乏独立性,无法充分发挥其作用,缺乏对企业生产经营和内部控制情况的独立监督。

三、强化船舶制造企业内部控制的对策

(一)完善内部控制的环境建设

良好的内部控制环境是内部控制得以顺利运行的基础。第一,提高管理者对内部控制的重视程度,使其了解内部控制对企业的重要意义,而不只是迫于政策法律的规定进行内部控制建设,还要提高管理者的素质,改变陈旧的经营方式和管理理念。第二,建立健全企业组织结构。组织结构会影响内部控制的效果和经营效率,船舶制造企业应根据其企业形式,设置合理高效的组织结构。第三,营造良好的企业文化。企业文化可以指导员工行为,增强企业的稳定性。第四,加强内部控制宣传教育,使每一个员工都了解内部控制,意识到内部控制涉及日常工作的方方面面,需要各个部门的协同合作。

(二)建立和改进风险管理系统

随着全球化的不断推进,船舶制造企业面临越来越激烈的竞争,市场带来的风险也随之增加。船舶制造企业由于其生产周期长的特点,尤其需要建立相应的风险管理机制,加强风险应对能力。一方面,在接受新订单之前,应详细评估船东背景,包括其财务状况是否稳定、信誉是否良好等,避免因船东出价高或缺订单而盲目接单,带来后续收款的风险;在签订合同时,要明确船舶的技术要求和设备要求,以免因合同条款不清而使船东以技术纠纷为由拖期交船,造成船厂的损失。另一方面,船舶制造企业应建立预测体系,预测原材料价格、人民币汇率、贷款利率等未来变动趋势;与供应商签订长期合作协议,结成战略联盟,抵抗市场价格波动;利用外汇掉期规避汇率风险,与银行签订固定利率贷款合同,提前锁定利率,避免利率上调带来利息支出的增加。

(三)强化控制活动执行机制

完善的内控制度还需有强有力的执行机制保证其实施才能发挥应有的作用。船舶制造企业应将内部控制的执行写入章程,根据不同岗位和职责设置不同的内部控制运行考核指标,出台配套的奖惩措施,持续考核员工执行内部控制的情况,量化执行效果,将员工薪酬与内部控制运行效果挂钩,以激励员工执行内部控制的积极性。在考量部门业绩时,也将内部控制运行情况加入考核因素中,促使各个部门从上至下执行内部控制。

(四)优化信息与沟通体系

内部控制的顺利运行是以企业内部的信息畅通为前提的。良好的信息沟通渠道可以使企业及时了解生产经营情况和出现的问题,并加以修复和改善。对于船舶制造企业来说,组织结构复杂、部门较多,而内部控制的运行离不开各个部门的信息交换和协调配合,企业应建立信息管理平台,各部门统一与平台进行交流。这样部门既可通过平台向管理层反映意见,管理层也可通过平台对部门进行监督和管理。在各个部门内部也应建立相应的沟通机制,如可通过定期的部门会议了解员工对内部控制的意见和建议,集中向信息管理平台反映。对于员工提出的可行建议,应对员工进行奖励,并安排专人负责落实,以提高员工交流和沟通的积极性。

(五)加强内部控制监督

监督机制是内部控制的重要组成部分。船舶制造企业应充分发挥监事会、审计委员会和内部审计部门的作用,赋予内部审计部门相应权限,并使其与财会部门独立,使其能不受影响地进行内部审计,并直接向董事会或最高管理层报告。同时,聘请注册会计师对企业内部控制进行审计并出具内部控制审计报告,使内部控制审计成为硬性规定,促进企业内部控制的建设。还可安排企业内部不同岗位部门进行互查和专项检查,对内部控制持续运行的有效性进行评价,并定期将建议报告给企业管理者。

四、结论

良好的内部控制能够确保企业目标的实现,提高企业经营效率,并能使企业有效规避风险。内部控制的质量和运行效果已成为衡量一个企业现代管理水平的重要标准和突出标志。我国船舶制造企业在进行内部控制建设时,应以内部环境、风险评估、控制活动、信息与沟通、内部监督这五要素为核心,根据企业实际情况,建立起适合于自身的内部控制体系。

【参考文献】

[1] COSO.Internal Control Integrated Framework[EB/OL].http://,1994.

[2] The Committee of Sponsoring Organization of the Tread-way Commission.Enterprise Risk Management-Integrated Framework Application Techniques

[EB/OL],http://,2004.

[3] 谭红雨.航天科工集团内部控制体系研究[D].哈尔滨工业大学硕士学位论文,2009.

[4] 刘军.航运企业内部框架设计研究[D].大连海事大学硕士学位论文,2010.

[5] 周媛.国际船舶企业的内部控制[J].水运管理, 2005(10):3-5.

[6] 田超.航运企业船舶资产内控制度审计方法浅析[J].交通财会,2008(7):91-92.

[7] 朱燕菊.浅议内部控制制度在船舶管理服务中的运用[J].交通财会,2006(4):61-62.

船舶行业市场分析报告范文5

关键词:中小船舶 违章驾驶 运营

1.中小船舶运营管理分析1.1中小船舶的经营主体

中小船舶大多由中小企业业主管理或挂靠在船舶管理公司旗下,企业以民营为主,还有部分是国有船公司改制而留存下来的。这些企业具有资金实力不强、业务单一、抵御市场风险能力差和人员素质相对较低等特点。

1.2中小船舶的经营方式

很多中小船舶以单船为主体,以夫妻、家庭为人员组成,从事着水运货物运输行业。他们缺乏足够的市场信息沟通渠道、专业的岸基支持和规范的内部管理,犹如一叶扁舟在破涛汹涌的航运市场中随遇而安,得过且过。很多船舶缺乏专业的市场开发和有序的船舶调度,船舶回程空载率极高、船舶压港情况频发,在如此低迷的市场环境下,生存压力极大。

1.3中小船舶面临的竞争形势

随着经济全球化和专业化分工的不断深入,如今的水路运输,向船舶大型化和运输专业化方向发展。与其他行业不同,越是大型船舶,就越能得到更高的报价(运费)。随着全国各地日益重视水运基础设施建设和航道开发维护,越来越多的航道可以通航更大的船舶,越来越多的码头可以靠泊更大的船舶,中小船舶的灵活、便捷优势不断被蚕食。一旦航运形势出现低迷,首先被挤压和淘汰的往往是中小船舶。1.4中小船舶发展面临的困难

1)产能过剩。由于20世纪初航运经济蓬勃发展,各船厂大量制造运输船舶,而建造船舶具有周期长的特点,对市场的变化准备不足,从2010年开始,航运界产能过剩问题开始凸显,导致运价大幅下跌。

2)融资困难。船舶运输是资本密集型行业,社会缺乏对中小企业创业者真正的扶持,像上述介绍的夫妻船、家庭船融资困难,很多船舶无法维持正常的经营。

3)船员招聘困难。随着社会经济的不断发展,越来越多的年轻人不愿意上船工作,导致船员招聘越越困难,召来的船员素质不高,而船员对工资福利的要求却越来越高。

4)行政审批过于繁琐。船舶签证、进出口岸、危险品申报等等。不能否认的是,从整个运输行业来看,水路运输行业是行政审批手续最繁琐的,船舶在应对审批过程中耗费大量人力、财力和时间。

5)行业法律法规不健全,行业管理部门寻租空间太大。由于受航运形势的影响,船舶本就在与货主的商业谈判中处在被动地位。由于行业法律法规不健全,对行业管理部门缺乏有效的监督和法治手段,抓不抓、罚不罚、罚多少等问题长期存在,影响了公平公正的市场环境,而且这种不公平、不公正往往偏向有实力的国有和外资大公司。

1.5中小船舶的应对之策

由于中小船舶经营主体是小本经营,经营方式类似传统的小农方式,竞争环境日趋恶劣,遇到种种困难时,往往采取极端的、消极的、对抗的甚至是铤而走险的方式加以解决。资金不足,社会融资门槛又高,他们只能减少对船舶维修保养的投入、减少对航行安全设施设备和管理的投入;船员招聘困难,他们不惜以做假证、少聘船员甚至配员不足冒险航行;无心应对各种审批手续,他们就通过逃避签证、谎报货物种类等方式逃避海事部门的审批和检查;行政部门的不公平不公正执法,恰好迎合了中小船舶的投机心理,采取不正当手段,贿赂执法人员,走所谓的捷径,也客观上助长了腐败的气焰。

2.管理对策

对中小船舶的管理,不仅要采取必要的整治手段和强制措施警告、惩治违规违章人员,打击不法行为。更重要的是是通过发展航运金融服务业和多渠道扶持中小企业融资,从源头提供发展动力;是通过不断建立完善宽进严出的船员培训体系和船员社会保障制度,为管理提供智力资源;是通过转变政府职能和简政放权,为运输开放高速通道;是通过不断建立健全行业规范,压缩寻租空间,从根本上杜绝腐败来源。

用最严格的标准、最严厉的处罚和最严肃的问责守住安全底线。我们要像对贫困宣战一样,坚决向安全隐患宣战。无论是什么船舶、什么原因,只要触犯了安全底线,一定要为此付出沉重的代价。最严格的执法才是最优质的服务,没有什么比保障人民生命财产安全更重要。

加强对中小船公司的扶持力度,解决他们的后顾之忧。中小船公司的船员,大都生活在社会的底层,很多家庭与船舶相依为命,采取断然措施,固然可以消除水上安全隐患,也会造成大量船员失业,无形中增加了社会安全隐患。我们应理性的看到,中小运输船舶在某些地区还在发挥着重要作用,行业部主管部门应关注、扶持中小船公司发展,针对航运企业投入大、见效慢、周期长的特点,为船舶融资提供专业技术服务;政府部门从政策和税收等方面鼓励中小船舶融资。

完善船员培训、考试、发证制度,建立健全船员社会保障体系,鼓励年轻人从事船舶运输行业。中小船舶大多从事内河和沿海短途运输,在船员准入制度方面应该放开,只要有基本的条件(即身体健康,无不良记录等)即可参加培训,不需要对学历做过高要求;同时,海事部门应加强对船员培训机构的监管,保证船员足够的理论学习和实践操作,并严肃船员考试考风考纪律,宽进严出,激发青年投身水运行业的热情,培养更多的富有实践经验、熟悉规定水域的船员,而不是片面的追求船员的文化素质。就业是民生之本,收入是民生之源,社保是民生之基,只有建立保障船员合法权益和稳定收入的长效机制(社会保障),才能留住船员念想,给他们未来和希望。

推广一站式审批,一个窗口办事,探索实施统一市场监管,发挥电子商务的巨大潜力,压缩审批事项,精简审批流程,倡导电子审批,提高审批效率,方便船员办事,杜绝“办个证跑断腿、盖个章磨破嘴”的现象。的确需设置的审批事项,要建立权力清单制度,一律向社会公开。大力推广电子签证、危险品网上申报等业务,个人认为,在法律法规允许的前提下,能交市场的不留政府,能下放基层的不留机关,能报备的不审批,能通过科技信息手段监管到的就不必麻烦船员。改严格审批为加强事中事后监管,改门对门、面对面要求为科技信息远程监控,在切实减轻船员、船舶负担的同时,也提高了海事部门的监管效力。

完善行业法律法规,加强理论创新、制度创新和科技创新,用法律约束权力、用制度封锁漏洞,用技术防范腐败。要清晰的找到“什么船抓、什么船罚、罚多少”的法律依据,最大程度的减少处罚区间和兜底条款;要公平的选择船舶执法,不断完善电脑选船机制;要积极开展群众监督,最广泛的征求意见和建议,将腐败扼杀在萌芽之中。

船舶行业市场分析报告范文6

我国进口原油总量的90%需通过海运方式进口,其中由我国航运企业控制运力承运原油的占比仅10%~20%,其余均由国际油船承运,这使得我国的进口原油运输受制于人,能源安全面临巨大威胁。为保障我国能源安全,实现可持续发展目标,我国政府提出了“国油国运”的号召,鼓励国有航运企业发展进口原油运力承运我国进口原油,保障国家能源安全。

2012年9月20日,中海集团宣布新造10艘超大型油船(VLCC)。同一天,大连中远亦透露该公司将下单订造30艘VLCC 。如此,加上之前招商局公布的10艘VLCC订单,我国三大航运企业将订造的VLCC达50艘。

50艘VLCC,建造总价约45亿美元,约合280亿元人民币。对造船市场而言,这是空前的利好。

最新一期伦敦克拉克森报告指出,由于全球大部分船厂已累积大量订单,再加上货运市场不确定因素,2013年国际造船市场活跃度低于上年。虽然我国众多船厂手持新船订单龙头位置保持不变,但船型以集装箱船和干散货船为主,油船受制于经济景气因素,订单量减少。

伦敦船舶经纪商吉布森早前报告称,许多油船所有人已经放弃了造新船计划。船舶所有人即便在世界经济跌入谷底的2009年头两季,也有4艘VLCC订单。而在2013年第一季甚至没有出现VLCC订单,这是过去5年来的首次。

尽管2013年VLCC造价仍然保持在较低水平,但船舶所有人纷纷看淡2013年的油船业市场。即便2013年首季度租金已上涨到2.4万美元/天,但考虑到每艘价值1.03亿美元的VLCC的总运营成本(包括固定经营成本和资本开支)达到3.9万美元/天,经营VLCC业务在当前市场仍无利可图。除此之外,目前的高油价和银行信贷收紧也在一定程度上阻碍了船舶所有人扩充船队的意愿。

2 VLCC建造资金问题

建造新船的资金来源,最常见的方式为航运企业银行贷款30%~40%资金给船厂建造新船用,而建造中船厂再向银行贷款部分资金,待新船建成船舶所有人验收合格后,船舶所有人(船企)付清尾款,船厂才能完成销售实现利润。由于船舶的建造周期较长,在当前形势下,很多航运企业对要接收的新船以各种理由要求延迟交船、更改船型或要求延期付款,甚至宁可弃单违约,致使造船企业即便完成订单也难实现销售。

虽然目前9 000万美元的VLCC新船造价已远低于造船高峰时期的1.5亿美元,但船厂的报价仍呈下滑趋势,船厂不得不向船舶所有人让出更多的利润空间。2012年9月的造船订单艘次多,对于缓解行业的饥荒起到了非常好的促进作用,然而这些船舶并不是2013年全部交船,交船期将持续到2020年,如果造船业的春天提早到来,让目前9 000万美元报价的船厂情何以堪?

我国三大航运企业近年经营业绩不佳,有的甚至连年亏损,这样的公司如何筹得造船巨资?那么,究竟谁来为2012年50艘VLCC巨额订单提供资金支撑呢?笔者认为,除了政府别无他人。这既有“国油国运”政策背景驱动,也有政府欲拯救造船业和钢铁业之打算。

3 “国油国运”政策和VLCC POOL

据海关总署统计,2011年,我国进口原油2.5亿t,其中海运进口1.9亿t,而目前“国油国运”的运量只占其约35%。这就带来两方面的影响,一是国内油船运输企业没有得到长足发展,二是国内原油运输安全没有得到保障。有机构预测,随着我国经济的增长,2015年我国原油净进口量将达约3.6亿t,其中约3亿t的进口原油需通过海运方式运输。考虑到国内航运业的经营压力和能源安全,“国油国运”势在必行。

2006年某新闻指出:“2006年国务院开始低调推进‘国油国运’进程。从国家石油安全角度考虑,到2010年我国大型油船船队的规模至少要保证能承运50%以上进口石油,这要求2010年我国的进口石油运输能力翻一番。”时至今日,当初的目标与目前的现状相去甚远。因此,打造VLCC POOL运营模式,组建大型VLCC船队被看成是改变这种现状的一贴良方。

VLCC POOL就是由发起公司把不同船舶所有人、同一类型油船通过签订协议方式联合在一起,组建成大型油船船队,并以身份为VLCC承揽货物、收取运费,并按船舶评分情况分配收益的经营模式。据悉,国内VLCC POOL的组建单位极有可能是4家国内具有石油进口资质的油船公司:大连远洋、中海油运、招商轮船和长航油运。因此,唯有政府才能有此权威和能力打造这个VLCC POOL,将造船、采购、运输组成一条龙,最大限度地发挥国有企业整体优势。业内主流观点认为:政府以石化、航运和造船三个行业的权威协调人身份牵头打造的“池”,对于油船企业提高议价能力有着积极的作用。笔者对此非常赞同,当前形势下,这是一条符合实际、有所作为的路。

4 VLCC未来市场