口岸经济发展范文1
【关键词】巴克图口岸 口岸经济 经济发展能力
【中图分类号】F061 【文献标识码】A
综合指标体系分析
笔者将经济发展能力划分为四大维度：宏观支持能力、微观服务能力、市场竞争能力和经济外向度能力。本文以此为框架，设计评价指标体系来分析新疆巴克图口岸经济发展能力：
新疆巴克图口岸的宏观支持能力分项分析。宏观支持能力是指社会及政府各方面组织为经济主体提供多种服务与政策的能力。首先，宏观政策从中央到地方予以倾斜。整体上，巴克图口岸经济发展具有良好的政策环境。具体指标选用：生产总值、人均GDP、社会消费品零售总额、城区居民人均可支配收入、农牧民纯收入。
生产总值。2013年，塔城地区全年实现生产总值68.3亿元，增长13.2%;2013年博州工业总产值90.29万元，比上年增长33.7%，工业增加值20.3亿元，增长35.8%;2013伊犁州工业总产值758.15亿元，工业增加值276.54亿元，比上年增长19.3%。社会消费品零售总额：根据2013年新疆年鉴整理可得，2012年塔城地区社会消费品零售总额11.66亿元。2012年，博州社会消费品零售总额24.71亿元;同年，伊犁州社会消费品零售总额232.56亿元。城区居民人均可支配收入：根据相关资料整理可得，2013年塔城地区城镇居民可支配收入增加1850元，达到18450元;2012年博州城镇居民人均可支配收入17110元;2012年伊犁州城镇居民人均可支配收入16680元。农牧民纯收入：经查询相关资料可知，2013年，塔城地区农牧民人均纯收入增加2800元，达到13650元;2012年，伊犁州农牧民人均纯收入9365元;2012年，博州农牧民人均纯收入9314元。
综合上文分析，巴克图口岸的宏观支持能力总体上落后于阿拉山口岸与霍尔果斯口岸。具体表现在：生产总值分布较集中在第一产业，发展比其他两口岸相对较慢，其他两个口岸第二、三产业相对发展较快;相应的巴克图口岸所在地区就业人员多集中在第一产业，阿拉山口口岸与霍尔果斯口岸就业多集中在第二、三产业。
新疆巴克图口岸的微观服务能力分项分析。在实际中，微观服务能力具体表现为公共服务能力。巴克图口岸在微观服务能力方面也具有一定的特色。据统计，该口岸建设累计投资达6000多万元，建成了五栋业务办公大楼、旅检厅、货检厅及其附属设施。2011年，塔城地区整合巴克图口岸、塔城市边境合作区，设立了巴克图辽塔新区。2013年，合作区实现工业总产值2.77亿元，利税总额0.36亿元。霍尔果斯口岸的微观服务能力表现为霍尔果斯中哈自贸区。该区拥有年出入境300万人次，年进出口货物200万吨的通关能力。阿拉山口口岸是西部地区过货量最大、发展速度最快、效益最好的口岸，但不利的是阿拉山口是我国著名的四大风口之一。相较，巴克图口岸处于塔城盆地，自然环境优美，气候湿润，有利于农作物的生长。
新疆巴克图口岸的市场竞争能力的分项分析。市场竞争能力主要表现为三大产业的经济发展能力。具体选取三个指标：第一产业增加值、第二产业增加值、第三产业增加值。
第一产业增加值：2011年，塔城市第一产业完成增加值10.8亿元，增长7.5%;同年，博州第一产业增加值36.25亿元，比上年增长12.6%;该年，伊犁州第一产业295.79亿元，比上年增长7.4%。第二产业增加值：2012年，塔城市第二产业完成增加值16.4亿元，增长10.4%;2013年，三次产业结构调整为19：24：57。2012年，博州第二产业增加值25.2亿元，增长17.8%;2012年，伊犁州第二产业414.25亿元，增长20.4%。第三产业增加值：2012年，塔城市第三产业完成增加值31.5亿元，增长15.3%;2012年，博州第三产业增加值57.66亿元，增长13.4%;2012年，伊犁州第三产业368.5亿元，增长13.1%。
综上所述，巴克图口岸想突出特色，必须在加快第二产业发展的同时，提高第三产业的规模，因为工业发展才是带动整个地区经济的重中之重。
新疆巴克图口岸的经济外向发展能力分析。经济外向发展能力是指：经济主体拥有特殊的地理位置，可以优先考虑发展边境贸易的能力。笔者将该指标分为：进口及出口贸易总额、实际利用外资总额。
进口及出口贸易总额。首先，货物进出口方面：目前，巴克图口岸果蔬农副产品出口份额已占全疆50%以上。2013年，塔城市外贸进出口总额完成2.7亿美元。2013年上半年巴克图口岸外贸进出总额达到5.7亿美元，同比增长349.8%;2013年，博州外贸进出口总额16.1亿美元，伊犁州外贸进出口总额达697823万美元。其次，接待游客方面：据2013年新疆统计年鉴可知，2012年，游客人数已经超过55.22万人次。旅游总收入8479.39万元，与上年同期相比，接待游客人数、旅游总收入分别增长54.1%，66.53%。2013年，塔城市共接待游客40万人次，实现旅游总收入5.14亿元人民币。2013年，博州接待旅游者154.7万人次，旅游收入3.05亿元;2013年伊犁州全年接待旅游者1385.8万人次，旅游收入55.82亿元。
实际利用外资总额。2012年，塔城地区全社会国定资产投资完成25亿元，增长13.6%。2012年，塔城地区城镇固定资产投资的行业主要是第二产业，占总投资的60.53%，而第三产业的投资占三产业固定资产总投资的31.66%。2012年，伊犁州全社会固定资产投资734.19亿元。
巴克图口岸经济发展存在的问题
制约新疆巴克图口岸经济发展能力的主要因素：配套设施不完善、产业结构亟待调整、未形成完整的加工业基地等。
巴克图口岸缺乏完善的配套设施。具体体现在三方面：一是建设资金不足，口岸和通道基础设施滞后，联检楼、国门、边民互市贸易市场等基础设施还未完善，通往口岸及通道的公路等级低，基础设施落后仍然严重制约着口岸经济发展;二是现行制度和政策，更偏重边境控制和管理，对提高通关便利化制约明显;三是把发展外向型经济作为经济发展战略重点的认识不到位，特别是与相邻国家纵深地区联系、合作较少，资源情况掌握不清;对整个中亚市场的情况了解不深。
巴克图口岸经济的产业结构不合理。农牧民纯收入主要来自农业，当前口岸经济产业结构第一产业的比重相当大，超过50%。巴克图口岸产业结构分布不合理，目前，巴克图口岸及其周边经济覆盖区的农业承载力有限，农业可持续发展能力有待进一步提高。
巴克图口岸未形成完整的加工业基地。截至2014年末，巴克图口岸仍未形成属于自己加工基地。虽然塔城地区的各类口岸加工业发展达到一定的程度，但产业结构调整步伐缓慢，到目前为止加工贸易贡献不大。新疆巴克图口岸尚未形成完整的加工企业集聚地，未形成良好的企业集群。
对策与建议
巴克图口岸良好的区位优势是发展口岸经济的天然优质基因，应借力“一带一路的建设”，努力促进巴克图口岸经济的发展，缩短民族地区收入差异，加速民族地区经济的提升，从而实现边境民族地区的和谐与稳定。
落实优惠政策。国家“十二五”规划提出，我国经济发展要发挥沿边地缘优势，制定和实行特殊开放政策，加快重点口岸、边境城市、边境（跨境）经济合作区和重点开发开放试验区建设，把新疆建成向西开放的重要基地，充分发挥巴克图口岸对外职能和对外贸易基地的作用，抓住国家发展新丝绸之路经济带的宏观发展战略的建设，积极实现外向型经济跨越式发展。
完善巴克图口岸产业结构。目前，塔城至乌尔加尔县出入境旅游已实现了常态化。为进一步促进中哈双方在经济、文化、旅游等方面的发展，出台了哈国公民来中旅游的“三日免签”便捷优惠政策，为塔城市旅游业和商贸出口等方面带来较大的收益促使其形成以第三产业为龙头、第二产业为支撑、第一产业为基础的新型、合理、高效的三大产业结构。
加快发展高附加值加工业。针对发展较慢的第二产业，应大力发展高附加值加工业，从而形成产业集群效应。根据产业集聚理论对经济的持续推动作用，发挥规模经济，实现企业间良性互动，为节省生产成本、提高生产效益，促进企业的横向一体化提供了良好的发展条件。因此，企业的集聚效应对巴克图口岸大力发展口岸经济同样具有很大的助推作用。巴克图口岸想拥有发达的口岸经济也必须落实到建立起强大的本土加工业基础上。
外因是宏观支持能力与微观服务能力，内因是市场竞争能力与外向发展经济能力。如何处理好内、外因的关系，如何最大限度地发展该口岸的地缘优势，也是研究本文的意义所在。抓住巨大的国家政策机遇，将各项政策措施狠抓落实，正视不足，发展特色农业、环保农业、高经济产值农业、节能工业、绿色旅游产业是解决问题的重中之重。因此，笔者认为，新疆巴克图口岸经济发展能力潜力大、前景好，正视问题，从根源上找到制约发展的政策和经济因素，一定可以促使该口岸经济步上新的台阶。
口岸经济发展范文2
关键词：口岸经济；SWOT分析；发展战略；满洲里
中图分类号：F127.8
文献标识码：A
口岸是对外开放的门户，是通往世界的桥梁和纽带，是在双方边境地区开设的供人员、货物和交通工具出入国境（边境）的港口、机场、车站等，满洲里作为东北地区对外联系的窗口，充分发挥了边境口岸城市作为经济实体和服务系统的作用，是东北边境地区实现经济发展的新增长极。1992年国家实行沿边开放政策，批准满洲里市为计划单列市，同年满洲里口岸被国家确定为重点建设和优先发展试点口岸。满洲里口岸基于地缘优势和口岸优势，利用国内国际两个市场资源，发展外向型经济对于促进整个东北老工业基地全面振兴，促进中俄蒙三国经贸合作向更高层次发展，具有十分重要意义。
1 满洲里口岸经济现状
1.1 满洲里口岸疏运体系情况
随着口岸经济快速发展，满洲里市大力推进铁路、公路、航空三大口岸建设。铁路口岸现有宽准轨到发编组线、换装线和专用线一共140余条，换装仓储基地20余个，口岸日均接俄罗斯重车20列，年综合换装能力3000万吨。1998年满洲里公路口岸投入使用，是我国唯一实行24小时通关的国际公路口岸，日均出入境车辆1300多辆，出入境人员达10000人次，集通关、监管、查验、仓储、运输、生活服务于一体，极大地方便了客户和出入境人员一次性报关和税费征缴等业务。2004年满洲里机场投入使用，满洲里国际航空口岸正式建立，年进出港达到20万人次。由此铁路、公路和航空立体化疏运体系正式形成。
1.2 满洲里口岸对外贸易现状
进入新世纪以后，满洲里市依托口岸优势，把进出口贸易作为主线，2000-2010年口岸过货量累计达18502万吨，对外贸易总额累计达580.9亿美元，年均增长20.3%，占中俄两国贸易总额的17.6%，上交关税、税550.9亿元，保持全国最大陆路口岸的地位不动摇。2002-2010年满洲里口岸进口贸易总额为487.5亿美元，进口贸易占贸易总额90%以上，出口贸易额仅为52.87亿美元，贸易逆差达434.63亿美元（表1）。
1.3 满洲里口岸进出口商品结构
随着中俄两国经贸合作进程加快，满洲里口岸进出口货物数量和种类逐渐增加，但进出口商品的科技含量较低，且低附加值商品占进出口总额的60%以上。经满洲里市口岸进口商品以木材、原油、纸浆、化肥、锯材、铁矿砂、合成橡胶等战略性物资为主，其中原油、木材、纸浆和化肥四种商品成为进口大宗商品，尤其在2009年四种大宗商品总额占进口商品总额的89.5%（表2）。
由于俄罗斯市场经济疲软和蒙古经济落后，两国居民购买力不强，导致经满洲里口岸出口到俄罗斯的货物量增长缓慢，始终在100万吨左右徘徊。2010年经满洲里口岸出口商品，排在前10位的依次为钢材、鲜干水果及坚果、蔬菜、鞋类、服装、纺织品、耐火材料、艺术品、汽车、粮食，其中钢材达到16.4万吨，出口总值达15762.2万美元，居于出口商品总值排名之首。汽车出口量增长较大，汽车（包括整套散件）出口达573辆，出口总额达1097万美元，同比增长270%，出口粮食达1.7万吨，其中出口至蒙古176吨，剩余全部出口到俄罗斯，价值602万吨，同比增长76.8%（表3）。
1.4 满洲里口岸贸易方式
满洲里口岸对外贸易方式以一般贸易为主，2010年进出口总值达66.9亿美元，占全部进出口总值的69.2%。边境小额贸易居于第二，2010年进出口总值达28.5亿美元，占进出口总值的29.5%。近年来口岸出入境旅游人数持续增多带动旅游贸易快速增长，2010年旅游贸易额达到9.3亿美元。进口加工贸易和过埠商品进行增值加工业成为口岸经济发展的新亮点，满洲里口岸多种贸易方式并存的对外贸易格局基本形成。
1.5 对外投资与合作
近期中俄两国经贸合作正在逐步加快，两国投资合作取得实质性成果。满洲里驰誉经贸有限公司投资2亿人民币建设的后贝加尔克口岸联检楼房地产项目已交付使用；满洲里一阿金斯克工业园区建设进展顺利；俄罗斯伊利托集团投资近4亿元的汽车物流中心项目已落户满洲里市新国际货场。自2000年以来，中俄两国经济合作进度加快，我国到俄罗斯承包工程项目和劳务项目达到605项，合同金额2.7亿美元，完成营业额11533万美元，实际外派劳务人员28267人。经济合作领域包括森林采伐加工、农业种植、铁路换装和建筑工程等多个合作领域，经济合作辐射到俄罗斯赤塔、伊尔库茨克、乌兰乌德等地区。
2 满洲里口岸经济SWOT分析
2.1 优势（Strengths）
2.1.1 地缘优势
从区位上看，满洲里具有得天独厚的区位优势，其位于内蒙古东部，背靠我国东北三省，经济活动与东北老工业基地和环渤海经济圈联系密切，成为我国东北经济区的重要增长极。从国际角度看，满洲里市位于“亚欧第一大陆桥”的要冲，与俄罗斯、蒙古国接壤，具有链接中俄蒙三国的地缘优势（图1）。距离俄罗斯赤塔427公里，距离乌兰乌德1029公里，距离伊尔库茨克1487公里。满洲里铁路口岸向西延伸可以连接俄罗斯西伯利亚大铁路，货物经莫斯科、圣彼得堡，最后到达荷兰鹿特丹港，远销到欧洲；向东延伸到俄罗斯远东地区，货物在符拉迪沃斯托克出港，经过海上运输，最后可以到达朝鲜、日本、韩国和北美洲等国家。
2.1.2 自然资源优势
满洲里市下辖的扎赉诺尔矿区蕴藏百亿吨的优质褐煤、石灰石、硅石等资源。中蒙边境上的呼伦湖，盛产鱼虾，呼伦贝尔大草原有着丰富的乳肉资源和旅游资源，为口岸经济发展提供坚实的物质基础。毗邻蒙古国东方省矿产资源比较丰富，主要有黄金、铜、铁、煤炭和萤石等矿产资源。毗邻俄罗斯西伯利亚和远东地区是石油、煤炭、森林资源富集地区，被誉为“二十一世纪人类自然资源宝库”。满洲里依托口岸优势，从俄罗斯和蒙古国进口木材、有色金属、矿产品、原油等产品，以进口资源加工区为基地，大力发展进口加工贸易，吸引国内大型企业来满洲里投资，带动口岸经济快速发展。
2.2 劣势（Weaknesses）
2.2.1 相关政策缺乏支持力度
1992年我国实行沿边开放政策，国家批准满洲里为沿边开放城市，设立了两个部级开发区（中俄互市贸易区和边境经济合作区），配套实施了相关政策。并为满洲里发展对外贸易、边境旅游、口岸通关、税收优惠等项目上也给予了众多优惠政策，极大地推动了口岸经济发展，促进了睦邻友好。近年来，国家所给予的上述政策陆续取消，没有新政策跟进，使满洲里发展口岸经济已无政策优势支撑，不利于满洲里口岸经济发展。
2.2.2 产业基础薄弱
1992年我国实行沿边开放政策以前，满洲里市曾是边陲小镇，第一产业自由发展，第二产业空白，第三产业疲软，依靠国家拨款维持运转的单纯性消费城市。1992年国务院将满洲里批准为沿边开放城市，满洲里市把商贸业为主要产业，不重视工业发展，导致产业结构中第二产业比重偏低（见表4）。目前，虽然满洲里市对外贸易、进口加工、商贸旅游等产业体系虽已初步形成，但经济总量偏小，严重缺乏外部资金、尖端技术、高级人才、先进管理经验、信息等经济要素。特别是远离国内中心市场、投资吸引力不强、缺乏大型龙头企业等劣势凸显，导致经济自主增长机制不健全。
2.2.3 基础设施建设滞后，缺乏建设资金
虽然铁路、公路和航空立体化口岸疏运体系初步形成，但是口岸基础设施欠账较多，铁路运力紧张。公路外送距离较远，航空运输长期性国际运营航线未批，已开通国际航线仅为临时航线。立体化口岸配套设施建设滞后，口岸站场功能缺失，各类专业货场严重不足。究其原因，最关键制约因素就是建设资金不足，这也成为完善口岸疏运功能的主要瓶颈。
2.3 机遇（Opportunities）
2.3.1 国家开发战略
国家实施振兴东北老工业基地战略，由于蒙东地区是东北三省的能源接续地，经济互补性强，2006年国务院将蒙东地区正式纳入东北经济区，为满洲里市实施“链接俄蒙，融入东北”发展战略提供了广阔舞台。2010年国家召开西部大开发工作会议，中共中央和国务院颁布的《关于深入实施西部大开发战略的若干意见》，提出“积极建设广西东兴、云南瑞丽、内蒙古满洲里等重点开发开放试验区建设”。使满洲里成为国家唯一面向俄蒙的开发开放试验区，对于推动整个内蒙古乃至东北地区深化开发俄蒙市场具有重要而深远的意义。
2.3.2 中俄两国经济合作范围更加广阔
中俄两国已建立了全面深化双方战略协作伙伴关系，两国元首定期举行会晤，在经济技术合作，科技成果转化，环境保护等项目上都取得重大进展。2008年中俄两国元首签署《中国东北地区同俄罗斯远东地区及东西伯利亚合作规划纲要（2009-2018）》，大力推动基础设施建设，全面支持利用双方确定的合作机制开展两国地方合作，将满洲里和俄罗斯后贝加尔斯克列为开发的重点地区，将满洲里境外加工园区一批基础设施建设项目和加工产业正式列入纲要。中俄两国政府在西伯利亚和远东地区双方重点合作地区辟建经济特区，全面深化战略协作伙伴关系，为满洲里发展口岸经济提供了千载难逢机遇。
2.4 挑战（Threats）
2.4.1 毗邻口岸地区竞争激烈
东北地区边境口岸数量多，各口岸经济内容雷同，重复建设现象比较严重，抵御地域分工带来的好处，最终导致整体经济效益下降。满洲里口岸与毗邻中蒙两国最大陆路口岸二连浩特口岸和黑龙江省对俄开通的15个国家一类口岸，造成毗邻口岸之间相互争夺腹地，抢夺货源，严重影响了口岸的整体效益；其次，美国、日本及欧洲各国与俄罗斯和蒙古在木材、石油、煤炭、矿产等资源方面实行合作开发战略，为争夺资源，竞争非常激烈，影响了满洲里口岸进出口贸易，对满洲里口岸形成巨大压力。
2.4.2 俄罗斯市场经济疲软和缺乏对外贸易政策和制度约束
满洲里口岸主要是面向俄罗斯开展进出口业务，由于俄罗斯国内经济转型和受国际金融危机影响，俄罗斯市场持续疲软，国家货币持续贬值，满洲里口岸出口贸易受到严重影响，服装、鞋类、果菜等大宗商品出口数量和种类大幅减少，口岸过境人员和车辆也大幅下降。满洲里毗邻俄罗斯地区由于缺乏稳定、透明、统一政策和共同认定的外贸合作制度，导致中俄贸易在国际贸易结算、货物运输保险、大宗商品进出口业务缺乏保障机制，对满洲里口岸对外贸易带来诸多障碍。
3 满洲里口岸经济发展战略选择
3.1 国内国外“多方联动”战略
为了促进满洲里口岸经济快速发展，营造良好投资环境和发展氛围，满洲里口岸应当借鉴其他沿边口岸的先进经验，认真梳理促进口岸经济的各项优惠政策，向国家相关部门争取政策支持。争取设立口岸发展基金，增强口岸经济发展实力，力争把满洲里口岸经济发展战略提升到国家战略层面上，保持我国最大陆路口岸地位不动摇。在完善口岸疏运体系建设时，积极与哈尔滨铁路局协调，加快国际货场和集装箱专办站等专业货场建设进度。与海航集团协作，进一步完善满洲里国际航空港配套设施。近期将满洲里口岸物流园区、满洲里到伊敏地方铁路、满大高速公路三大项目作为重点建设项目，需要国家和地方政府加大支持力度，获得更多的资金支持。
口岸畅通是发展口岸经济的关键因素，借助中俄两国政府高层领导定期会晤平台，就满洲里赤塔伊尔库茨克铁路复线、满洲里后贝加尔公路口岸货运通道，开通中俄定期国际航线展开谈判，确保口岸进出口物资运输畅通。随着中俄经济合作向更高层次方向发展，中俄两国决定实施“大开发和大开放”战略。辟建双向开放的平台和载体。满洲里抓住这一契机积极与俄罗斯协调构建边境开发开放试验区的经贸合作平台，在满洲里建立综合保税区、出口加工区、跨境经济合作区、保税物流园区等，最终建立中俄自由贸易区。
3.2 口岸腹地“联合发展”战略
东北地区与俄罗斯和蒙古一共有26个公路、铁路口岸，各个口岸应该遵守突出重点，发挥优势，合理分工，密切协作和一致对外的原则。根据区位优势和外部市场环境，确定各自的经济腹地，满洲里重点发挥中俄贸易“国际大通道”口岸优势，与毗邻的额布都格口岸、阿日哈沙特口岸、海拉尔航空口岸、黑山头口岸、室韦口岸形成“整体效应”，以满洲里“大口岸”为主体，其他5个口岸为补充，逐步建立中俄蒙边境口岸集群，带动呼伦贝尔腹地经济发展。沿东北第一条欧亚大桥滨州线和滨绥线，将满洲里和绥芬河两个边境口岸城市对接，逐步形成“点轴”经济地域系统，建立满（洲里）绥（芬河）沿线经济带。满洲里市计划在“十二五”期间，开通满洲里到伊敏的铁路，连接两伊（伊敏-伊尔施）铁路，经乌兰浩特、白城、通辽、阜新，最后达到锦州港，构建陆海联运大通道，将进口的大宗商品运送到我国东部沿海地区。
3.3 大力促进“新兴产业”战略
满洲里借助口岸优势，将满洲里建成国际商贸中心城市，完成新城区商业网点规划，重点以国际机电（汽车）物流园区、建材采购中心、空港物流园区作为重点建设项目。借助口岸和地缘优势，在原有物流业发展的基础上，引进大型物流公司，发展第三方物流业，在中、俄、蒙三国交界地区加快建设现代化综合运输体系，形成专业化、国际化物流服务网络。利用丰富的旅游资源和口岸出入境优势，将边境旅游业作为“立市产业”，进一步做大做强旅游贸易。多方筹措资金，完善旅游设施，提高经营层次和水平。联合国内外大型会展企业，组织承办中、俄、蒙三国层面的高水平展销会，把国际旅游节、冰雪节、中俄高新技术展览会打造成集商品交易、投资洽谈、文化交流于一体的精品盛会，培育具有地方特色的会展品牌。满洲里经济远期发展战略应以“企业集聚、产业集群、发展集约”的思路，把工业园区作为发展平台，根据俄罗斯市场需求状况，发展进口资源加工业，进行产品精深加工，出口高附加值产品，增强产品国际市场竞争力。
3.4 全面开展“对外开发”战略
满洲里充分发挥窗口作用，对俄蒙市场、政策、社会环境等实际情况进行调研，为国内企业提供蒙古、俄罗斯各种信息。重点帮助国内有实力的资源开发企业赴蒙古国东部开发煤炭和有色金属资源，引导有实力的外贸企业到俄罗斯远东地区投资开发木材加工、石油开采、服装加工、电子产品加工等项目。建议国家放宽边境贸易企业到俄罗斯和蒙古投资办厂的限制条件，降低边境地区境外投资企业享受国家鼓励“走出去”优惠政策的门槛，并对“走出去”企业在项目审核、金融服务、货物通关等方面给予便利条件和配套政策支持。扎实做好境外木材加工园区和其他工业园区开发建设，将现有的境外园区建成后再给予资金补助，改为根据境外园区建设规划及投资规模事先给予基础设施建设一定比例的资金支持，有利于加快境内外园区建设速度。近期内将俄罗斯外贝加尔达乌利亚木材加工园区、外贝加尔“杜埃特”电器工业园区和阿金斯克毛盖图工业园区列入满洲里“走出去”重点扶持的境外投资合作项目。
口岸经济发展范文3
【摘要】本文主要针对于口岸经济型城市经济可持续发展的实现为切入点进行分析，结合当下口岸经济型城市经济可持续发展的现状为依据，从加强与港口城市合作、实现口岸运输现代化，营造优良环境等方面进行深入探究与分析，主要目的在于更好的推进我国口岸经济型城市经济可持续发展。
【关键词】口岸经济城市 可持续发展 产业结构
口岸经济型城市主要就是指临近我国边境的口岸，并且是基于口岸产业发展起来的城市。因为口岸经济型城市对口岸依附性非常大，其主要经济来源以及经济产业都是基于口岸带来的优势来发展的，若是口岸发生波动，那么对于口岸城市的经济具有极大的影响。所以，加大对口岸经济型城市经济可持续发展的实现研究力度，是确保口岸经济型城市长久发展的基础。
一、口岸经济型城市的发展现状
口岸经济主要以口岸为核心，在一定程度上依靠口岸而生存的一种经济。对于当前我国基于经济全球化发展的背景下，对于口岸经济的发展带来了新的机遇，但是同样也带来了新的挑战。
（一）产业结构不协调
从近几年来看，口岸经济型城市在一些新技术产品的出口量上有很大的提升，但其实在出口商品中的占比并不是很高，并且大力推进我国新兴产业是我国口岸经济型城市长远发展的基础。若是依然拥有传统的产业创造经济价值，对于口岸经济型城市发展而言存在着巨大的阻碍，只有基于不断革新的长远发展才会将该地域的经济带上一个新的高度。在当前，由于一些口岸开发区未有一个完善的长远结构，因此，造产业依旧停留在传统经时代，使当前的服务行业有待提高与创新，出现服务业较为缺乏的现象。
（二）口岸经济基础有待提高
我国口岸经济型城市在过去十年发展过程中，发展迅速，取得了优秀的结果，但由于基础相对比较薄弱，建设设施也相对落后，阻碍了经济发展的规模，成为了经济发展的一大障碍，我国口岸城市与其周边国家口岸经济型城市相比较，进出口贸易份额相对来说是最少的，所以想要发展经济必须建设新的基础设施，运用创新思路。工业基础差、经济起点低都是经济发展滞缓的重要原因。即使是改革开放经济政策放宽的情况下，相对于其他港口贸易区所占比重还是较低的，近几年我国口岸城市对外出口的的经济总额高达几十个亿，同比传统要增长很多。因此需要在一个经济基础不高、财政情况不乐观的城市要采取开放式的经济发展策略。
（三）口岸贸易对象有待完善
对于目前口岸贸易服务的对象只有一个外国，这一个比较大的业主，因其受地理位置的限制，只有航空港岸有与外界贸易莱西较多，一些公路、水路等口岸只能依靠于与邻国相近的口岸进行贸易。主要依靠于临边城市，然而单单依附旁边的城市对于自身产业发展起到一定制约作用，因为自已没有一个相对完整的经济发展体系。若是过度依赖于其他城市，那么所针对的贸易对象是十分单一的，只能是通过日本、韩国等国家的带动，才可进行发展，这对于我国口岸城市而言是具有巨大的影响，因为一个地区的发是离不开多元化的贸易对象的。
二、口岸经济对外开放策略分析
（一）加快口岸平台现代化和专业化的建设。随着互联网技术的飞速发展，现在的口岸建设已经不能满足时代的供求，尤其是现在对外贸易的发展，通过互联网的传播技术提升了口岸的运营与管理，大大加强了工作的运作效率，这也是口岸经济城市今后的发展趋势。现在口岸经济与现代化的结合运用，大大提升了规模化经济，更缩小了运输成本，共同构建了口岸运输的新篇章，更极大的发展了货运能力。另外，为了使资源配置优化，提高生产的效率，我们要建设专业的口岸，使现在的口岸向专业性发展更能够得到充分的利用。例如口岸都是根据去向与来源经由3到4个口岸通过，在重点口岸上把有限的资金投入在更专业化的建设，建成石油。木材、煤炭口岸上来。
（二）加强沿边口岸基础设施建设。口岸要加强设施的基础建设，这是对外通道的重要保证，以及对外贸易的重要环节，从而使口岸建设发展的更迅速。也是烟台开发口岸经济的关键。在提出的“一带一路”战略思想中，口岸把提升周边地区的互相通信，互相联系作为首要任务，重点提高铁路大通道建设，开展国境的道路桥梁建设和口岸经济铁路建设，实现现代化的流通体系，积极发展陆海联运航线，从而实施“借港出海”的工程，使基础建设得到共享共建，提高效率，发挥效应，进而推动产业的协同，功能的联动，力求实现空间化向网络化的渐变，起到了发展壮大城市群的作用。
（三）加大政府支持力度。招商引资是对口岸经济型城市发展的必要手段，这也是对国家的政策执行。从而争取国家的有关部门对口岸地区的支持，发挥政府对我们起得关键作用，筹集多方面的资金，确保资金落到建设的项目中去，更要实施“开放带动战略”规划众筹、优先效益、布局优化，增强设施的基础建设改造。把口岸城市之间的联动充分发挥，在新一轮的建设中起关键作用，共同促进口岸经济型城市的对外经济发展。
三、结束语
想要推进口岸经济型城市经济可持续发展，就要切实的实施口岸的基本建设，加快对口岸的平台现代化和专业化的建设，政府也应加大力度的对其口岸经济进行支持与帮助，根据所提出的战略思想，保证口岸经济型城市的可持续发展，进而推动我国社会经济的发展。
参考文献：
[1]黄晴宇.边境效应相关研究及其最新发展[J]. 中国外资，2014（24）：162-163.
口岸经济发展范文4
一、吉木乃口岸的历史演变及发展现状
（一）吉木乃口岸的历史演变
吉木乃口岸是中国与哈萨克斯坦的边境口岸，又处在中国、哈萨克斯坦、俄罗斯联邦、蒙古国四个国家的交界区，是我国与哈萨克斯坦、俄罗斯联邦、蒙古国三国进行国际贸易最便捷的通道。吉木乃陆运（公路）口岸位于新疆维吾尔自治区阿勒泰地区吉木乃县境内，对面为哈萨克斯坦共和国东哈萨克斯坦州，是一个有着100多年历史的老口岸。1912年，吉木乃口岸为我国新疆通往俄国的主要通道之一。1913年，俄国在新疆阿山（今阿勒泰）设邮台，通过吉木乃与俄通邮。1917年，中俄两国又在吉木乃设交换台，处理两国间的邮件事宜。1931年10月，金树仁统治新疆时期，吉木乃成为通商口岸并划定为自由往来贸易区。新中国成立后，在吉木乃设立边防检查站、海关支站、对苏联贸易交换台。“二五”期间，进出口贸易总额居新疆对苏四大陆地口岸之首，占39%，到1962年由于中苏关系恶化，口岸被迫关闭。1991年9月10日，经中哈两国政府协商，吉木乃口岸被批准临时过货。1992年8月26日，中哈两国政府正式批准恢复开放吉木乃迈哈布奇盖口岸。1994年3月，国务院正式批准吉木乃口岸为国家一类口岸，常年开放，常年过货。2003年3月1日，经中、哈、俄三国批准，迈哈布奇盖口岸正式向第三国开放，它标志着吉木乃口岸已经面向哈萨克斯坦等中亚诸国，并辐射到俄罗斯腹地，成为我国西部一条重要国际通道。
（二）吉木乃口岸的发展现状
1.口岸贸易完成量。2012年，吉木乃口岸进出口贸易额完成70629.65万美元，同比下降29%。其中，进口570.54万美元，下降26%；出口70059.11万美元，下降29%。进出口货运量119075吨，同比下降15%。其中，进口2781吨，下降58%；出口116294吨，下降13%。2013年，进出口贸易额完成53750.89万美元，同比下降24%。其中，进口2413.75万美元，增长318%；出口51337.14万美元，下降27%。进出口货运量177350吨，同比增长40%。其中，进口113545吨，增长3932%；出口63805吨，下降48%。
2.口岸的人流量和车流量。2012年，吉木乃口岸进出境人员累计达138792人次，同比增长26%。其中，入境人员68228人次，增长27%；出境人员70564人次，增长24%。累计出入境车辆11217车次，同比下降9%。2013年，吉木乃口岸进出境人员累计达115007人次，同比下降17%。其中，入境人员57286人次，下降16%；出境人员57721人次，下降18%。累计出入境车辆6639车次，同比下降41%。
3.边境居民互市贸易。2013年，吉木乃县边民互市贸易累计销售中国商品总金额为393.65万元人民币。入市4726人，开市138天。边民互市市场交易货物主要以果蔬、日用百货、地毯、纺织品、服装、建材、家电产品、机械零配件为主。
4. 口岸基础设施建设。自2007年以来，吉木乃口岸基础设施状况有所改善，修通了2万平方米的规划01、02、03和货运道，建成了1000平方米国门（货检厅），投资50万元完善了口岸联检设施建设，增加了出入境旅客通道及服务设施。此外，对道路实施拓宽改造及绿化、美化、亮化工程，对口岸规划区综合大楼进行维修改造，完善和修编了口岸规划区的布局。
二、吉木乃口岸发展存在的问题
（一）吉木乃口岸基础设施建设薄弱
吉木乃口岸是新疆最早的陆路口岸，由于历史的原因，已经失去了昔日的繁华，特别是口岸基础设施建设比较落后，直接影响口岸的业务以及口岸周边的经济发展。当前，吉木乃口岸在实施基础设施建设的过程中，资金来源比较单一，仅有自治区边境转移支付资金和地委、行署拨付的配套资金作为支撑，无法满足当前口岸基础设施建设需求。口岸和通道基础设施滞后，联检楼、国门、货场、边民互市贸易市场等基础设施还未完善，查验工具落后，交通运输不畅，难以适应一类对外开放口岸的需要。
（二）吉木乃口岸的管理机制不合理
吉木乃口岸坐落在新疆生产建设兵团第十师186团，距吉木乃县23公里，归吉木乃县管辖。吉木乃口岸的建设用地都由186团提供，但税收收入全部归吉木乃县所有。同时，吉木乃口岸相关部门的隶属关系较复杂，权责不清，且管理机制不健全，部门之间相互的协调分工有待进一步提高。此外，国家可否出台相关政策，来协调186团和吉木乃县的利益关系，使双方更好地来管理口岸发展，促进“两个市场、两种资源”的开发利用。
（三）哈国对推动双方口岸发展的积极性较低
吉木乃口岸为哈萨克斯坦东哈萨克斯坦州迈哈布奇盖口岸，距中方口岸0.5公里，距哈萨克斯坦斋桑市60公里。为了满足哈国边民的购物需求，在吉木乃口岸规划修建了边民互市贸易市场，而且规模逐步扩大。为了促进县域经济快速持续增长，经吉木乃县战略决策，拟将吉木乃口岸的边民互市贸易市场延伸至吉木乃县城。然而，哈萨克斯坦对推动双方口岸发展的积极性不高，并没有在迈哈布奇盖口岸建立边民互市贸易市场，只是允许哈国公民通过“一日免签”政策来吉木乃、北屯以及乌鲁木齐等地购物经商，没有实现真正意义上的边民互市。
（四）吉木乃边境经济合作区建设迟缓
吉木乃部级边境经济合作区规划控制面积14.39平方公里，吉木乃口岸是国家一类陆路口岸，具备开发利用“两个市场、两种资源”的基础条件和区位优势。近年来吉木乃县利用自身优势区位条件，迅速启动边合区申报工作，邀请北京交通大学、新疆城市景观规划设计研究院编制完成了《吉木乃边境经济合作区规划方案》等，但由于受到资金、经营管理等方面的制约，吉木乃边境经济合作区建设迟缓。目前，吉木乃边合区先后投资3315万元完成部分区域的“五通一平”等前期工作。广汇引进境外能源加工项目和宏泰商贸3万吨果蔬保险库项目已落户园区，这些与中哈霍尔果斯国际边境合作中心的开发建设速度相差甚远。
（五）打击灰色清关导致口岸物流阻滞
由于俄白哈三国关税联盟的实施，三个国家内部的清关作业被废止，以减少关税损失为目的，哈中边境口岸打击灰色清关变为常态化。通过要求统一过境程序，取消“海关简化制度”，即“灰色清关”，使得清关作业标准化、规范化、法制化。对入境混装货物严格查验，对纺织品、鞋类日用百货商品等混装货物的出口通关手续复杂化，并且严格控制对进出境集装箱和集装箱式货车所载货物总重量要求等，使得边境小额贸易及口岸物流受到严重影响。
三、加快吉木乃口岸发展的有效途径
（一）积极争取“丝绸之路经济带”建设中的有利政策
丝绸之路经济带，是在古丝绸之路概念基础上形成的一个新的经济发展区域，包括西北五省区陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆。作为中国通往中亚和欧洲等国的口岸所在地，新疆这个丝绸之路经济带上最重要的战略要冲，依然发挥桥头堡的作用。丝绸之路经济带的建设，国家需要投入大量的资金以及实施相关的便利措施，依托沿线交通基础设施和中心城市，对域内贸易和生产要素进行优化配置，促进区域经济一体化，最终实现区域经济和社会同步发展。因此，吉木乃口岸要准确把握国家丝绸之路经济带建设的规划部署，争取国家倾斜政策，如：允许吉木乃护照办理实行按需申领，积极与中亚五国协商签订互免签证协议；在吉木乃口岸设立签证代办处，给予其办理落地签证以及入境人员与车辆特别通行证权限等政策。
（二）加快口岸区基础设施建设
丝绸之路经济带建设的三部曲包括推进贸易投资便利化，深化经济技术合作，建立自由贸易区。其中，基础设施的标准化是促进贸易便利化措施的体现之一。为了改善吉木乃口岸基础设施现状，应积极争取国家和自治区口岸办资金支持，如自治区口岸办计划投资600万元，建设3000平方米集中独立的报关报检大厅，实行查验单位集中办公，为企业提供便利服务。同时，需加快对口岸区周边的商贸、餐饮、金融、电信等的规划建设，提高口岸区基础设施建设水平，吸引更多的企业来吉木乃口岸从事商贸活动，扩大口岸的外贸业务。此外，还需加快北通道建设，推动落实准东―富蕴―北屯―吉木乃口岸铁路建设项目前期工作。
（三）加快推进“丝绸之路经济带”吉木乃商贸物流中心建设
在大力支持乌鲁木齐、喀什、霍尔果斯等区域性国际商贸中心建设的同时，应加快推进吉木乃商贸物流中心、出口商品加工基地、商品集散地的建设。加快建设物流公共信息平台以及各专业市场交易信息平台，使吉木乃口岸与中亚和内地的物流信息网络功能更加齐全。加快电子商务发展，推进物联网、云计算技术在商贸物流智能化管理方面的应用。在丝绸之路经济带建设过程中，推动设立中国―中亚自由贸易区。在喀什、阿拉山口保税区和霍尔果斯经济开发区基础上，依托吉木乃口岸设立综合保税区，努力将吉木乃口岸建设成为我国向西开放的重要窗口和对外开放的示范区。
（四）建立科学的口岸管理体制
丝绸之路经济带的建设，需要先进的管理体制和高素质的管理人才。在口岸管理体制改革和创新发展中，要按照国际外经贸发展的要求，要不断提高口岸公务员队伍的政治业务素质和专业化水平。同时，要增强服务意识，推行以绩效导向型公务员制度改革。通过建立科学的考核机制和有效的激励机制，充分发挥工作人员的积极性和创新性，以提高口岸管理部门的行政效率和行政效能。目前，吉木乃口岸位于186团，归吉木乃县管辖。因此，要想发展吉木乃口岸，必须建立科学的管理体制，兵地融合是实现跨越式发展和长治久安的根本途径，口岸的管理仍应由吉木乃县和186团分工协作，共同管理，共同建设发展。
（五）加快吉木乃边境经济合作区建设
丝绸之路经济带的建设，需要中国同中亚及欧洲国家相互之间的多层次领域合作。新疆是中国向西开放的桥头堡，是向西通往中亚及欧洲的必经之路。中亚的油气资源非常丰富，能源合作是中国与中亚国家合作的亮点。按照国务院明确的“综合经济功能区”、“开放示范区"两个定位，认真编制吉木乃边合区”总体规划，确定“吉木乃边境经济合作区”产业发展重点和主攻方向，加快吉木乃边境经济合作区建设。以哈国丰富的石油、天然气资源为依托，进行加工处理，供应国内市场。鼓励企业发挥自身优势，与周边国家的企业合作开发矿产、木材、矿质水等资源发展实业，重点引进铅、锌、铜、铁等矿产品。在吉木乃“边合区”批准设立包括出口加工区、保税区、石油化工园区等政策叠加的特殊监管区，并给予特殊监管区相应的通关政策。
口岸经济发展范文5
【关键词】 城镇发展 功能扩散 云南沿边开放区
一、云南沿边开放区城镇构成体系
城镇作为经济社会发展产物，需要一定的动力、条件和基础之才能进行功能发挥，也才能建成经济发展中心，带动辐射区域共同发展。云南沿边地区发展基础薄弱，资源利用率低，人口文化素质差，劳动力技术落后和民族众多，导致沿边地区城镇发展滞后，口岸镇、边境县城和腹地城市联系不紧密，在空间上形成了孤立的城镇单元，与县城经济联动作用弱，与腹地城市联系不紧密。
云南沿边开放区城镇由口岸城镇、边境县城和边境口岸城市构成。口岸城镇是边境交往和边境贸易往来形成的，是国家之间发展商贸、物流和资源的重要集聚地;边境县城是沿边县域政治、经济、文化和交通中心，具有一定的人口规模和产业结构体系，其城市功能和经济发展要超过口岸城镇，是县域经济发展的中心;边境城市是指具有高度城市化特征、城市功能较强、经济发展较好的城镇。
二、云南省沿边开放区城镇发展问题
1、边境县城规模小，中心引力低下
沿边开放区口岸、县城和边境城市，从人口规模、经济总量和产业贡献率等指标来看都属于小城镇，是经济中心的最低层次，很难起到中心极的作用。一是人口规模小。沿边25个边境县市2010年人口统计数据，人口最多为腾冲县64.55万人，景洪市52.05万，贡山县最少3.79万人，且上述人口规模是全县市总人口，边境口岸城镇人口规模则更少，很难集聚起城镇发展人口总量规模。二是经济总量偏低。2010年沿边25个县市国民生产总值总值最高为景洪市、腾冲县和芒市，分别为88.12亿元、70.42亿元和44.29亿元，低于云南省其他发达县市。三是人均财政一般预算收入、人均居民储蓄存款和农村居民人均纯收入等指标都低于省平均水平。2010年沿边25个县市中人均财政收入、人均居民储蓄存款和农村居民人均纯收入三项目指标最高为瑞丽市，最低为福贡县，高于省均水平的只有瑞丽市、景洪市和腾冲县，其他22个县低于平均数值，造成城镇发展经济总量偏小，中心引力降低，对区域经济发展辐射和影响力减弱。
2、边境口岸辐射面狭窄，岸城联系分离
边境口岸城镇和县域中心城镇分离，12个沿边口岸城镇是单独建成的，与县城距离较远。金水河口岸距县城38公里，天保口岸距县城40公里，磨憨口岸距县城52公里，猴桥口岸距县城65公里，孟定清水河口岸距县城83公里，田蓬口岸县城80公里，片马口岸距离县城96公里，打洛口岸距离县城81公里，磨憨口岸距离县城52公里，在空间上形成了孤立的口岸城镇，与县城经济联动作用减弱。县城与口岸空间距离较短或是共建的只有河口、孟连、沧源、盈江、畹町和瑞丽，都是通过建立独立开发区和开放区的方式进行口岸运作，县城对口岸城镇功难于充分发挥。从边境口岸城镇与边境地区中心城市影响力来看，中心城市与边境口岸城镇良好的互动发展关系难于形成，文山市与田蓬、天保距离有235公里和120公里，蒙自市到金水河和河口距离208公里和148公里，景洪市与打洛口岸、磨憨口岸距离在121公里和170公里，普洱市距孟连、孟康口岸在225公里和126公里，临沧市距离孟定、南伞、沧源口岸距离在200公里以上，造成了岸城镇的分离，城市对口岸经济影响力退化。
3、边境城镇功能弱化，产业结构单一
云南边境口岸城镇是从出入境口岸和边贸互市点基础上形成的，口岸集镇整体属于乡镇中心，如片马、猴桥、孟定等，在我国城市体系中属于最低档次，城镇功能不完善，作用不明显。三个边境城市瑞丽、畹町和河口属于县城市，其他县级口岸如章凤、盈江、沧源等实际是县城的部分区域，难于形成完备的城市型口岸，城市功能短缺和功能发育程度低下，中心极化作用被大量抵消。云南沿边25个边境县市，整体属于落后地区，经济发展水平相低，支柱型产业依赖于自然资源型如咖啡、农业等，城镇经济核心型产业发展不足，难于建成云南边境城镇中心。
4、边境城镇影响因素强化，发展受限制多
边境的开发与开放受邻国政治、经济环境影响较大。云南沿边城镇主要与越南、老挝和缅甸三个国家相邻，间接辐射印度、泰国等南亚及东南亚国家，这些国家整体发展落后于中国，政局动荡和国家经济体制等因素，造成贸易开放度和经济合作度难于提高，边境合作区和开发区建设与发展受到严重影响，缺乏产业带动的城镇发展水平无形受到影响。边境城镇居民对国际经贸规则掌握少，经济纠纷矛盾及生产生活方式等的制度不同，影响了口岸城镇功能定位与发展模式选择，以单纯货物贸易、边境旅游产业和边境加工业畸形发展，造成加工产业发展浅层次，难于推动边境城镇向深度和广度发展，影响城镇经济集散效应。边境城镇承载力不足，基于土地、人口、技术等要素制约，边境城镇整体发展不高，对腹地城市的产业接纳力较弱，难以发挥进出口贸易中转的作用。
三、云南沿边开放区城镇发展与功能扩散
1、城镇功能扩散机制
沿边口岸城镇要成为经济发展中心点。云南沿边开放区要利用现有口岸以及将要建成的口岸城镇，以灵活的土地、税收、金融政策为口岸地区贸易加工合作区、商品出口集中加工区和保税区建成服务，引进国内外经济实体及企业共同开发口岸优势资源，逐步建成口岸经济圈，促进云南边境口岸城镇中心点发展。
边境县城要成为联系口岸与腹地城市核心点。边境县城与口岸重合区要发挥双重功能，既成为县城经济发展起飞区又成为扩散与联动腹地城市关键区，通过口岸贸易把沿边国家的产品、资源和特色产业引进来，实现内地加工贸易产品价值提升，同时把内地加工产品和商品通过边境县城与口岸向临近国家输出，促进县城经济功能全面拓展。
边境口岸城市要成为沿边开放区深化示范点。三个边境口岸城市已经初具城市规模，但人口少、贸易方式单一、资源利用率低和城市功能作用弱化等很难成为沿边深化发展重点。边境口岸城市要充分结合自身区位特点与忧伤，利用国家给予特殊政策和优化条件，建立一系列深层次的边境加工区、边贸合作区和边境特区，引进邻国或者相邻地区客商进入合作区从事资源型加工、特色产品贸易和双边商品贸易产业发展等，并进一步优化产业结构，升级产业，推进边境口岸城市发展。
沿边腹地城市要成为经济带上重要起飞点。普洱、临沧和保山属地级市，景洪、芒市、文山和蒙自属于县级市，从城市总体发展情况看依然达不到大中城市级别，城市功能与作用虽然显现但效果不明显，对沿边经济带发展作用程度不高，因此要重视沿边腹地城市建设，利用沿边口岸、边境县城和口岸城市发展契机，通过双向引导和沟通机制，发挥沿边地区中心城市作用，成为沿边经济发展带上的起飞点。
2、城镇功能扩散策略
（1）科学合理定位沿边城镇功能
云南沿边城镇属于中小城镇，基于经济发展和特殊区位，边境口岸城镇发展以边境进出口贸易为核心，以便利商贸物流和进出口业务为重点，通过口岸城镇建设优化引进和外联功能，以提升口岸对外窗口作用。边境县城作为县域经济发展中心，在城镇功能上突出沿边城镇特点，重点发展以商贸服务业为主的第三产业，在城镇功能分区基础上科学规划沿边贸易、边境加工区和商贸交流区。引进一批具有实力的中外资源加工型企业进入边贸合作区，改善县城产业布局和优化县域产业结构。边境口岸城市要重视城市功能布局与规划，通过建立功能分区和产业布局调整等方式，确定边境贸易发展核心区和中心区，在合作开发、资金融通、产业布局等方面建设一批服务型机构，给予边境合作区、加工区、保税区和贸易企业更多支持，形成完善城市体系，促进城市贸易与经济功能的完善。
（2）建设完备的城镇通道
完善口岸城镇、边境县城、边境城市和腹地城市之间的通道建设，通过点面线之间加强以提升城镇辐射能力。对口岸、县城、城市之间的人为限制的通道进行解除，以灵活的进出口、通关、结算、物流等贸易政策促进岸城融合，方便快捷地服务中外客商。改善现有口岸、县城、边境城市和腹地城市路网建设，提升公路等级与层次，发展铁路运输和高速公路项目，方便城镇经济功能的扩散。以边境合作区建设为契机，在岸城之间联系紧密的地区进行边境贸易加工区、边境合作区和出口保税区建设，提高合作区的科学规划与产业布局能力，辅之基础设施建设，推动城镇通道的高等级化和高效化，成为沿边经济带发展的重要桥梁与纽带。
（3）发展经济合作区，形成产业互补发展模式
岸城扩大、口岸与城镇联动发展有利于发挥城镇辐射与影响功能，实现沿边开发开放区经济带的形成，推动云南沿边地区经济整体发展。发展经济合作区模式，建设口岸城镇边境经济合作区，通过海关、税收、金融、技术贸易等政策引进沿边地区客商进入经济合作区、边境加工区和边境贸易区从事资源性产业开发与加工，形成良好的双边贸易机制，促进商品出口和资源产业有效转化，带动沿边地区经济发展。分析云南沿边地区经济产业发展，研究八个州产业结构体系，重点对边境县市的资源产业、商贸服务产业和特色优势主导产业进行优化，发展相邻国家急需的金属选矿、木材深加工、农产品精细化加工等产业，形成互补型的产业架构体系，增加双边优势型产品贸易，带动一批口岸城镇、边境县城和边境城市发展。
（4）协调统筹城镇发展
沿边地区城镇发展要坚持协调统筹原则，在口岸、县城和边境城市共同发展基础上确定不同的发展方向，避免功能雷同化和盲目城市化，以形成特色型小城镇、优势型边境县城和对外窗口边境城市体系，通过公路和铁路网连接共同形成沿边经济带。边境口岸要向特色贸易型建设发展，以双边货物贸易和边境加工区为核心，强化口岸便捷功能，形成边境口岸特色小镇，促进镇域经济发展。边境县城要强化与口岸功能的有机连接，加快县域经济结构与产业结构调整，鼓励县域出口型产业发展，把县城原有的政治、文化、区域经济中心功能进行拓展，成为县域发展推动力。边境口岸城市要树立对外窗口功能，连接腹地城市中心，开辟对外贸易型的战略合作区，鼓励外商投资企业进入边境合作区，发展商贸服务等第三产业，促进城镇功能分区化和边境经济带发展。
口岸经济发展范文6
[关键词] 边境贸易 口岸对接 地缘经济区 发展模式
[中图分类号] F752.6 [文献标识码] A [文章编号] 1004-6623（2012）03-0066-04
[基金项目] 国家社科基金项目：中蒙关系综合研究（项目编号：10BGJ006）；内蒙古哲学社会科学规划项目：提高我区对外开放质量和水平研究—基于中蒙合作关系的综合研究（项目编号：09B012）；内蒙古财经大学重点项目：内蒙古与俄蒙经贸合作模式的研究（项目编号：KY1007）阶段性成果。
[作者简介] 杨文兰(1969-)，女，河北阜平人，内蒙古财经大学商务学院国际经济与贸易系，副教授，经济学博士，研究方向：国际贸易理论与政策、俄蒙对外经贸关系等。
内蒙古口岸多，地域狭长，东西部跨度较大，地域差距明显。内蒙古不仅承担着中国与俄蒙经贸发展的运输任务，而且通过自身与俄蒙的边境贸易与口岸对接，也重构了内蒙古边境区经济发展的新模式。
一、内蒙古边境贸易与口岸货运情况分析
基于内蒙古地缘优势、区位优势，中国与俄蒙合作主要表现在内蒙古与俄蒙的合作。随着1992年国家沿边开放政策的实施，内蒙古陆续开放了19个口岸，并依托口岸优势，形成了以国际物流、产品加工、旅游、服务等特色产业支撑的口岸经济发展的格局，形成了独具特色的口岸经济发展模式。另外，为使口岸货运畅通，国家及自治区发改委、财政厅不断加大对口岸建设资金支持力度，使口岸通道运力明显提升，充分发挥了内蒙古口岸桥梁和通道作用。
1. 以口岸为依托的边境贸易稳步发展。内蒙古边境线长，口岸多，有发展边境贸易的独特优势，自1992年国家实施沿边开放政策后，内蒙古边境贸易从无到有并逐步提升。内蒙古与俄罗斯的边境贸易始于1983年，当年边境贸易额仅为110万美元，与蒙古的边境贸易始于1986年，贸易额仅为66万美元。进入90年代后，特别是2000年以来内蒙古与俄蒙的边境贸易发展迅速，呈现出直线上升的局面，2008年边境贸易额已达41.54亿美元，占到当年的46.5%。2009年，因受金融危机的影响，内蒙古边境贸易额出现了大幅下滑，但伴随着内蒙古对外贸易整体的恢复与发展，与俄蒙的边境贸易额也出现了恢复性增长。
内蒙古依靠有利的地缘条件和国家沿边开放政策实施的有利时机，大力发展边境贸易，其贸易额所占的比重基本上都在30%以上，有的年份甚至超过了50%，为自治区经济发展做出了巨大贡献。
2. 以通道为支撑的运输能力明显提升。随着口岸开放、对接及铁路新建扩建的不断进行，内蒙古口岸货运、客运能力明显提升。以货运量及客运量为例，2011年进出境货运量突破6000万吨，达到6172.8万吨，与1996年相比，增加了约14倍；与2000年相比，增加了约7倍。2011年进出境的客运量达到447.2万人次，与1996年相比增加了约4倍，与2000年相比，也增加了近2倍。运输能力的提高，不仅带动了内蒙古经济的发展，也促进了中俄、中蒙之间的经贸关系的发展。
3. 依靠区位优势，转口货运量逐年提升。内蒙古充分发挥口岸对接、通道相连的优势，大力发展转口贸易，使内蒙古转口贸易从无到有，规模不断壮大。2008～2011年转口货运量增速明显，分别为186万吨、319.3万吨、419.6万吨、772.5万吨，特别是2011年与2010年相比，增加了84%，远高于其它年份的增速。这与国家及自治区政府不断加大对口岸基础设施投资，完善口岸的服务功能密切相关。
二、内蒙古口岸经济发展模式的重构
内蒙古与俄蒙的边境贸易、口岸对接改变了地缘经济区的经济发展模式，在综合考虑内蒙古地缘、口岸、产业、边贸以及俄蒙资源、市场等方面的基础上，应从多视角、多层次构建出以口岸为核心、以边境线为轴，跨边境两侧，运用多种发展手段的综合发展模式。
（一）从地域空间视角构建合作发展区域
内蒙古自治区作为向北开放的桥头堡，其19个对俄蒙开放的口岸不仅是窗口，而且是优势资源和稀缺资源，在与俄蒙经贸合作过程中，应立足于口岸对接、交通相连优势基础上，发挥其口岸通道的作用，形成以点带线，以线带面，以面统管全局的口岸合作新模式，在此基础上形成以大口岸带动大通道、以大通道带动大园区、以大园区支持大通关的发展新思路。
1. “点”，即口岸。进一步加大投资，完善基础设施，特别是与内蒙古口岸相对应的俄蒙口岸应纳入规划中。口岸远离国家发展中心，国家对口岸投资少，口岸设施差，人员素质低。如果不对口岸进行改善，会直接影响口岸通关能力的提升，基于此，可以申请一些国际援助比如世行的贷款，帮助口岸进行建设。
2. “线”，即交通。一方面要加大国内输往口岸的交通干线的新建、改建和扩建的投资力度，另一方面增加输往俄蒙的国际交通干线的建立。目前跨国交通干线较少，仅有的两条跨国铁路经过内蒙古的二连浩特和满洲里，承担着中俄、中蒙货运的繁重任务，特别是蒙古国的中央铁路，承担着蒙古国自身以及蒙古国转运俄罗斯的许多货运任务，目前运输任务已处于饱和状态。而预计要新建的铁路依然选择与俄罗斯接轨的宽轨，没有向南通向中国，而是横跨蒙古东西，最终向北从俄罗斯出海。这无疑成为中蒙通道对接中的一个永久的“节点”，影响了双方的通道对接。而随着中国与俄蒙经贸关系的发展，俄蒙矿产资源、木材等产品输往中国，铁路口岸的交通压力陡增，通道不通的局面逐渐显现，影响了双方经贸关系的发展。为此，增加输往俄蒙的国际交通干线的建立成为必然的选择。
3. “面”，即口岸及其所在的城区。伴随着国家沿边开放政策的实施以及我国与周边国家关系的顺利发展，边境成为支持口岸经济发展的大后方。但目前的问题较多，主要是服务功能定位不合理，没有很好地根据口岸的需要建立起合适的经济发展模式，对口岸的支撑作用不大。内蒙古口岸多，东西跨度比较大，不同的口岸其功能定位不同，比如，满洲里口岸可能更多是对俄罗斯的木材、石油的等进口，需要建立更多的木材加工、石油冶炼等项目。策克更多从蒙国进口煤等资源类产品，需要建立起煤炭资源的深加工项目，而二连浩特口岸更多是日用消费品进出口地，其城区需要成为日用产品的生产和加工的集散地。而目前口岸功能的定位不明确，口岸功能类同，优势特色不明显，限制了城区对口岸的支撑作用。
总之，口岸通关能力的提升不仅仅是口岸本身能力提升的问题，还是通道能力提升的问题，更是口岸城区服务于口岸通关能力提升的功能定位问题。基于此，应利用内蒙古的地缘优势、区位优势，在空间布局上构建内蒙古自治区由点（口岸）—线（交通）—面（口岸所在的城区）组成的国际贸易大通道，带动节点城市发展，并保持通道畅通。
（二）从产业经济视角构建合作发展模式
1. 口岸经济不仅是通道经济，更是产业经济。口岸承担国内外商品出口、人员出入境的责任，起到内联外引的作用。但口岸绝不仅仅是通道，它是一种优势资源，可以利用这种资源，与腹地要素紧密结合，形成产业，支撑口岸发展，这是口岸经济稳定发展的基础。
2. 通道经济要借助于通道，与周边国家形成一种优势互补产业经济发展模式；要与区内外各产业主体相互协作、形成各种不同类型的产业基地，起到辐射引领的作用，形成外向型经济发展的运营模式。
3. 口岸的区域经济合作要依托口岸优势、通道优势以及自身的产业优势，形成以自身的产业优势为基础，不断加强与边境相邻国家的产业合作，提升双方合作的质量与水平。相对于其它合作形式，产业合作具有降低边界屏蔽、提升民族融合的作用。内蒙古与俄蒙具有大致相同的自然地理环境，特别是内蒙古与蒙古之间，具有相同的民族、语言、文字等社会特征，具有经济合作的便利条件和彼此的天然开放性特征。但因历史原因，双方在冷战时期一直处于互不信任的状况，边境成为了双方难以跨越的一道障碍。1992年国家实施沿边开放政策，内蒙古成为向北开放的前沿地带，内蒙古与俄蒙边境相邻地区成为了国家间经济交往的“接触带”。伴随着若干个口岸的开放，更多的企业走出国门，承担着开拓市场、加强经贸合作、促进两国友好交往的任务。在两地经贸合作过程中，产业合作将成为提升内蒙古与俄蒙两国合作水平的主要的形式。
（三）从经贸合作的层次上构建区域发展模式
1. 以“口岸”为核心，以“地缘”为纽带，构建地缘经济合作区。地缘经济区不同于沿海及内陆的发展模式，需要着眼于“口岸和地缘”，考虑地缘经济关系对边境地区经济发展的影响。内蒙古多口岸，地缘优势、区位优势明显；内蒙古多资源，特色产业及产品优势明显；与内蒙古相邻的俄蒙在资源禀赋、能源资源方面优势明显，内蒙古与蒙古国之间的这种边境相邻、口岸对接、通道相连的特点，将在地缘经济发展模式重构中发挥重要作用。
2. 以“要素”在“次区域”范围内的自由流动为媒介，构建出次区域经济合作区，实现资源的有效配置。由区域合作延伸出的次区域合作，近年来成为边境相邻国家和地区提升双方合作水平和质量的新选择，在这一过程中，更加彰显边境地区在跨国经济合作中边境屏蔽作用下降、国内外经济辐射作用提升。内蒙古与俄蒙的次区域合作应基于双方口岸对接、通道相连、产业同构的基础上，形成以点带线，以线带面，以面统管全局的次区域合作发展模式。在模式的选择上应当依托口岸，发挥辐射和引领作用；依托地缘优势，发展边境贸易对经济发展的促进作用；依托双方资源禀赋，进行产业合作，提升次区域合作的质量和水平，促进双方经贸关系的合作与发展。
3. 以消除有形边界障碍为基础，构建内蒙古与俄蒙的自由贸易区，实现区域内商品的自由流通。内蒙古与俄蒙在产业结构上既同构又互补，而自贸区的建立，能大大促进区域内贸易的自由流通，降低边境的障碍作用，发挥边境相邻、口岸对接优势，促进区域内相邻国家间经济贸易的发展。
（四）从经贸合作的方式上构建综合发展模式
1. 大力发展与俄蒙的边境贸易，使内蒙古成为全国边境贸易大省。应基于自身区位优势的基础，借助于国家赋予的优惠政策，大力发展边境贸易，使其成为内蒙古经济发展的主要动力。相对于国内的其他省份，在一般对外贸易发展中内蒙古优势不大，但在与俄蒙的边境贸易发展中是主力。俄罗斯与蒙古多年来都是内蒙古的第一及第二大贸易伙伴。因此大力发展与俄蒙的边境贸易，对内蒙古而言意义重大。为了更好地发展边境贸易，应提高商品质量，增加商品种类；鼓励有实力的大企业参与到边境贸易活动中；规范边境贸易秩序，使边境贸易成为经贸发展的有益的补充。
2. 加大对俄蒙的投资，促进双方的产业合作。内蒙古与俄蒙的投资合作应从项目、金额等方面发挥应有的潜力，促进合作水平与质量的提升。
3. 发挥口岸的通道优势，提高货运水平。内蒙古口岸不仅承担着内蒙古与俄蒙经贸的运输任务，还承担着我国内部省份与俄蒙的大部分货运任务，需要不断加大对口岸的投资，使边境省份真正发挥其大口岸、大通关的作用，促进中国与俄蒙经贸关系的大发展。
4. 发挥口岸优势，大力发展加工贸易。内蒙古具有发展加工贸易的优势，内蒙古与俄蒙两大资源丰富国相邻，具备资源落地加工的优势。内蒙古各口岸应对口岸及其所在地区加大基础设施的投入，完善服务功能，把国内有实力的企业吸纳到口岸地区，进行资源落地深加工，增加其附加值，促进内蒙古经济发展。
综上所述，通过边境贸易与口岸对接、区域合作与产业合作以及综合运用多种方式，加强与俄蒙间的经贸合作，不仅能使我国充分利用俄蒙国家的资源，缓解我国经济发展中的资源约束，开拓俄蒙国家市场，还能通过与俄蒙国家间的经济合作，稳定边防，也在一定程度上重构了内蒙古地缘经济区的发展模式。
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