城际轨道交通范文1
1 引言
城际轨道交通系统是指服务于城市客运交通，通常以电力为动力，轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种设施的总和。它具有运能大、速度快、安全准时、成本低、节约能源、以及能缓解地面交通拥挤和有利于环境保护等优点。但是由于城际轨道客流密集、运输作业繁忙，如何高效、有序的对城际轨道交通系统的管理，保证行车安全，实现快速、高效、安全的优质服务，将成为我们首要面临的问题。本文基于城际轨道交通行车安全的需要，提出建立城际轨道交通行车安全保障体系。城际轨道交通行车安全保障体系是以计算机技术、信息网络技术和安全系统工程理论为基础的行车安全基础信息采集、信息增值处理、实时化安全分析、智能化安全决策系统。
2 行车安全保障体系框架结构及内容
城际轨道交通行车安全保障体系是针对城际轨道交通行车安全影响因素所采取的所有控制手段的有机结合，它是以管理人员作为控制者，以行车安全人、车、环境三个子系统作为被控对象的控制系统，从本质上讲城际轨道交通行车安全保障体系是一个以“管理”为中枢，“人”为核心、“车”为基础、“环境”为条件组成的总体性的以保障城际轨道交通行车安全为目标的人－车－环境系统。wWW.133229.COM从管理对象的角度出发，可以将城际轨道交通行车安全保障体系划分为不同层次的两个子系统：安全综合管理子系统和安全对象管理子系统。安全对象管理子系统分为人员安全保障子系统、设备安全保障子系统和环境安全保障子系统。城际轨道交通行车安全保障体系框架结构如下图所示（图1）。
1）安全综合管理子系统
城际轨道交通行车安全管理包括对人的安全管理、设备的安全管理和行车环境的安全管理。城际轨道交通行车安全综合管理子系统不是单独对人的安全管理、或者单独对设备的安全管理、对环境的安全管理。它是对城际轨道交通系统总体的安全管理，是凌驾于人、机、环境之上，又渗透于其中的安全管理。从功能上看，城际轨道交通行车安全基础管理起着系统软件的作用，它既是城际轨道交通行车安全保障体系的一个子系统，又对整个城际轨道交通系统的行车安全起着控制、监督作用。城际轨道交通行车安全保障体系的安全管理子系统主要功能有（1）收集、记录、整理、传输、存储行车安全信息；（2）进行城际轨道交通系统行车安全分析、评价；（2）行车安全管理决策支持。
2）人员安全保障子系统
城际轨道交通行车安全依赖高效、安全、可靠的人的行为，在城际轨道交通行车工作的每个环节、每项作业中，都是由人来参与并处于主导地位，人操纵、控制、监督设备状态，完成各项作业，与环境进行信息交流，与其它作业协调一致。大量事故统计表明绝大多数事故的发生与人的不安全行为有关。影响城际轨道交通行车安全的人的因素包括行车系统内部人员和旅客等。人员安全保障子包括直接安全保障和间接安全保障。直接安全保障通过对城际轨道交通相关工作人员进行行车安全教育培训，提高行车安全素质。间接安全保障是指通过对城际轨道交通行车安全相关工作人员的工作状态进行实时动态监测，针对不同作业环境，进行相应的劳动安全管理。人员安全保障子系统通过行车安全相关人员实时状态监控，保障不因人为因素导致城际轨道交通事故的发生。人员安全保障子系统的主要功能有（1）行车相关工作人员工作状态实时动态监控；（2）劳动安全评价分析。
3）设备安全保障子系统
城际轨道交通运输设备是除人以外，影响系统安全的另一个重要因素。运输设备的好坏，不仅影响整个城际轨道交通系统的效率和效益，而且对行车安全起着重要作用。影响城际轨道交通行车安全的设备因素主要有行车安全基础设备（例如线路、桥梁、机车、信号设备等）以及行车安全技术设备（例如行车安全监测设备等）。
设备安全保障子系统的主要功能是通过行车安全设备运行状态实时动态监控，采集设备实时动态运行数据，为城际轨道交通系统安全管理提供决策支持，使设备因素对城际轨道交通系统安全降低到最低限度。
4）环境安全保障子系统
影响城际轨道交通行车安全的环境因素主要有作业环境和自然环境。环境安全保障包括作业环境安全保障和自然环境安全保障两部分。
①作业环境安全保障 通过对行车作业人员作业空间的温度、湿度、照明、噪声等作业环境指标进行实时动态监测，保障作业人员具有良好的作业环境。
②自然环境安全保障 通过对车站及区间的通风、空调、给排水、照明、自动扶梯等设备状态以及气候环境等进行动态监测，以便对设备的不良状况以及自然环境的不良状况作出及时和适当地反应，保障城际轨道交通系统具有安全的自然行车环境，旅客具有舒适的乘车环境。
环境安全保障子系统主要功能是通过对影响城际轨道交通行车安全的作业环境和自然环境进行动态实时监控，获得各项环境指标的实时动态数据，为系统安全管理提供决策参考，以降低环境因素对城际轨道交通行车安全的影响，提高系统运行的可靠性。
3 城际轨道交通系统行车安全保障体系模块分析
城际轨道交通行车安全保障体系采用模块化逻辑结构，各模块间采取纵向横向联系结合方法实现安全多维制约机制，并在此基础上进行信息共享。城际轨道交通行车安全保障体系从逻辑上分为三个模块：行车安全决策分析模块、行车安全控制模块、行车安全信息监测模块。
1）行车安全决策分析模块
行车安全决策分析模块主要功能是进行城际轨道交通行车安全的决策分析，为城际轨道交通系统行车安全规划、管理，政策制定等方面提供决策支持。行车安全决策分析模块包括三个子系统：行车安全信息管理系统、行车安全信息分析系统、行车安全辅助决策支持系统。
（1）行车安全信息管理系统：负责城际轨道交通行车安全保障体系信息数据处理工作，将信息监测模块采集的数据加工组织形成信息，将信息提炼形成知识。其功能包括行车安全信息收集、处理、存储、共享及信息等。
（2）行车安全信息分析系统：从行车安全信息系统中获取行车安全信息数据，负责行车安全宏观数据分析工作。从安全系统工程、系统可靠性、安全评价以及事故预测等角度分析行车安全信息，进行行车安全评价，为城际轨道交通行车安全管理提供决策数据。
（3）行车安全辅助决策支持系统：根据行车安全信息系统的安全信息数据和行车安全分析系统的分析结果，结合行车安全历史数据信息和安全专家决策模型制定行车安全辅助决策方案，为安全管理人员提供决策支持。
2）行车安全控制模块
根据行车安全分析决策模块以及行车安全信息监测模块的数据信息，进行城际轨道交通行车安全控制。
3）行车安全信息监测模块
该模块是行车安全基础数据采集模块，是行车安全信息管理系统信息以及分析系统运行的基础，一般为三层结构，即数据采集单元、数据接收单元、数据处理/输出单元。城际轨道交通行车安全信息监测模块由以下监控系统所组成。
（1）列车运行状态实时监控系统 主要是负责对列车运行状况进行实时监控，以获得列车运行的各种参数。
（2）牵引动力设备实时状态监控系统 主要是保证控制中心对城际轨道交通供电系统的供电设备的运行状态进行监测及数据采集。
（3）线路设备实时监测系统 主要负责对线路、桥梁、隧道等线路设备进行实时监控，以采集线路设备的实时动态安全数据。
（4）信号设备实时监控系统 主要负责对车站进路信号、区间通过信号设备的运行状况进行监控，采集信号设备动态运行数据。
（5）环境监控系统 负责对车站及区间的通风、空调、给排水、照明等设备、作业环境、自然环境进行动态监测。
（6）闭路电视监控系统 负责向城际轨道交通行车安全有关的工作人员（列车调度员、公安指挥人员、车站行车人员及司机）提供城际轨道交通系统车站各个部位列车停靠、启动、车门关闭、客流以及安全状况等方面的现场实时图像数据信息。
（7）作业人员工作状态监控系统 负责对行车作业人员实时工作状态进行监测。
图2 为城际轨道交通行车安全保障体系逻辑结构图。
4 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台
1）安全信息需求
城际轨道交通行车安全保障体系的安全、高效运行依赖安全信息监测模块采集的数据：列车运行状态参数数据、牵引动力设备实时运行数据、信号设备运行状况数据、线路设备监控系统提供的线路设备运行状况的监控数据、环境监控系统提供的环境指标数据、闭路电视监控系统提供的车站实时状况信息以及相关行车作业人员的安全信息。
2)安全信息处理模式
城际轨道交通行车安全保障体系各子系统对于数据需求呈现以下特点：
（1）基础数据采集的共享性
城际轨道交通行车安全保障体系的良好运行依赖行车安全信息监测模块采集的行车安全基础信息数据。
（2）现状数据与历史数据积累的需求差异
各个子系统对数据的时间要求存在着一定的需求差异，比如各个监控系统关注的是现状信息以及有关设备以及工作人员的状态的实时的、动态的信息，而行车安全分析系统以及辅助决策支持系统等关注的是积累的系统行车安全信息的历史和现状数据的结合。
（3）数据详细程度的需求差异
系统的信息管理模块需要提供的数据要相对简单，而决策分析模块所需要的行车安全数据信息要详细的多，为此城际轨道交通行车安全保障体系应当采用共用数据详细程度层次方法，来满足不同的数据服务需求。
城际轨道交通行车安全信息数据采用分级处理模式，其分析处理层次依次为：数据采集层、初级处理层、隐患分析层、决策分析层、全局分析层。行车安全保障体系采取安全数据信息逐层数据行车安全分级控制的处理模式。各处理层功能和任务如下：
（1）数据采集层
数据采集层负责城际轨道交通行车安全保障体系信息数据的实时动态采集。
（2）初级处理程
初级处理层负责将实时采集的数据进行初步过滤，根据内置的处理模块过滤出有价值的数据，为其他层次的数据处理提供数据共享服务。
（3）隐患分析层
隐患分析层在初级处理层的处理结果基础上，运用安全系统工程等相关理论和模型对数据的安全性进行分析，逐一给出其安全指标，然后搜索其中安全度最差的数据作为隐患数据。
形成城际轨道交通行车安全第一级控制，同时为决策支持层信息处理提供数据支持。
（4）决策支持层
决策支持层结合上述两层的处理结果，运用专家决策支持系统提出改进安全生产的措施和建议，为城际轨道交通行车管理部门的安全政策、管理措施提供辅助决策，形成城际轨道交通行车安全的第二级控制
（5）全局分析层
全局分析层从整个城际轨道交通系统安全的角度，结合相关政策法规，分析城际轨道交通系统安全发展趋势，提供决策与效果的相关性分析，形成城际轨道交通行车安全第三级控制，为最高决策提供支持信息。下图为城际轨道交通行车安全信息处理模式（图 3）：
3)城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台
城际轨道交通行车安全保障体系安全信息数据从数据源角度可以划分为：原始采集数据、初步分析数据、辅助决策数据和全局安全数据；从数据性质可以划分为：安全信息数据、一般信息数据、隐患信息数据、危险信息数据和事故数据。城际轨道交通行车安全保障体系各子系统在直接通讯情况下，存在以下问题：在各子系统直接进行数据信息传送的情况下，存在系统共用信息数据缺乏明确的数据维护责任，数据的统一性难以保证，系统接口设计受到其它子系统功能要求的牵制等问题。为此城际轨道交通行车安全保障体系采用共用信息平台的方式进行系统共用信息的管理和维护：城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台担负系统共用信息的中转的职责和任务，各承担信息数据采集的子系统按照一定的系统规则将共用信息发送给共用数据平台，由系统共用信息平台进行规范化处理后加以存储，根据需求规则或各功能子系统的请求，采用规范化格式将数据信息发送出去，采用共用信息平台后的城际轨道行车安全保障体系的数据流如下（图4）：
城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台的确切含义是对整个城际轨道交通系统行车安全共用数据组织结构和传输形式的一种规范化定义，以及一个对共用数据信息进行组织、存储、查询、通讯等管理服务数据仓库系统。共用信息平台的功能如下：
（1）从各子系统中提取共享信息数据，并对多来源渠道、相互不一致的信息数据进行数据融合处理。
（2）完成对于实时数据和历史数据的组织，以保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余。
（3）根据服务请求和查询权限对客户系统提供信息服务，对于自身存放的数据直接加以组织输出，对于其它子系统存放的细节数据由共用信息平台提供查询通道。
城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台具有分布式数据仓库的特征。下图（图5）为城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台的结构：
5 结 语
城际轨道交通具有客流密集，运输作业繁忙等特点，为了保证城际轨道交通系统安全高效运行，本文提出建立基于信息技术的城际轨道交通行车安全保障体系。在分析城际轨道交通行车安全保障体系框架结构及其内容的基础上，讨论了城际轨道交通行车安全保障体系的模块化、信息处理模式以及共用信息平台等问题。建立行车安全保障体系对于保障城际轨道交通系统行车安全具有重要的现实意义，为保障城际轨道交通系统安全可靠运行提供了构思框架。
参考文献:
城际轨道交通范文2
关键词 旧金山湾区，城际轨道交通，管理，经营
1 基本情况
旧金山湾区是指环绕美国西海岸旧金山海湾一带的地域，共有9个县、101个城市，面积17955km2，人口693万(2000年)，是继纽约、洛杉矶、芝加哥、休斯顿之后的美国第五大都市区。区内主要城市有:旧金山、圣何塞和奥克兰。举世闻名的硅谷位于本区。2000年区域国民生产总值(GRP)为3210亿美元。
旧金山湾区的公共交通非常发达，覆盖整个区域。公交线路通车里程为11200km(其中660.8km为轨道交通)。有24家经营公共交通的单位，其中有轨道交通的单位主要包括:湾区快速轨道交通(BayAreaRapidTransit，以下简称BART)、半岛通勤列车Caltrain、旧金山市区的Muni、湾南的圣它克拉拉县的ValleyTransportationAuthority(主要是圣何塞市区的轻轨列车)。另有跨越本区的省会走廊列车CapitolCorridor(圣何塞通往加利福尼亚州首府萨克拉门托的客运)、ACE(本区域东边的Stockton通往圣何塞的通勤列车)和全美铁路客运(Amtrak)经营的由奥克兰通往芝加哥、洛杉矶等地的旅客列车。比较有影响力的城际轨道交通单位是BART和半岛通勤列车。
BART是旧金山湾区最先进和最有影响力的城际轨道交通系统。它始建于1964年，1972年9月投入使用，目前运营线路152km，39个车站和669辆车。BART跨越4个县22个城市。若从BART总部所在的奥克兰看，其线路共分5个方向:A线，向南到Fremont，38.4km;M线，向西到旧金山再向西南到DalyCity，35.2km;R线，向北到Richmond，19.2km;C线，向东北到匹兹堡/BayPoint)，35.2km;L线，向南再向东到Dublin/Pleasanton，40km，其中向南16km与A线共线。
BART配备有先进的控制、操作系统，所有车辆运行的状况都会实时反映在控制中心的巨型电子屏幕上。控制中心对全路所有车辆运行、电力供应、通风和紧急事项进行监控和操作，还能直接控制列车的速度，停站和安全间隔。所有车站都设有自动售票机，可接受各种信用卡、ATM卡和现金。所使用的磁卡票能自动记录进站时间、站名并在出口时扣除乘车费用。BART在市区基本属地下铁路，在郊外则采用全封闭的地上线路，运行速度较高，最高时速可达130km，平均旅行速度(含停靠站时间)为57.6km/h。工作日一般从早上4点到午夜1点，日发车192次(周末为190次，早上发车时间变动较大)。日均客运量达34.1万人次，年达9亿9千万人次。
半岛通勤列车Caltrain主要运行于旧金山和圣何塞之间，只在上下班时间有6车次延伸到圣何塞南面的Gilroy。旧金山与圣何塞之间共76km，28个车站;圣何塞与Gilroy之间有47km，有6个车站。半岛通勤列车的线路建于1851年，原来属于南太平洋铁路公司。1991年12月，由旧金山、圣马刁、圣它克拉拉三县组建的半岛走廊共同权力委员会(ThePeninsulaCorridorJointPowersBoard，简作JPB)以2.2亿美元购买了旧金山至圣何塞的线路路权，直接经营，并从1993年开始由3县摊付通勤列车的经营亏损。圣何塞至Gilroy线路由于南太平洋公司还有货运，JPB以400万美元的价钱只购买了一半路权，但拥有在未来购买另一半路权的优先权。
半岛通勤列车自JPB成立以来，服务不断提高。目前该线仍采用内燃机车牵引，车体是双层;工作日从早上4点半到午夜12点每30min对发一班车，上下班高峰则加密车次(如从下午4点半到5点半，在旧金山，一些车的发车间隔仅仅4min)。工作日共有80个车次(周末及节假日则大幅缩减，如周日仅20个车次)。日均运量约2.74万人次，年客运量1000万人次。
2 主要特点
2.1 公有公营，政府模式决策，企业模式管理
旧金山湾区城际轨道交通均属公众所有，公众(政府)经营，整个机构的职员为公务员。在20世纪70年代以前的美国，公共交通(包括城际轨道交通、所有的铁路)主要由私人公司提供。但此后，由于私人汽车的迅猛发展，公交企业大部分亏损。为照顾中下阶层(主要是支付不起城市中心昂贵的停车费者和无车族)的利益，维护社会稳定，自1970年以来，政府(公众)开始收购、接管经营亏损的公交公司。城际轨道交通经营的模式相当于上市公司，财务和决策过程等均向公众公开。如BART的管理架构中，与一般上市公司不同的只是其董事会成员———9名董事的产生方式和决策过程。董事的产生是按照湾区捷运线路行经的城市划分为9个选区，由选区居民直接选举产生。董事属兼职，任期4年，只在BART领取会议津贴(每次500美元);会议为每月2次，在固定日期(双周周四)召开，时间一般为半天。董事会全权负责BART的一切重大事项的最终决策，其上面再无任何主管部门需汇报和请示。其董事会议的日程表是固定的，会议地点也是固定的。重大问题的决策须事先在报纸等媒体上发出公告。任何居民都可以参加会议并陈述意见(每人限3min)，其意见当场由董事表决决定。董事会负责聘任总经理、法律总顾问、财务总监和董事会秘书。然后由总经理选聘副总经理和执行经理(部门经理)，负责日常的运营管理。其运作方式可以概括为:决策政府化(公开化， 公众参与)，经营企业化(有经营核算，讲经济效益)。
2.2 公交化，通勤化，突出中心城市功能
城际轨道交通已经不是当初以服务商务旅行为主要目的的旅客运输，而是以服务本地居民为主要任务(公交化)，以解决居民上下班问题为主(通勤化)的交通工具。区域城市之间实现公交化运营，使得中心城市的积聚功能和核心作用更为显著，也带动了中小城市的繁荣，城市布局和城市分工更为合理。BART是这方面的典范。从旧金山南端的Dalycity到湾东的Fremont、Dublin/Pleasanton和匹兹堡/BayPoint的距离都在70km左右，到Richmond也有50多km。有了BART准时、快捷、固定时间、固定线路的运输之后(日发车达192次，基本上每条线路的间隔发车时间不超过15min，线路重叠地段的间隔时间为2～5min)，湾区城市间的旅行在60min之内即可完成(到匹兹堡/BayPoint需70min，到Fremont需63min)，城市间的交往和出行非常方便，旧金山的金融、商务、文化中心功能更为突出，而中小城市的居住功能也得到发展。
通勤化在半岛通勤列车线路上体现得较为明显。它把旧金山到硅谷中心圣何塞的中小城市和主要设施(包括旧金山国际机场和著名的斯坦福大学)连接起来，为硅谷的发展作出了贡献。实际上，现在这近80km的地带已连成一片。
通勤化更直接的体现是跨越本区的ACE线路。它是湾区的东邻圣乔昆县自己出钱，为拉动本地经济尤其是房地产业而专门开行的，每天才开三辆车在上班时间往返。主旨就是为在本县居住、硅谷上班的人服务，以吸引硅谷上班族到当地购房(据了解，斯道克顿的房价仅相当于硅谷的1/2，甚至更低)。
2.3 轨道交通与其它交通方式的协调发展
城际轨道交通和公路交通、航空各有优点，在许多方面无可替代。只有使多种运输方式互相补充，相互衔接，才能最大限度地发挥公共交通的作用。这一点从旧金山湾区的情况就可以看出。
(1) 城际轨道交通与连接城市的协调
城际轨道交通载客量大，客流的疏散和积聚十分重要。旧金山湾区解决这一问题的方法有二:一是城际轨道交通尽可能延伸到城市中心，这是最有效的方法。如:BART进入旧金山和奥克兰都是采取地下形式，而到人口较少的Lafayette和WalnutCreek则采用高架的方式直接进入市中心。在旧金山市中心最繁华的MarketStreet，BART和Mu ni同在地下分上下两层运行，共用地面出入口，以方便乘客换乘和节约地面用地。半岛通勤列车由于建设较早(已有150多年历史)，也都经过所连接城市的中心，为进一步方便乘客，半岛通勤列车已提出了修建向旧金山市渔人码头延伸线的规划。二是与城市公共交通的配合。BART这方面做得就非常好。在BARTWalnutCreek站，除了BART自己的免费停车场(约有1500个车位，从2002年9月起收费)，还有11条公共汽车线路通往城市各个方向。而WalnutCreek2001年的人口是6.46万人，市区面积为50km2。这就不难解释为什么WalnutCreek在湾区最适合居住的城市中小有名气了。
(2) 城际轨道交通与其它交通方式的协调
美国被称作“汽车轮子上的国家”，私人拥有汽车的比例非常高。在旧金山湾区，2000年的车辆保有量为450万辆，平均每个家庭拥有1.85辆汽车，平均每人有0.65辆，几乎每个18岁以上的人都有一辆车。为保持城际轨道交通与公路交通的协调，城际轨道交通自身十分注意提供相应的设施和服务。如BART除了在旧金山和奥克兰市中心没有汽车停车场之外，在其它的20个城市的车站都设有免费的汽车停车场，停车位达42230个。在新建的到旧金山国际机场项目中，新设的4个车站除机场原已有停车场外，其中3个车站都配套建设有停车场，增加车位5400个，极大地方便和吸引私家车主使用BART。在与航空运输的衔接上，BART从建成之初就开始规划向旧金山国际机场的延伸线项目，并在Coliseum车站设有专门的公共汽车(AirBART)连接奥克兰国际机场。半岛通勤列车为弥补公共交通的不足，开有自己的公共汽车队伍，以方便乘客中转。在沿途4个车站设有免费汽车接送服务，包括旧金山、圣何塞国际机场。半岛通勤列车在旧金山中心与Muni的轻轨相连，在MountainView和Tamien这两个站也与圣何塞的轻轨连接。此外，BART和半岛通勤列车都允许自行车免费随人搭乘，以吸引乘客。
2.4 规划具有长期性、连续性和广泛的公众参与
旧金山湾区交通的协调发展得益于政府职能到位，而最关键的是规划的长期性、连续性和公众的参与和监督。对湾区交通更有直接影响力的是(湾区)都市交通委员会(MetropolitanTransporta tionCommission，简作MTC)。该委员会在1970年由加州立法机关成立，专门负责整个旧金山湾区交通的计划、融资和协调;目前它同时又是(湾区)高速公路和快速专用道路服务局(ServiceAuthori tyforFreewaysandExpressways，简作SAFE，1988年并入)与湾区(大桥)收费局(BayAreaTollAu thority，简作BATA，1998年由加州交通厅划入)的“三合一”机构。
MTC的首要职能是计划。它不仅代表加州作区域交通计划，也是联邦政府的区域计划组织成员(代表联邦政府负责对当地交通的计划)。它负责区域交通规划的制定，包括区域内公路、航空、铁路、海港、自行车、人行设施等综合发展规划。这一规划时间跨度是20年。MTC每两年更新、一次。由于MTC兼有为加州和联邦政府审核拨款申请的职能，任何新建的交通项目如果进入不了MTC的20年规划，也就无法取得联邦和加州政府的支持(政府支持资金在交通项目中占有相当大的比重)。
MTC的第二个职能是融资功能。一方面是MTC代表联邦政府确定湾区交通项目拨款的分配使用;另一方面它也同时代表加州政府确定湾区交通项目的选择和资金使用。目前，MTC每年大约掌握10亿美元的资金分配使用权。
MTC的第三个职能是协调。一方面MTC利用其计划职能协调各种交通方式的发展;另一方面通过监督湾区各公交经营机构的年度预算、乘客满意度测评等来衡量整个交通系统的效率和有效性，提出每年的改进措施。
作为城际轨道交通的经营单位，一样要作长期(20年)规划和短期计划(年度和专项计划)，对长期规划也要每两年更新、一次。
所有关于湾区交通的规划，任何人都有权利从MTC、政府联合会、BART办公楼前的文件架上免费索取(另外也在互联网页上)，并可提出意见。
2.5 融资具有稳定性
城际轨道交通属基础设施，投资大，回收期长，社会公益性明显，自身经济效益不显著。旧金山湾区把城际轨道交通的建设和运营分开来。基础设施的建设(或购买、租赁)及更新，以及车辆的采购等称资本项目(CapitalProject);日常的经营称经营成本项目(OperationCost)。
资本项目的资金，主要来源于联邦政府、州政府的拨款，以及当地县一级的资金等三部分。联邦政府的拨款(Grant)占资本项目的比重很大，一般为50%，是各地对国家资金的竞争。争取这一款项首先要按联邦政府制定的程序，如要进入MTC的规划，按联邦政府的要求作可行性研究报告等，最关键的是要会游说国会议员们投票。这主要取决于当地(包括州)在国会里的政治势力。如BART正在建设的旧金山国际机场延伸项目，来自联邦政府的拨款占总投资的50.6%。州政府的拨款主要是联邦政府要求的由州政府出的配套资金， 一般占总投资的20%～30%，来源主要有当地汽油税、州大桥收费、交通发展基金等。一个值得注意的特点是州政府的出资十分重视各种金融工具的灵活运用。如湾区交通委员会通过发行以跨湾大桥收费为担保的债券融资，将未来的收益转化为现实的投资。当地县一级的资金主要体现在向当地居民所征的附加销售税和房地产税。为建设和维持BART，自1970年起，在旧金山湾区的旧金山、阿拉米达和康查扣斯塔三县就开始征收附加销售税“一分税”(One-centSalesTax)。即对所有在三县的销售税率增加1%。增加的这部分税收专款用于BART的建设和运营补助，其中1/2用于BART的资本项目，1/2用于BART的日常经营补助。此外，还有房地产税也直接用于经营亏损的弥补等。在旧金山国际机场延伸项目中，当地出资为23.9%(其中BART代表三个县出资12.4%，圣马刁县交通局出资11.5%)。
近年来，对联邦政府拨款的竞争越来越激烈。一般这部分的比例不会超过50%。另外，各地也开始注意出资主体的多样化。如在BART旧金山国际机场延伸项目中，出资主体有7个。同时，也积极想办法动员和吸纳社会资金。如轨道交通出入口处商铺的经营权、附近房地产的开发等都转让给私人企业作为新建项目的投资捐款。但这部分资金的比例还非常低。
对日常经营项目，联邦和州政府一般不参与，全靠当地县一级的资金。
2.6 社会效益明显，自身经济效益弱
一方面，从经济效益看，美国所有城际轨道交通的经营都是亏损的(其初始投资还未计入，仅是日常运营)，票额收入占经营支出的比例能达到50%就是很好的了。其余的不足部分由“半分税”和房地产税直接补贴。“半分税”由税务部门征收，每季度末转帐到BART。例如BART2001年度票额收入仅占总支出的49.5%，其它收入仅占了5.59%，其余就是“半分税”、房地产税等的补贴占44.91%。这一比例和芝加哥的Metra通勤列车差不多，在美国都是表现优秀的城际轨道交通。芝加哥Metra的票额收入约占总支出的55%。
另一方面，城际轨道交通的社会效益十分明显，例如有利于减缓公路交通阻塞、环境保护、提升城市竞争力、提高居民生活水平和质量等。据湾区空气质量管理委员会的测算，BART的运营每天相当于减少了56t一氧化碳的排放。半岛通勤列车的运营每天相当于减少33t空气污染物的排放。如果没有BART，上下班时间湾区大桥的车辆将从30000辆增加到60000辆，塞车时间将比现在大大延长(目前高峰期塞车时间一般为1h左右)。
3 发展前景
旧金山湾区的城际轨道交通正面临着新的更大的发展机遇。BART投资15亿美元的旧金山国际机场延伸项目投入使用。硅谷快速交通走廊是从WarmSpring到圣何塞的延伸项目(约26km，投资约37亿美元)，已经在作站点设计的公众聆讯(PublicHearing)。由于这一项目全部位于现与BART无关的圣它克拉拉县，该项目的资金募集和建设将全部由该县承担。湾区捷运只提供设计标准，建成后交BART经营，这一段的经营亏损将来也是由圣它克拉拉县承担。1999年，圣它克拉拉县已通过选民投票同意建设这一项目，并开始实施“一分税”，专门为这一项目筹集资金。计划2004年开工，2010年建成。
还有奥克兰国际机场连接线项目(长5.1km)和Fremont到WarmSpring的9km延伸项目，将于2004年开工建设。
半岛通勤列车正在进行设备更新，2004年完成，并计划于2006年前完成电气化任务。其向旧金山市中心的延伸线已完成环境影响报告。
此外，利用现存的货运线改造成BART的延伸线，连接湾区东部的Livemore等地的可行性研究也在进行中。
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城际轨道交通范文3
0 引言
随着珠三角城际莞惠线、佛肇线开通运营，如何加强运营单位管理，提高城际轨道交通运营管理与服务水平，进而更好地适应珠三角城际轨道交通发展的需要已成为迫切解决的问题。
运输及客运服务指标是衡量运营单位经营好坏的重要依据，开展相关研究对于指导运营单位的运营管理具有重要指导意义。
1 城际轨道交通运输及客运服务主要指标
目前国内外城际轨道交通反映运输组织、客运服务水平的相关指标主要有三大类：安全生产类指标、运输生产类指标、客运服务类指标。
具体如下：
1.1 安全生产类指标
安全生产类指标是对轨道交通运输生产安全状况进行考核、监控的指标，主要有：责任(特别重大、重大、较大、一般)行车事故事件数、责任(从业人员、旅客)人员伤亡事故件数，以及责任伤亡人数等。
1.2 运输生产类指标
运输生产类指标是轨道交通运输生产任务制定、作业组织规范化以及生产业绩考核的指标，主要有运输数量指标和运输效率指标。
运输数量指标是与对外营业直接有关的运量指标。主要包括旅客发送人数、旅客周转量等。
运输效率指标一般是指对运输设备(活动设备和固定设备)运用的效率指标。
这类指标主要有：
①动车运用效率有关指标，如列车旅行速度、动车全周转时间等。
②线路、车站能力利用程度指标。如区间通过能力利用率、车站通过能力利用率等。
1.3 客运服务类指标
客运服务类指标是用于规范、考核轨道交通旅客运输服务工作的指标，主要有：快速指标、舒适指标以及其他参考服务指标。
快速指标是运输企业为旅客提供位移的质量指标;主要包括：行车间隔、停站时间、旅客列车正点率等。
舒适指标主要包括：加减速变化率、平均承载率、通风度、温度、噪音等。
其他参考服务指标主要有：旅客申诉事件比率、车票可靠度、自动闸门可用度、自动售票机可用度、扶手电梯可用度、乘客升降机可用度。
2 国内外城际轨道交通运输及客运服务主要指标目标值
欧洲及亚洲部分地区城际铁路运输及客运服务主要指标如下(附表1)。
3 珠三角城际轨道交通运输及客运服务主要指标的建议
现阶段珠三角城际轨道交通运输及客运服务主要指标只能通过对国内外城际轨道交通运输及客运服务指标的研究，并结合珠三角城际轨道交通实际以及国家相关规定而确定。
珠三角城际运营一段时间以后，通过长期操作，积累经验，可以持续改善运输及客运服务水平，制定更加合理运输及客运服务指标体系。
珠三角城际轨道交通运输及客运服务主要指标建议如下：
3.1 安全生产类指标
3.1.1 事故率
国内外的经验表明，企业用事故率作为标准衡量，是科学的，符合客观规律的。目前，国内轨道交通对事故率是用每百万车公里平均发生的事故件数来衡量。建议珠三角城际轨道交通事故率：重大行车事故率0件/百万车公里，一般行车事故率低于4件/百万车公里。
3.1.2 伤亡率
轨道交通伤亡率根据其行业特点一般分员工伤亡率和旅客伤亡率。
国内轨道交通员工伤亡率一般按每年工伤事故人次与职工总人数的比值来衡量。建议珠三角城际轨道交通员工伤亡率：低于1.2‰。
国内轨道交通旅客伤亡率一般按每百万人旅次伤亡人数来衡量。建议珠三角城际轨道交通旅客伤亡率：低于1.5人/百万人旅次。
3.2 运输生产类指标
3.2.1 旅客发送人数、旅客周转量
旅客发送人数、旅客周转量与铁路运输收入的来源相关，数量越大越好。这两项指标受诸多客观因素影响，如开通线路相关市政配套设施是否完善、相邻城际线路是否运营等，对于新线开通还存在客流培育期，根据客流预测的结果来确定莞惠线、佛肇线这两项指标不合理，且用这两项指标来衡量运营企业服务水平不科学。目前国内开通运营的广珠城际、广佛地铁，这两项指标均仅统计，但不作为考核指标。故本次研究不做量化。
3.2.2 列车旅行速度
列车旅行速度是指列车在区段内平均每小时走行的公里数，其中包括列车在区段内各区间的运行时间和中间站的停站时间。它是表明列车运行图质量的一项重要指标，也是影响动车周转和旅客送达的一项重要因素，它受线路标准、停站次数、停站时间等多种因素的影响。该指标应根据线路情况、设备类型和运输组织实际来确定。先期开通运营的线路根据设计确定，莞惠线列车旅行速度大站停列车应不小于132.5km/h，站站停列车应不小于71.2km/h，佛肇线列车旅行速度大站停列车应不小于129.9km/h，站站停列车应不小于77.2km/h[1，2]。
3.2.3 动车组周转时间
动车组周转时间包括动车组全周转时间和动车组运用周转时间两个概念，在日常运转工作中采用动车组全周转时间这一概念，它是反映动车组运用效率的重要指标。动车组全周转时间是指动车组每周转一次所消耗的时间(非运用时间除外)，它包括纯运转时间、在中间站停留时间、本段和折返段停留时间以及本段和折返段所在站停留时间。缩短动车组周转时间可以减少运用动车组数，提高动车组运用效率。城际列车白天运营，晚上检修，其周转时间主要包括动车组旅行时间和折返时间，其中动车组旅行时间按设计标准，折返时间按15分钟来计算。先期开通运营的线路：莞惠线200km/h型动车组周转时间应不大于117.8分钟，160km/h型动车组应不大于193.2分钟，佛肇线200km/h型动车组周转时间应不大于105.0分钟，160km/h型动车组应不大于156.2分钟。
3.2.4 线路、车站能力利用程度指标
区间通过能力利用率、车站通过能力利用率与列车运行图编制息息相关，列车开行对数越多，区间、车站通过能力利用率越大。但对于运营来说，区间、车站通过能力利用率并不是越大，运营效益越好。在客流量大于线路设计输送能力时，区间、车站通过能力利用率越大，运营效益将越好;在客流量小于线路设计输送能力时，列车开行过多，势必造成运营成本的极大浪费。珠三角城际莞惠线、佛肇线在运营初期，客流量将远小于线路设计输送能力，用区间、车站通过能力利用率作为衡量运营单位运营好坏不合理，故本次暂不对其进行量化。
3.3 客运服务类指标
3.3.1 行车间隔
依据相关设计文件所做客流调查及运营计划，充分考虑新线开通运营，影响客流预测的因素，参考已开通运营的广珠城际列车实际开行情况，建议先期开通运营的莞惠线初期高峰小时：平均行车间隔不得超过20分钟，最大行车间隔不得超过30分钟;佛肇线初期高峰小时：平均行车间隔不得超过20分钟，最大行车间隔不得超过30分钟。
3.3.2 停站时间
停车时间的确定受上下车旅客流量、车内拥挤程度、动车车门数量及尺寸等因素的影响，参考设计资料，结合客流预测、CRH6型动车构造等情况，建议列车停站时间范围为：60-120秒。
3.3.3 列车正点率
正点率是用于衡量运营公司的运行效率和服务质量的重要指标。建议列车正点率采用国际城际服务目标：实际到达时间与时刻表计划到达时间正差3分钟内者高于97%。
3.3.4 舒适指标
舒适度指标一般在设计时规范，建议舒适度指标按设计规定标准，没有规定的参照国际城际轨道交通标准：
加减速变化率：不超过0.8米/秒3之比率，平均高于95%。
平均承载率：根据《和谐号CRH6 型城际动车组技术条件》技术参数，结合客流特点，高峰小时平均低于6人/平方米。
通风度：平均高于0.32立方米/分钟/人。
温度：车厢内为22℃-26℃之间为合格，平均高于95%。
噪音：隧道段平均低于85 dBA，高架段平均低于78 dBA，地面段平均低于68 dBA(GB/T12816-2006 5铁道客车内部噪音限值及测量方法)。
3.3.5 旅客申诉事件比率
旅客申诉事件比率是反映运营单位服务质量的一项重要指标。它一般按每百万人旅次投诉事件数来衡量。建议旅客申诉事件比率：低于3件/百万人旅次。
3.3.6 其他参考服务指标
车票可靠度、自动闸门可用度等服务设施设备指标应在招标采购初期确定，并根据该指标体系进行采购。建议参照国际城际轨道交通标准：
车票可靠度(乘客使用车票多少次才发生一次故障)：高于5000次。
自动闸门可用度：高于97%。
自动售票机可用度：高于96%。
扶手电梯可用度：高于98%。
乘客升降机可用度：高于98%。
城际轨道交通范文4
关键词：宁天城际；轨道桥梁；技术标准；设计原则；桥面系
Abstract: The elevated bridge Ning days project of intercity rail transit 32.7km, civil construction period of only 14 months, it is very important to choose reasonable scheme of bridge design. According to the engineering and surrounding the actual situation, the bridge across the board overall beam type, mound, construction method, deck-based program focuses on the introduction.
Key words: ningtian intercity; railway bridge; technical standards; design principles; bridge deck system
U442.5+9
根据《南京城市轨道交通线网规划》，南京城市轨道交通远景线网由14条城市轨道交通线路和8条都市圈轨道交通线路组成，线网总规模约775km。宁天城际一期工程南起浦口区大桥北路站，北至六合区金牛湖站，全长约45.2 km。全线共设17座车站，其中6座地下站，11座高架站，地下线约11km，高架线约32.7km，路基段约0.5km，过渡段约1km。
由于全线高架段较长，占到线路总长的72%，因此选择合理的桥梁方案在造价、工期等方面都至关重要。
1 区间桥梁工程概况
1）高架线特点
全线高架段共分三段，分布在规划江北大道路中隔离带和路侧绿化带、规划金江大道的路中隔离带敷设，沿线跨越42个路口、9条河流和铁路2条。
2）自然地理状况
线路沿线地形有一定起伏，地貌类型较为复杂，大致可划分为构造剥蚀低山丘陵、侵蚀堆积岗地、长江漫滩平原及河流冲积谷地等几种地貌类型。沿线路走向的浅部土层工程地质变化较大,表层为松散的杂填土,以下依次为粘土、素填土、粉质粘土、粉土、卵砾石及风化程度不一的砂质泥岩等。基岩埋深由南向北逐渐较深,为9～40 m不等。主要持力层的强风化及中风化砂质泥岩承载力为400～1 500 kPa 。线路所在地区的地震强度为7 度。
南京地区气候带属北亚热湿润气候,四季分明,年平均气温15. 3 ℃,最热日平均气温27. 3 ℃,最高气温达43 ℃,最冷日平均气温1. 8 ℃,最低气温达- 9. 3 ℃。
3）与道路的关系
高架区间与现状道路关系有路中与路侧两种，控制方案选择的主要为路中段，尤其是在现状江北大道路中敷设的段落。江北大道目前为双向6车道的城市主干道，近期改造成双向10车道（6快4慢）的城市快速路，工期与宁天城际基本同步。
宁天城际路中段与道路位置关系
2 主要技术标准
(1) 线路类别 城际轨道交通;
(2) 正线数目 双线;
(3) 最小曲线半径 区间正线:一般650 m ,困难条件300 m;车场线及辅助线:200 m;
(4) 最大坡度 区间正线30 ‰,辅助线40 ‰;
(5) 轨距 1 435 mm ,采用60kg/ m钢轨、无缝线路、无碴轨道(地面线路部分为有碴轨道) ;
(6) 电动车组选用B 型4 轴电动车组, 轴重≤14 t ;
(7) 编组初期、近期、远期列车编组均为6 辆;
(8) 牵引种类电力;
(9) 线网电压DC1 500 V、架空接触网供电;
(10) 线路设计列车最高运行速度为100km/h，高架和路基区间有条件地段预留运行速度120km/h的线路条件。
3 桥梁设计总体指导原则
(1) 桥梁设计必须符合安全、适用、经济、美观的原则,并尽可能采用成熟、先进技术。
(2) 全线桥梁设计要力求统一风格、统一设计、统一材料。
(3) 由于全线常规标准跨占桥梁工程投资的70 %以上,因此要充分做好常规梁跨的设计比选和优化工作。
(4) 高架桥梁梁式、墩型的选择要遵循结构受力合理、外形美观、梁墩配合协调、与周围环境和谐的原则。
(5) 桥梁结构应构造简单、力求标准化、系列化、并尽量减少结构类型,便于设计、施工和养护维修。
(6) 桥梁上部结构应尽量采用预应力混凝土结构,结构要有足够的强度、刚度和稳定性,作为永久性建筑物,要有良好的耐久性。
(7) 桥梁跨径应根据城市的景观、经济、方便施工等因素进行优化比选,一般区间采用经济跨径20～30m 为宜,特殊地段根据实际情况确定。
(8) 高架桥梁设计要研究确定合理的桥面结构布置形式,满足各相关专业要求。
(9) 桥梁设计应满足限界、抗震、防迷流、环保、施工工艺等方面的要求。
(10) 桥梁结构设计应结合桥跨结构、轨道结构类型、支座布置等综合考虑梁轨相互作用力的影响,并根据受力特点进行合理的荷载组合。
4 桥梁方案
1）标准跨径
桥梁孔跨标准跨径的选择应根据结构要求、城市景观、施工技术和美学等条件来综合考虑。鉴于高架结构平均高度为10 m 左右,因此跨度采用25～35 m为宜。经比较,最后选择标准跨度为30 m。另外，也方便与并行的新建城市道路高架桥孔跨协调一致。
2）结构体系
本线高架线路较长，大部分路段沿道路布置，运输条件较好，高架站间距较大，标准段适合采用预制架设，故结构体系推荐采用简支体系，只在小半径曲线段及特殊节点处采用连续梁或其他结构体系。
3）梁型
综合考虑宁天城际与周边道路的关系、周边环境以及方便可行的施工方法，特对双箱单室箱梁、单箱单室箱梁两种梁形进行比选。
（1）双箱单室箱梁
优点：受力清晰，施工工艺成熟，经济性能较好。采用分片预制，对吊装设备起吊能力要求低，可以采用小型架桥机桥上运架，也可采用桥下运输、整孔吊装的架设方法，运架方式灵活。
缺点：施工中桥梁架设完毕后，须部分现浇桥面板。
（2）单箱单室箱梁
优点：结构整体性好，经济性佳；适应性好，可方便的用于区间曲线、渡线段；采用预制架设时，减少了二次现浇等工序。
缺点：梁体自重较大，吊装重约400吨，运架方式选择余地小，须桥上实施运架。
（3）景观效果的比较
梁型景观效果比较表
（4）梁截面综合比较
梁型截面综合比较表
双箱单室箱梁相比单箱单室箱梁运架梁方式较为灵活，受车站及节点桥施工干扰小，对运架设备要求低，故本标段推荐采用双箱单室箱梁。
4）墩型
结合南京市近几年城市桥梁建设的发展趋势及江北大道的桥梁方案，再考虑墩梁的协调匹配，本次设计构思以下三种桥墩方案。
方案一：T形墩，样式古朴，形似中国的传统服饰“汉服”，与六朝古都极为相称，简约现代的小箱梁与优雅古典的T型墩完美组合，走在桥下给人以穿越时空之感，为高速发展的现代化大都市增添一丝古城韵味，并借青奥会向世界展示南京的古都文化底蕴与开放包容。本方案造型简洁，受力明确，整体景观效果好。
方案一效果图
方案二：桥墩外形采用花瓶形状，采用流线线条，加上正面刻槽勾画，简洁之中赋予韵律，其正向视觉冲击力强；墩身在不同墩高时，可通过直线段变化来适应。桥墩施工时可一次成模，且不同墩高其模具相同，在工期、经济上具有优势。方案效果图如图所示：
方案二效果图 方案三效果图
方案三：外形同样采用流线线条，在满足受力的同时增加了桥梁下部结构的通透性，但是桥墩横向尺寸较大，尤其在路中绿化带中设墩时，需要的绿化带宽度较大，一般的绿化带难易适用。
以上各种墩型比选结论见下表：
墩型比选表
综合以上比较，方案一墩型与上部结构匹配最为协调，景观效果最好，故将方案一墩型作为推荐方案。
5）施工方案
施工方法的选用应因地制宜，视高架桥梁总长，桥梁结构的跨度、孔数、截面形式和尺寸，地形、气候、运输条件，设备能力、设备的周转使用，车站、结点桥的位置与数量等综合条件来选择。目前国内外轨道交通标准梁施工方法主要有整孔预制汽车吊吊装、整孔预制架桥机运架梁和现场浇筑等几种方式，各施工方法特点简述如下。
（1）现浇工法
现浇施工方法是国内轨道交通普遍采用的一种施工方法。现浇梁在南京轨道交通施工中有大范围应用，设计、施工技术成熟，造价普遍较低，施工组织灵活。其缺点桥梁的内部质量和外观与预制梁相比有一定的差距，容易出现全线桥梁质量参差不一，外观相差较大的现象，对周边环境影响较大。
（2）标准梁整孔运架施工方法
整孔运架方案节约沿线施工场地和时间的特点适合于本线大部分段落位于道路路中绿化带的特点，减小了对占用既有道路的面积和时间要求。线上运梁的特点，施工时不会对交叉道路的交通产生影响，但该方案容易受车站结构及节点桥梁施工进度控，且运梁车则无法过岛式站，需分段运架梁。
（3）整孔预制，汽车吊装
整孔预制，汽车吊装方法也是线下运输的运架梁施工方法之一。该方案不受车站，大跨节点桥的施工进度影响，汽车吊更加方便灵活。适应线路线形变化能力强。但由于是整孔线下运输，梁重、尺寸较大，对运梁道路的线形，承载能力要求较高。而且运梁车走行速度缓慢，对城市交通影响较大。
架桥机架设 梁上运梁
本工程虽然线路较长，但线位周边有多处空地可用于建设梁场，合理的梁场布置将有效的减少运输距离，而且结合江北大道改造工程实施，可占用预改造的车道作为施工便道，该工法线下运输的困难可得到有效解决，同时该工法方便灵活，架设速度快的特点得到有效的发挥。
综上，统筹考虑工程投资，工程进度的需要，结合规划道路改造要求，周边规划用地的特点，推荐全线采用整孔运架和汽车吊装结合的方案，仅在大跨特殊结点桥采用现浇方案。
5 桥面系专题
为保证系统安全高效运营，合理控制土建投资，桥面系布置采用桥宽随接触网立柱变化方案。
此方案在曲线半径R≥400m非接触网地段桥梁宽度为8.8m，在曲线半径R＜400m的非接触网地段桥梁宽度为9.0m，在接触网立柱地段桥宽10m。如下图所示：
一般直线段，无接触网支柱
一般直线段，有接触网支柱
挡板：采用工厂加工轻质混凝土板，现场组装。
电缆：采用电缆支架+电缆槽，所有供电电缆和通信电缆均放在电缆支架上，信号电缆放置在电缆槽中。
接触网：接触网位于桥梁两侧桥面板上，位于挡板内侧，在接触网地段，电缆可从立柱内侧通过。
声屏障：声屏障与供电电缆共用一个预埋件和工字钢，声屏障安装在工字钢外侧翼缘内侧上，并用楔形块顶紧，电缆支架安装在工字钢内侧翼缘上。
6 结论
宁天城际轨道交通一期工程高架线路长，建设时间短，在反复比选综合考虑后选用了整孔预制双箱单室箱梁，整孔运架和汽车吊装结合的施工方案，配以外形古朴的“汉服型”桥墩，既保证了施工的便捷和高效性，又不失整体美观效果，为南京地区轨道交通桥梁往预制架设体系发展积累了新的建设经验和思路。
参考文献
中华人民共和国国家标准. 地铁设计规范GB50157-2012[S]
宁天城际轨道交通一期工程可行性研究报告
何宗华 城市轻轨交通工程设计指南 中国建筑工业出版社说
城际轨道交通范文5
城际轨道交通属于轨道交通的一个新兴类别，主要是城市与城市之间的轨道交通形式，目前中国已经在建设北京至天津的城际轨道交通线路，江苏的南京和安徽的芜湖也在建设。城际轨道交通介于铁路和城市轨道交通之间，对一个地区的多个城市之间的交通问题提供了一个比较好的解决形式，同时也可以用来解决城市空间发展，城市居民在两个相邻城市之间生活和工作带来的问题。
未来5年，随着济南都市圈城际轨道交通框架基本形成，胶东半岛城市群城际轨道交通初具规模，菏兖日铁路改造提升工程顺利完工，山东将形成“一群、一圈、一带”互连互通的全省城际轨道交通主构架，将居民出行带入城际轨道交通新时代，济南城际轨道交通将把济南与淄博、泰安、莱芜、德州、聊城、滨州、东营连接起来。届时，从济南乘轨道交通到达周边主要城市只需半小时，区域各城市间直达也只需1小时。
根据规划，城际轨道交通营运总里程可达1183公里。济南都市圈将发挥济南的交通枢纽作用，以济南西客站为起点，建设济南至聊城的城际轨道交通；启动建设济南新东站、构建济南至淄博、泰安等市的城际轨道交通；再通过轨道交通、将济南站济、南西客站和济南新东站连接起来，形成以济南为中心，放射状快速抵达淄博、泰安、莱芜、德州、聊城、滨州、东营7市的城际轨道交通网络。
济南城际轨道交通概览
随着城市化进程加快，区域内公众出行的密度和强度将进一步提升。按照城际轨道交通可承担区域总客运量40％以上的一般规律测算，到2030年，济南都市圈内部将有约4.5亿人次乘城际轨道交通出行。
作为介于客运专线与城市轨道交通之间的轨道交通形式，城际轨道交通承担的客流平均出行距离，比客运专线短，比城市轨道交通长，是城市群内部各经济体节点之间便捷，快速的公共交通工具。济南都市圈城际轨道交通将采用“小编组、公交化、高密度”的运营方式，实现城际轨道交通公交化。
值得期待的是，城际轨道交通以大约200公里／小时的速度，将在济南与淄博泰安等城市之间形成半小时直达时距，区域各城市之间构成1小时交通圈，工作圈和生活圈，让区域内市民出行、工作、生活如在同一座城市。
青烟威荣城际铁路2012年通车，半岛城市群形成“1小时交通圈”，青烟威荣城际铁路设计为客运专线铁路，主要承担青岛与烟台，威海之间的城际客流，同时承担部分跨线客流，在半岛城市群各市之间形成主要轨道交通框架。青烟威荣城际铁路开通后，青岛至烟台的行程将由3.7小时缩短1.5小时，青岛至威海将由4.3小时缩短至1.7小时，如客流量充足，技术上可支持每间隔3分钟发一班列车，实现动车组“公交化”运行。
半岛城市群是山东省区域经济发展最具活力的地区之一，随着该城市群区域产业不断膨胀，城镇人口不断集聚，城市群内部交通运输不能适应经济社会发展需要的矛盾日益突出。
为破解这一交通状况，山东在既有的胶济客运专线基础上，还将于近期开工建设青(岛)日(照)连(云港)铁路，适时。开工建设青岛――海天、青岛――海阳――文登――荣成城际铁路，进一步完善胶东半岛城际铁路网。如此一来，半岛地区将形成青岛至潍坊，烟台、威海、日照“一小时交通圈”，以及覆盖半岛主要县市(区)的城际轨道交通网络，实现胶东半岛同城化。
济南到泰安莱芜、聊城城际铁路将于2010年筹建，济南都市圈“半小时直达”。
城际轨道交通的最直接好处是通行速度快，可达250―350公里／小时。据比较，铁路旅客列车运行速度一般为60-80公里／小时 ；干线铁路140―160公里／小时；即便是高速公路车辆运行速度100―120公里／小时的平均限速，也仅是在城际轨道上运行的旅客列车时速的1／3。
按照“规划”，从2010年开始，山东将尽快启动建设济南东――泰安、济南东――莱芜、济南西――聊城、济南东――机场城际铁路；适时开工建设济南东(机场)至滨州、东营等城际铁路，到2015年，完成新建城际铁路402公里，同时，加上既有的济南到淄博的胶济客运专线、济南到德州的石济客运专线，全部开通济南与周边主要城市的城际列车，形成济南都市圈城际轨道交通雏形。
据山东省发改委工作人员介绍，济南都市圈城际轨道交通建成后，济南到淄博，泰安、莱芜，聊城，德州的时距仅有半小时，区域各城市之间直达只需要1小时，完全达到了“同城效应”。
远期，还将建设曲阜――枣庄，兖州――临沂、泰安――莱芜城际铁路，进一步加强各市与鲁南经济带的联系，并适时考虑将城际轨道交通网络延伸至人口密集的县市(区)，扩大城际轨道交通的覆盖面。
轨道交通带来轨道经济
据了解，北京地铁开通后，沿线房价在短时间内上涨一倍，并形成沿地铁商业带，地铁站口和地上商业结合也展现巨大的商机。目前，北京市在运行的轨道线路共有9条，从现在起到2015年，北京将力争每年开通一条新线。而随着每一条轨道线路的开工建设，周边房价也随之上涨，如今北京五环以外凡是轻轨沿线的房产价格都已攀升至41万元／平方米以上。
天津地铁1号线开通以来，两个起始站点周边的二手房行情明显提升，无论是成交数量，还是交易价格，每次交易都会“螺旋式上升”。据一些房产中介统计，受地铁拉动，两端站点楼盘价格平均上涨40％至50％不等，交易量也为此提升30％。而深圳地铁开工以来，地铁沿线2公里范围内的住宅租售房屋置换的成交率均高于同一区域的其他地段，其价格也略高于同等水准物业。尤其是租金收益，能比其他地段高约15％。
城市地区的发展往往从基础设施开始，有路才有人流物流，既而才有资金流。所以加快建设轨道交通网络，不仅是落实公交优先发展战略，改善城市交通拥堵，解决人民群众出行难的具体举措，也是加快济南现代化城市建设，优化城市空间布局，提升城市综合服务功能的迫切要求，
据城市规划相关专家表示，“城市的发展体现在其服务范围的大小，随着轨道网络的形成和轨交与周边公交的接驳完善，济南这座城市的集约化程度将大大提升。基于此，济南的产业类型将发生转变，从而更有利于改变城市经济架构和支撑点，促进第三产业的深入发展，进而优化城市经济结构。”
济南轨道交通建成后，50％的客流将靠轨道交通工具来运送，这意味着城区交通拥挤的状况将得到很大缓解的同时，在轨道交通的可达范围内，特别是在城区大批量规划建设住宅小区，可进一步提振和繁荣房地产市场，也给济南的房地产行业再注入一剂强心剂。
据国外轨道交通对沿线地产影响研究成果表明，在公布轨道交通建设计划后。距站点0.81km范围内的地价增加36％。业内人士表示，轨道交通因为快速、安全、准时等特点，是城市中所有交通工具中最为经济的，而享受这种便利最多的人群就是居住在轻轨沿线，特别是核心换乘站附近的居民。所以，由于潜在升值空间的倍增，轨道交通附近的房产总是比较抢手。
地产专家表示，轨道交通对城市面貌的改变以及对房地产市场的影响是显而易见的。道路交通是一个城市发展的基础，随着道路的贯通，最直接也最明显的效应是使人们出行更为便利，交通更顺达，物流，人流更畅通，它将形成综合的“经济效应”，给房地产带来利好的影响。未来的交通便利，肯定是购房或投资要考虑的一个重要因素，也会获得相应的回报，但并不能成为唯一因素。买房子，除了交通因素，还应考虑项目其他配套小区环境等各种因素。
城际轨道交通范文6
关键词：城市轨道交通技术发展战略
前言
发展城市轨道交通是解决大城市交通的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，城市轨道交通技术的发展，不仅可推动我国建筑业、制造业的发展，更可带动城市的发展。以新的战略发展观探讨今后我国城市轨道交通的发展，在技术层面上，可提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进产业发展；在宏观方面，更可引导城市布局的合理发展，创造出新的经济增长点和就业机会，提升城市的国际竞争力，促进未来城市的可持续发展。
但目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。
本文即通过我国目前城市轨道交通的现状分析，得出技术发展趋势及技术发展特点，根据存在的问题提出技术发展目标，并制定出相应的技术策略。
1国内城市轨道交通现状与存在问题分析
1.1建设现状
综观我国城市轨道交通建设史，从1965年北京地铁一期工程开工，到目前全国多个城市多条线的同步建设，风雨四十年，已开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连六城市10条线，线路总长共计约318公里，除北京地铁一号线和环线近40公里外，其余都是九十年代后修建的。进入新世纪以来，发展态势更为迅猛，全国48个百万人口以上的大城市中已有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，在建线路有8个城市，17条线，线路总长约360公里，共需总投资近1100亿元，运营初期所需车辆就达1582辆。而近期报批的几个城市的建设规划，更是报出了惊人的数字。
分析这些城市的特点，可以看出，我国200万人口以上的大城市和特大城市是我国今后建设城市轨道交通的重点。大致有四种情况：
第一种，具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交通建设，在城市内形成城市轨道交通，在城市中发挥骨架作用；如：北京、上海、广州等城市；
第二种，具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交通客运走廊的作用，如：深圳、南京、武汉、长春、大连等城市；
第三种，比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭州、成都、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；
第四种，在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广州至珠海的轨道交通已开始启动。
初步预测到2010年，将要建设1500公里，需要投资5400多亿元，初步估算新建线路运营初期所需车辆就达6800辆。这样大的需求，是世界上绝无仅有的。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。
1.2技术水平
我国地铁与轨道交通的发展虽然只有38年的，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国属国际领先水平。但在综合交通规划与设计及一些关键技术设备和运营管理水平等方面尚有较大差距。
城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。地铁用的盾构机目前多靠进口。发达国家的暗挖有了新的进展，其中有大跨度的预制块法、预切槽法、微气压法等，在日本、法国、德国等国家已有。
城市轨道交通用的设备技术水平需要进一步研制更新，尤其是通信及信号控制系统仍有差距。建设管理水平与发达国家比较存在差距，系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计咨询、施工、运行管理全过程管理的国际型工程公司。
; 运营管理方面我国与发达国家比较差距较大，主要表现在人工较多，自动化、信息化水平较低，国外先进国家每公里地铁管理人员在50人以下，而我国则要使用100-300人。
受大铁路检修工艺思路的，使车辆段与检修工艺设计落后，车辆段工艺流程不合理、确定的工艺、设备往往不能满足要求，造成浪费。
在新型交通系统方面，世界各国根据城市特点已开发了轮轨系统、直线电机系统、跨座式单轨系统、无人驾驶新交通、磁悬浮系统、空中客车等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我国的城市轨道交通系统制式仍以大运量的轮轨交通为主，需要开展相关新技术的研发。
1.3经济水平
城市轨道交通的建设承担了大量的客流，在城市的公共交通中发挥了重要作用，有的城市随着运营里程的增加与延续，轨道交通网已初具规模，公共交通运量的比重大幅增加。另外，城市轨道交通的建设与发展，拉动了内需，使土地增值，促进了沿线的开发，加快了城市总体规划的实施，促进了城市的发展。
促进城市轨道交通发展，有两个途径，其一为降低造价；其二为提高经济和效益水平。
城市轨道交通是一个规模大、造价高、技术复杂的系统工程。工程投资动辄几十个已甚至上百个亿。据统计资料显示，在总投资的工程费（包括建筑工程费、安装工程费、设备及工器具购置费、预备费等）、车辆购置费、其他费用、借款利息中，工程费约占工程总投资的60%-70%，车辆购置费约占工程总投资的10%-18%，其他费用约占工程总投资的10%-18%，借款利息约占工程总投资的4%-8%。降低工程费是降低地铁造价的主要手段，通过合理规模的确定、结构形式及施工的优化等措施降低土建费用，通过设备国产化降低设备费用。轨道交通的投资控制由于各有关单位较为重视，已初步取得了较好的效果。
另外，由于城市轨道交通所带有的很强的社会公益性，巨额的投资多由政府负担或筹措，在市场化等方面还应进行探索。
1.4技术交流及技术标准
城市轨道交通的建设引起国家和各地方政府及相关主管部门的重视。有相当多的设计、施工、车辆、设备制造和科研单位、院校积极参与地铁和城市轨道交通的建设。已有国外的咨询公司和一些设计施工企业开始参与和关注我国的地铁、城市轨道交通事业。大量国内外交流和国外技术考察推动我国地铁、城市轨道交通建设的发展。国外先进的车辆设备和设计施工技术的引进推动了城市轨道交通技术的不断提高。
到目前为止，建设部组织编写了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》、《地铁设计规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程测量规范》已批准实施，使我国地铁、城市轨道交通的设计、施工、勘察测量纳入规范化、标准化建设的轨道。
2技术发展趋势
2.1技术发展特点
综上所述，目前我国城市轨道交通的发展突出显示以下特点：
1)由最初的一个城市发展成20多个城市同时建设，引发出对统一建设标准的需求；
2)由一个城市的一条线发展成网络的多条线，引发网络化带来的规划、客流预测、综合经济评价、枢纽换乘等技术问题；
3)由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等，引发出对新型交通方式的成套技术研究需求。
2.2大运量、中运量、市郊线多种形式并存，轨道交通发展呈多样化
从上节的统计分析可以看出，目前的城市轨道交通发展已呈多样化发展趋势，尤其是城际轨道交通线和市郊线的建设越来越多。
我国首条城际轨道交通线为广州到佛山的广佛线，线路总长约34公里，贯穿佛山、南海及广州市区的中腹地带，速度超过120公里/小时。它的建设是综合考虑区域发展战略需求和整个路网的协调性与匹配性的基础上进行的功能定位，即解决佛山组团中心与广州的交通需求为重点，并兼顾各组团内的交通，以城际交通功能为主，城市轨道交通为辅。广佛线预期实现的主要战略目标是：启动和完善区域立体化交通体系建设、实现资源共享；实现广佛都市区协调发展战略；增加区域性城市集聚效应，加快城市化发展进程。
广佛城际轨道交通线在某种程度上已脱离了一般意义上的城市轨道交通的功能定位，由于它在珠三角区域城际快速轨道交通路网中的核心作用，作为国内第一条城际轨道交通线，其规划与建设的经验，对后续城际轨道网的建设，具有一定的借鉴意义。珠三角城际轨道交通规划建设线路长度将达一千多公里。
目前长江三角洲区域、大京津地区等也正在筹划城际轨道交通线。
除城际轨道交通线外，市郊铁路系统也逐步开始建设。如北京正在构建的城市轨道交通网络，包括连接市区与郊区的（l线）昌平线、良乡线、顺义线、亦庄线等将达160公里。
2.3新型城市轨道系统开展研发
1）直线电机系统
2003年，随着广州地铁4号线及北京首都机场线方案的论证，直线电机系统逐渐引起各方的关注。根据广州市城市轨道交通建设规划，其中4号线、5号线、6号线、7号线将采用直线电机系统，至2010年，总长将达到107公里。
2）跨座式单轨系统
跨座式单轨系统最多于日本，马来西亚、澳大利亚、美国也有应用。在我国首次引进的跨座式单轨交通方式是重庆市。具有占地面积小、爬坡能力强（60‰）、转弯半径小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿着江岸翻山越岭运行，非常适应山城的特殊地形。单轨系统采用低噪声和低振动设备，车轮为充气体橡胶轮胎，运行时噪声远远低于城区交通干线噪声平均声级75.8分贝。
直线电机系统和跨座式单轨系统都属于中运量系统（单向高峰小时2万人），因其具有曲线半径小、爬坡大、噪音小、造价低的特点，在国内具有一定的推广应用前景。
3）快速轮轨系统
因长三角、珠三角及京津塘地区区域快速交通网正在筹划建设，则速度大于120公里/小时的快速轮轨系统的研发势在必行。
3城市轨道交通技术策略
3.1加强宏观领导和管理，构建城市轨道交通产业
目前我国正处于城市轨道交通的建设高潮期，是世界上最大的城市轨道交通建设市场，已初步形成了城市轨道交通产业，加强宏观的领导和管理，促进和引导其健康高速地发展，势在必行。在产业发展方面，建议成立部级的协调机构，重点解决：
1)制定我国大城市轨道交通系统的发展战略、发展规划及实施计划；
2)制定我国大城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策、建设标准。
3)制定城市轨道交通系统的相关产业投融资政策，指导建设资金的筹措、管理和使用。
4)制定相关的法规，保证城市轨道交通系统建设事业的快速、有序、健康的发展。
5)依法规范业主行为，加强对城市轨道交通建设标准和工程质量的监督和管理。
6)负责城市轨道交通设备国产化的工作及监督、检查。
7)协调城市轨道交通发展中的重大。
8)加强产业服务，发挥行业组织作用。
3.2构建综合交通体系，实施规划
1)建立城市综合交通一体化规划体系，建设市郊铁路、地铁、轻轨及小运量的有轨电车网络组成的轨道客运系统，改善城市中心区的交通服务，同时为市区边缘集团和郊区新城的开发建设提供强有力的交通支持，并同步实施轨道交通与其它交通方式方便快捷的衔接换乘。
2)规划应考虑地下、地上、长途、短途、高速、低速、汽车、火车等多种交通工具的立体接驳、平行换乘以及加强交通枢纽的规划设计工作。城市交通网络规划和土地资源的综合开发利用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市发展模式，最有效的利用资源，充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用。
3.3促进技术研发，提高产业水平
开展城市快速轨道交通及新型交通系统成套技术的，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。
技术研发的总体目标是：提升轨道交通的整体建造及技术装备水平；形成标准化、模块化的系统模式体系及标准体系；实现城市轨道交通智能化、信息化及无人驾驶卫星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范预警系统和应急疏散系统；建立多数据源的城市轨道交通三维数据库；建立便捷、安全、环保、节能、低维护的新型交通体系，使城市轨道交通成为城市交通的骨干方式，并带动相关及产业的发展。
其主要研究包括：
1、大城市轨道交通规划、建设与运营重大技术研究
1)大城市轨道交通网络规划研究；
2)标准化、模块化系统及标准体系研究。如车站的标准化和模块化研究
的内容集中在车站的组成内容、车站设计理念、车站合理规模、新型施工建造技术研究等；
3)城市轨道交通运营及乘客信息管理技术；
2、新型轨道交通制式及关键技术研究
开展环保、安全、节能、经济的新型城市轨道交通系统研究，提升城市轨道交通的整体技术水平，建立成套的城市轨道交通体系，重点研究：
1)直线电机成套技术系统；
2)导向式轨道交通新技术；
主要研究内容包括车辆、轨道结构、电机、感应轨、供电轨、供电和配电、列车自动控制、通信、自动检票系统、站台屏蔽门、运营、养护维修等内容的匹配与系统集成及关键技术与设备研究。
3、轨道交通重大装备关键技术研究
重点研究施工装备技术和运营装备技术。包括新型车辆制造技术；列车自动化控制技术；先进的施工及装备研究；新型轨道交通运营管理装备研究等。
4、城市轨道交通安全保障体系研究
综合研究具有高度智能化、集成化的快速反应事故防范预警系统和安全疏散、救援系统，保证轨道交通乘客安全。并能对突发的事故，尤其是恐怖性事故提供紧急疏散预案。
5、城市轨道交通环境控制研究
城市轨道交通必须与周围环境融为一体，相互协调，甚至提升当地环境的品位，以促进城市的可持续发展。环境控制研究主要包括地下车站与周围环境的协调、高架及地面线景观、环境及控制对策等。
6、城市轨道交通建设投融资体制研究
构建多元化投资主体，拓宽多种投资渠道，研究探索多样化的融资方式，为城市快速轨道交通跨越式发展提供可靠的财力支持。
3.4发展多层次的城市轨道交通
根据功能、运量、经济实力、城市环境特点，确定线路的功能定位，选择不同的城市轨道交通制式，发展多层次的城市轨道交通。
3.5进一步实施设备和国产化政策，提升技术装备水平
进一步推进设备国产化政策，开展技术研发，解决城市轨道交通系统的国产车辆、设备、信号等的可靠性和先进性。在重视整车设备国产化的同时，采取合资、合作方式逐步开发研制关键零部件，扩大国产化比例，同时注意开发易损易耗备品及耗材的研制工作，以保证设备的正常运行。建立国家城市轨道交通车辆、设备国产化基地，建立国家实验室，参与国际竞争，打入国际市场。
