车管所工作计划范文1
乘务派班系统应满足地铁列车运营图中司机出乘计划的需要,能够动态掌握司机状态,自动生成司机出乘计划,使减少派班员劳动,提高统计工作的准确率,提高工作效率。同时避免出乘计划的编制因人为因素出现差错,同时能将司机的劳动成果转化为司机的工作绩效,实现对司机科学、规范的管理。系统设计的具体目标如下:(1)生成列车运营周转图,实现对列车上线列数、全周转时间、每天运营时间、行车间隔时间、折返所需时间及早高峰晚高峰开行情况的掌握。(2)生成乘务派班计划,根据列车运行图自动生成司机的出乘计划,对司机的出乘计划,出勤状态、退勤状态实现计算机动态管理。(3)实现自动叫班功能,系统应根据司机出勤点自动实现提前叫班或者短信提醒功能,避免司机没有按时出勤,导致无人驾驶列车。(4)能够实时查询和处理当天的行车调度命令,并根据行车调度命令给出一定处理意见,防止漏派、错派,错传、漏传等情况的发生,同时司机在出勤前对根据行车调度命令的内容充分做好安全预想。(5)可以根据地铁运营和派班情况对司机的走行公里、工时等各种统计、查询,生成乘务日报、派班员工作日志及其它各类报表。(6)可以实现对司机信息的动态掌握,包括各类请销假、大休、年休计划及执行、替班等情况。
2系统总体结构
图2系统总体结构示意图服务器端数据库系统(acle)服务器操作系统WindowsXP、Win7客户端乘务派班系统应用程序Windows、Win7操作系统,乘务派班系统采用目前成熟的客户机/服务器体系结构,主要是为了满足乘务派班数据共享,以及满足系统功能扩展的需要。系统将所有数据放在服务器的数据库中,客户机通过局域网,采用TCP/IP协议与数据库服务器连通。对数据库系统一般采用功能比较强大的acle数据库。在系统中使用WindowsXP、Win7的服务器操作系统完成管理系统数据库和用户信息的功能。在客户机上,采用WindowsXP、Win7操作系统,安装相应的乘务派班系统应用软件。系统结构如图2所示。
3系统模块构成
一个完整的乘务派班系统不但要完成司机出退勤计划和交路表,还要求能够满足司机日常管理,司机请、销假管理,年休计划及执行,司机出退勤记录查询,所有数据的统计和分析,列车运行状态、运行中发现的问题进行动态分析,所有运行数据存档,数据录入,系统维修和保养等相关功能。围绕司机信息化科学管理,为了提高系统的运作效率和稳定性能,将乘务派班系统划分为基础数据管理、司机信息管理、乘务派班管理、查询统计等模块。(1)基础数据管理。这个模块主要根据运营时刻表,实现列车运行图所规定的基本所列车计划、每天出乘时的天气情况、司机工号、司机指纹、司机所在车队、司机出勤前的注意事项和安全预想、地铁司机试题库、出勤前答题成绩、出勤前饮酒监测记录、当天上线列车状态、正线客流预测等基础数据资料的管理和维护。(2)司机信息管理。这个模块有司机个人信息、行车调度命令、上级指示、列车交路信息、司机交路信息、列车停放股道信息、请销假记录、替班记录、年休计划及执行记录等信息管理功能。解决了派班员做计划时易漏派、错派,传达信息易错传、漏传等问题。(3)乘务派班管理。这个模块是乘务派班系统的核心,实现根据运营时刻表中的列车运营图、行车调度命令、司机固定交路、司机月工作时间、司机的请销假情况等安排派班计划的功能。同时根据车次开行时刻和具体叫班提前时间,派班系统会语音或者短信提示司机出乘,并记录司机出、退勤情况。(4)查询统计。这个模块是由查询和统计两部分组成。司机可以通过显示派班系统查询自己的当月或当天的出乘计划、相应运营图的各次列车交路表、请销假记录、月走行公里、月违章违纪记录、月考试成绩以及每次出勤前答题成绩、月度考核成绩、月绩效工资等。通过司机报单记录的司机走行公里、实际交路、列车状态等情况,系统自动对各司机走行公里、司机的工作情况进行统计,将司机的劳动转化为司机的绩效,使人员管理更加科学化和规范化。
4乘务派班的计算机实现
4.1派班计划的编制司机的管理部门是编制司机出乘计划的核心单位,乘务派班系统涉及内容多、信息量大。目前很多地铁单位在编制司机出乘计划时,派班员都要根据基本列车运营图、行调临时调令,以及公司相关规章制度来人工编制每天的乘务派班计划,耗去了很多人力物力。司机自动化派班系统则根据基本列车运营图和调度命令计算出地铁列车每天需要的数量,再结合司机的每次出乘工作时间和两次出乘间隔时间编制相应的司机出乘计划。然后具体安排每天各个出乘司机当天担当的车次,即制司机交路表。该司机交路表根据列车运营图来编制,如果运营图调整了,那么司机交路表也要根据具体情况进行调整。当出现运营计划内临时增开了列车,产生临时的计划时,派班员要根据司机的出勤地点、当班的车队、列车实际运行情况等有关信息,编制一套完整准确的司机出乘计划,保证运营的需要。目前全国地铁运营公司地铁司机需要数量的是以该线运营上线的最大列车数量、司机的备员比例以及实际司机工时来确定的。司机工时为计算标准是:一个司机一次出乘的实际工作时间,包括运行中值乘时间、出退勤时间、交接班时间、折返时间和检车时间。地铁一般每天运营时间大约为20h,如果按每班司机每天工作时间不得超过8h来计算,那么需要三个班才能完成一天的运营任务,按照司机月工时规定,需要四个班才能连续完成每日运营任务(即四班三运转)。每个班的具体人数是根据列车上线列数、全周转时间、全天运营时间、行车时间间隔、折返时间及早晚高峰开行情况来确定的。以《列车运营时刻表》进行测算,如果高峰时上线18列车,需要18名司机来完成,再加上两个终点站各需要三名司机折返,在正线上每班共需要24名司机来完成一个班的运营任务。另外,在派班计划的编制过程中,还要考虑到列车小交路、临时增开列车、顶饭圈司机以、热备司机以及调试司机安排等其它因素。因此,根据每日列车运营时间,可以得出完成运营任务所需要的司机班数;再结合列车时刻表规定的到发时刻和基本列车周转图,即可制定司机出乘计划。当出现内临时增开列车等情况时,派班员可根据所值乘列车车次、到开时刻、司机姓名(工号)、列车实际运行情况等有关信息,编制计划外的司机出乘计划。
4.2派班算法设计自动派班算法是根据列车运营图所需要的列车数及列车交路表,对照各车队司机的信息,制定当日司机的交路表。如果当值车队有司机请假,需要从预备人员以及大休车队抽调司机调整,系统会自动优先选择预备人员,让后再选择大休人员进行替班,供派班员参考。
5结语
车管所工作计划范文2
关键词：地铁 司机 信息系统
中图分类号：U231 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）05（c）-0024-02
如何提高地铁列车的利用率、科学合理组织和安排人员，编制司机出乘计划和交路，记录司机日常管理信息是地铁乘务管理的一项重要工作，同时也是地铁运营安全正点的基本保证。现阶段由于城市人员变化较大，特别是节假日、大型体育、娱乐、展销会等活动，往往会带来运营客流的较大变化，同时为了提高地铁服务质量和水平，就需要多种运行图来更好的为市民服务，例如西安地铁每周就有四个时刻表来满足不同时段的运营需求。如果这么多时刻表只依靠人员手工编制派班计划和司机的交路、记录管理信息则需大量人力和时间，难以适应目前列车运营图变化和的网络化运营的需要。因此，建立乘务派班系统是地铁运输信息化发展的必然趋势。
1 乘务派班系统功能需求
地铁运营具有运营交路短、运行间隔小、客流变化大的特点。提高地铁运营服务水平，满足城市交通的需要，环节城市交通压力，提高地铁运营企业的经营水平，降低运营成本这个目的，就需要有合理的科学生产组织。为了达到这个目的，司机的科学管理是这个目的的基本保证。司机的科学管理主要体现在乘务派班和交路、司机日常管理、和收集司机运营信息以及储存有关运营数据等方面，这都需要要我们的乘务派班系统来完成。乘务派班系统可根据列车运行图中列车上线列数、列车全周转时间、每天日运营时间和早高峰晚高峰开行等情况，计算出每天担当运营所需要的司机总人数，科学合理地编制和统计司机交路信息，保证科学的安排好司机的派班、叫班计划，督促司机出乘，并办理司机出、退勤手续，从而确保司机的各项工作能够顺利、有序地进行。系统业务流程如图1所示。
2 系统功能实现
乘务派班系统应满足地铁列车运营图中司机出乘计划的需要，能够动态掌握司机状态，自动生成司机出乘计划，使减少派班员劳动，提高统计工作的准确率，提高工作效率。同时避免出乘计划的编制因人为因素出现差错，同时能将司机的劳动成果转化为司机的工作绩效，实现对司机科学、规范的管理。系统设计的具体目标如下：
（1）生成列车运营周转图，实现对列车上线列数、全周转时间、每天运营时间、行车间隔时间、折返所需时间及早高峰晚高峰开行情况的掌握。
（2）生成乘务派班计划，根据列车运行图自动生成司机的出乘计划，对司机的出乘计划，出勤状态、退勤状态实现计算机动态管理。
（3）实现自动叫班功能，系统应根据司机出勤点自动实现提前叫班或者短信提醒功能，避免司机没有按时出勤，导致无人驾驶列车。
（4）能够实时查询和处理当天的行车调度命令，并根据行车调度命令给出一定处理意见，防止漏派、错派，错传、漏传等情况的发生，同时司机在出勤前对根据行车调度命令的内容充分做好安全预想。
（5）可以根据地铁运营和派班情况对司机的走行公里、工时等各种统计、查询，生成乘务日报、派班员工作日志及其它各类报表。
（6）可以实现对司机信息的动态掌握，包括各类请销假、大休、年休计划及执行、替班等情况。
3 系统总体结构
图2系统总体结构示意图服务器端数据库系统（Oracle）服务器操作系统 WindowsXP、Win7客户端乘务派班系统应用程序Windows、Win7操作系统，乘务派班系统采用目前成熟的客户机/服务器体系结构，主要是为了满足乘务派班数据共享，以及满足系统功能扩展的需要。系统将所有数据放在服务器的数据库中，客户机通过局域网，采用TCP/IP协议与数据库服务器连通。对数据库系统一般采用功能比较强大的Oracle数据库。在系统中使用 WindowsXP、Win7的服务器操作系统完成管理系统数据库和用户信息的功能。在客户机上，采用WindowsXP、Win7操作系统，安装相应的乘务派班系统应用软件。系统结构如图2所示。
4 系统模块构成
一个完整的乘务派班系统不但要完成司机出退勤计划和交路表，还要求能够满足司机日常管理，司机请、销假管理，年休计划及执行，司机出退勤记录查询，所有数据的统计和分析，列车运行状态、运行中发现的问题进行动态分析，所有运行数据存档，数据录入，系统维修和保养等相关功能。围绕司机信息化科学管理，为了提高系统的运作效率和稳定性能，将乘务派班系统划分为基础数据管理、司机信息管理、乘务派班管理、查询统计等模块。
（1）基础数据管理。这个模块主要根据运营时刻表，实现列车运行图所规定的基本所列车计划、每天出乘时的天气情况、司机工号、司机指纹、司机所在车队、司机出勤前的注意事项和安全预想、地铁司机试题库、出勤前答题成绩、出勤前饮酒监测记录、当天上线列车状态、正线客流预测等基础数据资料的管理和维护。
（2）司机信息管理。这个模块有司机个人信息、行车调度命令、上级指示、列车交路信息、司机交路信息、列车停放股道信息、请销假记录、替班记录、年休计划及执行记录等信息管理功能。解决了派班员做计划时易漏派、错派，传达信息易错传、漏传等问题。
（3）乘务派班管理。这个模块是乘务派班系统的核心，实现根据运营时刻表中的列车运营图、行车调度命令、司机固定交路、司机月工作时间、司机的请销假情况等安排派班计划的功能。同时根据车次开行时刻和具体叫班提前时间，派班系统会语音或者短信提示司机出乘，并记录司机出、退勤情况。
（4）查询统计。这个模块是由查询和统计两部分组成。司机可以通过显示派班系统查询自己的当月或当天的出乘计划、相应运营图的各次列车交路表、请销假记录、月走行公里、月违章违纪记录、月考试成绩以及每次出勤前答题成绩、月度考核成绩、月绩效工资等。通过司机报单记录的司机走行公里、实际交路、列车状态等情况，系统自动对各司机走行公里、司机的工作情况进行统计，将司机的劳动转化为司机的绩效，使人员管理更加科学化和规范化。
5 乘务派班的计算机实现
5.1 派班计划的编制
司机的管理部门是编制司机出乘计划的核心单位，乘务派班系统涉及内容多、信息量大。目前很多地铁单位在编制司机出乘计划时，派班员都要根据基本列车运营图、行调临时调令，以及公司相关规章制度来人工编制每天的乘务派班计划，耗去了很多人力物力。司机自动化派班系统则根据基本列车运营图和调度命令计算出地铁列车每天需要的数量，再结合司机的每次出乘工作时间和两次出乘间隔时间编制相应的司机出乘计划。然后具体安排每天各个出乘司机当天担当的车次，即制司机交路表。该司机交路表根据列车运营图来编制，如果运营图调整了，那么司机交路表也要根据具体情况进行调整。当出现运营计划内临时增开了列车，产生临时的计划时，派班员要根据司机的出勤地点、当班的车队、列车实际运行情况等有关信息，编制一套完整准确的司机出乘计划，保证运营的需要。
目前全国地铁运营公司地铁司机需要数量的是以该线运营上线的最大列车数量、司机的备员比例以及实际司机工时来确定的。司机工时为计算标准是：一个司机一次出乘的实际工作时间，包括运行中值乘时间、出退勤时间、交接班时间、折返时间和检车时间。地铁一般每天运营时间大约为20 h，如果按每班司机每天工作时间不得超过8 h来计算，那么需要三个班才能完成一天的运营任务，按照司机月工时规定，需要四个班才能连续完成每日运营任务（即四班三运转）。
每个班的具体人数是根据列车上线列数、全周转时间、全天运营时间、行车时间间隔、折返时间及早晚高峰开行情况来确定的。以《列车运营时刻表》进行测算，如果高峰时上线18列车，需要18名司机来完成，再加上两个终点站各需要三名司机折返，在正线上每班共需要24名司机来完成一个班的运营任务。另外，在派班计划的编制过程中，还要考虑到列车小交路、临时增开列车、顶饭圈司机以、热备司机以及调试司机安排等其它因素。因此，根据每日列车运营时间，可以得出完成运营任务所需要的司机班数；再结合列车时刻表规定的到发时刻和基本列车周转图，即可制定司机出乘计划。当出现内临时增开列车等情况时，派班员可根据所值乘列车车次、到开时刻、司机姓名（工号）、列车实际运行情况等有关信息，编制计划外的司机出乘计划。
5.2 派班算法设计
自动派班算法是根据列车运营图所需要的列车数及列车交路表，对照各车队司机的信息，制定当日司机的交路表。如果当值车队有司机请假，需要从预备人员以及大休车队抽调司机调整，系统会自动优先选择预备人员，让后再选择大休人员进行替班，供派班员参考。
6 结语
乘务派班系统根据传统的乘务派班工作流程编制的系统逻辑模型，力求节约人力资源，实现司机最小人工成本，保证司机信息的永久储存。同时在实现该系统时要充分考虑系统的通用性，不能局限于单条线运营，应该考虑多条线路同时运用此系统。
参考文献
[1] 李献忠，徐瑞华.基于时间耗费的城市轨道交通司机排班优化[J].铁道学报，2007.
车管所工作计划范文3
关键词：项目管理；汽车样车；试制
前言
目前科学技术水平日益更新，汽车行业蓬勃发展，各类型汽车产品更新换代日新月异。随着汽车行业竞争的不断加剧，国内汽车产品需求不断变化、产品升级换代迫在眉睫，因此压缩汽车研发周期，加速新产品汽车上市速度成为各汽车行业开发汽车产品的重要任务。
样车试制作为整车开发过程中的一个重要环节，在产品设计验证、产品工艺验证以及产品质量验证等方面发挥了重要的作用，是对产品虚拟设计开发的有效验证与补充。同时样车试制必须按照认证计划为各个工程部门提供满足试验要求的实物样车，在样车试制过程中及时发现各种产品设计问题、工艺问题、产品质量问题、人机问题以及提前验证各类工厂工装等，并将这些问题及时反馈给设计工程师和相关工程、工厂人员，以便在新车型设计开发的早期阶段解决各种问题和潜在的产品缺陷，从而缩短新车型开发周期，减少工程开发风险，降低工程设计及更改成本，为新车型的顺利量产奠定坚实的基础。
因而提升样车试制项目管理能力，更加有效地进行科学合理的管理是优质、高效开发汽车产品的基础，也是整车开发过程中缩短研发周期的重要支柱。
1 样车试制项目管理现状
样车试制项目管理是基于试制项目启动经理负责制，在矩阵式组织架构中进行多维管理的模式而开展任务。整个样车试制过程贯穿了试制造车计划管理、试制人力资源、试制质量控制、样车制造预算控制、进度跟踪，因此试制项目的管理也是围绕这几项基本任务来开展工作的。具体展开来讲，整个试制项目管理工作涵盖以下几方面：
1.1 试制项目管理范畴
明确试制项目在整车开发过程中的分工范畴，并依照不同项目类型制定试制项目造车策略。产品规划发展部及整车制造运营部在样车试制在新车型开发初期制定试制策略、编制产品开发规划，试制项目启动经理参与前期试制策略讨论，明确试制任务，并在试制全过程统筹协调，确保按时保质交付满足试验需求的高品质样车。
1.2 样车试制计划管理、沟通管理与风险控制
试制项目启动经理从项目启动开始，至整个样车造车任务结束，这期间负责制定项目关键节点并全过程跟踪，及时传递项目信息、沟通协调各方资源，确保试制项目按照造车计划进行。
1.3 样车试制预算管理
在收到试制造车项目立项初期，需要完成项目造车预算的申报，这包含项目造车人员、设备、物料、物流、仓储等费用预算。项目经理协调各功能块工程师完成各自的费用运算并汇总进行管理运作。
1.4 样车试制项目质量控制与管理
样车试制项目质量控制与管理工作贯穿整个试制项目的始末，确保试制项目满足样车试制需求，在每个关键节点完成各交付物工作，对重点节点需要提前预警并全程跟踪管理。
1.5 试制人力资源管理
目前国内车企通常同步开发多个汽车产品项目，因此需要进行有效的人力资源管理，充分发挥每个项目组成员在整个造车任务过程中的作用。通常采用矩阵式项目管理模式，如图1所示，试制项目经理在立项初期组建试制项目团队，包含试制物料/物流、白车身、总装、电器、质量等工程师，定期开展前期准备会议，以会议的形式传递项目的各类信息并定期跟踪各功能块人员的工作进度，及时提供必要的支持，确保试制进度按计划实施。
1.6试制项目物料管理
由于样车试制是小批量生产规模的造车任务，工程开发的所有车辆零件、由物料工程师进行维护整车BOM（Bill of Material），同时由工程物料使用者即样车试制工程科提出需求申请，通过样件采购小组购买、计划外领料或供应商直接提供等途径获得所需工程物料，如图2所示。因此物料管理是整个试制项目环节中重要的环节之一。
2 样车试制项目管理流程
根据车企产品规划部的新车开发规划等信息，试制项目启动经理在接到项目造车任务需求之后，汇总试制项目启动各类信息，包括项目进度时间、可视化物料清单、试制车辆造车需求、车辆配置表、产品项目规划、新工艺、新设备等信息，并全程参与造车任务分工、造车内容的研讨会和前期启动会议，与项目管理部确认样车试制需要承担的试制项目内容。在梳理了试制项目信息表之后提传递给试制运营管理工程师，用以评估样车试制产能及造车资源。根据现有资源来平衡是否满足造车需求，并及时与项目经理进行充分沟通探讨，及时将评估结果和建议方案反馈给项目经理。
在确认样车试制资源可满足项目造车需求之后，由试制项目启动经理组织并召开样车试制项目启动会，将试制项目信息及时分享给样车试制各个功能块负责的工程师，并启动项目前期工作。根据项目管理部输入的造车信息预估试制预算，并组织各个功能块负责工程师汇总项目造车预算信息，包含项目造车人员工时、设备工时、差旅费用、造车物料费用、物流运输、仓储费用、白车身工装、夹具费用、软模零件费用等，其中人员工时费用含负责该项目的工程师、班组技师等人员，而物料费用则是整个造车项目的重要组成，包含零件（发动机、变速箱、底盘、车身外饰、内饰、空调电子、线束）等费用。试制项目预算汇总表经过分层审核后提交给产品规划发展部进行审批，之后根据项目信息变化及项目关键节点更新预算。
试制项目启动经理通过召开试制项目准备会议，建立并造车项目关键节点，这些节点涵盖整个造车项目始末的每个环节，包括每个交付物的项目任务以及负责人，以便于项目进展中，能够及时、有效地对项目进行全局掌控。在试制造车前期准备按需组织召开造车准备，拉动制造工程部相关工程师跟踪并评审造车前期的工艺清单、设备清单、工艺工装、关键零件清单、验证计划等准备情况。
同时试制项目启动经理根据项目管理部会签的冻结版本造车需求（含造车车辆数、用户需求时间）重新更新试制造车预算，并协调质量工程师与车辆用户进行沟通，根据具体每辆车的用途汇总并制定质量检查计划。编排并试制造车项目计划表，包含车身造车、油漆、运输计划、总装造车、电器软件刷新、质量检查进度。与此同时，试制物料工程师开展物料清单表汇总工作，并将冻结版本的物料清单传递给采购部，每周组织召开物料沟通会，跟踪物料订单释放、回签、物料到料率等信息，并协调采购部、物流部进行试制物料的采购、运输及清关，每周向项目管理部交流物料状态进度。
试制项目启动经理与目标工厂达成一致并制定油漆出厂计划，确保车身制造周期与总装装配时间匹配，并安排车身工程师、总装工程师根据技术文件制定工艺方案，开发试制工装、工具等任务。在试制造车工艺准备前期，由工程技术开发部门、制造工程部输入造车相关技术文件，如数模图纸、GD&T、特殊装配要求、整车及零部件测点图、DTS、关键工艺清单、工艺设备清单、工艺顺序、定位基准、测点文件等，试制车身工程师及总装工程师根据输入的相关技术文件制定并开发试制造车工艺以及工装、夹具。
在前期项目准备工作就绪后，根据项目关键节点要求，试制项目启动经理协助质量部组织召开造车开阀评审会议，开阀通过后，宣布项目启动样车试制，包括白车身制造、总装装配、电器调试、质量检验等工作，如图3所示。
在整个项目中，试制项目经理负责全周期跟踪项目状态，定期汇报项目进度，若出现任何问题，及时与相关功能块沟通，若判定该问题不影响试制计划，则由相关人员解决并关闭问题。试制质量工程师根据质量计划进行样车终检，评估是否满足试验要求，必要时启动相关处理程序。试制质量工程师组织用户共同进行样车交付状态确认并签收《车辆交付确认单》。对仍存在问题车辆的交付，需要由用户同意并签收，最终确保项目造车按计划准时交付并满足试验需求。
3 样车试制项目管理前景与展望
3.1 样车试制项目管理前景
试制样车可实现汽车产品外观及性能设计所要求达到的各项性能指标、样车试制要求的车型外观、动力传动配置、结构合理性和整体平衡性等，必要时还可以对整个产品局部设计进行改良并优化。因此一款设计精良的汽车新产品从设计开发到投入量产的过程中，样车试制过程是至关重要的环节之一。由此可见，在新产品开发周期中，加快试制开发进度，推进产品上市周期，完善的试制项目管理方法是推进系列产品开发、通用生产工艺，有效控制新产品的质量成本、缩短开发周期的有利工具。
3.2 样车试制项目管理展望
汽车研发项目管理的发展趋势将逐步走向平台化管理和矩阵式管理方向。通常试制项目管理平台主要有两个方面：第一是广度，从班组生产管理到管理整个试制项目平台，都需要用到项目管理；试制物料管理需要横跨汽车生产企业上游的系统集成供应商、一级供应商、二级零部件厂商，到下游的物流、海关、仓储等；第二是业务的深度，例如试制项目造车预算，从前期预算编制、申报到项目中期的费用跟踪管控、直至项目结束前实际发生费用与预测费用的占比以及最终财务结算。可见，试制项目管理涵盖了工程技术开发、财务管理、车辆产品规划、样件采购、零件及整车物流等各个环节的质量控制。同时样车试制开发过程是十分庞大的协同过程，试制项目管理围绕着矩阵式管理模块进行协同，以利用综合利用每个功能块的人力资源，充分调动每位工程师跨平台、跨项目协同并同步开展各类试制项目。
随着整车市场竞争日益激烈，快速抢占市场占有率、加快新车型投产上市速度、完善产品升级换代，对于车企而言就是在确保高质量产品车的同时精益整个新车开发流程，缩短开发周期，因而样车试制项目管理在整个新车产品开发过程具有举足轻重的地位。同时在样车试制过程中提前进行潜在问题的验证及改进，确保后续目标工厂顺利量产。因此可靠的试制项目管理不仅满足研发及工厂的需要，更是整个汽车行业稳步发展的重要工具。
参考文献
[1]美国项目管理协会.项目管理知识体系指南[S].电子工业出版社，2005.
[2]中国项目管理研究委员会.中国项目管理知识体系与国际项目管理专业资质认证标准[M].机械工业出版社，2001.
[3]戚安邦.项目管理模式的全面转变及其原因分析 [M].项目管理技术杂志社，2004.
[4]Project Management Body of Knowledge. PMI Institute， 2004.
车管所工作计划范文4
关键词：永济电机公司、ERP、物料配送体系
中型电机制造企业属于典型的离散型制造行业，其原材料、委外件的采购费用占整个产品生产成本的70％左右。为了提升企业的经营效益，必须借助信息化手段，改进物料管理方式，把传统的生产领料模式改变为物料配送模式。由物料配送中心依据ERP中生产作业计划和物料需求计划，将生产车间所需的物料在规定的时间配送到指定的工序，从而保证生产的均衡性和连续性，最终提高生产效率，有效降低库存和在制品的资金占用。
本文介绍了永济新时速电机电器有限责任公司基于ERP系统建立的高效的物料配送体系。
永济新时速电机电器有限责任公司(简称永济电机公司)创建于1969年，隶属于国有大型骨干企业中国北车股份公司，是我国最大的机车车辆牵引电传动装置设计制造基地，主要从事铁路机车车辆、城市轨道交通车辆、铁路起重机械、各类机电设备及部件的设计、制造和销售。目前公司已形成年产各类电机10000台、变流装置1000台套的制造能力。在我国铁路前五次大提速中，公司提供了96％以上的内燃机车电机和78％以上的电控装置。2007年第六次铁路大提速的主型车――“和谐”型高速动车组、大功率交流传动电力机车也装配了该公司技术引进的变流器和电机产品。目前，永济电机产品已占据我国铁路大功率机车70％的市场份额。
传统生产领料模式的弊端
对于离散型制造企业，现有的物料管理是按照以下模式进行的。
1、生产计划部门下发生产作业计划；
2、物料采购部门按照工艺定额，考虑消耗和库存等因素制定采购计划；
3、采购入库；
4、车间填写领料单，经过会计审核后领料；
5、物料放入车间库房；
6、车间根据需要由库房转入生产工序。
从以上程序中可以发现，传统生产领料模式存在如下问题：
1、生产作业计划受到设备、人员、物料等因素的影响，经常会处于动态调整，影响到物料供应的准确性和时效性；
2、与物料有关的计划人员、采购人员、管库人员、车间材料员等职能人员之间信息不对称，也容易造成物料短缺、物料积压、供应不及时等问题；
3、物料需求计划是根据定额、订单、期量标准等因素产生的，当新产品的工艺频繁调整时，容易造成生产短缺或库存积压浪费；
4、多品种、小批量是中型电机制造企业的特点，而且产品的加工工艺链条比较长，物料相互借用现象普遍，增加了管理难度，也很难准确核算出每一种产品的实际成本，造成成本核算和分析统计失真。同时，很难及时发现和解决生产组织环节存在的问题；
5、生产车间建立二级库房，降低了物料综合利用的效果，造成大量的资金占用。
上述物料管理环节存在的诸多问题，都是企业延用计划经济时代的生产组织方式而产生的。虽然经过多年的努力，企业参与市场经济的能力有所增强，但企业的生产组织、物料管理、成本核算等还存在较大差距。因此，要增强企业的市场竞争力，必须借助信息化手段进行管理创新。
ERP框架下物料管理流程的设计
永济电机公司从2005年开始实施用友ERP系统，目前已建成了包括采购、库存、销售、存货、应收应付、总账、物料清单、需求规划、生产订单、生产限额领料、成本核算、物料配送、产品报价、PLM接口等功能于一体的信息化系统。ERP系统结构如图1所示。
物料管理是ERP系统的核心主线，物料的计划、采购、消耗都在ERP的体系中进行严格的监控，具体表现为：
1、物料计划的确定：根据MRP的理论，产品研发部门进行产品设计和工艺设计后，形成BOM(物料清单)。生产部门依据销售部门签订的销售订单和制定的销售预测制定生产计划，并且在ERP系统中进行BRP计算，结合BOM数据分解出物料需求计划和半成品生产计划。
2、采购计划的确定：生产部门将ERP计算后得出的物料需求计划进行汇总，根据仓储、消耗、在制等信息，编制物料采购计划。
3、物料采购：采购部门根据物料采购计划，下达采购订单，到货后由管库员进行验收入库。
4、物料配送：ERP理论中物料由配送人员按照车间作业计划的需求时间、数量、地点直接送到车间工位。这是一种理论的模式，目前国内的企业中只有部分装配型企业能够达到这样的生产管理水平，大多数制造型企业生产环节链路很长，且计划变更频繁，无法推进这样的应用模式。
永济电机公司在物料配送实施中，充分考虑企业实际，将ERP中直接按照生产计划配送的方式改为车间按照生产作业计划进行批量请料，确定需求数量、时间、工位，请料信息通过网络自动传递到物料配送中心。
物料配送的实施方案
根据永济电机公司的实际情况，确定了物料配送的目标，即：依据生产作业计划，在规定的时间，把所需物料运送到指定的工位，并办理相应的交接手续，达到高效有序的物流管理。经过一年多的不断完善，现已成功地在电机组装车间应用推广。物料配送流程见图2。
为保障物料配送的正常进行，永济电机公司主要采取了以下措施：
1、在ERP中，增加物料配送功能，将生产作业计划、物料需求计划、采购计划、配送计划、接收检查集成在一个软件框架下。
2、规范物料配送中心和生产车间的定置管理，设置货架货位管理区、配送准备区、待验区、待处理区、接收区等。
3、修改并完善了标准的分类编码体系。整个编码体系贯穿于ERP和PLM系统中，杜绝了一物多码和多物一码现象。
4、成立制造BOM数据管理中心，强化对基础数据的管理。同时制定PLM数据转换标准文件，设计开发接口程序，实现数据从PLM到ERP系统的无缝转换。
5、优化成本核算方式，将原有的领料出库后物料记入生产车间成本，改变为配送到车间工位后再计入车间成本。
6、建立配送体系的支撑文件，规定了职责分工、工作程序及考核细则，对与配送有关的车间物料调度、车间会计、物料配送中心的管库员和物料配送员等职能人员编制了作业指导书。
应用效果
1、管理人员在统一的信息系统框架下，依据生产计划和BRP(BOM需求计划)计算有关物料信息，有关人员通过看板式管理能够及时掌握信息动态，避免出现信息不对称现象。
2、由于物料的采购、入库、配送到生产现场的整个过程是有序进行的，所以不会造成库房和生产车间物料堆积或缺料停工现象，降低了资金的占用，并且优化生产现场的工艺布局。
3、保证了成本核算的及时性和准确性，改变了过去每月一次的材料成本归集方式，可以随时掌握动态的成本信息。
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6、对于配备了感应钥匙的车辆 来说，多按几下锁车键也是不错的办法。
7、春运到，真热闹，人山人海闹地欢;为买票，为上车，小小缝隙也容人;上车 烦，下车躁，上个厕所也烦躁;东摩擦， 西摩擦，千辛万苦把家回。
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车管所工作计划范文6
关键词:多Agent 铁路;车站;调度系统
中图分类号:U292.2 文献标志码:B文章编号:1673-291X(2010)17-0170-03
引言
Agent 技术在计算机领域的研究和应用源于20 世纪70年代美国麻省理工学院研究人员开展的一系列关于分布式人工智能(Distributed Artificial Intelligence, DAI)的研究。一般认为,Agent 是处于一个环境之中并作为这个环境的一部分,能够感知这个环境并采取相应的行为,可建立自己的行动规范并能影响环境变化的软件智能体。它具有自主性、交互性、反应性和主动性的特征。其具体系结构如图1所示。
一、铁路车站调度系统管理平台与Multi-Agent 技术的结合
铁路车站调度系统管理平台是一个动态系统,它可以分解成若干相互联系的子系统,针对调车过程的站场、机车、调机、车次、车辆、调度、驼峰、接入以及出发都有相应的实体程序的存在,这些程序都具有独立思考、认知其他程序的当前状态并接受其他程序的请求或者命令而改变自己行为机制的能力,能完成自己本职任务,并使之达到最优的目标。因此,可以看出这些实体程序都符合Agent 的定义要求。
铁路车站调度系统管理平台是一个多目标多任务的复杂函数系统,不但对调车的准确性和时效性等要求特别高,而且还要求调车的次序和灵活性的最优化,因此,谋求最佳效果,必然加大管理难度,局部最优和全局最优之间的矛盾也一直存在于铁路车站调度管理中。而多Agent 系统中的协调控制机制正好解决了这类问题,这些协调控制机制可以用相应的Agent 来实现。
二、基于多Agent 的铁路车站调度系统灵活管理平台
根据铁路车站调度管理的特点以及多Agent技术的相关原理,建立了基于多Agent 的铁路车站调度系统管理平台的结构模型,如图2所示。该结构模型由多个Agent组成,它们各自的角色和功能如下。
1.接入Agent
编组站的到达计划是由上一级调度部门指定的。所以编组站完成接入作业重要依据就是接收列车到达计划。接入Agent根据确报和到达计划,判断出到达车辆类型――无调中转或者有调中转。对于无调中转车不产生车辆Agent,经过查询站场Agent和接入线路的使用情况后,通过调度Agent和出发Agent协调机制创建车次Agent并且制定出无调中转车作业计划;对于其他类型车接入Agent会创建车次Agent,并且交给调度Agent处理。和接入Agent有关联的有:出发Agent、调度Agent、日志Agent、预确报Agent、班计划Agent等。
2.出发Agent
出发计划类似到达计划也是由上一级调度部门制定的。出发Agent负责监测出发线的使用状况,结合出发计划、确报,通过和接入Agent、调度Agent的协调机制制定出详细发车计划。出发Agent负责发车工作,并且负责结束车次Agent和车辆Agent的运行。和出发Agent关联的有调度Agent、接入Agent、车次Agent、车辆Agent、预确报、班计划。
3.调度Agent
铁路车站调度系统管理平台将调度这项特别的工作交给一个Agent组处理,称之为调度 Agent组。调度Agent组是一种混合型的Agent,即具有反应感知性,还具有意识性。调度Agent组具有自动编制作业计划,自动分派调车任务等工作。调度Agent组制定完毕阶段计划后,由车站调度工作人员确认后会在Agent平台上;当有异常状况(和计划不相符合的情况或者作业失败)出现时,调度Agent组会通过接入Agent、出发Agent协调机制马上自动调整计划,并且经过车站调度工作人员确认后会在Agent平台上。调度Agent组所需要掌握的信息最多,几乎和所有的Agent都有关联。
4.站场Agent
站场Agent将每个站场看作一个站场Agent;同时专用线或者其他类型的特殊线路也可以被视为站场Agent。所有的站场Agent是全场 Agent(Yard Agent)的子类。Yard Agent是一个抽象的Agent,它定义了站场的共性和接口。站场Agent拥有的股道数、股道长度、每个股道可以容纳多少辆车等。站场Agent维护着站场状态:股道车数详单、值班人员、正常/检修、车辆Agent出入时序表。当调度Agent组建立了新的调度计划的时候,站场Agent会自动取得和自己相关的任务,然后按照任务来制定出自己场的作业计划。
5.机车Agent
本务机车的调度行车与整个编组站生产关系密切,因此,平台将每个机车看作一个Agent,称之为机车Agent。
每个机车有几种状态:工作、休息、检修等。
机车Agent会自动跟踪机车状况,记录相关信息:机车号、当前位置、当前状态、驾驶员、当前影响因素权重等。
当列车计划调整时,本务机车Agent会自动取得相关的任务,作业计划也会随之发生变化。
6.调机Agent
调机是编组站的作业重要资源,合理高效的使用调机是编组站高效作业的重要保证。所以在管理平台中也创建了调机Agent负责管理跟踪调机的相关活动。
调机Agent会自动跟踪调机状况,记录相关信息:调机号、当前位置、当前状态、司机、当前影响因素权重等。和调机Agent相关联的有车辆Agent和日志Agent,以及供实时查询的站场Agent和驼峰Agent。
当列车计划调整时,调机的相关计划也会随之发生变化:平台应该随着变化而即时更新为新的计划,以确保车站生产有条不紊的进行。
7.车次Agent
平台将每个到达的车次视作一个Agent,称之为车次Agent。车次 Agent拥有两个子类:到达车次Agent和出发车次Agent。每个到达的车次Agent有生命周期:创建,活动,死亡;活动时期有几种状态:未到达,已到达。每个出发的车次有自己的活动周期:创建、运行、结束。活动过程有几种状态:未出发,已出发。到达车次Agent拥有到达车次、到达时间、解体时间、载重、车辆数、车辆号列表、车长、机车号等。出发车次Agent拥有出发车次、出发时间、载重、车辆数、车辆号列表、车长和机车号等。
8.车辆Agent
在管理平台中必须经过车辆Agent,调车机才能获得系统遥控指挥权,包括自动启动、停车、前进、后退、与驼峰主体信号机连锁,以某一速度进行预推和推峰作业。
货车管理信息系统中心的驼峰解体计划传入并储存在过程控制系统的主机,当驼峰解体车列时,其溜放进路便按照解体计划自动排列。
车辆Agent通过在驼峰作业区的有关地点安装了先进的雷达、踏板、光档气象等测速、测重、测长、测阻设备,溜放作业中的各种状态不断地反馈到PCS主机,经过计算比较,系统能够通过减速器对钩车溜放进行实时控制,减到减速顶的入口速度标准,使车辆最终在减速顶的作用下实现安全连接。
9.驼峰 Agent
驼峰是关键资源所以有必要重点掌握其运行情况,平台创建了驼峰 Agent。驼峰Agent拥有驼峰名称、驼峰位置、值班人员、状态(正常/检修)、工作方式等信息。驼峰Agent负责实时管理维护驼峰当前的状态。驼峰Agent会自动从调度Agent的阶段计划中读取有关自己的作业任务,自动维护驼峰工作时序表。驼峰工作时序表记录了过去、当前以及准备做的工作。
在完成了一个工作单元后,驼峰Agent会对比历史作业库,自学习同类型作业,修改作业影响权重。
10.日志Agent
日志Agent的功能是记录了操作者对整个中间件所作的各种动作。同时,日志Agent提供了不同级别的调试模式,方便二次开发和平台试验。
三、总结
本文运用人工智能领域的Agent 技术,并结合铁路车站调度管理与多 Agent 系统的特点,提出了基于多Agent 的铁路车站调度系统灵活管理平台的框架模型。该系统模型具有一定的智能性、易重构性以及较强的交互能力,能够满足铁路车站调度系统灵活管理的需求,并为今后进一步开发铁路各级调车管理平台提供了依据,具有一定的理论意义。
参考文献:
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The flexible management platform of the railway station dispatching system based on the multi Agent
RU Da-zhou
(Technology section,Jiamusi train operation depot,Jiamusi 154002,China)
