一、伊利运河扩建以及降低通行税的原因
美国东西部之间的运输渠道是否通畅关系到大湖区未来商业贸易的增长和发展。但是，伊利运河最初的通航能力具有很大的局限性。随着来往船只流量的持续增加，伊利运河变得拥堵不堪，这就使伊利运河扩建的迫切性日益凸显出来。
首先，伊利运河扩建后，大型货运船舶就能更安全地航行于运河。早在1830年，密西西比河的支流俄亥俄河就通过运河与伊利湖连接起来，这标志着五大湖开始与密西西比河水系沟通。那么，从理论上来说，内河船舶就能以纽约为起点，逆哈德逊河北上，再经伊利运河西行穿越阿巴拉契亚山脉，到达五大湖沿岸，再利用那些沟通五大湖与密西西比河水系的诸运河顺密西西比河南下，最终抵达墨西哥湾沿岸的新奥尔良。不过，由于这条漫长的内河航线的许多航道上存在着水浅、弯多、道窄、流急等弊端和缺陷，严重影响了来往船只的航行安全。伊利运河路线勘测者之一本杰明•莱特（BenjaminWright）在1834年写给伊利运河委员会成员威廉•C•鲍克（WilliamC.Bouck）的信中提到：“我们应重视运河航道中的诸多弊端以及运河航道尺寸的局限性对运河贸易发展带来的负面影响。”[3]241一旦伊利运河的河道经过疏浚和扩建，航运公司、贸易商们将能降低他们在运输过程中不必要的损失，提高利润。因此，伊利运河的扩建，无论是对沿途的中西部诸州进一步发展航运经济，还是对美国构建从大西洋到墨西哥湾的内河交通贸易线进而更密切地联系整个联邦的各大经济版块，都是非常有益的。
其次，伊利运河扩建和运河通行税的降低，有利于纽约州巩固其对西部诸州经济腹地的控制。19世纪前期，美国的中西部地区是以农业、畜牧业为经济支柱，为美国东部沿海经济发达地区提供丰富的原料。中西部地区出产的各类廉价农产品如果能够在东部市场销售，不仅有利于中西部地区的经济发展，对东部沿海地区降低工业化成本也是有益的。因此，各地的企业主和贸易商都纷纷呼吁伊利运河官方降低货物的通行税。“早在1830年，奥内达加（Onondaga）制盐企业主就曾强烈反对国会对进口盐降低关税而对本地盐继续征收运河通行税。”[3]249“1843年，奥斯维戈（Oswego）向纽约运输的红衫木的运河通行税被提高，这极大地打击了该类货物的贸易。红衫木是当时美国用于铺设铁路的枕木和安插港口栅栏柱的原材料。”[3]248-249自然，中西部的农产品在东部市场上的出售价格，很大程度上取决于货物运输的成本。货物的运输成本对中西部产品向东部地区运输线路的选择是很敏感的，这与纽约州控制中西部经济腹地也是密切相关的。显然，纽约州将遭受运河收入下降带来的损失，同时纽约州的商品在东部沿海市场遭遇东部诸州竞争时处于不利地位。在这样一种局面下，纽约州迫切需要扩建伊利运河以提高运河的通航能力，并降低运河通行税，降低运河的运输成本，这样才能使伊利运河对西部贸易商运输货物有足够的吸引力。同时，纽约州也可以通过伊利运河牢牢地控制住西部诸州的经济腹地，以保证自身在与东部其他诸州的经济竞争中保持领先地位。
第三，从战略角度考虑，扩建伊利运河能进一步保障美国对外贸易出口通道的安全。伊利运河通航前，美国内陆地区出口欧洲的出海通道有两处。其一是中西部地区的船只经大湖区、圣劳伦斯河，最后出圣劳伦斯湾进入北大西洋；其二是沿密西西比河南下进入墨西哥湾再进入大西洋。但是，这两条航线易受到气候、海况等自然条件和国外势力的双重威胁。具体而言，北部圣劳伦斯河一带海域受拉布拉多寒流（LabradorCurrent）的影响，水温很低，浮冰众多，且该海域湾岸曲折，多暗礁和浅滩，这些因素威胁着这片海域的安全航运。“同时，该航线的大部分地段经过英国控制的加拿大，战时易被英国封锁。如果船只经密西西比河出海，不仅在前往欧洲的航程上花费更长的时间，其经过的墨西哥湾加勒比海域为西班牙的势力范围，美国的船只沿途也有被袭击的风险。况且，该海域气候湿热，也不利于一些易变质货物的长期运输。”[4]综合考虑，从伊利湖的布法罗起始，沿伊利运河至奥尔巴尼，再沿哈德逊河从纽约出海就成为一条美国内陆地区与欧洲之间航程距离最短、航道良好、受气候影响最小且最不易受外国势力干涉的最佳贸易航线。
最后，扩建后的伊利运河，能更充分地利用中部诸州交通基础设施日益完善的有利因素，与中部大平原地区的交通网络紧密地衔接起来。在运河开凿方面，1830年建成的沃巴什–伊利运河（Wabash-ErieCanal）连接了俄亥俄河（OhioRiver）和伊利湖，这条运河的开通不但使五大湖从此与密西西比河流域联系起来，而且这条运河还横贯了中西部地区最大的玉米和猪肉产地印第安纳州。在铁路铺设方面，密歇根中央铁路（MichiganCentralRailroad）和庞蒂亚克铁路（PontiacRailway）交汇于底特律（Detroit）。俄亥俄州北部伊利湖畔的桑达斯基（Sandusky）引出的两条铁路也颇为重要：一条向南连接该州南部的辛辛那提（Cincinnati），另一条则连接该州中北部的曼斯菲尔德（Mansfield），而曼斯菲尔德是该州最大的小麦产地。从上面对中部诸州的运河、铁路的描述中，我们不难发现，中部地区的交通基础设施在该区域正在加速完善，而且，这些交通设施与当地的各类原料产地形成了良好的衔接。对于纽约州来说，只有大规模地扩建伊利运河，降低通行税，才能全盘地将中部地区这些发达的交通网络利用起来，让这些地区把低成本的各种原料源源不断地运送到东部市场。
二、1846–1849年伊利运河两次通行税调低后的结果
1845年7月1日，伊利运河委员会决定当年年底废除旧有的运河通行税，1846年开始执行新的运河通行税。按照新税，各种商品的平均税率下降至14%，相比过去各种商品，平均税率降幅达到45%[5]76。通行税的降低使得伊利运河的货运量得到了迅猛增长。以玉米为例，“1846年每蒲式耳玉米的通行税较过去下降3美分，结果导致1846年通过伊利运河运输到大潮沿岸（Tide-Water）①的玉米高达1610149蒲式耳，而1845年这个数字仅35803蒲式耳。”
再者，尽管自1846年起伊利运河的通行税税率相比之过去已经有了很大的下降，但是随着时间的推移，运河的运量不升反降，这表明1846年通行税的削减收效甚微。譬如，运河执行新通行税后的第4年，即1849年，“在布法罗交货的糖、糖浆、咖啡、铁和钢、钉子和道钉、陶器、玻璃器皿以及牡蛎的重量为56580919磅，而1848年这一数字却有64346841磅，交货量不升反降。“在现有的运河通行税水平下，货运承揽商们能以每百磅的货物收取15美分的运输费，承担超过自己应该承担的份额去发展业务，而州政府却对途经运河的货物直接强制收取每百磅24美分的通行税，并对使用运河的船只征收平均每英里2美分的船只通行费。”[6]31显而易见，如果任由这种状况发展下去，州政府能够直接抽税的过往运河船舶将越来越少。因为州政府对货物、船舶规定的通行税，大大高于货运承揽商给货主们开出的运费价格。毫无疑问，后者的价格更有吸引力，后者的业务将会蓬勃发展。另外，随着19世纪40年代末50年代初铁路建设的兴起，伊利运河一直很有竞争力的定期客轮运输也开始受到铁路客运强有力的挑战。经营定期客轮公司的股东们发现他们的公司只有在运河通行税削减后才能继续生存[3]249。在这种形势下，州政府要么继续维持现有的通行税税率，要么削减一部分不合理的税款项目或是降低现有的税率。
权衡利弊，纽约州政府再次降低了伊利运河的通行税20%–25%，同时，州政府还取消了马拉拖轮的任何通行税。以1849年经由运河的货物品种和数量为例，执行调整后的通行税率，州政府将减少653645美元的通行税税收”[6]32。短期来看，运河通行税收入是减少了，但从长远来看，运河通行税继续下降对运河贸易的可持续发展是十分有益的。伊利运河货物通行税经过1849年这次大幅度的削减后，1850年经运河在布法罗交货的货物重量为88455372磅，不仅多于1849年的56580919磅，也多于1848年的64346841磅。另外，“1850年熏肉、猪油在布法罗的交货量比1849年增长了60%，是伊利运河正式通航后这两类产品运输量增幅最大的一年”。
综合来看，市场对1846年运河通行税降低的积极反应是短暂的。1847年经伊利运河往返于大湖区大潮沿岸的运输量为2057314吨，而1849年的运输量只有1809310吨；贸易金额在三年里从1847年的151612109美元降至1849年的127641594美元。然而，经过1849年运河通行税的再次降低，运输量和贸易金额在次年就止跌回升。1850年这两个数字分别回升至2475600吨和140658009美元[6]40。这反映了伊利运河通行税在两次降低后，特别是在1849年再次降低后对运河运量的增长产生了积极的作用。
不过，值得注意地是，运河通行税的降低对运河运营收入的影响并不很大。1846年运河通行税调低后，运河通行税收入下降在两年后恢复了稳定，1848年运河通行税收入达3252212美元。之后税收开始每年恢复性地增长，即便1849年运河通行税再次调低也没有改变这一增长趋势，1850年运河通行税收入恢复至3276903美元[6]40。
三、伊利运河扩建及通行税降低的积极影响
伊利运河通行税降低后对美国国内经济发展所起到的影响是多方面的。首先，伊利运河通行税大幅削减后直接压低了东西部之间贸易的运输成本。这让联邦各地区的消费者能以比过去低廉很多的价格在本地买到异地的物产和商品。伊利运河低廉的运输成本大幅度降低了各类产品的市场终端售价，这让东西部各地普遍受惠。受其影响，内战后迅速兴起的铁路运输在起初并没有对伊利运河的贸易构成太多的威胁。
即使不考虑通胀因素，伊利运河的运输成本在1853年后30年间平均每英里每吨价格从1.1美分下降到0.42美分，下降率竟高达62%。这归结于运河航道、船闸的扩建以及运河通行税的削减。虽然同期纽约中央铁路和伊利铁路的相同口径运费从1853年的2.8美分大幅度下降到1882年的0.82美分，但这个运价仍然为伊利运河的近两倍[7]104。不过，除了成本因素，运输时间和效率也是承运商比较看重的。在纽约州内的运输选择上，伊利运河承担率却是快速下降，从1853年的72.1%下降到1882年的18.8%。相反，1853–1882年纽约州中央铁路和伊利铁路的总运量从770万吨猛增至9550万吨，增长了12倍。而1882年伊利运河的运量仅2760万吨。
运河运输的优势在于它的相对低廉的成本。譬如，芝加哥向纽约运输小麦主要有三种方式：单一铁路运输、水铁联运和单一水运。在1878–1882的这五年里，这三种运输方式平均每蒲式耳小麦的运输成本分别为16.8美分、12.3美分和9.8美分[7]104。显然，对运河来说，保持相对低廉的运输成本，具有特别重要的意义。在铁路强有力的竞争下，伊利运河之所以能依旧保持一定的竞争力，这与运河后续扩建工程的完成与通行税的再次下调是密不可分的。其次，扩建后的伊利运河连同通行税下降后的吸引力，极大地促进了纽约州的经济发展，使纽约州与东部邻州在竞争全美贸易、经济和金融中心的过程中抢占先机：
第一，在贸易层面，纽约州成为联邦最重要的州之一。这主要体现在纽约州对外贸易进出口额占国内进出口额的比重不断攀升。在外贸进口方面，纽约州在1838年后20年间基本上维持在整个联邦进口的60%以上，而出口方面，纽约州占联邦出口比重从原先的四分之一攀升到1857年的38.5%[7]105。另外，在各州的贸易竞争中，纽约州的表现也很突出。从1838–1857年，纽约州在国内贸易出口比例从原先的五分之一逐步上升至三分之一以上[7]105。这反映出：在铁路运输全面兴起之前，扩建后的伊利运河和不断优惠的通行税，刺激了纽约州对外贸易的发展。
第二，人口迅速增长。贸易的兴旺吸引了更多的人前往纽约州从事与贸易相关的工作，而扩建后的伊利运河为他们提供更为经济、安全、舒适的旅行通道。以纽约市人口增长为例：“1820年，纽约市的人口才刚刚超过12万人（123706人），而在1840年时，纽约市的总人口已经超过了31万人（312710人）”[8]。类似地，“纽约州的人口数量在运河开通后的十五年里增长到240多万（2428921人），而该州人口在1820年时仅137万余人（1372812人）”。
第三，金融活动规模迅速扩大。纽约州工业与贸易活动的活跃也为银行业的稳步发展提供了可能。该州的制造业产值从1840年的9600万美元直升至1880年的10.81亿美元，贴现银行存款金额也从1640万美元猛增至3.69亿美元，这两项数字在40年里分别增长了11倍和22倍[7]108。
第四，伊利运河通航后，人们有了便捷的旅行通道，这也为纽约州东部地区人口向该州西部加速迁徙提供了便利，从而加快该州西部土地的农业开发，使该州人口分布更趋合理。从该州的人口分布情况变化来看，伊利运河通航后加速了纽约州人口自东向西的流动。但激增的人口大多沿伊利运河穿越阿巴拉契亚山脉迁移至纽约州的中西部地区，特别是运河沿线地区人口增长速度远远高于那些远离运河的地区。1820年至1840年，纽约州的奥内达加县（OnondagaCounty）、门罗县（MonroeCounty）和伊利县（ErieCounty）的人口分别增加了63%、43%和145%[10]918。人口的激增直接带动了纽约州西部地区农业、制造业的发展。从1821年至1835年，通过来自东部新移民的辛勤劳作，该州西部地区土壤得到了很大的改善，并让该州的优质农产品贸易额增加了22%[10]920-921。与此同时，运河还使纽约州西部的经济形态多样化。1820年至1840年，该州西部从事制造业的人口增加了262%，而从事内河航运贸易的人口则增加了10倍[10]883,922-923。
总而言之，伊利运河因美国“西进运动”需要兴建，而它通航后的不断扩建和通行税的不断降低，其意义却早已超越了“西进运动”本身。伊利运河通航后发挥出的良好效益，直接引发了美国东北部诸州对西向交通通道的竞争，他们纷纷效仿修建沿岸至内陆的运输通道。这种竞争又迫使伊利运河委员会持续扩建运河，并呼吁州政府不断降低运河通行税，以保持伊利运河的优势。这样一条旅费低廉、安全舒适的运河通道，正是美国“西进运动”中，东部过剩的劳动力涌向大湖区平原开垦新土地的移民们乐见其成的。有美国经济史学家曾指出：“由于国家在地理上的扩张，移民区往往建立在没有水上航道线或远程绕道才能得到水运的地区。在铁路发展之前，为了解决运输问题，显然要修筑运河网作为自然航道的补充。”[11]因此，面对“西进运动”路途中滚滚人流，在美国铁路修建高潮尚未来临前，扩建伊利运河，降低伊利运河的通行税，进一步挖掘该运河的运输优势也就成为一个自然的选择。
本文作者：吕畅 单位：福建师范大学社会历史学院
