驾驶员转正总结范文1
【关键词】道路交通； 安全驾驶；汽车安全
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
引言
最近几年，我国汽车数量不断增长，而道路交通事故的数量也随之增加。尽管我国道路交通安全形势得到一定改善，但人民群众生命财产仍然受到道路交通安全问题的威胁。目前我国正处于机动化初期，道路基础设施承受能力与交通需求的日益增长之间存在矛盾，道路交通的不安全因素依然存在。所以有关汽车安全驾驶问题的研究也就至关重要了。
1影响我国汽车安全驾驶的主要因素
1.1人员影响
驾驶员的年龄、性别、身体条件、文化程度、驾龄等都直接影响驾驶的安全性，例如：酒后驾驶、疲劳驾驶等直接威胁到驾驶安全。或者是新手上路等情况，对整个交通安全都有影响。所以驾驶员的状态是影响安全驾驶的重要因素。
1.2车辆影响
汽车的安全配置、技术性能、车辆维修养护状况等因素直接影响车辆安全。目前63.7%的驾驶员定期在大型车辆修理厂进行车辆维修养护，14.9%的在小型修理厂维修保养车辆，另外12.2%的驾驶员在出现安全问题后开始维修养护。但小型修理厂保养质量难以保证，也就是说有27.1%的车辆不能保证车辆本身的安全。此外汽车的制动性能、轮胎质量等也应特别注意。
1.3 驾驶环境影响
道路状况、交通信号灯、交通标志标线等环境因素对驾驶员安全驾驶影响显著。此外天气状况对交通安全的影响也特别值得注意，冰雪天气，大雾天气，暴雨天气等直接威胁驾驶的安全性，所以驾驶出行时要特别注意环境安全问题。
1.4 交通管理影响
现在交通管理中服务意识不够、执法不规范、地方差异大等是主要问题。一部分驾驶员认为交通出行时得到的信息不充分，交通气象状况、道路拥挤程度等都是未知的。此外，一部分驾驶员认为交通紧急援助不够迅速，造成伤者、病者得不到及时医治而身亡的惨剧。所以说我国交通部门缺乏实时性、有效性的监测与控制。
2特殊情况下的安全驾驶的影响因素及其注意事项
2.1夜间安全行驶
夜间行车切记速度要比白天低，即使视线较好，道路平直，也要警惕突况的出现。此外注意往往被忽视的道路两侧。会车时及时变换灯光示意，不可强光直接对射。如果必要，则停车让行。夜间行车应尽量避免超车，只有告知前车，待前车让路后，才能进行超越。根据路面灯光变化识别路况、根据行车感觉及路面颜色判断路况等都是夜间行车要注意的问题。
2.2雾天天气的安全驾驶
对于汽车安全驾驶而言，大雾天气由于可见度太低，所以它也是特别危险的情况之一，驾驶员操作时要注意：如果遇到薄雾或中雾天气，驾车行驶时，要开启尾灯、示宽灯、防雾灯等，并在与前车保持安全行车间距的同时，控制好车速和制动，特别是紧急制动要谨慎使用；如果遇到浓雾天气尽量避免上路驾驶，如果必须上路行驶，要尽量减缓车速。尽量少变更车道甚至不变更车道；尽量不超车。如果遇到浓雾不能前行的情况，要靠边停车。停车后，所有人员都不可随意走动，以防走到车行道上发生不测；驾驶员应及时开启示宽灯、尾灯、危险警告灯等指示灯，保证车和人安全。
2.3下雨天气的安全驾驶
下雨天驾驶，路面积水会影响驾驶员对路面状况的判断，雨刮器的刮动扰乱驾驶员开车的判断，驾驶人判断容易失误。此外，行人对机动车辆的声音不很敏感，容易发生交通事故。因此驾驶员要做到，雨天制动的距离要比平时的延长三倍。所以驾驶速度不可太快，在过十字路口或转弯时，更要减慢行驶速度。在将后视镜和玻璃擦干净后才可启动。尽量保持匀速平稳的行驶。注意路面积水，避免高速过水沟、水坑。超车要特别谨慎，尽量不要变道，转弯时留意前面车辆。
如果水深度超过发动机舱盖，不可再行驶。若水深可能超过车门槛或排气管出口时，最好改道行驶。如果必须要涉水，要踩住油门，降低挡位，保持较高的引擎转速再过水。掌握合适的雨刷器速度，在遇到暴雨时要打开双闪灯靠路边停车。暴雨天气在城市道路行车时，一定要打开所有灯光设施。在高速公路上行车，必须保持必要的行车间距。如果探明水深超过整个轮胎甚至排气管高度，则不宜涉水。
2.4冰雪道路上安全驾驶
车轮产生空转和滑溜造成的危险是在冰雪道路行驶的主要危险。为此冰雪道路操作时要做到：少油起步，缓抬离合器。必要时，可铺垫炉渣、沙土等物，或在冰面上刨挖出横向沟槽以提高摩擦力，帮助起步；停车时要先用发动机制动，再踏下制动器，避免紧急制动；保持匀速行驶，避免过快加速；不要空挡滑行；转弯时转弯半径要大、速度要慢，以防侧滑；应选择宽平道路进行会车，加大横向间距；应根据坡度的大小选择适当的挡位过冰雪坡道，避免中途换挡；选用低速挡下坡,利用发动机控制车速，避免紧急制动；尽量避免超车，必须超车时，选则好路段，待前车让道后才可超车 。
2.5山路上的安全驾驶
汽车在山路行驶情况比较复杂，地势起伏、急转弯、狭窄、视线不良等情况经常遇到。此时驾驶员操作时要做到：控制好车速，选择适当的挡位。不可空挡滑行，避免紧急制动。确保制动、转向、声光信号系统和车轮等性能可靠。上陡坡时不可超车；选择安全路段会车，必要时在安全地带停车等待。不可过于靠山崖，要留有安全距离。急转弯道路时，减速沿弯道外侧缓慢行驶。如果遇到未知的特殊地段，要下车勘察情况再继续前进。总之要谨慎对待，小心应付山路的复杂情况。
2.6泥泞道路上的安全驾驶
驱动轮产生空转打滑和侧滑是在泥泞与翻浆道路上行驶中常出现的问题，此时方向不容易掌握，且制动性能降低。因此驾驶员操作时要求：尽量保持直线行驶，切不可过急过猛的转向。选择较低挡位，匀速通过。中途不要换挡和停车。
3保障安全驾驶的基本措施
3.1坚持车辆定期维护
定期对车辆进行全面的检查，并定期维护才能保证出行时车辆不会出现问题。确保车窗升降功能正常，灯光正常齐全，天窗开关正常、密封性正常，车门、行李箱密封条完好，玻璃水存量充足、清洗装置工作正常，雨刷器完好、工作正常，底盘、悬挂部件工作正常，蓄电池工作正常、线路正常，轮胎气压和轮胎状况正常。喷上防雾剂防止车窗、后视镜起雾；提前对漆面进行打蜡、镀膜等养护处理，减少雨水对车漆和车体的腐蚀，还要对底盘进行封塑处理。
3.2备齐随车应急物品
为应对突发状况，要保证车上急物品备齐。包括警示牌、手电、急救包、雨衣、铁铲铁棒、灭火器等都要在出行前准备好。
3.3学习应急措施
学习遇到突发状况的应急措施。例如：由于雨天很容易启动ABS防抱死刹车系统，一旦遇到这种情况要在保持安全车距的前提下注意匀速行驶，在转弯或并线时减慢车速，提前打开转向灯，并鸣笛等形式提示前车。如果遇到雨很大甚至是雷雨交加的情况时，不可继续行驶，在地势较高的路边把车停下，以确保人身安全等。要注意学习类似突况的应急措施，保证人身安全。
结束语
笔者总结分析了影响我国驾驶安全的主要因素。得出如下几点主要结论：驾驶员、车辆、环境、道路管理等因素综合影响安全驾驶的问题。其中驾驶员的因素最为直接，环境的因素最为明显。针对这两点笔者本文中也对特殊情况下容易出现问题的因素进行了总结，并提出相应的注意事项。最后总结了日常生活中安全驾驶应注意的基本措施，希望在我国汽车拥有量不断增加，交通事故数量不断上升的今天，对人们有所启示和帮助。使车辆发生交通事故的可能性大大降低。
参考文献：
[1] 叶凌峰,浅谈特殊道路上的安全驾驶[J]，农业技术装备，2011
[2]程国胜，安全驾驶的基本要素 [J],驾校课题，2011
驾驶员转正总结范文2
【论文摘要】从社会心理学的角度，通过问卷调查的方式，对驾驶员侵犯驾驶行为的产生动机进行分析;基于计划行为理论，研究构建了能揭示驾驶态度与行为关系的理论模型，并得出驾驶员对侵犯驾驶行为的态度、主观标准、知觉行为可控性等心理因素，通过行为意向的中介作用，对驾驶员实施侵犯驾驶行为具有预测作用的结论。同时，提出了从态度改变、建立社会支持体系、提高驾驶员的自我能力评估等方面入手对驾驶员侵犯驾驶行为进行娇正的策略。
1引言
众所周知，在道路交通系统中，人的因素是最主动、最活跃的，尤其是机动车驾驶员，作为道路交通的强者成为影响道路交通安全运行的主要因素。有研究比较了欧美、日本等国家对道路交通事故原因的分析，得出驾驶员的失误约占总原因的70.8 %。因此，提高驾驶员的安全驾驶水平是控制交通事故多发的重要内容。
围绕驾驶员安全驾驶，有许多研究已陆续地展开，其中侵犯驾驶行为是近几年国内外对驾驶员不良驾驶行为研究的一个新的领域。美国国家道路交通安全委员会(National Highway Traffic SafetyAdministration ， NHTSA )(1997)认为侵犯驾驶是“一辆机动车以某种对他人或财产有害或可能有害的方式运行”。许多交通违法行为都可以属于侵犯驾驶行为，比如:争抢车道、转弯不打转向灯、闯红灯等等。以往的研究表明，驾驶员侵犯驾驶行为与交通事故的发生存在一定的相关性。韦华等(2以辫)也提出“在中国由于驾驶环境的复杂，驾驶员的驾驶行为需要一定的侵犯性，但侵犯性是不安全”的观点。
当前，对侵犯驾驶行为的研究角度比较多，例如:个性因素、环境因素、社会心理学等。后者研究人际知觉、人际影响，考虑态度对行为的影响，认为驾驶员的侵犯驾驶行为是由其对驾驶行为不正确的态度所引起的，并最终导致交通事故的发生。
出于对驾驶员侵犯行为矫正的目的，笔者认为从社会心理学角度研究更加具有现实意义。为了能够揭示驾驶员对侵犯驾驶的态度是如何作用并产生侵犯驾驶行为的，该研究引用社会心理学中态度理论之一—计划行为理论(Theory of Planned Behav-ior， TPB)作为研究思路的出发点，对驾驶员侵犯驾驶行为的产生动机进行研究，并期望研究结果能够为驾驶员侵犯驾驶行为矫正提供新颖且有力的理论依据和现实途径。
2研究的构思及假设
计划行为理论是Fishbein和Ajzen提出的，该理论构建了一个研究态度和行为关系的理论框架，认为态度可以成为行为的预测值。具体地讲，人们对行为的态度、主观标准、知觉行为可控性，通过行为意向的中介作用，引导和控制行为。
1)对行为的态度是指人们对行为具有肯定或否定的评价、评估;
2)主观标准属于社会因素，表示人们感知到的实施某一行为的社会压力，支持还是反对，类似于对社会规范的感知;
3)知觉行为可控性，是指人们对自身实施某一行为的能力的知觉。
通常，人们对行为有越多的肯定态度和主观标准，越高的行为可控性，他们就有越强的实施行为的意向，越可能表现出实际行为，即预测效果越好，图1是计划行为理论的基本框架。目前TPB理论在行为研究和矫正领域已得到广泛应用。
根据计划行为理论的基本观点，该研究假设机动车驾驶员对侵犯驾驶行为的态度、主观标准、知觉行为可控性影响驾驶员实施侵犯驾驶行为的意向，并最终导致驾驶员在驾驶过程中实施侵犯驾驶行为，图2为假设模型。
3研究方法
3.1研究对象
该课题研究采用随机抽取法，其研究对象是浙江省杭州市的机动车驾驶员粼刀人。共发放抽样调查问卷400份，收回有效问卷3b4份，有效回收率为91%。
3. 2研究工具
研究所用的调查问卷分为两个部分:
1)侵犯驾驶行为问卷，目的是为了获得驾驶员实施侵犯驾驶行为的基本情况，用来测量研究的结果变量，即侵犯驾驶行为。该问卷选用研究思路上比较接近的美国National Highway Traffic Safety Adminis-tration (NHTSA)年编制的“Are you aggressive driver"问卷，作为基础问卷，结合对基层公安交通管理民警以及机动车驾驶员的访谈结果编制而成的。
调查问卷共25个项目，每个项目列举了一种侵犯驾驶行为(例如:“超车时从其他车辆的右侧超车”;“在驾驶车辆时，发现其他驾驶员阻碍自己前进时，会骂对方几句”等)，要求驾驶员回答平时他们驾驶时发生这些行为的频率〔从“1(从来没有)”到“S(总是有)”。经测量，问卷内部一致性a系数加.779 6 。
2)机动车驾驶员态度一侵犯驾驶行为问卷，目的是为了测量理论假设中几个自变量和中介变量。在问卷设计上以遵循计划行为理论规范化的问卷设计要求为原则，根据此次研究的目的进行了必要的改变编制而成的。
问卷共4个维度，分别测量驾驶员对侵犯驾驶行为的态度、主观标准、知觉行为可控性以及侵犯驾驶行为意向等变量，每个变量对应一个维度，每个维度有不同数量的项目，共17个项目。其中，机动车驾驶员对侵犯驾驶行为的态度的测量，考虑两个方面的项目:
一是驾驶员对侵犯驾驶行为的认知，即对驾驶行为的评估;
二是驾驶员对侵犯驾驶行为的情感反应。
问卷中该维度共设计了4个项目，如“您对录像中的驾驶员的驾驶行为满意吗”(非常不满意/非常满意)，经测量，a系数为0. 836 6。机动车驾驶员对侵犯驾驶行为的主观标准的测量，主要测量被试知觉到的侵犯驾驶行为的社会压力。
间卷中该维度共3个项目，如“如果您按录像中的驾驶员那样驾驶车辆，您认识的绝大多数人的看法是什么”(非常不同意/非常同意)，经测量，a系数为0.728 9。机动车驾驶员知觉行为可控性的测量，考虑类似被试知觉自我效能感项目。如“以您的驾驶水平，完全能够按录像中的驾驶员一样驾驶车辆”(完全不正确/完全正确);另外，该维度还包含一层意义，即驾驶员知觉到驾驶行为的困难程度如。“如果让您按录像中的驾驶员一样驾驶，以您的驾驶水平是非常容易做到的”(完全不正确/完全正确)。该维度总共有5个项目，经测量，a系数为0.626 8。行为意向的测量，从发生侵犯驾驶行为的可能性、明确性、认同性等方面进行设计项目，共5个项目，如“如果您发现自己在录像所描述的交通环境中，那么您能否肯定您会希望自己能如同录像中的驾驶员一样驾驶车辆”(非常不肯定/非常肯定)，经测量a系数为0. 781 3 。
另外，问卷中还包括驾驶员的人口统计学项目，如年龄、性别、驾龄、学历等。
3. 3研究方法
该研究采用问卷调查的方法，通过驾驶员自我报告的方式获取研究的信息。整个流程是首先要求被试观看一段简短的驾驶员侵犯驾驶行为的录像，然后要求被试完成问卷中的问题。问卷采用匿名的方式。
4结果与分析
笔者使用社会学统计分析软件SPSS11. 0版本，对调查数据进行分析处理。首先，通过相关分析，得到各个行为预测指标之间的关系，如下表所示。
由上表可知，驾驶员对侵犯驾驶行为的态度、主观标准、知觉行为可控性与行为意向、行为均存在显着相关(p 0.05，行为意向与行为存在显着相关(p 0.05)，对侵犯驾驶行为的态度与主观标准、知觉行为可控性显着相关(p0.01)，主观标准与知觉行为可控性也显着相关(p 0.05)。可见，预测变量与行为意向及行为之间的关系密切，并且3个预测变量之间也存在一定的联系。
根据计划行为理论的观点，驾驶员的对于侵犯驾驶的态度、主观标准、知觉行为可控性能够预测驾驶员侵犯驾驶行为。在这步分析中可以使用两种分析方法:多元回归或结构方程，后者的优点就在于能够在建模的同时描述出模型拟合的程度，因此，笔者选择后者作为该部分的分析方法。为此，构建了模型(见图3)并使用结构方程软件L1SREL进行验证。
5讨论
从上述的研究中发现，驾驶员实施诸多如争抢车道、闯红灯等侵犯驾驶行为与其对于该驾驶行为的态度有关。驾驶员对侵犯驾驶行为的态度，影响其在驾驶过程中的驾驶行为选择。当他对侵犯驾驶行为具有正确的态度时，其驾驶风格势必会比较友善，与人相让的。而一旦他对某一侵犯驾驶行为表示出肯定的态度，那么，其实施这一行为的可能性就随之增大。驾驶员所感知的社会压力对其实施具体侵犯驾驶行为也有作用。如果亲人、朋友等社会支持系统认为某一驾驶行为是违法的驾驶行为，那么，如果驾驶员试图去实施该行为时，他会感受到来自社会支持系统的压力。社会压力会引导驾驶员放弃侵犯驾驶行为的实践。
驾驶员较强的危险评估能力是控制其在驾驶过程中实施侵犯驾驶行为的保证。如果驾驶员能够正确地评定驾驶条件的危险性，并且能客观地评价自身的驾驶能力，那么，在驾驶中就不会表现出一些具有比较大危险性的侵犯驾驶行为。
6驾驶员行为矫正的策略
基于上述的结论，笔者认为，在目前侵犯驾驶行为越来越成为驾驶员交通违法行为的重要组成部分的现实情况下，改善驾驶员的驾驶行为的具体做法仅仅通过提高执法力度的手段是不够的，通过适当可行的教育途径，改变驾驶员对侵犯驾驶的不良态度，从而改进其驾驶行为，也是一种合理有效地控制驾驶员侵犯驾驶行为的手段。
改变当前驾驶员安全教育的模式，结合前述，笔者认为可以从这几方面寻求突破:
1)在教学内容上，驾驶员交通安全教育可以从驾驶员对侵犯驾驶行为的态度、主观标准、知觉行为可控性等角度实施引导。
2)在教育形式上，注重围绕不同目的开展不同形式的教学。小组学习或合作的教学可以满足驾驶员间建立互相支持理解的态度。正如James(2000)所提到的解决侵犯驾驶行为的策略是鼓励发展“支持性驾驶风格”，通过在驾驶员教育中进行小组工作和合作的练习，来达到减少驾驶员冒险性和个体竞争性。家庭式教育可用来针对交通违法行为过多，侵犯性较强的驾驶员，目的是增强其社会支持系统。远程教学则比较适合驾驶员对驾驶水平的评估及学习，通过互联网的联系，让驾驶员在家中、办公室等地，利用互联网上的驾驶技能评估体系标准进行自我评价，使驾驶员能够清楚地意识到自身的真实驾驶水平，以及相应的危险程度。
3)交通安全教育应具有最广泛的、最普及的特点，将其触角深人到不同社会阶层的。使社会各界对安全驾驶建立正确的认知体系，形成良好的驾驶态度，正确地引导驾驶员安全驾驶。
7结论
l)运用社会心理学的经典理论，通过问卷调查和数理统计的方法，对侵犯驾驶行为展开了产生动机的研究，具有现实意义。
驾驶员转正总结范文3
关键词：载荷谱；驾驶员；操作强度；伪损伤
中图分类号：U467.1文献标文献标识码：A文献标DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2013.03.10
在汽车耐久性试验中，试验场道路的载荷测量对整车及零部件的疲劳性能研究具有重要意义。在道路模拟试验中，常用试验场测量所得的载荷谱来评价合成道路谱的激励效果[1]，因而试验场载荷谱的离散度不能过高，否则难以作为评价合成道路谱质量的基础。而人为因素，即驾驶员操作习惯等的作用，将导致各个零部件在不同驾驶员操作下所承受的载荷有一定差别[2]。实际载荷测量中发现，即使按照相同的测试规范驾驶相同车辆，不同驾驶员所测得的载荷谱仍然有一定差异。针对驾驶员的操作方式对载荷影响的具体表现以及其产生的原因，国外的汽车企业对其进行了研究，探索了比较不同驾驶员驾驶强度的方法并发表了相关论文[3]，国内关于这方面的深入分析尚不多见。
为避免偶然因素对载荷谱统计结果的影响，一般载荷谱采集过程需要同一驾驶员采集3次以上，再利用小样本选择方法以及S-N曲线从中选择具有代表性的载荷谱进行分析[4]。本文以3名驾驶员在上海大众SVP强化试验道路上，按照标准测试规范驾驶同一车型（相同的配重和测量轮尺寸）所得到的测量轮轴头三分力载荷谱为标本，对不同驾驶员的操作习惯进行比较。同时，通过运用统计学原理对同一驾驶员多次测量的伪损伤进行正态性检验，来判断驾驶员操作强度的稳定性。通过分析可知，驾驶员操作习惯对载荷有一定影响，在对不同车型的载荷谱进行比较和标准载荷谱的分析时，应当考虑驾驶员不同所产生的载荷差异。这里需要指出的是，在实际载荷采集过程中，对测量轮六分力以及车身关键零部件的应变都进行了测量。但本文分析过程中，仅针对能够反映驾驶员操作行为对载荷影响的测量轮纵向力、侧向力和垂向力进行分析。
1 平均载荷谱的选择
为避免偶然因素以及单侧载荷对测量结果的影响，在强化道路谱采集时每个驾驶员要测6遍，其中顺时针3遍、逆时针3遍。为了得到具有代表性的平均载荷谱，需要对同一驾驶员多次驾驶所得的载荷谱进行选择。本文中，所有分析都建立在疲劳累积损伤的基础上，不管是力、力矩还是应变，都认为是传感器所在点的“名义应力”。通过Tecware中预设的S-N曲线，可以求出“名义应力”的伪损伤值。
由表1可知，假设某道路试验中共有24通道的信号输入，首先求出每个通道所对应 “名义应力”的伪损伤值在3次测量中的平均值。平均载荷谱选择的实质就是综合考虑这24个输入，选出总体载荷水平最接均值的一次测量结果。
由于通道数较多，不可能同一次测量中每个通道的损伤都最接均值。因此，我们考虑各次测量中每个通道的伪损伤值与平均值的距离（即差值的平方）之和：总的距离越小，则该载荷谱越接均水平。
由于各通道损伤值数量级有一定差距，如果直接对各损伤值与平均值的距离进行求和，结果可能是某几个损伤较大通道在整个求和中所占权重过大[4]。因此，先将各通道的伪损伤值除以该通道3次测量的平均值，得到相对损伤见表2。
由表2可知，每个通道的相对损伤与平均值“1”的差值越大，其偏离平均值越远。
由于xz值越小，信号各通道总体偏离平均值越小。因此，取n次测量中xz值最小的信号作为平均载荷谱。按此方法，我们可以选择出3位驾驶员各自具有代表性的载荷谱，用于下面的分析。
2 驾驶员操作强度的统计分析
在工程实践中我们发现，按照相同的测试规范驾驶同一辆车在规定试验场上进行载荷测量，不同的驾驶员所得的载荷谱仍然有差异。也就是说，驾驶员在加减速、制动、转弯等工况下的操作习惯会对载荷谱产生一定影响。而分析这些影响产生的原因，对于制定更加详细具体的操作规范，从而减小由于驾驶员自身原因带来的载荷差异，有显著的意义。这里分析了3位驾驶员在测量轮轴头三分力上所获得的载荷强度的差别，并且针对受驾驶员影响较大的制动工况具体分析不同驾驶员的操作习惯。
2.1 驾驶员在各方向上载荷强度差异
对于驾驶员强度的比较，我们首先关心是否有驾驶强度最大的驾驶员？他是否对每个测量点都是强度最大的？在相同的驾驶规范下，不同驾驶员所获得的载荷差异有多大？
首先对3个驾驶员的载荷谱中后测量轮的轴头三分力损伤进行统计，见表4。由该表可知，虽然各驾驶员在每个通道的驾驶强度各不相同，但总体来说，Fz方向损伤最大，Fx次之，Fy方向载荷引起的伪损伤最小。
为了便于比较，将每位驾驶员各通道伪损伤值除以3个人该通道伪损伤的平均值，得到相对损伤的统计结果（图1）。自上而下分别是Fx、Fy、Fz
3个方向的伪损伤统计结果。
可以看到，纵向力上驾驶员C的强度最大，大约是平均值的1.6倍，但他在其它两个通道上的强度都是最小的；A、B驾驶员Fx、Fz方向的强度接近，仅在Fy方向上略有差别。
因此，虽然按照相同的测试规范驾驶同一车辆，不同驾驶员测得载荷的离散度相当大。本例中，在Fx方向上，强度最大的驾驶员的伪损伤达到强度最小的驾驶员的2.6倍。另外，在我们分析的3个样本中，并不存在各个方向驾驶强度都最大的驾驶员。在Fx方向上强度最大的，在Fy和Fz上的强度有可能反而小；我们可以从具体的工况出发分析各个方向上强度不同的原因。
2.2 制动工况下驾驶员操作强度差异
研究表明，车辆行驶产生的载荷包括由驾驶员操作习惯引起的低频载荷（0.65 Hz）所构成[4]。在Tecware中以0.65 Hz为截止频率对载荷信号各个通道分别进行低通滤波和高通滤波，可以将这两种载荷分离出来进行单独分析。图2、图3、图4分别为测量轮轴头三分力的总体载荷、驾驶员操作载荷与道路载荷的穿级计数法计数结果。
由图2～4可知，在Fx和Fz两个方向中，道路引起的载荷与总体载荷计数结果几乎重合，可以认为驾驶员所引起的载荷影响较小；而在Fy 方向中，驾驶员所引起载荷对总体载荷的累积频次分布有不可忽略的作用。
由于每个载荷谱中包含了多个路面状况以及多种驾驶工况，每次测量的伪损伤值受到各种工况的综合影响。由于篇幅限制，我们只以制动工况为例，分析不同制动操作习惯对载荷强度的影响。
运用Tecware在一个试验道路循环中将制动操作的载荷从驾驶员引起的载荷中分离出来，如图5所示。（自上而下分别为驾驶员A、B、C）
运用“程对计数法（range pair）”统计得到的累计频次分布如图6所示，可以看出纵向力方向上，驾驶员B制动操作所引起载荷的各应力幅值均明显小于驾驶员A、C。
为了分析3位驾驶员制动行为所引起载荷的差异，需要对制动过程有一个全面了解[6]。从驾驶员接到紧急停车信号到踩下制动踏板所经过的t1时间，称为驾驶员反应时间，这段时间一般为0.1～0.3 s。在此以后，随着驾驶员踩踏板的动作，踏板力迅速增大，直至达到最大值。这段时间t2受驾驶员踩踏板的速度影响，一般持续时间为0.2～0.9 s。制动力保持在最大值附近的时间为持续制动时间，在这段时间内，减速度基本保持不变。最后，驾驶员松开踏板，但制动力的消除还需要一段时间，一般为0.2～1.0 s之间。
图7为3位驾驶员单次制动过程中测量轮纵向力的时间历程（自上而下分别为驾驶员A、B、C）。该图将制动过程分为3个阶段，分别为制动力增长阶段、持续制动阶段、制动力卸载阶段。这里我们假设测量轮上的纵向力与制动踏板力变化趋势一致，只存在一个时间上的滞后。从图中可以看出，在制动力的增长和保持阶段，3位驾驶员所反映出来的趋势有明显差别。驾驶员A和C制动力增长曲线较陡，达到峰值制动力的时间较短，经过0.5 s左右就达到了峰值，同时，制动力保持的时间比较长，达到1.25 s ；驾驶员B制动力增长比较缓慢，在1.25 s之后才达到制动力峰值，并且制动力在峰值处没有明显保持的过程，而是呈缓慢下降的趋势。
造成制动力增长与保持过程差异的原因，是3位驾驶员踩制动踏板操作习惯的差异。从制动力曲线的变化规律我们可以推测，驾驶员A、C在制动开始时便急速踩制动踏板，并且在制动力最大位置处保持了一段时间才松开制动踏板；而驾驶员B踩制动踏板的操作比较缓慢，并且在达到制动力最大处之后缓慢松开，直至踏板回到原位。
制动力增长与保持阶段中驾驶员操作习惯的差异，导致了制动力卸载过程中制动减速度变化趋势的不同。由图7可知，驾驶员A、C由于制动较猛，松开制动踏板后，测量轮纵向力先急剧减小到0，此后由于测量轮及车身在较大的惯性力作用下向前冲，轮上的纵向力反方向增加，到达到反向最大值之后再缓慢回复到0。B驾驶员制动操作较平缓，测量轮纵向力缓慢减小到0，并未出现测量轮由于惯性向前冲导致的纵向力反向增大。
由此我们得出：不同的制动习惯导致制动过程引起的载荷差异较大。虽然按照相同的驾驶规范，在相同的道路状况下同样以60 km/h的初速度全制动至速度为0，但由于制动习惯的差异，导致了制动强度最大的驾驶员9次全制动的疲劳累积损伤比最小的驾驶员大10倍（表5）。
我们还可以对转弯、加减速等工况下的驾驶员操作习惯进行类似的分析。由于篇幅限制，这里不再展开。
2.3 驾驶员多次测量的驾驶稳定性
考虑驾驶员对载荷的影响时，我们还关心同一个驾驶员多次驾驶所得到的载荷水平是否稳定。这里，我们通过检验同一位驾驶员多次测量的总体是否服从正态分布的方法，来判断其驾驶水平的稳定性。我们运用应用统计学中的柯尔莫哥洛夫（Komoropob）检验法对数据进行检验[7]。
根据上述原理可总结出用柯尔莫哥洛夫检验总体是否服从正态分布的步骤。
（1）根据样本值求出和s，计算并查表得出Φ（i）。
（2）计算经验分布函数观测值。
（3）根据公式计算Dn并查表与Dn，α比较。
表6是用该方法检验某驾驶员6次测量中测量轮纵向力信号正态性的结果。取显著水平α=0.2，查表可得D6，0.2=0.41。对于有6个样本的总体，其经验分布函数的观测值总是为0.17、0.33、0.5、0.67、0.83、1。从每一个通道的最后两列中找到绝对值最大的一个数，即为检验统计量Dn的观测值。
从表中可看到，Dn的观测值为0.163 5，小于临界值0.41，因此可认为该驾驶员在该通道中多次测量结果服从正态分布。用同样的方法对所关心的信号通道进行检验，可以根据检验结果对驾驶员的驾驶稳定性进行综合判别。若驾驶员多次驾驶所得的结果中，测量轮六分力及主要应变通道的载荷伪损伤值均服从正态分布，则可以认为该驾驶员的驾驶水平稳定性较好。
这里需要指出的是，在条件允许的情况下，将样本容量（即一个驾驶员测量的样本个数）增加到10个或以上，柯尔莫哥洛夫检验的结果会更加理想。
3 结论
本文以测量轮轴头三分力的载荷伪损伤为基础分析了驾驶员对载荷水平的影响，并运用正态检验法判断1个驾驶员多次测量的载荷水平是否稳定。分析结果表明，驾驶员在制动等工况下不同的操作习惯对载荷测量结果有一定影响。这种影响表现在不同的方向上强度并不一致，纵向力上强度最大的驾驶员，在侧向力和垂向力上不一定最大。本文提出的方法还可运用于对特定驾驶员驾驶强度的评价，在对不同驾驶员驾驶所得到的载荷谱进行比较时，应当考虑驾驶员因素的影响。
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驾驶员转正总结范文4
关键词：主干道；双手平行；操作训练；文明开车；安全驾驶
中图分类号：U471.1文献标识码： A 文章编号：
一、学好汽车驾驶技术的几点知识
1、安全开车的手眼身脚步
如果随机问一个司机如何握方向盘，可以得到许多种答案刚从驾校毕业的人会选择四、九点式——左手握住方向盘的九点钟位置，右手握四点钟位置开切诺基或别克的人会选择左手搭在方向盘的顶端，右臂靠在中间的扶手箱上开桑塔纳的人会选择把座椅向后调一些，身体半躺着，用手握着方向盘的下端⋯⋯这些都不是安全的开车姿势。
2、考核与训练相结合
在学开车的过程中，教练会根据训练情况，按考核标准进行定期或小定期地考核。一是对学员掌握要领情况做到心中有数，二是让学员的心理素质得到锻炼，为最终考核奠定基础。
3、身体满座椅
很多新手因为车感差，为了看到车头，就尽量将座位调整得靠前一些，几乎是抱着方向盘开车还有一些老司机，跑长途时喜欢将座椅靠背向后倾斜，采用半躺的姿势开车，这都是不安全的做法。当路面上突然出现障碍物时，双手无法完成推拉方向盘的动作，更别提大角度的规避动作了。应先将座椅靠背的后倾角调整到110度左右。有科学实验表明，这个角度最符合人体工程学，身体不易疲劳再将身体靠紧座椅的靠背，将座椅坐满、坐实然后将腕关节搭在方向盘的顶端，调整座椅前后距离，使肘关节仍能保持弯曲。此外，将刹车和离合器踏板完全踩到底后，使膝关节仍能有一定的弯曲，这样可以保持稳定的蹬踏力。
4、城市主干道安全驾驶
城市主干道发生车祸主要发生在主干道的视野障碍区，发生的原因主要有以下几点。行人或是非机动车辆横穿马路；机动车辆速度太快．在视野障碍区域内疏于观察；通过上述两点可以知道，造成事故原因不乏由行人自身的不合法原因造成，但也有可能有驾驶司机的原因。作为汽车驾驶员，出于工作或者是生活上的原因．我们经常会在同一路线上驾驶，一般看来，越熟悉的道路，似乎发生事故的概率也会相对较小，但是实际情况往往不全如此，越熟悉的路线，有时候反而会使驾驶员掉以轻心，注意力不集中。出于安全上面的考虑，我们应该清楚认识自己驾驶路线上的视野障碍区．这是屏蔽风险的基础。
5 、双手要平行
双手要平行地握在方向盘的中间。如果双手放在四、九点位置，左臂肌肉始终保持紧张，可能造成左右肩、臂发育不均衡。只用四指握住方向盘，大拇指挑起贴在方向盘上。当车轮撞到石头或高台阶时，前轮有时会突然转向一侧，带动前轮快速旋转，假如拇指环绕方向盘，快速转动的方向盘会将拇指打折。
二、学好汽车驾驶的经验
1、培养学员安全驾驶、文明开车意识
学会开车只是学会r一种危险的技能，只有学会了安全驾驶，才能真正领会到驾驶的快乐。应组织学员学好理论知识，要使学员理解交法制定的总规则，即为了加强道路交通管理，维护交通秩序，保障交通安全和畅通，以适应社会主义现代化建设的需要，在总结以往的经验，结合当前的交通管理任务而制定的。它通过交通信号、交通标志、标线对车辆、行人发出通行、停止、禁止的命令信息，合理地限制和科学地组织车流，减少相互间的十扰和妨碍，提高道路通行能力，保障安全和畅通，合理有效地利用道路资源。
2、学习汽车驾驶技术与如何做人相结合
学员在汽车驾驶员培训学校学习，与不同单位、不同性别的人组成新的集体。在学好驾驶技术的同时，还要具备一定的团队精神，学员之间要互相学习，取长补短，并积极参加学校组织的各项有益活动。
3、提高新训驾驶员综合技雏应注重强化维护保养实习教学
要注重方法。灵活施教。加强维护保养实习教学的针对性在理论教学上，充分利用多媒体设备，组织示范分队，将车场日和保养的工作流程制成教学课件，组织学兵观看学习，这样可以使学兵有一个感性的认识和了解。在实习操作上，采取多种方式相结合。此外，要充分利用报废车辆，拆卸实习所需的机件设备，增加实习器材，用来给学兵动手操作练习，使学兵增加动手的机会。在考核验收上，可以适时组织抽考，组织智力竞赛和技术比武，实施专项评比和奖励，调动学兵维护保养实习操作的积极性。
4、夜间行驶安全驾驶
夜间是发生车祸事故的主要时间段．为了避免夜间车祸．我们应该了解其发生的原因．才能够在夜间规避车祸事件的发生。夜间行驶能见度低在同一条道路上行驶．夜间交通事故发生率要高于白天的．夜间行驶时，驾驶员判断路况的时间要比白天长．而驾驶员采取措施应对突发状况的时间却比白天短．加上晚上精神高度紧张，一旦发生突发事件．很有可能难以采取合理的处理方式。如果驾驶员是一位缺少夜间行驶经验的新手．则容易引发交通事故。所以为了安全起见，尽量避免夜间行驶。在一定需要夜间行驶的情况下，要注意休息．保持大脑的清醒．夜间行驶应该多观察．注意力集中．在驾驶过程中不要出现思想抛锚现象，比如不要一般驾车一般接电话，接电话除了会转移驾驶员的视线以外，最主要的是会分散驾驶员的注意力。
5、正确操纵变速杆
变速器操纵杆是变速器的操纵机件，用于接合或分离变速器内各挡齿轮，从而改变传递的扭矩和转速。正确操纵变速杆，可使换挡动作快而准(可以停车熟悉各挡位置，出入各挡的手感及挡锁和空挡)，缩短换挡时间，减少其磨损。在操纵时用手掌握球头，五指握向于心，以手腕和肘关节力量为主，以肩关节力鬣为辅，两眼注视前方，左手握稳方向盘，不得硬推、强拉，更小准注视变速杆。汽车运行过程中，变挡操作是相当频繁的，能否及时、准确、迅速地换挡，对提高运转效率，降低消耗，延长车辆使用寿命有很大的关系。
6、科学制定训练计划要发挥,实车加模拟-组训模式的最大优势
必须对整个训练过程进行认真的组织计划 制定计划要严格按照,研究’制定’修订-等步骤实施，做到" 计划前分析了解教学编组’人员编组’时间分配和时机把握等情况。尤其是实施编组教学后理论’模拟和实车等训练内容交替进行调整不好就会出现,撞车-和时间不平衡问题。因此一定要摸准情况，掌握第一手资料，制定计划要以驾驶训练为主线 将训练内容’课时’场地’方法结合起来。科学合理地调整和安排制定出驾驶训练全期。’阶段和周计划修订计划是保证计划合理性的重要手段。计划执行中要依据落实情况及时修订增强计划的科学性和针对性保证实车加模拟-组训模式的顺利实施。
参考文献：
【1】 朱火贤.浅析驾驶员素质与安全行车.职业,2008(17)
驾驶员转正总结范文5
[关键词] 单扭杆 翻转驾驶室 偏斜
一、轻重卡车可翻转驾驶室前支撑结构类型
为了便于车辆的维修和保养，目前大多数平头载货汽车驾驶室一般可向前翻转，驾驶室的翻转应轻便，驾驶室的支撑机构应安全可靠。
驾驶室的翻转主要是利用扭杆的扭转力矩克服驾驶室的重力距来实现。其按照结构类型主要分为：双扭杆作用和单扭杆作用。双扭杆的特点是预扭力矩大，驾驶室左右受力均匀，但结构复杂，驾驶室地板受力大易产生变形，生产成本较高；单扭杆的特点是预扭力矩相对不大，但结构简单，驾驶室底板左右骨架受力不均匀，成本较低。金杯轻型卡车在设计中采用单扭杆结构。其结构形式见下图：
1、调整臂总成
2、前弹性橡胶总成
3、衬套
4、扭杆
5、前支承横臂总成
6、驾驶室前支承架（左）
7、驾驶室前支承架（右）
8、导销（A）
9、导销（A）
单扭杆结构
二、翻转中心的确定
在确定驾驶室翻转中心时应考虑如下几个方面的因素：
a. 驾驶室翻转时不得与车架上的任何装置发生运动干涉
b. 驾驶室翻转过程中的稳定性
c. 尽量远离振动源（如：发动机支撑点，钢板弹簧支撑点等）避免产生共振，影响驾驶室内乘坐人员的舒适型。驾驶室在确定翻转中心时将前悬置设计成支撑、减振，和翻转功能三位一体，翻转中心即为前悬置中心。
三、扭杆位置及要求
从理论上讲，扭杆中心与翻转中心应该合二为一：扭杆即能作为弹簧储存和释放翻转能量的载体，又可以在轴起旋转的过程中起到固定的作用。而扭杆作为翻转轴肯定易磨损。对扭杆的要求：由于扭杆为弹性元件，对其主要性能要求如下：
1、材料一般使用弹簧钢，如65Mn、60Si2Mn等；
2、扭杆要进行扭转硬化处理和表面喷丸处理；
3、扭杆扭至最大预扭角，保载120h，其残余变形角不大于0.5°；
4、在疲劳区6.5°～51.5°内，其最低疲劳寿命为4万次，且刚度衰减不大于5%。
四、驾驶室前支撑总成受力分析
驾驶室前支撑总成主要起支撑、翻转、连接驾驶室等功能。扭杆由左端插入驾驶室支撑轴管内花键中，另一端由扭杆调整臂固定在前支撑座上。驾驶室支撑与驾驶室的左右地板骨架通过螺栓连接固定。驾驶室在锁紧状态时，扭杆的扭转角最大，通过计算及称重法复核，得G=385Kg，L1=365mm，此时扭杆的扭力矩最大 如下图：
1、 车架子纵梁
2、 驾驶室前支承架（右）
3、 驾驶室前支承架（右）
4、 调整螺栓
5、 支撑横臂
6、 驾驶室骨架
7、 六角头螺栓
8、 弹簧垫圈
9、 大垫圈
扭杆工作原理：扭杆由左端插入驾驶室支撑轴管内花键中，另一端由扭杆调整臂固定在前支撑座上。扭杆与前支撑座固定端，扭杆花键与衬套不发生相对运动。而左端由于没有调整臂将扭杆固定在前支撑座上，扭杆可以沿衬套轴心进行旋转。
1、调整臂总成
2、驾驶室前支承架（右）
3、驾驶室前支承架（左）
4、车架子纵梁（左）
5、车架子纵梁（右）
由此可得出驾驶室在锁紧状态时，前支撑右端扭杆由于固定在前支撑座上，与衬套不发生相对运动，而左端由于扭杆可以沿衬套轴心进行旋转，此时右端支撑臂承受扭矩最大，而左端支撑臂所受的力矩很小，可以忽略不计。这导致驾驶室的左右支撑臂受力不均。同时扭杆臂通过支座传递到车架子的右纵梁上，使车架子右纵梁有抬高的趋势，这两种主要因素是导致驾驶室发生偏斜的主要原因。
五、单扭杆驾驶室偏斜解决的措施
根据金杯轻型载货车驾驶室前支撑等相关参数，通过计算机辅助设计计算得出，在右侧前支撑座与车架前端安装位置进行预偏置6.419mm处理，可以消除因左右支撑力矩不均带来的驾驶室偏斜问题。但是理论位置与实际位置总有一定的误差，从直接和准确的角度来看，由理论预偏置数值作为设计依据，采用样车试制法，金杯轻型载货车通过大量的实践验证，进行修正理论数据，调整预偏置数据为6.4mm，可以很好消除单扭杆前支撑因左右受力不均带来的驾驶室偏斜问题。
六、结束语
本文以金杯轻型载货车为例，简要介绍单扭杆驾驶室前支撑总成偏斜原因及改善措施。其方法简便，实施可靠性高。可以推广到其他车型上进行应用。
参考文献
驾驶员转正总结范文6
摘要：随着国际油价的逐步上涨，国内成品油的价格也随之调高，汽车的使用成本也在快速上升中，如何提高驾驶技巧来节油显得尤为重要，本文根据自己多年汽车驾驶经验并结合车辆运行特点和规律，总结归纳出几点节油操作方法和有效措施。
关键词：使用成本 驾驶技巧 措施
Abstract： With the gradual rise in international oil prices， the domestic refined oil prices will be higher， the cost of car use is also rising rapidly， how to improve the driving skills to oil is particularly important， according to his many years of driving experience combined with the vehicle running characteristics and laws， summarizes some saving operation methods and effective measures.
Keywords： Use cost Driving skills Measures
引言
目前，由于全球能源危机导致油价上涨，因而如何节约能源，降低成本，构建节约型社会，已成为一个长期需要解决的问题。 然而对现代汽车而言，任何一辆新车不仅要具有可观的动力，而且要使油耗控制在一个比较理想的范围，从理论上分析这两者似乎有着矛盾，因为油耗与发动机的排量有着很大的关系，但和一个驾驶员的驾驶习惯和技巧也有着直接的关系，本人就自己多年来的驾驶经验对汽车节油驾驶做几点分析。
1车辆的正确操作
1.1缓慢驾驶
汽车一般用低档起步，然后缓慢加速，比起有些人起步猛加速，一脚将油门踏到底的方法，在达到同样中等车速时，燃油要省不少。这对于在城市行驶的汽车，每天要起步几十次，甚至上百次，采用缓慢加速，节油量应是很可观的。
1.2使用经济车速
车辆在道路宽直，视线良好的道路条件下，应以不超过40公里/小时的速度，节气门开度为40%—50%的经济车速行驶。因为，汽车在经济车速时，是汽车磨损最小，油耗最低的状态，是最节油的。但在繁华路段，十字路口等，应减速慢行，确保安全。
1.3车辆缓加速时，要脚轻手快
脚轻手快是指脚踩油门要轻，而缓抬，手换挡要快而及时，不要拖档，更不要低速档，高速行驶。轻踩油门能节油主要是因为一般化油器中，有加速、加浓装置，若猛踩油门踏板，加速、加浓装置起作用而“额外”供油，致使耗油量增加。若猛抬油门，会因发动机转速突然下降而起牵助作用，抵消一部分行驶惯性，而使油耗增加。驾驶员换挡时，动作要准确、迅速、及时，不要拖泥带水，换挡动作快，可缩短加速和换挡过程，避免发动机功率无谓损失。尤其是丘陵地带或陡坡上行驶时，换挡的时间越短，汽车的动力性就发挥的越好，就越能节省燃油。
1.4根据车速和道路情况及时加、减档
汽车在用不同的档位行驶，油耗是不一样的。在同一道路条件和一定车速下，虽然发动机发出的功率相同，但档位越低，后备功率越大，而发动机的负荷越低，有效油耗率也就越高，而使用高速当时，结果相反。所以，一般尽可能使用高速档行驶，少用中间档，不要长时间使用中、低档，但也不要在高速档勉强行驶。例如，在上长坡时，单靠高速档的惯性，不能冲到坡顶，在动力感不足，速度下降时，要及时的换入较低档位。如果发动机较长时间处于大负荷，低转速的工况还会使发动机冷却效果不好，条件恶化，容易造成发动机磨损，给发动机带来不正常的损伤。还应避免在低速档位高速行车。因为靠提高发动机转速提高车速的做法，不仅车速提高有限，而且会因发动机转速太高而使实际油耗大大增加，并使发动机过热，导致发动机的磨损加剧。由于低档高速和高档低速同样费油费车，都是档位选择不当造成。所以应依据车速变化及时变换行车档位，从而达到省车、省油的目的。
1.5正确使用制动
制动实质上是一种能量转化的过程，任何不必要的制动都意味着燃料的浪费。在保证安全的情况下，尽量少用制动，也是节油的一项有限措施。除紧急情况下，应尽量避免紧急制动。在通过交岔路口，转弯，下坡等复杂路段，应提前抬起油门，充分利用发动机牵阻作用，这样不仅可以省油，而且还能减少机件磨损。
1.6行驶中的安全滑行
汽车在行驶中，解除发动机驱动力后，靠汽车本身的动能或下坡的势能继续行驶，成为滑行。滑行时一般发动机怠速运转，变速杆置于空挡位置，发动机只消耗很少的油。因此滑行是一种节油操作方法。滑行可分为：加速滑行，减速滑行。即：①加速滑行，也称为人为滑行。在平坦宽阔的道路上行驶，当车辆加速到一定速度（经济车速或稍高），可脱档滑行。待车速降低到经济车速的80%时，再挂入高速档，继续加速行驶，如此周而复始操作，能收到节油的效果。②减速滑行。在预定停车地点前的适当距离、前方发现障碍物、会车或遇红灯等场合，减速滑行（采取脱档不关电门的操作）能充分利用车辆的惯性，减少了不必要的急制动，不但可以节油，而且可以减少机件的磨损和冲击。
2车辆正确维护和保养
节油的前提就是爱护车辆，保持车辆技术状况良好，做好“三检”工作。对车辆的正常使用，发动机的正常运转，减少车辆故障都起着十分重要的作用。 ⑴行车前：注意检查车辆的轮胎气压是否符合标准，燃料，发动机的油，冷却水等是否符合标准，有无漏油漏水漏气。然后启动发动机，预热3-5分钟，观察各仪表工作是否正常。 ⑵行车中：行驶中注意观察各种仪表，发动机，底盘有无异响，制动是否有效。必要时，进场维修，坚决不开带病车上路，确保安全行车。 ⑶收车后：检查轮胎气压，打开放污开关，放掉污水，补充燃料，关闭总电源。
3 提高车辆驾驶技术和加强理论学习
要认真学习有关汽车操作技术和理论知识。掌握汽车在不同情况下和不同道路上的驾驶操作技术，要勤于动脑，勤于钻研，才能熟练掌握驾驶车辆省油的方法。本人从事驾驶员工作二十多年来，通过多次的有关汽车驾驶操作，理论知识的学习和车辆一般保养，维护的培训，掌握了一定的理论知识，并把理论知识运用到实际驾驶工作中去，也多次请教技术过硬的老驾驶员，注意学习别人的长处，通过自己不懈的努力，掌握了一些正确驾驶的要领，并取得了良好的效果。
4 结论
总之，在当前石油能源危机的新形势下，燃油经济性已成为汽车制造商和消费者共同关注的话题。如何掌握正确的驾驶技巧和节油措施，从而达到较好的燃油经济性，已经成为当前社会积极探索的问题。
参考文献：
[1]徐晓慧.机动车驾驶人必读[M].电子科技大学出版社，2004.
