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水上运输工程范文1
关键词：浅水湖泊；煤田钻探；泥浆污染；平台设计
中图分类号：U45文献标志码：A[WT]文章编号：1672-1098（2014）02-0055-05
根据淮南矿业集团公司规划，顾北矿须准备南翼采区，以满足采场接替需要。南翼采区因受地面港河影响，勘探程度低，各煤层共25个设计工作面达不到《安徽省煤矿含水层下开采若干规定》控制精度要求，必须对港河区域进行水上地质补充勘探。港河为一条自西北向东南流向的内河，流经安徽利辛县和凤台县境内，最终注入西淝河。自港河闸建成后，港河水位上升，港河勘探区湖面正常水面宽度为1km左右，勘探区水域面积达6.0 km2。国内自上世纪七十年代起陆续开展过水上煤田勘探项目，并取得了一些技术成果[1-4]。与以往的煤田水上勘探相比，港河水上煤田勘探遇到了很多新的技术难题，包括：港河为高密度养殖区，对泥浆污染防控技术提出了很高的要求；勘探区新地层厚度大，且顾桂NWW大型张伏断裂构造带通过勘探区，邻区钻孔证实该构造带岩层破碎，钻孔施工难度大；受水、陆交通条件的限制，船舶不能从船厂运抵勘探区，需要在勘探区湖岸建设船台，进行就地造船；港河湖区非汛期水位较浅，最大水深为1.4 m，一般为1.0 m左右，湖底工程地质条件复杂，需要进行航道设计并进行航道疏浚。淮南矿业集团地质勘探工程处经过精心组织和科技攻关，在港河湖区顺利完成了12个水上钻孔的施工，工期提前10个月，为顾北矿25个工作面提高上限开采提供了地质依据，仅提高回采上限一项，就增加了可采量945.36万吨，确保了矿井开采正常接替，效益显著。本文在总结已有水上勘探成果的基础上，结合港河水上勘探工程实例，对浅水湖泊水上煤田钻探的施工关键技术做一介绍。
1技术方案及施工技术
1.1泥浆污染试验
在钻井作业过程中，钻探泥浆被称为钻探的“血液”，起着维护孔壁稳定、冷却钻头、钻具和排出岩粉的作用。钻探泥浆由无机物、有机物、各种处理剂和惰性材料组成，钻井泥浆会产生含有重金属、碱等污染物，还具有高CODCr、高pH、高悬浮物等特性。其中，CODCr是评价有机污染的综合指标，其对水体中生物的影响最为显著，同时CODCr也是各项污染指标中最难处理达标的，它以其毒性和减少水体中溶解氧的形式，最终导致水质恶化变臭，对生态系统产生影响；碱会使水体的pH增加从而影响周围生物体的生存环境，破坏自然界的生物多样性。因此，须对泥浆的污染性进行分析。与陆地勘探相比，水上勘探钻孔周围为水体，钻探泥浆泄漏会直接对水体产生污染。由于港河为高密度水产养殖湖区，泥浆对水体的污染程度控制好坏是决定本勘探项目成败的关键。参考国家环保局有关水和废水监测分析方法[5]，对现场取得的泥浆试样进行测试，测得钻井泥浆浸出液有毒有害成份如表1所示。
1.2 钻孔结构
港河勘探区新地层达390.35～509.10 m，含多个含水层，勘探区有顾桂NWW向张伏构造带通过。邻区钻孔证实该构造带岩层十分破碎，且影响到新生界，本工程开展前，顾桂隐伏构造带宽度在本区的影响宽度尚未确定。此外，港河水位变化大，在汛期水深可达5.0～6.0 m，工程将因平台淹没而中止施工，而导致较长时间的停工。在上述的地质条件和施工条件下施工极易发生跨孔事故。如果跨孔后，需要重新开孔，造成叉孔，而原来的老钻孔可能成为井下的导水通道，诱发透水事故，因此，本工程采用了新地层全程下套管的措施，杜绝安全隐患。钻孔结构为：在0～20.0 m，开孔孔径为245 mm，下入194 mm×8 mm孔口管并固管；在20.00～至基岩面以下30 m， 孔径171 mm， 下入146 mm×5 mm套管并固井；基岩面以下30 m至终孔，孔径为94 mm，为裸孔钻进。1.3
船舶选型与现场造船
1.3.1 船舶选型
根据功能不同，本工程所用船舶分为人员交通运输船、材料运输船和起重工作船。
1） 人员交通运输船。人员交通运输船负责上下班工作人员的运输，根据湖区水深和钻机平台工作人员的数量，选用吃水深度0.8 m的10人座的交通艇和摩托艇。
2） 材料运输船。机动驳船担负材料的运输工作。运输船一般有拖船和顶推船两种型式。由于拖带运输系柔性连接，适于航道弯曲半径较小的航道。港河水底地形复杂，航道弯曲半径大，故采用拖船形式。运输船的尺寸要根据运送的钻井设备的最大长度和宽度来设计，据此，材料运输船选择为2条驳船，每条驳船长16m、宽4.5 m，吃水深度0.5～0.7 m，排水量为60t。拖轮主机为6135CaB2型柴油机，动力160 kW，吃水深度1.0 m，排水量20 t。
3） 起重工作船。起重工作船和16吨的汽车吊共同担负水上安装和拆迁平台设备的专用运输工作和起重工作。为保证汽车吊有足够的作业面积，且考虑到汽车吊在工作时有较长的力臂，船身容易发生倾覆，为保持船身稳定，起重工作船要有足够的船身宽度。经过计算，采用双体驳船作为起重工作船。 双体船由2条单船连接而成。 单船长16.0 m、宽4.5 m、高1.9 m，吃水深度0.5～1.0 m。双体驳船加工工艺是：用10根22号工字钢梁横担船面，通过垫木用螺栓紧固在甲板和龙骨上。船面铺厚度为100 mm的木板。两船间隙0.5 m，下部用22号工字钢梁焊接，船头船尾孔隙用铁板焊接。拖轮主机为6135CaB2型柴油机，动力160 kW，吃水深度为1.0 m，排水量20 t。
1.3.2 现场造船
受港河勘探区水、陆交通条件限制，除了小型的摩托艇和拖船可直接运抵码头外，起重船舶必须在码头就地造船。
现场造船首先要建设码头。码头不但作为材料水陆转运的地点，同时兼作船舶加工的船台。由于码头要承受一定的荷载，因此，码头堤岸的边坡应根据相应规范进行设计，以保证码头有足够的地基承载力。
造好的船舶在进行密性监测后，再用安全气囊、吊车辅助及牵引船牵引的方法使船舶下水，经航行试验检验合格后方可作业。
1.4 航道设计及疏浚
1.4.1 航道设计
港河水深较浅，一般为1.0 m左右。受港河老河岸的影响，湖底地形和地质条件复杂。为保证航运安全，须勘察水位，确定航线，再根据航道相关标准，进行航道设计和疏浚[6]。1.4.2 航道疏浚
航道疏浚要采用专门水下施工设备。疏浚工程采用的挖泥船按工作原理不同可分为水力式和机械式两大类。水力式是利用泥泵进行吸泥和排泥，主要有吸扬式挖泥船，包括直吸式挖泥船和耙吸式挖泥船等；机械式是依靠泥斗挖掘水下土石方，主要有链斗式、抓扬式挖泥船和铲扬式挖泥船等。机械式作业时，需配备足够数量的泥驳以运送挖出的泥土。非自航的吸扬式挖泥船需配备排泥管道。
挖泥船的性能是挖泥船选型的主要依据，主要包括：船长、船宽、吃水、功率、机动性能、挖泥深度、适挖土质、泥土疏松和处理方法、抗风能力以及各种工况条件下的生产率等。一般根据疏浚地区的土质及施工条件，选择最适宜的挖泥船型。
根据港河土质和施工条件，最终选定采用抓斗式挖泥船，柴油机型号495，动力40 kW。1.5 沉塔式钻井平台设计
水上钻井施工设备的选择是水上钻井工程的关键环节。钻井主要设施有水上自升式平台、钻井船和沉塔式平台。水上施工设备的选择应根据流速、水深等情况来确定。沉塔式钻井平台适用于流速较低、水深为2.0～3.0 m以浅的湖泊钻井。港河水上勘探采用了沉塔式钻井平台。
沉塔式钻井平台结构包括沉塔、平台和钻塔三部分。沉塔呈正四棱台形状。沉塔式钻井平台设计包括承载力和抗倾覆验算二个方面。
1.5.1承载力设计
承载力设计包括地基承载力、沉塔承载力和平台纵横梁承载力设计三个内容。
1） 地基承载力。平台所有荷载最终要有地基来承担。这些荷载包括沉塔、钻塔、平台和设备重量以及施工过程中的工程荷载（如钻孔事故处理工程中强力提拔对平台产生的工程荷载），因此，要根据地基承载力和上部总荷载的大小应用岩土力学方法确定沉塔总的底面积。2） 沉塔承载力。平台总荷载要通过沉塔传递给地基，因此，要根据钻塔、平台和设备重量以及施工过程中的工程荷载确定沉塔个数，并根据结构力学方法进行沉塔构造设计。
3） 平台纵横梁强度。钻井平台通过纵横梁与沉塔相连，因此，要根据平台上的载荷分布情况，应用结构力学方法确定沉塔的位置和梁的构造。
1.5.2抗倾覆验算
平台设计除了要进行垂向承载力验算之外，还要进行风荷载作用下的抗倾覆稳定性验算。在平台布置过程中，要收集勘探区湖面气象资料，根据风向和风力验算平台的抗倾覆稳定性，确定平台的长宽布置方向。在风力较大的季节，拆除或部分拆除塔衣，减少风荷载的作用。1.5.3平台构造
通过以上设计，港河勘探区水上钻井平台主要构建尺寸为：平台30.0 m×12.0 m；钻塔底部5.5 m×5.5 m，顶部1.4 m×1.4 m，高度为18.0 m；沉塔上部 1.5 m×1.5 m，下部1.8 m×1.8 m，高3.5 m，共17个。根据平台荷载分布特征，平台分为3个区。沉塔和纵横钢梁的布置要按照平台荷载实际分布进行布置。Ⅰ区主要存放管材、钻具等，面积较大，但是载荷相对较小，沉塔和钢梁布置较疏；Ⅱ区安装钻机、钻塔和摆放钻具等，荷载较大，沉塔和钢梁布置较密；Ⅲ区安装泥浆泵、动力机等辅助设备，荷载较小。平台布置和沉塔构造如图1、图2所示。
1.6 安全防护
为了保证水上钻探作业安全，除了采取陆地作业的安全防护措施之外，本工程还采取了如下二项安全措施：
1） 平台四周设防护栏杆，防护栏高度为1.0 m，防止人员和物资落入湖中。配足救生衣和救生圈。
2） 钻塔必须安装避雷针，避雷针的防雷保护半径必须大于平台的长度和宽度。为保证安全，每个钻塔上安装2套避雷针。此外，值宿房内须铺绝缘胶板。工作人员在雷雨天气必须穿绝缘胶鞋。
2结论
1） 通过泥浆污染程度试验， 分析钻井泥浆对湖水的污染程度， 采用全封闭的钻井泥浆循环工艺。
2） 根据勘探区的地质条件，确定新地层全程下套管，杜绝安全隐患。
3） 根据港河水位和湖底地质条件， 进行船舶设计和航道设计， 采用抓斗式挖泥船进行航道疏浚。
4） 在勘探区湖岸进行就地造船，解决因受水、陆交通条件的限制导致船舶不能从船厂运抵勘探区的问题。
5） 通过承载力和抗倾覆稳定性验算，设计钻井平台，确保钻井平台的安全稳定。
参考文献：
[1]韩广德. 中国煤炭工业钻探工程学[M]. 北京：煤炭工业出版社，2000：50-168.[2]江苏省第一煤田地质勘探队.采用沉塔法进行水上钻探[J]. 煤田地质与勘探，1978，（4）.61-67.
[3]田，韩金亭，付殿军.沉塔水上钻探平台设计[J].山东科技大学：自然科学版，2002. 21（3）：70-73.
[4]方运买，刘厚福.水上补勘钻探的突破[J].煤炭技术，2006.25（7）：16-17.
[5]国家环保局.水和废水监测分析方法（第三版）[S].北京：中国环境科学出版社，1989：10-200.
水上运输工程范文2
关键词：航道整治、施工阶段、质量控制
中图分类号：TU74文献标识码： A
一、前言
随着我国经济的不断进步，我国基础设施建设也在不断的建设，尤其是近几年来我国航道建设的空前发展，对我国航运事业的进步起到了巨大的作用。我国科学技术的发展使船舶的航运能力不断提高，这就对航道的航运能力要求也就相应的提高。我国是一个河流比较多的国家之一，如何更好的利用航运来发展我国的交通运输也已经成为时展的课题之一。航道运输的成本较低，在运输上能够节省大量的资金，这种运输方式符合我国经济建设的要求，符合可持续发展的要求。但是近些年来，由于受到自然和人为因素的影响，我国许多航道运输出现问题，这些问题影响了我国的航道运输安全以及运输能力。所以，在如此复杂的影响因素之下，航道整治建筑物在其施工阶段如何采取措施加强质量控制就成了相关部门争相研究的课题了。
二、我国航道整治存在的问题
1、航道整治混凝土质量差
在进行航道整治时，混凝土是整个施工工程的主要材料，但是往往是这些材料的质量影响了整个工程的质量。在进行航道整治时对混凝土的质量要求会比较高，它关系着航道的运行状况。但是由于施工时工作人员对出现的技术性错误不够重视，在混凝土混合比例的数据上把握不够准确。导致混凝土的质量有所下降。除此之外，在进行航道整治时一些部门没有建立健全相关的质量监督体系，没有明确相关责任人的责任，最终导致施工工程的检测力度不够，施工质量不达标。同样，施工人员的施工技术不足。在进行混凝土浇筑时常常出现浇筑不到位的现象，而且由于自身的责任意识不够，在施工完成后不注重对工程的维护和保养。甚至有一些员工为了自身的利益在施工时偷工减料，使用劣质水泥，最终使航道的运行能力比较差。
2、水上沉排施工不当
对于规航道整治来说，水上沉排施工是相当重要的一道工序。在航道整治的工程中因为没有按照航道的实际情况来进行水上沉排施工，最后导致航道质量差的例子比比皆是，所以在进行水上沉排时要特别重视这一工序。水上沉排施工不当常常表现为以下几种：第一，施工人员没有根据施工航道的水深和流速的变化来控制航船的速度，最终导致叠排、沉排施工质量出现问题。第二，由于排布卷入卷排筒的时侯过于松散，造成排与排的连接以及排尾和系排梁之间的连接不够牢固，这样就会出现撕排和梭排现象。第三，在沉排时，由于沉排轨迹观测方面的问题，可能会导致现场沉排的控制调度力度不够，沉排船移动不均匀，这就影响了整个整治建筑物的稳定，出现水上沉排连接宽度不足。如果在沉排施工上达不到设计的要求，就可能会造成施工材料的浪费。比如排布的浪费，这将会极大的影响整个工程的施工质量，同时可能引诸多不安全的因素。
3、航道航行条件不足
航道是能够保证大型货船运行的水上交通道路，它的运输能力决定了货船的吨级数量。随着我国经济的进步，我国航道运输事业越来越受到重视。船舶的尺度在不断增大，纵横的水运交通运输网也在不断的完善。航道建设成为国家经济发展的重要因素之一。但是在实际的航道整治中由于一些部门对航道运输在交通运输中地位认识的不足，导致航道整治问题的不断出现。一些航道整治方案的制定部门对航道整治技术要求不高，在进行整治时仅仅依靠传统的方法来进行，这不符合航道发展的要求。而施工人员在进行航道整治时，没有意识到航道的实际情况。只是在原有的基础上进行整治，没有对航道运输能力进行相应的升级。最终导致航道的承载能力不够。大型货船不能够在航运中发挥它的作用。同时，因为航道的航行条件不足还会引起我国造船事业的正常发展。影响整个国民经济的进步。
三、航道整治措施
1、建立和落实原材料检验制度
原材料质量的好坏直接影响着工程实体的施工质量，是保证工程质量必不可少的重要环节。按规范要求对进场原材料进行抽检、送检、复验等检验制度是保证原材料质量的重要手段，建立进场、送检、平行检测和抽检台帐等检验制度是保证原材料质量控制的重要依据。由此可见，只有建立和落实检验制度，才能严格控制原材料质量，才能控制工程质量。
2、提高水上沉排施工质量
在进行水上沉排时经常会出现叠排、梭排、卷排的问题，针对这些问题要制定不同的整改措施。施工时要对航道的水深以及流速变化进行实际考察。控制好航船的移动速度，取好水排入水的角度。在进行梭排整治时，要对对排布卷入卷排筒的分段加强控制，同时还应该保证排与排之间的距离。在对撕排问题进行解决时要在排布上方加入一定的钢筋，这样能够保证排布的抗拉力强度。综上所述，要想提高水上沉排施工的质量，就要必须按照航道整治的施工方案来进行，提高施工人员的专业素质以及他们的责任意识。安全的航道能够保证航运的正常运行，能够促进我国航运事业的发展，进而带动我国社会经济的进步。
3、提升航道航行标准
航道的航行是有一定的标准的，只有认真执行这一标准才能够保证船舶安全的运行，获得相应的运输效益。所以在进行航道整治时，必须要重视航道航行条件的设置和提升工作。要想保证航道的正常运输就应该保证航道的深度，航道的深度决定了航道运输量的大小以及船舶的吨位、通过能力，它是河流通航的基本条件之一。要想提高航道的运输能力就要重视对航道水深的控制，保证航运船舶的正常运输。一般情况下，航道运输能力随着航道深度的加深而增大，这样就能够保证大型货船的正常通行。但是还应该注意航道维护费用的使用。航道深度的增加，相应的航道的维护费用也会增加，所以在进行航道整治时要充分考虑收益和支出的关系，保证航道运输的同时也应该从地区的实际运输情况出发，达到运输效益的最大化。
4、建立和完善各级质量保证体系
没有建立和完善各级质量保证体系，工程质量控制措施就无法完全落实。所以，建设单位作为工程项目的主体，是项目实施管理总牵头单位，必须以项目批复文件、合同、有关法律法规以及设计、施工方案等为依据，根据航道整治工程点多线长的特点，加大对施工队伍、现场监理人员的履约管理和自身管理体系的完善，组织设计、监理、施工等单位，定期对项目实施情况进行实地检查并及时解决问题，切实落实质量管理措施。
同时，监理单位也要建立健全质量安全管理体系，选派资质符合条件的监理人员进驻施工现场，兑现投标承诺，保证专业配套、人员到位，严格按监理规范、监理规划、监理实施细则的要求执行监理职责，确保社会监理环节的正常运作。另外，施工单位还要严格按照有关法律法规及合同的约定设立现场管理机构，配备足够的符合相应条件的工程管理人员，做好各工种的岗前培训、施工交底等工作，明确各工种的工作目标，制定适合工程特点的施工组织设计及各专项施工技术方案，杜绝流于形式的施工管理模式。只有建立和完善了各级质量保证体系，工程质量才能真正得到控制。
四、结束语
航道整治工程虽然结构简单，但施工条件复杂，影响工程施工的因素较多。因此，以设计要求作为航道整治工程施工阶段质量控制的重要依据，以自觉建立健全质量保证体系、严格控制原材料质量和重视工程资料的收集与整理作为保证，才能切实有效地进行施工质量控制，才能确保工程的施工质量，最终使航道整治工程保质保量的完成，服务于国家和人民，发挥其应有的社会和经济效益。
参考文献：
[1] 吴利桥 范利平：《内河航道整治工程环境影响评价技术特点分析》，《人江》，2004年06期
[2] 程昌华 孔德化：《武桥河段河床演变分析及航道整治探讨》，《重庆交通大学学报(自然科学版)》，2009年05期
水上运输工程范文3
Abstract： In recent years， in the pile foundation construction of ports， the technology of bored pile is widely used， which plays an important role in the construction of pile foundation and the stability of the wharf. Compared with other foundation construction technology， due to the bored pile's features of low cost， simple construction process， wide application range etc.， it plays an irreplaceable role in the construction process of water transport wharf. Therefore， it is very important to study the construction technology and control points of the water surface bored pile in wharf engineering， which is of great significance for improving the construction of the wharf by this technology.
关键词： 码头工程；水上钻孔桩施工技术；控制要点
Key words： wharf engineering；construction technology of the water surface bored pile；control points
中图分类号：U655.55 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）16-0136-02
0 引言
钻孔桩施工技术作为码头工程桩基施工中通常会用到的一项技术工艺，其自身具有的方便快捷、实用性强、花费成本少等优点，在码头桩基地建设方面发挥着不可替代的作用。在日常的码头作业中，对水上钻孔桩的施工地点多选择在水面下方作业，而不能采用像通常在陆地上使用的监测、勘查方法对施工质量进行实时检测。在码头工程中采用水上钻孔桩施工技术，本身就属于一种隐蔽性的工程，施工难度比较大且对施工的工艺技术水平要求比较高，所以有必要对码头工程建设中加强对水上钻孔桩施工技术进行监测和有效控制，从而确保码头工程的质量。
1 采用水上钻孔桩施工技术的前期准备
与陆地上的桥梁建设相比，码头工程建设中采用水上钻孔桩施工技术的应用则需要更高的要求和标准，其前期准备工作一定要全面、详细，确保前期准备工作万无一失。这必然也给技术人员和具体的施工人员提出了严格的要求和标准，在对码头工程采用水上钻孔桩施工技术时，必须制定完善的设计方案，并对码头工程建设的设计方案要开展全面、认真的研读，对码头工程建设中规定的各项技术指标、安全参数、参照依据、施工作业流程等内容必须胸有成竹，确保其内容不能出现任何的差错，完全符合具体的施工要求。[1]此外，还要求相关科技人员和施工人员要定时定期对工程相关的施工技术规范、现场勘测数据、地质报告等重要文件进行仔细排查，要对存在的问题及r探寻解决方案，尤其是对突发性事件必须采取提前制定出合理的解决方案，防止在码头建设采用水上钻孔施工技术的过程中，出现这样或者那样的问题，对其钻孔桩技术的正常应用产生阻碍作用，甚至对整个码头工程建设的质量产生直接影响。
与其他工程采用钻孔桩施工技术的准备工作相比较，码头工程所要准备的前期工作需要更长的时间，做的前期准备工作也更多。具体地说，要做好码头工程建设。开展水上钻孔桩施工技术，需要做好以下具体的前期准备工作：
首先，要建立泥浆循环系统沉淀池，并适当做好泥浆池的安置工作，确保钻孔桩水源的正常供给，且泥浆池的设置和选址必须靠近施工的现场。还要对采用的施工导管进行全面的检查，要认真检查导管的出厂凭证，把握好施工导管的质量关，使其在水上钻孔桩技术采用时，能顺利将所需泥浆通过导管顺利运输到需要浇灌的地方。
其次，在码头工程建设中采用水上钻孔桩施工技术，还需要提前确定好钻孔桩混凝土料斗几何尺寸，严格按照码头工程中最初对钻孔桩混凝土料斗的尺寸进行选择。时刻不能忽视对施工质量进行严格把关，务必按照具体施工方案和施工标准去采用水上钻孔桩施工技术，切记要把码头工程建设的质量放在第一位，而不能在施工的具体过程中为节约成本而偷工减料，使得码头工程建设的质量难以确保。
最后，在具体技术的施工环节前，还要做好码头工程的桩位测量定位工作，对施工过程中的相关数据进行及时采集和整理，还要强调制定多种技术执行方案。且要对施工的整个环节进行实时监测，提前制定好多套预设方案，一旦有问题存在，请求相关科技人员进行指导，搜寻合适的解决方案。此外，施工人员还要及时做好施工的相关记录，对钻进成孔过程中的每项数据都要求切实记录下来，并要确保记录的完整性和准确性，为在后期码头工程的建设和维护中发挥这些记录数据的重要作用。
2 钻孔桩施工工艺在码头工程建设中的有效应用
水上钻孔桩技术在码头工程建设中发挥的作用是比较明显的，且对码头工程整体性建设发挥着不可替代的作用。自然而然，码头工程建O对钻孔施工技术工艺有很高的要求和标准，其对每项工艺的投入和使用都要按照现场施工的环境进行不断地优化，从而最终有效确保码头建设的整体质量都能够顺利实现达标。
2.1 对钻孔工序的要求
在码头工程建设中，钻孔的选择就显得格外重要。这就要求对钻机的摆放位置也必须选择在较为坚实的地面。如果施工的环境不容许或者钻机到达前的地面不平整，就会导致钻机在工作的过程中，由于地方不平整发生抖动，而使所选择的钻孔位置不精准，影响到后期其他工序的正常开展。因此，在钻孔工序开展前，施工人员就要有意识地向护筒内加入适量的粘土，从而有效防止钻孔施工产生巨大的震动感对附近刚浇筑好的钻孔桩混凝土硬化产生直接的负面影响。同时也要注意对相邻的地方进行钻孔时，必须确保相邻孔内混凝土强度达到一定程度后方可进行再操作。
2.2 对清孔工序的要求
对于码头工程建设也一样，对钻好的孔洞一定要进行及时的清理，否则由于泥浆在短时间内凝固，后期再进行清孔的难度会加大。强调清孔主要是对钻孔内部中的泥浆、石块等杂物进行及时清理清除。经过施工人员的及时清理，使得钻孔内含有的碴量、含泥量与孔底的沉渣情况等相关指标都能够达到码头施工规定的各项标准，才能保证下一道工序顺利实现作业。
2.3 对泥浆排放工序的要求
在码头工程建设中，采用水上钻孔桩地工艺技术，在钻孔作业的过程中，会有大量的泥浆产生，而要求对这些产生的泥浆要通过导管进行及时的排放，且排放的位置要提前规划好，不能对其他施工场地造成直接或者间接的影响。而在码头工程建设中，好多企业都会将这些产生的泥浆用导管直接排流到就近的河流或者胡泊中去，给当地的水质环境造成严重影响。因此，对泥浆的排放和处理必须将危害程度降到最小，对泥浆进行相应的处理后再进行排放。
2.4 对钢筋笼制作及安装工序的要求
由于码头自身承担着繁重的卸装载任务，且有多重硬性设备的挤压，这就要对其工程质量进行严格的把关和控制。为了强化码头工程的抗压、坚硬程度，在水上钻孔桩施工过程中会进行编制钢筋笼。对钢筋笼进行加工时，也需要遵循相关的技术要求，要严格遵循相应的技术规范对钢筋进行焊接、弯折、截断、除锈、调直等作业。等钢筋笼制作完后，要采用先进的设备对其进行吊装。吊装时要使钢筋笼中心和孔位中心对准，保持二者在一条铅垂线上。将钢筋笼放入孔洞时动作要轻缓，严禁粗暴操作，以免破坏钢筋笼或孔洞，影响后续施工。
2.5 对桩头清理工序的具体要求
在码头工程建设中，对水上钻孔桩施工技术的应用过程中，也要注重对桩头混凝土强度所达到的数值进行实时监测，一旦发现桩头混凝土强度达到设计值的25%，就要求施工人立即开展护筒拆除和桩头混凝土凿除作业，从而促使混凝土高度符合桩顶设计的标准高度，从而确保整个水上钻孔桩施工技术的正常运行。
3 码头工程水上钻孔桩施工技术的控制要点
与其他工程项目相比较，码头工程建设自身对钻孔桩施工技术的采用就有较高的要求，且码头水上钻孔桩施工自身也属于一项隐蔽工程，为了有效确保码头工程的施工质量，促使我国码头建设产生更多的经济收益，在工程施工的具体过程中必须把握以下要点：首先，在整个施工的具体过程中，要明确责任制度，对水上钻孔桩施工技术的应用必须强化责任，落实到人，要明确相关人员的工作职责。二是要加强对整个施工的各个环节进行实时监测，严格按照工程施工技术的规范、设计、验收标准去对水上钻孔桩施工技术进行综合应用，确保码头工程施工质量。三是要制定多条技术采用方案，相关工作人员要高度重视应急预案的编制工作，并且制定好相关预防措施。[2]
4 结语
随着科学技术的不断发展和进步，促使我国的交通运输行业也得到了巨大的发展，也对我国交通运输行业的建设提出了较高、较为严格的要求。我国作为水系较为庞大的内陆型国家，码头建设在交通运输行业建设中占有相当大的比重。因此，在日后的码头工程建设中，更要注重对码头工程水上钻孔桩施工技术及控制要点开展分析研究，从而确保我国码头工程建设在有效利用钻孔灌注桩工艺方面取得更大的突破。
参考文献：
[1]范宜华.近岸水上钻孔灌注桩施工工艺及质量控制要点[J].地基基础，2012.
水上运输工程范文4
十年来，我省水路交通运输按照以红河、澜沧江、伊洛瓦底江三条出境通道和金沙江、右江二条出省通道为主体，以省内陆路通道为联络，以库湖区航运为补充、以水上支持保障系统建设为支撑的总体思路有序推进。过去十年来，全省水路建设累计完成投资12.8961亿元，全省出省水运通道雏形初现，主要通道基本具备了出省、出境的基础条件；库湖区航运设施建设提速；水路客货运输量实现了稳步增长；水上支持保障系统建设得到了进一步加强，安全监管能力有所提高，水上安全形势保持持续稳定。同时，也发现了一些制约我省水运进一步发展的主要问题：一是水运建设投资以财政性投入为主，渠道单一，许多工程建设项目因筹资困难，资金到位慢，建设周期长，建设成本高，极大影响了投资和建设效益；二是全省地方海事基础设施薄弱，监管手段落后，水上安全管理应急反应能力有待提高；三是全省还没有专业的航道养护管理机构，虽然落实了一定的航道养护资金，切合实际的航道养护方式还在探索、完善之中，航道的有效养护水平急需提高；四是通道受境外、省外的卡口限制，上下游通过能力不配套；五是水电的开发，破坏了通航的连续性，航运效益受影响，长远发展受制约，降低了国家水资源的有效和综合利用水平。
2013年，全面贯彻落实党的十精神，云南水运必须紧紧把握国家支持内河水运发展和全国连片扶贫开发工作有利时机，以科学发展观为指导，以提升发展水平为目的，以开展四群工作和“四型海事”建设为主线，以澜沧江、金沙江航道开发和贯通为龙头，以安全监管为中心，以航道、渡口整治为重点，以培育水路运输市场、提升客货运量为目的，全面实施“一台三运”建设（即水运建设投融资平台；畅通航运、文化航运、绿色航运）。加快构建“北进长江，东入珠江，连接长三角、珠三角；南下湄公河、红河，西进伊洛瓦底江，沟通太平洋、印度洋”的综合交通运输体系及通往东南亚、南亚国际大通道，全面提速云南水运发展。重点抓好以下几方面的工作：
——打造融资平台
以航电结合项目为突破口，在水运工程建设中植入经营、滚动发展理念，组建云南港航投资公司，以此搭建水运工程投融资平台，丰富水运建设投资渠道，为水运建设注入新的动力。
——强化前期工作，不断增加项目储备
深化畅通航运、绿色航运、文化航运建设内涵，在党的“十”精神和我省“两强一堡”战略引领下，组织对原规划进行修编，体现云南特色，发挥资源优势，储备精品项目，规划项目按轻重缓急原则，分批分期实施，积极争取政策，利用优势，紧跟云南经济发展的步伐，实现储备项目与建设发展同步，加大投入加速发展。重点开展金沙江中游库区航运基础设施、金沙江溪洛渡至向家坝库区高等级航道等项目的前期工作。
—— 行业管理方面
一是不断充实和完善水运工程“建、管、养”机制，建立和完善水路交通工程造价、质量保障体系。二是抓好安全监管，认真履行水上交通安全监管职责，确保安全形势保持持续稳定。三是抓好科技教育，以科技创新引领行业高水平发展，以人才培养推动队伍建设。四是强化依法行政能力，推动法制建设取得新突破，深化改革，提高海事执法能力。
——航电协调方面
水上运输工程范文5
作为水运大省，安徽省委、省政府、省交通运输厅一直高度重视内河水运工作。港航部门管理落实“三个服务”政策，攻坚克难，按照“两个转变，四个提升”（即实现工作重心从以收费为中心向以行业管理为中心、实现行业管理从目前粗放式管理向程序化、规范化、精细化管理的转变；达到队伍素质、行政执法水平、内部管理、港航形象的提升）的要求，大力实施安徽水运跨越工程，不断深化投融资体制改革，加大水运基础设施建设投入，加快黄金水道干支联动建设和沿江港口群建设；不断完善水运发展外部环境，加快港航企业发展方式转变；不断深化内部体制机制改革，加快行业管理规范化进程，使安徽水运进入了有史以来最快的发展时期。
十一五期安徽水运发展成就
（一）水运基础设施建设取得新突破。“十一五”期间，我们按照“立足大流域，建设大水运，发展大交通，构筑大产业”的思路，不断加大投入，全省水运建设投资始终保持高速增长的状态，尤其是自2008年全省水运固定资产投资首次突破20亿元以后，已经连续3年保持强劲增长势头。经过几年的努力，我省水运建设取得了历史性的突破。共完成水运固定资产投资91亿元，是“十五”期的6倍，为建国以来我省水运建设投资的总和；芜申运河安徽段、蚌埠复线船闸、颍上船闸、裕溪口复线船闸、安庆港马窝港区一期、芜湖港朱家桥集装箱码头、合肥港综合码头一期、巢湖港巢城港区一期等一大批重点工程相继开工建设、投产运营，安徽水运发展“瓶颈”正在被逐步打通。
（二）水运服务能力得到新提升。2010年，全省内河航道总里程6507公里，通航里程5596公里，位居全国第七和第八位，其中高等级航道里程达1084公里，占通航总里程的19.4％。全省拥有营运船舶2.9万余艘，多年位居全国第一位，营运性船舶总载重吨较“十五”末增长61.5% ,达2100万吨。与2005年相比，港口吞吐能力增长150.2％，达3.6亿吨；千吨级及以上泊位1298个，占总泊位的比例提高11.8%，达30％；港口吞吐量增长72.8％，达3.2亿吨；集装箱吞吐量增长100%，达22万TEU。经过五年的发展，长江、淮河沿线已基本形成了以煤炭、油品、水泥、金属矿石、集装箱等多种运输方式为主的专业化运输格局，运输保障能力大大提升，有力服务了经济社会的发展。
（三）政策支持力度注入新活力。五年来，省委、省政府、省交通运输厅以及地方各级政府均高度关注内河水运发展，政策支持力度之大、出台速度之快前所未有。在规划方面，2006年省政府批准实施了《安徽省内河航运发展规划》；2009年出台了《安徽省船舶工业调整和振兴规划》；到2009年底，全省17个港口的总体规划陆续得到省政府和交通运输部的联合审批。在政策支持方面，省政府于2008年出台了《关于加强水运基础设施建设和管理加快水运发展的通知》（“水运20条”）；2009、2010年分别出台的《关于加快发展交通运输业的若干意见》和《关于加快交通运输基础设施建设的意见》，都对水运发展提出了明确意见。“十一五”期，省财政安排1亿元水运发展专项资金，并明确“十二五”每年安排1亿元支持内河水运发展。此外，地方各级政府及有关部门积极贯彻落实各项政策措施，大力支持水运发展，在项目征地、拆迁等方面给予大量政策优惠，有力保障了水运重点工程的建设进程。一个个规划和政策的出台，为我省水运发展注入了新的活力。
（四）安全监管能力取得新成就。“十一五”期间，《安徽省客渡运海事监管办法》、《安徽省地方海事港航巡航管理办法》、《海事监管通报制度》等一系列规章制度先后出台，进一步完善了水上交通安全监管制度体系。五年来，我省不断加大海事监管设施与装备建设，先后完成了蚌埠等市级水上监控中心建设，新增、更新一批海事装备，完成一类渡口视频监控系统建设，首个水上交通管理系统――南淝河水上安全交通管理系统也已投入使用；开展水上安全专项治理，实行渡口分类监管，积极推进渡改桥、渡口标准化民生工程，试点巡航救助一体化，安全监管基础不断夯实；水上交通应急预案体系初步建立，应急搜救体制机制不断完善,开展了两次大型水上搜救演习，锻炼了队伍，检验了海事系统快速反应能力。五年来，全省长江干线以外水域共发生统计范围内的运输船舶事故17.5起，死亡3人，沉船10艘，经济损失约159万元；海事系统共组织搜救行动30余次，成功救助400余人，水上交通事故的数量和死亡人数呈逐年下降趋势，水上安全形势持续稳定，为水运快速发展提供了坚实的安全保障。
（五）改革创新能力取得新进展。2005年完成沿江四市港口体制调整，2009年完成船检体制改革，水运体制进一步理顺。成品油价税费改革后，我省取消了水路运输管理费和航道养护管理费，针对新形势、新要求，省局适时提出了“两个转变，四个提升”的战略发展目标，在全系统开展准军事化管理和规范化管理活动，并在巢湖等市实施水上综合执法试点，行业升级转型工作平稳有序。积极探索水运投融资体制改革，2006年，以原国有港航优良资产为资本，组建安徽省港航建设投资集团公司作为融资平台，运营五年来累计争取投资9.2亿元，获得银行贷款授信74亿元，吸引社会资金8.2亿元。大力探索水运建设方式改革，按照“先行先试”的要求，收费航道试点已经启动，岸线有偿使用管理办法也即将出台。此外，船员管理、科级干部管理权限下放，财务管理走上预算制轨道，内部工作机制改革取得了较大进展。通过一些列的体制机制调整，安徽水运改革创新能力进一步增强，水运发展能力不断提升。
五年来，安徽水运发生了翻天覆地的变化，为“十二五”的跨越发展奠定了良好的物质基础。船舶保有量居全国第一，港口泊位数量居中西部地区第一位，吞吐量居全国内河第三位。但安徽水运发展仍存在不少的问题，主要表现在：
港航基础设施薄弱仍是制约安徽水运发展的最大瓶颈。全省四级以上航道通航里程目前仅有1084 公里，只占总通航里程的19%。到“十一五”末，安徽省四级以上航道里程也仅只有1400公里左右，占通航里程的1/4左右；骨干航道虽通不畅，通航条件不能适应船舶大型化的要求；相当部分航道仍处于自然状态，不能连片成网。一些重要的支流航道还没开发，严重制约了地方经济社会发展。在主要支流航道上，船闸等级低，年久失修，严重影响船舶的正常通航。部分港口设施简陋，码头机械化水平低的现象也仍然存在。
航道建设资金短口大。我省境内国家高等级航道建设任务繁重。长江、淮河、沙颍河、合裕线、芜申运河五条国家高等级航道，在我省境内合计里程达1122公里，占全省通航里程的五分之一，目前均未达到规划技术等级。航道建设过程中，跨河桥梁特别是跨河铁路桥梁改造费用高、协调难度大。按照目前国家对航道建设的资金补贴政策，我省航道建设资金缺口巨大。
干支联动开发建设力度不够。我省的青通河、石门湖、顺安河、水阳江、姑溪河等支流航道，都具有很好的通航条件，且腹地资源丰富，只需稍加整治就可发挥很大效益。目前这些项目的前期工作也已基本完成，但因资金匮乏，难以开工建设。
港航企业规模普遍偏小。我省有港口企业1000余家，航运企业600余家。港口企业中，仅有沿江地区、原交通部直属的几家港口企业规模相对较大，内河其他港口企业多为中小企业，并且以个体业主居多。这些企业管理、设备都比较落后，难以满足日益增长的水运经济的需求。航运企业平均运力规模仅有2.5万吨。排名前十位的水运企业平均运力也仅有17万吨。运力规模大，但船型、机型复杂。全省水运运力虽然在全国名列前茅，但绝大部分是普货船，船型、机型复杂，标准化程度低，能耗高。运力结构不合理，集装箱船、专用危险品船舶数量少，规模小，竞争力弱。
港口现代物流功能不健全。港口辅助设施比较落后，缺少必要的仓储设施；大多港口陆域纵深不足，不便于临港工业的布局；正规的港口锚泊基地很少，船舶锚泊区域大多处于自然状态；港口企业经营业务单一，整体服务水平较低，港口现代物流功能不健全。
在看到问题的同时，我们欣喜地看到水运发展的春天已经到来。今年，国家已将内河水运发展提上重要议事日程，而安徽经济社会的快速发展、各级党委政府的大力支持、不断完善的发展环境和皖江城市带承接产业转移示范区的设立将为安徽水运发展提供有利条件，随着国家建设两型社会步伐的加快以及综合交通运输体系的不断完善，水运比较优势将更加明显。综合判断，“十二五”期将是安徽水运持续快速健康发展的关键期，是安徽水运发展难得的机遇期和黄金期。
十二五期安徽水运发展思路
“十二五”期，安徽水运将围绕“投资双百亿，成就新跨越”的目标，进一步加快发展，力争用五年的时间初步迈进水运强省的行列。
（一）十二五安徽水运发展的指导思想
深入贯彻落实科学发展观，进一步解放思想，抓住机遇，完善机制，落实政策，推进水运又好又快发展。着力探索发展方式转变，加快结构调整，提升水运竞争力；着力深化机制改革，建、养、运、管并重，提高水路运输服务水平；着力强化安全意识，创新海事监管，增强安全保障能力；着力推进资源节约集约利用，加强环境保护，促进行业发展与环境相协调。努力建设畅通、高效、平安、绿色的内河水运，为安徽加速崛起做出更大贡献。
（二）十二五安徽水运发展的目标任务
1、总体目标
以建设畅通、高效、平安、绿色内河水运为目标，“投资双百亿，成就新跨越”。港航基础设施建设全面提速，通过能力大幅提升，基本适应我省特别是皖江城市带承接产业转移示范区发展要求；运输服务水平大幅提高，大力发展沿江、沿淮港口物流业，扶持内支线集装箱运输、近洋运输和多式联运发展，构建较为完善的集装箱、煤炭、矿石、化学品装卸运输系统；主要航段支持保障系统建成运行，水上综合执法与应急救助新体系基本形成，水上安全形势持续稳定；行业管理科技信息化水平明显提高；水运与区域经济发展呈现良性互动，安徽水运业步入加速发展时期，初步迈进“水运强省”行列。
2、具体指标：
――港航基础设施。四级以上高等级航道里程达到1500公里，航道建设投资约100亿元。长江干流航道维护水深芜湖以下达到10.5米，铜陵-芜湖段达到8.0米，安庆-铜陵段达到6.5米。干线航道养护通航保证率在95%以上，投入养护资金约2亿元。全省港口建设投资约100亿元，吞吐能力超过5亿吨、集装箱吞吐能力达到100万标箱。
――运输服务。拥有运输船舶总载重吨位约2500万吨；平均吨位达到700吨；加快推进长江干线船型标准化，船舶标准化率达到40%。培育1～2家运力规模在20万吨以上的大型航运集团；――做大做强沿江重点港口企业。
――安全应急。水路客运运输亿人公里死亡人数、货运运输100亿吨公里死亡人数均降至1人以下；万艘运输船舶重大事故率较“十一五”期间下降5％。合裕线、沙颍河、芜申运河、淮河干流水上安全应急到达时间不超过45分钟。
――绿色水运。营运船舶单位运输周转量平均能耗下降14%。内河港口生产单位吞吐量综合能耗下降3%左右。港口万吨通过能力占用岸线长度下降10%左右。
――信息化。依托交通感知系统建设，初步对重点航段、重点水域运行状态、环境、气象与灾害实现动态监控。基于“电子航道图”建设，构建全省港航地理信息系统。
（三）十二五安徽水运发展的重点工作（六大工程）
高等航道会战工程：高标准整治长江干流航道安徽段，加快芜申运河、沙颍河、合裕线、淮河干流国家高等级航道整治。开展江淮运河、引江济巢结合通航前期工作。加大省市共建力度，积极推进浍河、涡河、新安江、兆河～西河、水阳江等区域重要航道建设，稳步改善或提升石门湖、派河、店埠河、顺安河、青通河、秋浦河、漳河、滁河、姑溪河、泉河、西淝河等一般航道通航条件及通航能力。
皖江港口集群工程：优化沿江港口布局，整合港口岸线资源，推进组合港战略的实施，加快以芜湖港为中心港、安庆港为副中心港的皖江港口群建设。坚持“深水深用”原则，高效利用港口深水岸线，呼应长江干线深水航道上延，规划建设、改造一批万吨级泊位。完善港口集疏运体系，大力发展港口物流，依托芜湖港、合肥港、马鞍山港、安庆港、蚌埠港发展区域性物流中心。重点建设巢湖港和县郑蒲港区一期、合肥港综合码头二期、芜湖港外贸码头二期、芜湖港储配煤码头、池州港梅龙港区一期、安庆港长风港区一期、马鞍山港人头矶港区一期、铜陵港外贸码头二期、蚌埠港集装箱码头、淮南港煤化工基地码头、阜阳港阜阳港区一期、淮北港南坪港区一期等工程。
监管体系创新工程。大力推行水上综合执法，基于行业监管特点，按照“动静分离”的原则，打破行政区划界限，整合现有基层站点，初步建成布局合理、规范划一的跨行政区域综合执法与应急救助基地。加快快速反应、监管、船舶防污、信息四大系统建设，逐步实现海事监管现代化。
水上安保数字工程。初步建成基于VHF、VTS、AIS和CCTV技术的省、市两级水上交通安全应急指挥系统（搜救中心）；基本完成合裕线、沙颍河、芜申运河、淮河干流国家高等级航道以及新安江、太平湖、万佛湖等重点湖区水上支持保障系统建设。
港航企业壮大工程。完善体制机制，优化市场环境，着力培育引领行业发展的港航龙头企业。鼓励开展内贸集装箱运输，促进皖江江海联运及近洋运输快速发展。稳步推进长江干线船型标准化，加快江海直达船型的研发和推广，重点发展集装箱船、江海船、近洋船、液化船、大吨位干散货船。以市场为纽带，培育1～2家运力规模在20万载重吨以上的大型航运集团。
行业形象品牌工程。继续推进“两个转变”，全面实现“四个提升”；行业文化建设取得突破，提炼安徽海事港航船检核心文化，将其打造成为代表行业形象的特色品牌；坚持以人为本，实现科技人才兴水；管理手段科技含量明显提高，执法队伍素质显著改善，“三个服务”能力有效增强，行业管理新形象初步展现。
(四)保障措施
1、维护规划权威
切实维护规划的严肃性和权威，严格按照规划确定的发展思路和建设重点，制订周密的实施方案，抓紧完成项目前期工作，统筹安排年度工作计划，推进规划的有序实施。
2、争取多方支持
在建设时序、建设标准等方面，切实加强与公路、铁路、水利、国土、环保等相关行业规划的衔接，争取政府及其有关部门的支持，确保规划顺利实施。
3、拓宽融资渠道
争取国家加大资金投入：应积极争取重点水运基础设施建设项目列入国家建设规划，争取国家补助。落实省内已制定的各项政策，特别是每年安排水运建设专项资金1亿元。
水上运输工程范文6
一、领导重视，机构健全，为我局综合治理工作提供组织保障
我局始终把抓综治、保稳定放在重要位置，与其他工作同部署、同检查、同考核，每年都层层签定目标责任书，目标具体，责任明确，强化了各级领导的责任。一是我局高度重视维护稳定工作，把维护稳定工作作为党委、行政的重要工作来抓，一切工作以维护稳定为出发点，带领全系统干部职工齐心协力共同做好稳定工作。2008年初，我局下属单位部分离、退休人员为社保问题欲上访，省局领导高度重视，多次要求基层单位领导认真做好耐心细致的解释工作，并要求对原本打算在春节、“两会”前执行的一些措施延缓执行，让离退人员过好春节，确保了“两会”期间单位内部稳定。二是将单位维稳、奥运安保工作一起抓。2008年8月奥运会在北京召开，根据交通部海事局文件要求，我局党委、行政高度重视奥运反恐安保工作，将奥运反恐安保工作摆在单位工作的重中之重来抓，召开了局属各单位领导、综治办主任参加的奥运安保专题会议，进行了研究布署，向局属各单位下发了《关于做好全系统反恐和安保工作的通知》，要求全局上下统一思想，提高认识，扎实工作，举全局之力全力做好奥运反恐安保工作，确保奥运期间系统内部的安全稳定。为加强奥运反恐安保工作的组织领导，切实做好奥运反恐安保工作，经省局领导研究决定成立了由省局主要领导任组长，相关单位、部门（科室）负责同志组成的局安保工作领导小组，领导小组下设办公室，明确了工作职责和任务。局属各单位按照省局的要求均成立了相应的安保工作领导小组。安保小组的成立为全系统做好奥运反恐安保工作提供了可靠的组织保障。组织机构成立后，为了有效预防，及时控制和妥善处置系统内部安全及恐怖事件，提高快速反应和应急处置能力，确保奥运期间系统内部安全稳定，按照部海事局反恐安保工作的部署，我局结合工作特点和实际，研究制定了《反恐安保应急预案》。《预案》内容涵盖了奥运期间单位区域内安全生产事故、火灾事故、重大刑事治安案件，针对奥运或影响奥运的人为破坏、捣乱、恶性上访及其他突发性事件，以及枢纽、电站、船闸的防恐安保、水上交通安全、事故，堵航、沉船、打捞救助的应急处置程序及办法。《预案》的制定，进一步提高了我局应急反应和救助指挥能力。
二、认清形势，夯实基础，开拓创新，进一步巩固提升维稳综治长效管理机制
我局正确分析形势，提高领导干部对维稳综治工作重要性的认识，要求领导干部要把困难估计更足一些，把应对措施想得更周全一些，把化解矛盾和维护稳定工作做得更细更实一些，牢牢把握维稳综治工作主动权；同时进一步加强职工思想教育工作，把好维稳综治隐患源头关。特别要求各单位和机关职能部门高度重视干部职工尤其是离退休人员等不在岗人员的思想教育工作，确保职工队伍思想稳定。为做好这项工作，我局的公路工程处在综治维稳工作中，注重发挥离退休党员干部的作用，聘请了两名退休党员干部担任单位综治信息员，使单位领导能及时了解掌握离退休人员的思想状况和需求，有针对性的做好思想工作，把问题消灭在萌芽状态，为单位做好综治维稳工作创出了一个新方法，一条新路子。
三、完善制度，抓住关键，规范综合治理工作
制度是管理的根本。为了使综治工作规范化，我们制定了《》等一系列规章制度，并实行综治工作问责制，抓好社会治安综合治理责任制的落实，层层签订社会治安综合治理责任制，并将责任内容进行量化、细化，具体落实到每个单位、每个部门、每个人员，做到一级抓一级，一级带一级，一抓到底，不留死角。同时工作中我局注重完善制度，抓住关键，逐步规范综合治理工作。规费是我局生存和发展的重要资金来源，2008年，省政府决定对部分水域实行全面禁采或限采，该决定出台后，我局规费征收形势严峻，职工的收入和生活或多或少会带来一些影响，这样一来影响稳定的因素也随之增多，面对这种形势，省局党政领导班子一方面做好职工的思想政治工作，另一方面抓住关键，完善内部管理，及时召开班子会议，对全局面临的形势进行了认真的研究、分析和评估，作出了进一步加强经费的使用管理，尽量减少非生产性开支，加强机关经费的管理，严格控制行政经费支出，压缩招待费和其他经费，开源节流，在经费极其紧张的情况下，尽力做到职工收入不减，生活水平不降的决定，维护了系统内部的稳定，保持了单位职工队伍思想稳定，各项工作有序开展。
四、真抓实干，文明执法，切实加强水上交通安全监督管理工作，营造和谐的海事执法环境
我局是依法履行社会管理、公共服务职能，行使行政权力，维护公共利益，服务社会的行政主体。水上交通安全监督管理，保障水上交通安全与构建和谐社会，和谐平安交通、和谐平安水上交通有着密切的关系，我局在抓好单位社会治安综合治理，维护单位内部稳定的同时，注重抓水上交通安全监管，保障水上交通安全，构建和谐平安水上交通工作。
为进一步打击“三无”运输船舶违法运输行为，我局于2008年1月29日印发了开展打击“三无”运输船舶统一执法行动方案，在全省水域范围内继续开展打击“三无”运输船舶统一执法行动。各级海事管理机构在省局的统一领导下，按照统一时间、统一方案、统一标准的要求对各自辖区内从事运输的“三无”船舶开展统一整治行动。省局先后召开4次整治“三无”船舶调度会进行督导。相关分局通过设立“三无”船舶整治点，充分发挥检查站及减载货场的作用，对“三无”船舶进行查处，有的分局加强与公安等单位的协作，打击“三无”运输船舶成效显著，出江船舶严重超载运输的势头得到一定的遏制，“治超”工作取得良好的效果。
继续强化了水上交通安全监督管理，深入开展反水上运输超载、打击“三无”船舶非法运输专项整治活动等一系列水上交通安全专项整治，扎实做好了重要时期和重点水域的水上交通安全大检查，有效保证了元旦、春运、“两会”、“五一”、“奥运”等重点时段全省水上交通无事故，继续保持了全省水上交通安全形势的平稳。2008年全省水上交通事故、死亡失踪指数按省安监部门的统计比2007年分别下降33.3%、42.86%。死亡人数比省安委会下达的年度考核控制指标少死亡5人，全年未发生渡运安全事故。保障水上交通安全，为构建和谐平安水上交通和水上社会治安的根本好转作出积极的贡献。
五、齐抓共管，积极配合公安、渔业、水利等部门做好严打和周边环境整治工作，切实推动所辖水域和谐平安水上交通工作
维稳综治工作是一项全局性的社会系统工程，单靠一个部门的力量是不够的，我局自始至终牢固树立“一盘棋”思路，发动广大干部职工共同参与，形成齐抓共管、多部门联动、整体协同作战的新格局。特别是在奥运期间，为保障人民群众生命财产安全，防范重、特大水上交通事故发生，确保奥运期间水上安全，我局各级海事管理机构加大了水上交通安全的监管力度，对所有从事运输的船舶和渡运量较大的渡口渡船进行了全面的安全检查，对重点渡口、渡船实行了现场监管，严禁超载，并将责任落实到人，保障了水上交通安全。我局还与公安、渔业、水利等部门联合开展了打击利用水上交通事故进行恶意敲诈勒索，渔船占据航道非法捕鱼，农用船非法载客等违法行为的整治行动。通过联合整治，维护了全省水上交通安全，为水上交通运输提供了一个良好的环境。全省海事系统以高度的政治责任感和使命感，坚决贯彻部党组对奥运安保工作的各项部署，将奥运安保与水上交通安全保障作为政治任务，积极发挥优势，集全系统之力，忠诚履责、恪尽职守，在水上交通管理、水上搜救、船舶与港口保安等方面做了大量卓有成效的工作。全省广大海事干部职工坚守岗位、连续作战，无私奉献，用实际行动展现了海事部门恪尽职守、忠实履职的风采，得到了部党组的高度肯定。
