交叉口优化设计范文1
关键词：城市道路；交叉口；通行能力
上世纪90年代以来，随着社会经济的不断发展，人民生活水平的日益提高，全社会交通出行急剧增长。在城市内部出行中，除部分轨道交通出行外，城市道路的交通出行占主导地位。近年来，各地相继编制城市交通规划、路网规划，兴建、完善城市路网，但由于城市道路的建设周期较长，投资较大，路网的完善也非一蹴而就的事。交通量的日益增加，使城市道路交通状况日趋紧张；同时，路网结构不合理、交通设施不完善、交通秩序不遵守等原因，加重了城市道路的交通压力。
国内外研究普遍表明，城市道路平面交叉口是城市道路网的瓶颈、咽喉（建筑工程基地出入口与城市道路连通处可以看成特殊的平面交叉口）。路段上一般不会发生阻塞和拥挤现象，交通拥堵主要发生在道路交叉口。因此，对城市道路交叉口的优化，能够显著提升城市路网的通行能力，提高路网服务水平，将给城市发展带来巨大的社会和经济效益
影响信号控制交叉口通行能力的因素
信号控制交叉口是指用交通信号灯组织指挥相冲突交通流运行次序的平面交叉口。在正常道路、交通、信号条件下，单位时间内通过交叉口的最大交通流率，称之为信号交叉口通行能力。由此看出，影响信号控制交叉口通行能力的因素包括：
（1）道路条件 交叉口形式、进口道数量、车道宽度与转弯半径、车道坡度以及车道功能划分等；
（2）交通条件 交叉口进口道交通量、流向分布、车型组成，行人及非机动车交通量等；
（3）信号条件 信号周期、信号相位与相序、信号配时、控制类型等。
这些影响因素中任一因素发生变化都将导致通行能力的变化。
提高信号控制交叉口通行能力的措施
改善交叉口道路设计，遵循交叉口进出口道通行能力与其上游路段通行能力相匹配的原则。
以两条双向四车道次干路相交的交叉口为例，假设采用常见的四相位的信号控制，按路A直行+右转、路A左转、路B直行+右转、路B左转组织交通，则一个信号周期内，各个进口道的通行时间为
T/4-ts
式中，T，信号周期（s）；
ts，总损失时间（s）。
由此可知，一条进口道在交叉口的通行时权仅为总时间的1/4不到，故交叉口一条进口道通行能力约为路段上一条车道通行能力的1/4。按照通行能力匹配的原则，交叉口进口道数应展宽到上游路段的4倍，即使受用地红线、下游出口道数、人行横道设置等的制约，进口道数设置为上游路段车道数的2倍也较为适宜，而不做交叉口展宽渠化，则将极大地限制整条道路的通行能力的发挥。
对于主干路-主干路、主干路-次干路十字相交，采用四相位信号控制的情况，交叉口进口道展宽为路段车道数的2倍都是可行且适宜的。
对于主干路-支路相交，原则上按支路右进右出设计，当确需沟通两侧支路时，通常支路展宽为2个进口道，主干路在保证进口道直行车道数与上下游路段车道数协调的前提下，展宽1个左转、1个右转专用车道为宜。
次干路-支路相交的情况，基本与主干路-支路相交一致。
支路-支路相交，当用地允许时，宜展宽为2个进口道，根据各向交通流合理设置车道方向。
交叉口各方向的进口道数量宜根据各流向交通量比例合理设置。以一条双向四车道道路在十字交叉口展宽为4个进口道（单向）为例，通常直行车辆占主导，4个进口道划分为1左转+2直行+1右转。但某些特殊地点，可能左转交通量占多数，1个左转车道无法满足左转交通通性需求时，宜增加进口道左转车道数量，进口道可布置为2左转+1直行+1直右或2左转+2直行+1右转。
过去在交叉口设置中，通常将右转车道设置成直右车道，直行与右转设置在同一个相位。但实际运行中，由于机动车与行人和非机动车同时放行，直行的慢行交通与右转车辆相互交织冲突，当直行的行人和非机动车交通量非常大时，右转机动车通行较为困难，导致同一车道直行车辆也无法驶离。有鉴于此，当条件允许时，设置右转专用车道还是有必要的。
对于一些人流密集的大型交叉口，为减少机动车与慢行交通的冲突，宜设置人行天桥或地道，分离、消灭冲突点，提升交叉口通行能力。
一个设计合理的城市道路交叉口，只有设置同样合理的信号控制系统，才能充分发挥其效益。
各方向交通流在交叉口相互交织冲突，交通信号灯通过一套相位相序设计来分配各交通流通行时权，将各主要交通冲突流分离。理论上，较多的信号相位能将各个冲突点消灭，但其同时也将增加信号损失时间，降低绿信比，增加交叉口延误。因此，在信号相位设置时，应综合考虑各方面的影响因素。以左转交通为例，当左转交通量较小时，可将左转与直行交通设置在同一个相位放行，左转交通通过对向直行交通的“空隙”通过；当左转交通量较大，或直行交通量大到不足以给对向左转交通提供间隙时，宜将左转交通与直行交通分开设置相位。实际应用中，干路进口道常常设置为直右、专用左转2个相位，支路进口道常常设置为单个直左右相位，即这个原因。
同时，在城市路网中，协调相邻交叉口间的信号控制，形成主要道路的绿波带，对于减少车辆排队，提高道路服务水平，也是至关重要的。
结语
城市道路信号交叉口是城市道路网的蜂腰、瓶颈，优化信号交叉口的设计，可通过交叉口展宽，机动车与慢行交通分离，信号灯配时优化，相邻交叉口信号灯协调控制等，显著提升整个城市路网的服务水平。
参考文献
[1]《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）
[2] 浙江省工程建设标准，《城市道路平面交叉口规划与设计规范》（DB33/1056-2008）
[3]《道路通行能力手册》（HCM2000），美国交通研究委员会
[4]虞华，城市道路平面交叉口设计的探讨，山西建筑，2009.09
交叉口优化设计范文2
【关键词】 环形交叉口 分析 策略
通行能力是道路、交通规划、交通设施的设计和改善，以及交通管理等有关道路交通工程各个方面最重要的指标之一，也是这些工作的评价指标，是制定各类道路、交通规划、设计规范的核心量标。随着城市道路交通需求量不断增加，大部分地区交通量已经超过环形交叉口的通行能力，导致环道交织段的车辆过多，造成环道拥堵。对于环形交叉口的优化与改善可以有效提高交叉口的通行能力，保持交通畅通，运输效率高。
1 环形交叉口的定义及特点
1.1 环形交叉口的定义
环形交叉口是在几条街道相交的交叉口中央，设置园岛或带圆弧形状的交通岛，使进入交叉口的车辆沿同一方向绕岛行驶，其运行过程一般为先由不同方向汇合，接着沿同一方向先后通过（交织），最后分向驶出，这样可以避免直接交叉、冲突和大角度碰撞，本质上是一种自行调节的渠化交通组织方式。
1.2 环形交叉口的特点
环形交叉口的优点是车辆连续行驶，安全，不需要设置管理设施，避免停车，节省燃料，噪声低，污染小。同时，祈祷梅花城市的作用。
环形交叉口的缺点是占地面积大，绕行距离长；其次是当交通量达到一定程度时，环形交叉就会增大延误，并且容易引起混合和拥塞。因此，当交通量过大时，应考虑设置信号灯或者对其进行交叉口的物理改造。
2 环形交叉口的通行能力
环形交叉口通行能力的计算方法按交叉口控制方式分为无信号控制和信号控制两种。
2.1 无信号控制环形交叉口通行能力
当进口车道为两条，车辆进入交叉口时，左侧车流需与两条环道车流进行穿插，而右侧车流则只需与外侧环道车流进行穿插。设为左侧进口道能够进入交叉口的车辆数，为右侧进口道能够进入的车辆数，则。对无信号控制环形交叉口的通行能力进行计算时采用了相对比较成熟的间隙-接受理论，推导出通行能力的计算公式如下：
（1）
对进行计算，可以把左侧进入交叉口的环道车流假设成一当量车流，则此当量车流与原两环道车流的对应关系为：当量交通量等于内、外两侧环道上交通量，即：。当量车流的车头时距小于时，其服从均匀分布；当量车流的车头时距大于或等于时，则服从移位负指数分布。可以推出左侧车道通行能力的计算方法如公式（2）：
（2）
综上所述，可以得出进环车辆的总通行能力为：
（3）
2.2 信号控制环形交叉口通行能力
对于有信号控制的环形交叉口，将其分为单重信号控制和双重信号控制2种方式，运用停车线法推导出了各自通行能力的计算公式如下：
（1） 单重信号控制环形交叉口通行能力：
（4）
（2） 双重信号控制环形交叉口通行能力：
（5）
式中：为南北象限的有效绿灯时间；为东西象限的有效绿灯时间；为信号周期总损失时间；为不受冲突影响的时间；为受到左转车辆冲突影响的时间；为右转随车时距。
3 环形交叉口优化及改善策略
3.1 优化思路
针对环形交叉通拥堵产生的原因，环形交叉口的优化思路如下：（1）分流，通过一定的交通组织措施，将部分交通量转移到其他交叉口。（2）扩能，通过对拥堵环形交叉软、硬件设施的改造或实施规划方案，提高环形交叉口的通行能力，缓解交通拥堵。（3）有序，对拥堵环形交叉口实施软、硬件改造，并通过增设信号灯，进而提高交叉口通行能力，缓解该路口的交通拥堵。
3.2 宏观改善策略
（1）分流部分交通量，缓解交叉口拥堵。如果环形交叉口的交通压力过于集中，可以通过完善区域路网结构，分流拥堵环形交叉口的流量，均衡区域路网内各路口的交通压力，实现缓解环形交叉口拥堵的目的。
（2）优化信号配时，提高交叉口通行能力。信号配时不合理常造成拥堵的情况，如果优化信号配时对交叉口通行能力提高很大且与路网通行能力相匹配，则可考虑实施。
3.3 微观改善策略
（1）拆除环岛，将环形交叉口改造成普通平面交叉口，增设进口道信号灯。设置环岛的目的是用在车流量较小的路口，不设信号灯，让冲突点转变为通行点。而当车流量超过一定的负荷时，可以取消环岛并改成一般的平面交叉口。通过设置信号灯不仅改善了交通压力，也使交叉路口的信号控制变得简单。但拆除环岛工程量较大，资金投入也比较多。
（2）缩小或保留环岛，直接在环形交叉口增设信号灯。采用顺时针逐一单口放行方式，即每次只放行一个方向的交通流，通常用在较小的环形交叉口。此方法配时设计简单，各进口道绿信比较低，但能更好地均衡各流向车道的利用率。
4 环形交叉口优化改善实例分析
4.1 交叉口概况
（l）周边区域的概况。朱雀路环岛位于西安市碑林区，是朱雀大街和二环南路的交叉点，东北侧为陕西体育场、国际展览中心和陕西省科技大厦等，周边其它用地主要为办公用地。
（2）道路状况。环形交叉口的中心岛直径大约为80米，交叉口范围内西侧有机非分隔带，在交叉口区域内未设置渠化岛。北侧行车道宽度约为40米，南侧行车道宽度约为46米，东侧、西侧约为70米。
（3）交通状况。机动车高峰小时交通量见表1
（4）交叉口控制状况。该环形交叉口为信号控制的十字形环形交叉口，采用两相位信号控制。
4.2 安全岛的设计及信号灯设置
环形交叉口车辆都做逆时针绕环行驶，安全岛只考虑分隔岛的设计，分离同向和对向的交通。岛的外形和交通流的流向平行或者能够保障交通顺畅流动的平滑曲线，最小曲线的半径必须符合左右转的要求。设置进口车道信号灯，设置二次待转信号灯、非机动车信号灯、人行横道信号灯，并采用立柱式安装。
4.3 配时优化设计
（1）相位：四相位控制。第一相位（南北方向），直行和右转直接通过，左转进入左转待行区；第二相位（南北方向）左转待行区车辆完成左转。第三相位（东西方向），直行和右转直接通过，左转进入左转待行区；第四相位（东西方向）左转待行区车辆完成左转。
（2）配时参数计算。根据调查数据及实例交叉口的几何条件，交叉口各进口方向进出口道车道数及通行能力计算。根据所计算的流量比，得到朱雀路环岛信号最佳周期，，其中信号总损失时间
第一相位有效绿灯时长为南北两方向直行和右车辆（主要是直行车辆）完全通过所需时间；第二相位有效绿灯时长为南北两方向左转待转车辆完全通过所需时间；第三相位有效绿灯时长为东西两方向直行和右车辆（主要是直行车辆）完全通过所需时间；第四相位有效绿灯时长为东西两方向左转待转车辆完全通过所需时间。
总有效绿灯时间：；
各相位有效绿灯时间：，，，；
各相位绿信比：，，，。
4.4 朱雀路环岛优化效果评价
朱雀路环岛优化后总体饱和度为0.88，各方向进口道的饱和度如表2。
交叉口优化设计范文3
关键词：城镇道路；平面交叉口；交通渠化
中图分类号：TU997文献标识码： A
Abstract ： Urban road traffic intersection design is a key factor affecting the efficiency of urban transport.Based on the latest city "urban Intersection Design" traffic intersection design content analysis, the design method proposed detailed design of intersections and traffic conditions applicable to the adoption of reasonable design, functional design traffic to improve the intersection capacity, improve urban transportation efficiency, improve the urban traffic environment play a role.
Key words: Urban roads; Intersection; Node optimization
我国交通工程学的发展已有30余年的历程，交通工程学的基本技术理念在现实生活中得到了广泛的推广应用。现代城市的发展越发重视前期规划工作，城市交通基础设施的建设亦是更加需要做好前期的整体交通规划，现代交通的发展，交通规划环节已纳入决策流程。
在城市道路网络中，由于道路的纵横交错而形成许多道路交叉口，交叉口是道路系统的重要组成部分，是整个道路交通系统的咽喉。相交道路各方向汇入的车辆和行人在交叉口处汇集、通过和转换方向，而机动车与机动车、非机动车与机动车、车流与行人之间在交叉口处会存在一定的干扰和冲突。车辆在道路交叉口延误的时间占行程时间约30%[1]，道路交叉口也是交通事故频发地段。因此，如何正确、科学地设计城市道路交叉口，合理组织交通，对于提高整个城市道路网络通行能力，减少交通事故，缓解交通拥堵都具有很重要的实际意义。
伴随着时代的发展，加上重庆山地城市的特设地形，为适应现代化的交通需求，在总结重庆市近几年城市交叉口设计的实际经验和借鉴、吸纳国内外相关设计规范、导则和研究成果的基础上，对已有相关规范在涉及山地城市道路交叉口设计的内容过于零散和实用性不足进行补充和完善。本文旨在对最新地方标准――重庆市工程建设标准《城镇道路平面交叉口设计规范》进行解读的基础上，对城市道路平面交叉口的渠化设计思路、设计流程、交叉口选型、交叉口几何设计等进行理解与应用，并予以相关设计实例分析。
1 平面交叉口定义
过去传统的交叉口概念为：道路与道路在同一平面上相交的地方[2]。是指由机动车停车线断面和转弯路缘石线围成的区域，如图1a。而现今，随着道路网路上行驶的机动车辆增加，在交叉口上排队现象时长发生，交叉口规划设计的范围也应随着形势的发展，延伸范围做一体化规划设计更为合理。当车辆运行接近交叉口时，由于转向的需求，车辆运行状态发生变化，需要降低行驶速度寻求自己通过交叉口时转向需求的目标车道。因此，将交叉口空间限定在一般情况下交通流运行状态发生变化的断面围成的区域，即交叉口进出口道展宽起始位置内的区域[3]，如图1b。本文基于此平面交叉口空间概念展开讨论。
图 1a 图 1b
2 设计流程及渠化设计思路
2.1 平面交叉口设计流程
交叉口设计是一个系统性的工程，不同控制方式的交叉口有不同的设计。但“安全性、通畅性和效率性”均为设计的主要目标。不仅仅是对交叉口的通行空间和通行时间进行设计，还包括对交叉口范围内人、车的交通组织。通过对交叉口的通行空间进行合理设计，平衡和协调各种不同性质交通流的路权，增强交通流在交叉口的有序性、通畅性和安全性，最大限度的挖掘交叉口的通行潜力，以最终达到合理利用交通资源，提高交叉口的通行效率为目的。
图 2 平面交叉口设计流程图
2.2 平面交叉口设计思路
2.2.1 提高通行效率
1) 均衡路网饱和度
往往城市道路平面交叉口之所以成为“路网瓶颈”，主要是因为车辆在交叉口的有效行驶时间仅相当于路段上的40%左右，即平面交叉口上每条进口车道的通行能力仅相当于路段上一条车道通行能力的40%。因此，使平面交叉口进口车道组的通行能力与其上游路段通行能力相匹配，是城市道路平面交叉口渠化设计的关键，也是保证整个城市道路网通行效率得以发挥的关键。
2) 减少冲突点实现交通流运行顺畅
合理划分交叉口空间，明确、各股交通流的路权以及运行轨迹[4]，使机动车、非机动车、行人在时空上分离，左转、直行、右转车流各行其道，加以合理的交通信号控制方案，实现混合交通流运行顺畅。
3) 充分利用道路资源
道路资源不单指道路物理空间上的资源，而是指包含空间设计与控制管理相结合的时空资源，因地制宜、因时制宜，做到在“时间上争分夺秒，空间上寸土必争”[5]。
2.2.2 提高交通安全
交通安全是交通出行的首要要求，交叉口的交通安全设计主要是将交通流的渠化与交通信号控制结合在一起，关键在于把混合交通流中的机动车，非机动车和行人在空间上分离出来，在物理空间资源有限的情况下也要将空间上存在冲突的各股交通流在时间上分离开来。在城市道路交叉口处，对于机动车来说，需要保证其行驶的转弯半径和视距。非机动车和行人是交通中的弱势群体，避免其与机动车存在冲突点是安全设计的要点。
2.2.3 交通与环境和谐
城市道路平面交叉口景观是城市整体景观的重要组成部分，也是交通与环境协调的体现，既具有自然属性也具有社会属性。现代城市道路交通景观的评价将连续交通流的线形美和交通的顺畅程度作为一个重要方面引入评价体系[6]，而传统的道路交通景观仅表现在道路线形、街旁建筑、空间设施、小品绿化等方面。
合理的交叉口渠化设计与管理，提高交通流的连续性，减少车辆在交叉口的延误，从而减少废气、噪声、震动等污染，正是交通与环境相协调的深层次考虑。
3交叉口选型及几何设计
3.1 平面交叉口的选型
1）平面交叉口分类
平面交叉口可按几何形状、相交道路等级和控制方式不同分类。按不同的几何形状可分为：十字路口、T型路口、环岛、多路相交畸形交叉口；按相交道路等级情况可分为：主干道与主干道相交的平面交叉口、主干道与次干道相交的平面交叉口、主干道与支路相交的平面交叉口、次干道与次干道相交的平面交叉口、次干道与支路相交的平面交叉口、支路与支路相交的平面交叉口；按交通控制方式不同可分为：信号灯控平面交叉口(A型)、所有进口道设有停车标志控制的平面交叉口（B型）、设有让行标志控制的平面交叉口（C型）、环形交叉口（D型）、右进右出控制平面交叉口（E型）。
2）平面交叉口选型要素及应用类型
平面交叉口选型需要考虑相交道路等级、相交道路数量、地形及用地情况、道路斜接许可要求、设计服务水平、交通流组成及运行速度等要素。
平面交叉口应用类型主要根据城市道路网规划的橡胶道路类别确定，如下表1
表 1 平面交叉口应用类型
3.2 平面交叉口的几何设计
3.2.1平面交叉口几何设计原则
平面交叉口的几何设计应根据交通量、相交道路等级、交叉口所处区域的交通需求以及用地条件合理确定交叉口的通行能力和服务水平，以指导交叉口的几何设计；在确定交叉口进口车道数和各转向进口车道数时应结合直行、左转、右转实际交通量以及早晚高峰交通特点合理分配各转向进口车道数；在全无管制及让行交叉口的进口道必须布设人行横道线，并增设减速让行标志加以辅助。在相交道路车流量大或视距条件无法改善的交叉口应做停车让行控制或布设限速标志。
3.2.2平面交叉口渠化设计
因车辆在交叉口每条进口车道上得有效行驶时间仅为路段上每条车道的行驶时间的40%，为减小车辆在交叉口处的延误，交叉口进口道应进行渠化展宽处理，因重庆地区交叉口处设置专用右转信号控制，所以建议不进行出口道的展宽，减小交叉口范围，进而减小交叉口的延误。
交叉口进口道展宽渠化可通过压缩中央绿化带往道路左侧展宽，也可以通过压缩人行道在道路右侧进行展宽。在交叉口范围较大是可采用交通岛、路面标线及交通流向标志作渠化设计，分隔不同转向的机动车流或不同性质的交通流，减少交通冲突点，保障交通流运行安全。
表 2 交叉口进口道展宽长度
表3 路缘石转弯半径
图3 转角交通岛各部分要素示意图
表4 转角交通岛各部分要素最小值（m）
4交叉口设计实例
以涪陵区兴华中路道路平面环形交叉口――实验转盘的改造设计为实例，对平面交叉口的设计思路和设计要素做实例验证。
4.1位置及现状分析
实验转盘位于兴华中路、兴华西路与实验路、黎明南路相交处，现状为十字型路口。兴华中路、兴华西路为江南片区现状“四横四纵”中的横向主干路，为双向四车道。实验路、黎明南路为江南片区现状“四横四纵”中的纵向主干路，为双向四车道，现状交通量较大。现状以转盘形式进行交通组织，早晚高峰该节点拥堵情况严重。该节点周边建筑以公建为主，主要公建有：实验中学、人民银行、消防队、三兴国际大厦等，其中人民银行、消防队、三兴国际大厦在路口附近设置有出入口。
现状此节点无展宽段，兴华中路、兴华西路、实验路、黎明南路进口道和出口道都为两车道。其中在兴华西路、兴华中路、黎明南路都设置有配套公交港湾，公交车对路口的运行存在一定影响。
此路口的四个方向都设有人行横道，无灯控控制，随意过街现象较为严重。
4.2现状问题分析
兴华中路、兴华西路、实验路、黎明南路相交节点由于现状采用转盘的交通组织方式，转盘的通行能力有限造成现状堵塞现象较为严重，产生拥堵的原因主要包括以下几个方面：
1）兴华中路、兴华西路、实验路、黎明南路流量增长较快，高峰小时流率已超过4000pcu/h；各个进口道直行方向为主要流向，同时实验路和兴华中路进口道左转流量较大。
图3 实验转盘现状流量流向分析图
2）兴华中路、兴华西路、实验路、黎明南路入口道未展宽，导致通行能力不足；
3）无信号灯控制，造成人行随意过街，造成车辆拥堵。
4）消防队和人民银行附近存在占道停车导致进口道产生拥堵。
4.3优化改造方案
将现有转盘取消，通过交叉口渠化和红绿灯控制来实现该交叉口的交通组织。将兴华中路和兴华西路进口道由现状两车道拓宽至四车道，四条车道分别为左转、直行、直行、右转车道；出口道拓宽至三车道。实验路和黎明南路进口道由现状两车道改为三车道，三条车道分别为左转、直行、右转车道；出口道为一车道。
人行过街横道根据交叉口渠化位置确定，过街信号结合路口灯控优化方案予以调整。
加优化前后的交叉口效果图，或者CAD设计图！！！
4.4优化效果评价
环形转盘交叉口存在以下一些缺点：占地面积较大，增大城市现代化改建难度，且造价较一般平面交叉口高；环岛型交叉口增加了车辆行驶的绕行距离，尤其是大幅增加了左转弯车辆的绕行距离，增加车流交织次数，经定时排查和计算结果表明：46.1%左转车辆会在环形交叉口处遇到冲突[7]；环形交叉口一般情况下未设专用的非机动车道，导致机非混行存在安全隐患；还有环形交叉口车流交织，车流缓行，车速过低，带来油耗增加和环境污染的问题。
取消环岛改造为平面四相位信号控制十字交叉口减少消除车流在环岛处的交织；增加交叉口进出口道车道数，对交叉口进口道进行渠化，增加兴华中路和兴华西路进口车道，缩短高峰时期车辆排队长度；设置专用右转和左转车道和相位，明确了车流的路权和通行时间，将不同转向的车辆在时空上进行分离，减少冲突点，保障通行安全，同时提高交叉口通行效率； 优化行人信号过街，保障了行人过街安全。
取消环岛优化为平面四相位信号控制交叉口后，交叉口通行能力得到大幅提升，经方案预测通行能力较之前提升30.6%。
5结语
本文对目前交叉口空间设计范围及设计中存在的问题进行了分析，以及对最新重庆市《城镇道路平面交叉口设计规范》中平面交叉通设计内容的详细解读分析下提出了合理的交叉口选型和空间渠化设计。在合理安排各种交通流通行空间的前提下，从安全、便捷、舒适的角度，提出了交叉口科学设计的新要求和新方法。
参考文献
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交叉口优化设计范文4
一、平面交叉口存在的问题
结合近年来交通工程建设与使用的情况调查来看，道路平交口仍存在一些问题影响交通安全，如：道路平交口面积大，并严重欠缺渠化的设计，道路平交口的面积越大，车辆行驶至道路平交口处时车轨迹就越会混乱，车与车之间冲突不断增加；道路平交口对向车道两端的距离过长，人行横道也就会变得很长，而在信号灯的有限时间内，按照正常新人速度很难在固定的通行时间内顺利过道，加大行人的危险性；道路平交口处交通管理控制缺少合理性、有效性，在道路平交口范围内，相关的机动车、非机动车通信信号设施较少，导致行人与车辆随意性大，车流量、人流量混乱。
二、道路平交口的交通特征
道路平交口处的交通特征主要有：车辆流动性强，车辆类型多，尤其是公交车、小型汽车非常多，并且临近道路平交口处常设有公交站点，因此行人流动量也非常大，道路平交口交通混乱，非机动车干扰明显，无论是行人、机动车还是非机动车其危险性都非常高。
三、道路平交口的交通工程改善措施
改善道路平交口是提高交通道路安全的重要途径，我国相关部门已经针对如何改善道路平交口设计进行研究，并从交通安全管理、交通通行组织等方面进行科学改进，以此提高道路平交口设计的科学性，下面是对道路平交口交通安全管理与道路平交口交通组织设计两种改善措施进行简单探析。
1、平交口的交通管理方式
平交口常用的交通管理方式主要有主路优先交叉、停车让行控制交叉、无优先交叉和信号灯控制交叉4种。道路功能、等级、交通量有明显差别的2条道路相交或交通量较大的T形口，采用主路优先交叉的管理方式；交叉口视距不良时，采用停车让行控制交叉的方式；相交道路等级低、交通量小时，采用无优先交叉的方式。当出现以下情况时，采用信号灯控制交叉的方式：①交通量均大的同等级道路相交：②道路虽有等级区别但交通量大，主路优先易出事故；③主路交通量大，无足够间隙供次要道路车辆行驶。
2、平交口的交通组织设计
（1）设置专用车道
组织不同车种和不同行驶方向的左转、直行和右转车辆在各自的车道上各就各位，分道行驶；平交应保证进出口道车道数的均衡，原则上出口道车道数大于等于进口道的车道数；进口道直行车流在交叉口范围内不改变驾驶方向。
（2）左转弯车辆的交通组织
设置专用左转车道；实行交通管制，在规定时间内不准左转；变左转为右转。
（3）渠化交通组织
渠化交通，即通过设置交通标线、标志和交通岛等，引导车辆和行人各行其道的一种方法。在此方面，需注意以下几个要点：①渠化非机动车禁驶区和非机动车左转弯停止线；②进口方向设置机非隔离设施；③设置交通岛对交通进行组织管理；④在平交口一定距离范围内扩宽行车道，以便让进入交叉口的车辆分道停候和行驶；⑤完善标志、标线。
（4）行人交通组织
平交口是行人和车辆汇集的地方，容易产生交通阻塞现象。因此，除了合理布置行人横道外，还应该把交叉口转角处的人行道加宽，同时，尽量不要将吸引大量人流的公共建筑的出入口设在交叉口处。除此之外，在过街人行横道比较长时，应当在人行横道线中央设立行人等待区，供行人二次过街使用，确保行人过街的安全。
四、实例应用分析
本文以某市转盘道路平交口为例，依据其当前存在的问题，根据上述所列举的道路平交口的交通工程改善方法，对该平交口进行改善。转盘道路由东路、西路、南路和北高速4条公路相交，采用无主路优先交通组织方式，环岛采用花坛结构。
1、平交口存在的问题
该平交口主要存在以下问题：①环岛路段的标线及标线设置存在一定的问题；②车辆在环岛范围内超速行驶，特别是从北路和西路进入环岛的车辆；③发生事故的外地车辆所占比例较高，与指路标志信息不明确和设置位置不醒目有关；④减速震荡标线距交叉口（危险源）越近，震荡标线道数设置反而越少，影响车辆在交叉口路段的降速；⑤交叉口入口路段未设置停止线；⑥标志之间存在遮挡现象（比如人行横道指示标志与让行标志均采用单柱式，标志间距离过短）。
2、平交口的优化设计
（1）设计思路
完善路段标志、标线的设置，完善指路标志信息和设置位置。
（2）设计方案
西路段设计方案：进入交叉口采用二级阶梯限速，分别限速30km/h、50km/h；拆除指路标志，并在距人行横道线90m处新增一个单悬臂指路标志；为更好地指引车辆行驶，在西路往南方向新增一单立柱指路标志；西路进入交叉口设置9组，每组3道震荡标线；交叉口范围内设置停车让行线。
（3）南段设计方案
进入交叉口采用二级阶梯限速，分别限速30km/h、50km/h；拆除指路标志，并在距人行横道线90m处新增一个单悬臂指路标志；为更好地指引车辆行驶，在南路往东路方向新增单立柱式指路标志；南路进入交叉口设置9组，每组3道震荡标线；交叉口范围内设置停车让行线。
（4）东段设计方案
进入交叉口采用二级阶梯限速，分别限速30km/h、50km/h；為更好地指引车辆行驶，在东路往北路高速方向新增一单立柱指路标志；东路进入交叉口设置9组，每组3道震荡标线；交叉口范围内设置停车线和禁止变换车道标线。
（5）北高速段设计方案
交叉口优化设计范文5
关键词：城市道路；交叉口；整合设计
一、前言
随着城市社会经济的迅速发展和机动车保有量的大量增加，城市交通拥堵日益凸显。交叉口是城市交通的关键，它是整个城市道路的“瓶颈”地带。道路交通在平面交叉口处反复地分流、合流及冲突，使得该处的交通状况尤其复杂，所以，城市交通拥挤问题往往突出表现在交叉口处。大多数中小城市的道路交叉口缺乏交通控制系统和相应的交通工程设施，因而多个方向的车流只能以自然的方式通过交叉口，同时还和大量的非机动车和行人交织在一起，因此交叉口的拥挤和混乱程度比一般道路更为严重。大量事实也证明城市道路交叉口的拥挤现象最为严重，80%以上的延误集中在城市道路交叉口，平面交叉口的通行能力不足道路的 50%，日常交通拥堵大部分都是由于平面交叉口的通行能力不足造成的。可以说城市道路交叉口的交通运行状态与整个城市的交通运行状态密切相关，只有解决了城市道路交叉口的问题，才是解决城市交通拥堵问题的关键。
二、城市道路交叉口整合设计原则
交叉口的行车安全和通行能力，在很大程度上取决于交叉口的型式和交通组织方式，因此在设计交叉口时，必须首先考虑交叉口型式的选择和交通组织问题。因此，设计时应遵循下列原则：1、道路交叉口的位置受道路网规划控制，两条道路相交以正交为宜；当必须斜交时，交叉角应大于或等于45°，并避免错位交叉、多路交叉和畸形交叉；2、交叉口的形状、类型应根据相交道路的功能、交通组成、道路等级、设计速度、设计小时交通量、在路网中的作用并结合地形地物条件和投资条件等因素进行设计；3、在交叉口的设计中应做好交通组织设计，正确组织不同流向的车辆、人流，布设必要的转弯车道、交通岛、交通标志与标线等。4、为保证行车顺畅和提高路口通行能力，可采取压缩进口道车道、分隔带和绿化带宽度，增加车道条数等措施；5、路口设计速度：平交范围内相交的道路设计速度，原则上应与该道路的计算车速一致。当两相交道路等级相同或交通量相近时，平交范围内直行交通计算车速可降低，但与道路设计速度之差不应大于 20km/h。对于城市道路信号控制的平交路口的设计速度，一般按各级道路设计速度的 0.5～0.7 倍来进行计算。通常，直行车车速可取高限，左、右转车速宜取低限。6、平面交叉应优先保证主要道路或交通量大的一方的通畅，其几何设计应结合交通管理方式考虑；平面交叉范围内的路段宜用直线。当采用曲线时，其半径宜大于不设超高的最小圆曲线半径。纵坡应平缓，地段较短时，其长度应符合最小坡长规定，平面交叉口范围内道路竖向设计应保证行车舒顺和排水通畅，交叉口进口道纵坡不宜大于2.5%，困难情况下不应大于3%；7、平面交叉范围内必须通视，满足视距要求，有碍视线的障碍物应予以清除。应保证必要的停车视距及信号（或标志）的识别距离。当条件受限制时，必须采取设置限速标志等措施。
三、城市道路交叉口整合设计思路
1、全无控制交叉口设计
全无控制交叉口是指具有相同或基本相同的重要地位，从而具有同等通行权的两条相交道路，因其流量较小，在交叉口上不采取任何管理手段的交叉口。一是确保良好的通视范围；二是无控制交叉口的适应交通量。无控制交叉口的冲突交通量随着交叉口流量的增大而增加，当总流量对两相交道路的分配不同时，冲突数就明显不同。两相交道路流量差越大，冲突数就越小；当两条道路流量相同时，冲突数达到最大。交叉口总流量增加到一定程度，将造成交叉口内的车辆行驶混乱，事故频繁。鉴于安全性考虑，此时应把无控制交叉口改为有控制交叉口，如设置信号灯。无控制交叉口适应的交通总量一般不超过800pcu/h。
2、无控制交叉口设计
无控制交叉口的延误是比较小的，但鉴于安全性考虑，使得无控制交叉口在低流量时就要加以管制。由于从无控制变为信号灯控制，交叉口延误将明显增加，因此必须考虑一种过渡的控制形式。它既能解决安全性问题，且延误又不至于增加许多，优先控制就能满足这种要求。优先控制可分为停车让行标志控制和减速让行标志控制。1）停车让行标志控制。相交的两条道路中，常将交通量大的道路称主路或干路，小的称次干路或支路。规定主路车辆通过交叉口有优先通行权，次干路、支路车辆必须让主路车辆先行，这种控制方式称为优先控制。停车标志控制按相交道路条件的不同分有单向停车控制和多向停车控制。2）减速让行标志控制。交叉口减速让行控制又称让路控制，是指进入交叉口的次干路、支路车辆，不一定需要停车等候，但必须放慢车速了望观察，让主路车辆优先通行，寻找可穿越或汇入主路车流的安全“空隙”机会通过交叉口。让路控制与停车控制差别在于后者对停车有强制性。让路控制一般用在与交通量不太大的主次干路相交的次干路路口，其标志和标示的设置位置与单向停车控制相同。环形交叉口的进口处，实质上就是采用让路控制。
3、环形交叉口设计
环形交叉口又称转盘，它的交通组织是：在交叉口中央设置一个半径为15～20m的中心岛，让进入交叉口的车辆一律逆时针单向行驶，到所要至的路口离去。利用环岛组织渠化交通，可以使所有直行和左、右转车辆不必停车而连续不断的通过。但其占地面积较大，在旧城中心等地区用地很紧时，难于实现，而且，环形交叉口的通行能力一般在同样大小用地的情况下不及信号控制交叉口。因此，现在的城市交通管理中，采用环形交叉口要慎重。在下列情况下，采用环形交叉，有显著的功效：（1）交叉口的交通量约为折算标准小汽车500～2000pcu/h，其中左转弯车辆比例较大；（2）相交道路为5～6条时；（3）相邻道口很近，如采用信号灯控，交叉口停候的车辆影响相邻道口的车辆行驶时；（4）接近交叉口的道路宽度沿街道横向增添车道有困难，而在交叉口转角处容易拓宽时。
4、渠化交叉口
渠化设计指在道路上划线，或用绿化带和交通岛来分隔车道，使各种不同行驶方向和不同速度的车辆，能像渠道内的水那样，顺着规定的方向，互不干扰的行驶。（1）进口道车道的渠化设计。进口道各车道应根据高峰 15 min的交通量布设左转、直行和右转专用车道或直左、直右混行车道；特别是设有专用箭头灯时，必须布设相应的左、右转专用车道。1）左转专用车道。当高峰 15 分钟内每信号周期左转车平均流量达 2 辆时，宜设左转专用车道；每信号周期左转车平均流量达 10 辆、或需要的左转专用车道长度达 90m 时，宜配置两条左转专用车道。左转交通量特别大且进口道上游路段车道数为 4 条或 4 条以上时，可设 3 条左转专用车道。2）右转专用车道或直右混行车道。右转专用车道或直右混行车道宜向进口道右侧（靠人行道一侧）展宽；改建及治理交叉口时，可通过缩减进口道车道的宽度，或利用绿化带展宽成右转专用车道或直右混行车道。（2）出口道的渠化设计。新建及改建交叉口的出口道规划车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配；条件受限的改建交叉口，流入最大进口车道数可减少一条。相邻进口道设有右转专用车道时，出口道应展宽一条右转专用出口车道。出口道每条车道宽度不应小于路段车道宽度，宜为 3.5m，条件受限的改建交叉口出口道每车道宽度不宜小于 3.25m。出口道长度由出口道展宽段和展宽渐变段组成。展宽段最小长度不应小于 30～60m，交通量大的主干路取上限，其他可取下限；当设置公交停靠站时，应再加上站台长度。渐变段最小长度不应小于 20m。
总之，交叉口作为城市路网的节点，交通秩序混乱，交通事故频发，交叉通设计的基本任务就是组织相交道路上的所有车辆和行人交通，通过交叉通设计来改善平面交叉路口的交通安全状况，提高平面交叉路口的通行能力是综合解决城市交通拥挤问题重要的一步。
参考文献
[1]窦瑞军，渠化交通在城市道路交叉口管理中的应用[J].科技与管理.2007. 5
交叉口优化设计范文6
城市交叉口是城市交通的瓶颈和城市交通网络的节点，交叉口的设计、渠化、配时的合理与否直接影响着城市道路网的通行能力。因此如何让车辆、行人迅速安全的通过交叉口，是提高城市交通运行效率的关键。在交叉口除了通过信号灯等交通管理手段对车辆、行人进行控制外，交叉口渠化设计对于提高道路及交叉口的通行能力、行车速度、缓解交通阻塞、降低交通事故等都具有重大的现实意义。
本文通过对垦利县黄河路与振兴路交叉口渠化改造工程进行分析，来进一步阐述平面交叉口渠化的适用要求、特点、方法和步骤等。
1平面交叉口渠化的适用要求及优缺点
1.1适用要求
1）渠化交叉口适用于交通量较大的主干道与主干道交叉口、主干道与次干道交叉口。
2）设置渠化交通的路口要较开阔，建筑物退缩足够，有较大的平面位置和空间来设置交通岛并拓宽车道。
3）交叉口范围内吸引车辆及人流的集散点和车辆出入口尽可能减少，一般应设置在交叉口外。
1.2优点
1）设置了右转、左转、直行专用车道，车辆行驶方向明确，各行其道，互不干扰，车流之间不存在冲突点，便于各种车流集散、变换方向，加快了车辆通过交叉口的时间，提高了车辆通行能力。
2）设置交通岛，行人、非机动车穿越交叉口由一次穿越改为二次穿越，人行横道线长度缩短，穿越时间加快，行人、非机动车安全度增加，心理上安全感增强，改善司机、行人经过交叉口的通行条件。
3）在交通岛和绿化分隔带上种植一定规模的观赏花草植物，环境优美，成为城市的特色景观。
1.3缺点
1）信号灯各相位绿灯间隔时间较长，致使车辆排队等候通过的时间较长，影响了通行能力的发挥，特别是在上、下班高峰，交通流量比较大时，形成交通阻塞。
2）有些交叉口信号灯相位设置不当，如左转、直行绿灯同时开放，形成左转车与直行车之间抢道，容易在中心区堵塞。
3）由于行人、非机动车通行轨迹较复杂，通行不便，如遇右转车辆较多时，易引起堵塞和不安全。
2交叉口渠化设计步骤
交叉口渠化设计的主要步骤可归纳为4点：
1) 交叉通调查。交叉通调查的主要内容包括：交叉口的区位特点，几何条件，各方向交通量。交通组成，高峰时段交通量等。
2 ) 现状问题分析。现状问题分析主要是对交叉口现状的交通问题进行较为全面的分析，提出现状存在的主要问题，分析产生这些问题的原因。
3 ) 交叉口渠化设计。根据以上所提到的交叉口渠化设计的一般方法，在保证交通安全的前提下，以提高交叉口的通行能力为设计准则，并兼顾行人过街的需求。其设计内容主要包括车道功能的划分、进出口道几何设计、交叉口内部交通组织等。
4 ) 渠化方案评价。渠化方案评价的主要指标是渠化后交叉口的通行能力，以此计算交叉口的服务水平，若渠化后的服务水平达到设计要求，则确定该方案为设计方案，并付诸实施；若不满足设计要求，则需对交叉口进行信号灯控制，并按照信号灯配时方案重新进行交叉口的渠化设计，直至交叉口的服务水平满足设计要求为止。交叉口的渠化步骤可用流程图来表示。见图1。
图1
3实例分析
为了论证平面交叉口渠化设计方法的可行性，本文以垦利县黄河路与振兴路交叉口渠化改造为例来加以说明。
3.1交叉口现状交通组织存在的问题
黄河路与振兴路平面相交路口为城市主干道和主干道相交的交通节点，又承担着城市的过境交通，承担着繁重的交通压力，交通流量大，机非混行严重，改造之前为信号控制的“十字”形交叉，存在较大安全隐患。见图2。
图2
3.2节点交通衔接转换要求
现状两条道路两侧主要为商业、办公、居住用地，是东营市北部重要的南北向经济动脉， 主要承担沿线各片区之间的交通联系功能。
3.3渠化改造方案
在黄河路与振兴路道路中心线交点60米半径范围内设置交通岛，通过交通岛将右转车辆在进入交叉口之前分离出来，右转车辆从岛后通过，只保留直行和左转车辆进入交叉口。交叉口的内部渠化应使行驶路线简单明，根据各流向车流的安全行驶轨迹进行设计。行车空白区域用地面标线标出，以引导车流。
3.3.1机动车道布局
对各道路进口道处断面重新布置，进行相应的拓宽设计。黄河路进口车道设置为1左+3直+1右，振兴路进口车道设置为1左+2直+1右。
3.3.2行人与非机动车的处理
在交叉口转角处，设置绿化带将非机动车、行人与机动车进行隔离，非机动车、行人采用二次过街方式，在交通岛内部设置非机动车、行人驻足区并设置防撞柱。一方面可以提高非机动车过街的安全，一方面也有利于减少机非之间的冲突，提高运行效率。由于提前将右转车道分离，可将行人过街横道位置向前移动以缩小交叉口范围，有利于减少行人过街时间和提高行人过街的安全。见图3。
图3
4结语
