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时光可期范文1
“马自达的时光谱”
早在2009年，进口马自达CX-7就已经上市，时至今日才实现国产，不禁会让人感觉这个礼物来的有点迟。但正是这样一个迟来的礼物，或许我们更有理由相信在它身上能看到一些不一样的地方。的确，这款有着中型SUV身材的家伙，最主打的卖点确是运动操控。
提到SUV的操控性，或许在大多数人心目中SUV车型就只能像操控妥协，但是在崇尚工程师文化的马自达来看，这不仅仅是一个挑战，更是彰显马自达匠工们不肯随波逐流精神的机会。在设计之初，他们就要将马自达品牌的运动操控性基因注入到CX-7的体内，励志打造出一款能够展现高性能的SUV。最终经过不懈努力，独具匠心的设计团队实现了他们的梦想，CX-7也成为了一款被赋予动感造型以及颠覆传统意义的高性能SUV。
转眼5年过去了，眼下一汽马自达将这个有些淡出人们记忆的老家伙进行擦拭，并实现了国产。这也将最初马自达匠人精神得以延续，并让CX-7这个相对特立独行的车型完成了一段时光穿梭。
当然，仅仅擦拭或许只能去掉其身上的浮土，面对日新月异的汽车市场，硬件技术的推陈出新也显得尤为重要。这一点一汽马自达早有准备。在全新国产的CX-7身上，不仅增加了一款2.3T涡轮增加发动机，还在高配车型中配备了适时四驱系统。
涡轮增加发动机如今已经成为一个时代的标志。从涡轮增压发动机正式被F1赛事批准使用之后，各大汽车厂商也纷纷进行回应。无论是家用轿车，还是紧凑级SUV，“小排量+涡轮增压”已经分别出现在了各种级别的产品之中。而本次一汽马自达CX-7所增加的2.3T涡轮增压发动机，一方面展现出了其品牌对于大时代的顺应，另一方面也开辟了“大排量+涡轮增压发动机”的全新准则。
与之匹配的是一套电控智能扭矩分配适时四驱系统，这套系统能够在前后桥之间将动力从100：0至50：50范围进行分配，为CX-7提供了十分稳健的行驶表现，加上最小208mm的离地间隙，CX-7便拥有了相当出色的越野通过性。
如果说CX-7是“以老打新”的代表，那么长安福特翼虎则是“以新打老”的典范。
其搭载的1.6T、2.0T EcoBoost涡轮增压发动机不仅荣获了沃德全球十佳的美誉，并得益于产品周期的优势，在同级别中处于遥遥领先的位置。
作为福特集团的最新产品，EcoBoost发动机采用了燃油直喷、涡轮增压和双独立可变气门正时技术。其中1.6T车型的最大功率以及最大扭矩分别为132kw和240N・m；2.0T车型的最大功率与最大扭矩分别为176kw和340N・m。
长安福特翼虎最大的特色还在于智能化。所谓汽车智能化，不只是浅层意义上的车联网，也不单单是IT技术在汽车上的简单应用，而是一个包罗万象且突显易用性的系统。智能化的核心优势不只是技术先进，还包含对人的尊重和对用户的体贴。福特翼虎上搭载的智能配置包括为汽车行业带来了人机互动方式革命的SYNC和My Ford Touch车载多媒体通讯娱乐互动系统，能提高驾驶者停车便利性的高分辨率倒车辅助影像、充分提高驾乘舒适性的双区独立自动空调、同级独有的感应式电动后备厢门、提升行车安全的自动感应蝶式无骨雨刷等。
创新精神
一汽马自达CX-7的上市，预示着一汽马自达品牌营销活动将进入。今年是一汽马自达的“丰收年”，全新上市的车型力度强于以往任何时期。因此，在保证产品投放效果的同时，一汽马自达也将启动品牌建设，以及利用多种创新性和差异化的营销活动，将其品牌的体系能力提升到全新的高度。
相比之下，长安福特翼虎更加坚持自己“高端智能”的产品定位，上市之初就通过独家冠名“中国梦之声”和“无尽之旅”等营销活动并赢得广泛认可。当然，如此的成绩并不能让长安福特满足，敏锐的嗅觉成为翼虎在营销方面上最剑走偏锋的选手。
随着视频广告的出现，传统TVC广告逐渐跳脱电视媒体，在视频网站中得以延续和扩展。如何让TVC广告在视频网站中展现别样吸引力也成为了品牌在线上传播中的关键所在。长安福特翼虎联手互动通数字广告平台，通过流媒体iStreaming技术以视频浮层这一广告形式，完整展现出全新福特翼虎卓绝的科技感，并引人关注，实现了汽车品牌在营销环节上的一大突破。
打破常规
一汽马自达CX-7的出现，标志着一汽马自达完成了“全领域 新格局”的战略部署，产品线全面覆盖轿车、MPV及SUV三大乘用车细分市场。
时光可期范文2
广州市委常委、组织部长张虎出席了开幕式并致辞。他在致辞中指出，科普日活动已经成为广州市普及科学知识、倡导科学方法、传播科学思想、弘扬科学精神、提升全民科学素质的一项重大活动。他对科普日活动提出三点希望：一要坚持服务新型城市化发展，牢固树立“低碳、智慧、幸福”等新理念，大力开展内容丰富、生动活泼的科普活动，使“科普日”活动常办常新，吸引越来越多市民群众积极参与，形成人人参与科普、人人受惠科普的社会氛围；二要坚持提升市民科学素质，充分利用“科普日”活动这一重要平台和载体，以未成年人、农民、城镇劳动者、领导干部和公务员、社区居民等五大人群为重点，大力开展科普知识、工作技能和实用技术培训学习，让市民群众感知科技的魅力，享受科普盛宴，使全社会真正形成讲科学、爱科学、学科学、用科学的良好风尚；三要坚持汇聚各方力量、发挥各方优势，共同推进科普工作，充分发挥科技工作者、科普工作者和科普志愿者“三支”骨干队伍的引领和示范作用，发挥政府、市场和社会“三方”的组织和推动作用，推动科普队伍不断壮大、科普载体逐步完善、科普设施更加齐全，打造更多更好的科普宣传活动品牌。
中国工程院院士、市科协主席周福霖代表科技工作者宣读了《动员全市科技工作者投身广州新型城市化建设倡议书》，倡导全市广大科技工作者坚持勇于创新，努力实现创新驱动发展；坚持锐意改革，助推科技发展体制机制创新；坚持传承传统，营造激励创新的社会氛围；坚持科技惠民，在新型城市化道路上争当表率，为全面建设国家中心城市，率先转型升级、建设幸福广州作出新的更大贡献。
市民参加垃圾分类互动活动
市民观看科普视窗
启动仪式上举行了“广州数字科普视窗”启用仪式。“广州数字科普视窗”是面向市民，特别是社区居民研发的新一款高效科普数字网络平台，它采用触摸式高清液晶显示屏，利用信息、网络与多媒体技术，集科普知识库、动漫与动画、互动性与灵活性于一体，以打造数字网络科普馆为目标，向市民提供高质、高效科普服务。它既能向市民提供大众化、通用化科普知识，又能通过网络及时更新，提供紧跟社会热点的科学、鲜活的应急科普资讯。据了解，“广州数字科普视窗”将首先越秀区、海珠区、荔湾区、天河区四个区的部分社区率先推广试点使用。
在启动仪式活动现场，主办方安排了智慧社区、新能源汽车、青少年科技创新大赛成果、低碳项目、特色科普基地建设成果等展示，还有科普剧表演和科普知识有奖问答活动，科学餐厅、虚拟垃圾分类系统、虚拟骨骼拼装项目等科普体验和互动项目，吸引了来往的市民驻足观看和踊跃参加。
时光可期范文3
广氏菠萝啤的保质期多久 广氏菠萝啤的保质期是12个月，与众多的酒水饮料差不多的保质期限。广氏菠萝啤以麦芽、大米、砂糖、酒花等为原料，将啤酒醇厚的麦香，与岭南佳果优质甜心菠萝成熟一刻散发的芬芳完美结合，经蒸煮、糖化、发酵，并以科学方法精制而成。从而形成了果香浓郁、酸甜适中、营养丰富，口味清新怡神的独特风格，从此，中国第一个果味啤酒的品牌诞生。
广氏菠萝啤过期了还可以喝吗 最好是不要喝，食物的保质期是对食物品质的保证，过了这个期限，广氏菠萝啤的品质可能会发生变化，如果过期的广氏菠萝啤出现了液体浑浊、有异味的情况话，那么说明已经发生的变质，不建议继续食用。
喝了过期的广氏菠萝啤怎么办 1、多喝水：喝了过期的菠萝啤可以多喝点水，这样可以稀释菠萝啤中的成分，加快菠萝啤在体内的消化及吸收，缓解身体的不适。
2、催吐反应：用压舌板、匙柄、筷子、手指等向下压舌根使患者呕吐，这种方法简单而有效，尽快的将菠萝啤的残渣吐出来，然后多漱口，清除口腔内的异物。
3、就医检查：如果喝了过期的菠萝啤后，感觉身体有腹痛腹泻、头晕、恶心等不适感，并且没有好转的迹象时，建议尽快去医院检查，以免情况严重，危害身体健康。
广氏菠萝啤过期了有什么用 1、浇花：过期的菠萝啤中含有的酒花营养价值较高，用来浇花可以促进植物的生长。
2、洗头发：过期菠萝啤中带有浓郁的菠萝香味，而且酸性物质含量丰富，用来洗头发可以使发质柔顺，芳香怡人。
时光可期范文4
本文之所以要做出这样的追问，主要是为了在广告学科规训的“权力一知识”关系当中，去梳理和阐述广告学科发展以及知识谱系的建构，从而为中国大陆广告学科发展寻求理论空间新的可能性。
实际上，自从曼海姆和知识社会学出现以来，知识是建构在意识形态或利益的基础上的认识就被知识界达成共识。这就意味着，现今学术知识生产，就和各种社会权力、利益体制相互纠缠。这不单只是说知识谱系的建构与社会存在制约因素甚或个别阶层利益之间保持着复杂的关系，而且在学术体制的内部，关于知识生产和传播的规划也受制于各个学科门类的规训，以及所体现出来的权力和利益关系。按照华勒斯坦等人的研究，学科理应包括学科规范的理论体系建立和学科外在制度特别是大学学科专业机构层面的设置。从这一意义上说，广告学科规训制度，就深深地和西方资本主义发展的各种社会权力、意识形态、消费体制特别是大学专业设置相互纠缠在一起。这不单表现为广告学科规训和资本主义社会的经济利益、观念文化、理论体系之间的交融和整合，也是大学广告专业学科建构当中关于知识生产和规划所突显出的知识权力和利益关系的复杂体现。而这一过程，是不断地把广告知识谱系合法化的过程，也是社会的各种权力、意识形态、利益、力量、制度对广告学科规训的接纳、消化和整合的过程。
早在1902—1905年期间，美国的宾夕法尼亚大学、加利福尼亚大学、密西根大学和西北大学等大学开始讲授广告学方面的课程，这意味着开始促进广告学科对广告实践经验的总结;而同时，学者们也自觉地加强了对广告现象和广告理论的研究，并通过研究的学术成果进一步“规训”广告学科知识谱系的基本逻辑构架。一般认为，从1895年美国心理学家哈洛盖尔设计了一些问卷对消费者行为和心理进行研究，开始了广告研究的开端。他的《广告心理学》把心理学的内容作为广告学说的重要组成部分，是广告学的学科体系初步形成的标志。而西北大学校长斯科特的《广告心理学》，全面论述了广告学和心理学之间的关系，他的《广告心理学的理论和实际》重点探讨了在印刷广告中运用心理学原理等问题，进一步确立了广告心理学在广告学科体系中的地位。[2]因此，在早期广告学科规训的过程当中，可以说现代心理学的理论及其实证研究方法对广告学产生了重要影响。心理学的发展奠定了广告学科的一个重要的理论基础，心理学理论每一次发展和突破都导致广告理论研究的深入和新理论的产生。心理学研究成为了一种“知识权力”在“规训”了广告学科知识谱系的基本基点，这也使得广告学科的知识谱系在很大程度上形成了对消费者的消费心理和行为的研究并形成了劝说、劝服的知识逻辑构架。
另一方面，资本主义市场经济的发展，也促使许多的研究者致力于从市场营销学的角度强调广告作为市场营销活动的工具和手段，从而揭示了广告的商业属性的本质。1912年，哈佛大学教授赫杰特奇在研究了市场活动和广告活动之后，编写了以讲授广告方法和推销方法为主的教科书，其中就对广告理论作了较为深入的探讨。[3]1925年，美国广告大师克劳德霍普金斯出版了《科学广告》一书，对广告学成为一门科学进行了全面论述，对广告的科学化产生了巨大影响。1926年，美国成立了“全美市场学与广告学教员协会”，对广告学展开了更加广泛深入的探讨和研究，并写出了一批广告学的教材和书籍。随后，一些经济发达的国家也开展了对广告学的研究，如英国等国相继出版了《广告学》、《实用广告学》等著作。[4]1938年，在美国成立了“国际广告协会”〔IAA〕，这个旨在联合世界各地的广告研究组织、机构和个人对广告进行综合性研究的机构，为广告研究国际化架起了桥梁，随后，相关的广告行业组织相继成立，从不同的角度对广告的理论与实践及二者之间的关系进行深入探究，促进了广告学的进一步发展，使广告管理成为了广告运作中的重要组成部分。所以，人们一般认为，《科学广告》一书的出版，以及广告协会和广告行业组织的出现，确立了广告学作为一门独立学科的地位。[5]
因此，广告学科规训制度，一方面是适应了西方资本主义经济发展对知识和学科发展要求的结果，另一方面也是把原属市场营销和心理活动中的概念、范畴加以综合、抽象和分离出来，并找出其中内在逻辑进行新的结构组合，从而构建出了独立的广告知识谱系。这种围绕着对商品及其服务的营销而建构起相应的市场营销、劝服诱导的理论模式和运行方法的知识谱系最终以在大学中通过科系和专业的设置被建制，构建成为一种大学体制的“学科规训制度”。至此，广告学在西方资本主义市场经济的扩张发展和大学学科规训制度当中获得了合法性的知识谱系及其生产与传播。
正如一个研究大学的史学者观察到的：“学科首先是一个以具有正当资格的研究者为中心的研究社群。各个体为了利于互相交流和对他们的研究工作设定一定程度的权威标准，组成了这个社群”。[6]因此，学科规训制度过程就是相应的学术社群的建立过程。而伴随着这种规训了的知识谱系和学术社群的建立，使得学科在取得存在合法性的同时，也拥有了在学科知识世界里的“认知排他性”：控制了广告学科知识谱系的生产和传播，并以“权威标准”树立起知识谱系的“边界”。因此，对消费者的消费心理和行为研究以及市场营销及其管理研究，构成了广告学知识谱系的基本构架;而且在学科的规训当中，作为一种知识权力控制着了广告学科的知识谱系的基本范畴。
就象任何学科规训都充满着“权力一知识”复杂关系的牵制一样，对于现代中国而言，广告学科的规训制度的建立，自然也是在某些被视为“规训”的力量一一譬如现代中国的思想文化传统、新闻教育的兴起、知识分子的志向人格以及日益成熟的市场经济和职业观念等等一一共同作用下的结果。当然，在这种“规训”当中，各种权力、利益和话语间冲突和牵制必然表现出现代中国特有的文化和意识形态的经验限度，使得中国广告学科规训制度化具有其独特性和本土特色。
据考证，中国人自办的中文报刊上最先使用“广告”一词，是1899年梁启超在日本创办的《清议报》。梁启超深受西方的社会政治学说和新闻理论的影响，认为办报是为了“去塞就通”，国情的“通”与“塞”关乎国家的强与弱，由此，“广告”一词的导入，就是“通”的具体表现。这种“广告”理念影响到国内媒体，1901年上海《申报》首次在国内报刊使用“广告”一词，刊登《商务日报广告》，直至1907年，“广告”在清廷创办的《政治官报章程》中最终得到认同。在我国最早出版的广告学研究专著《广告须知》的第十四章《稿本为广告之魂魄》中认为，广告是“将有关发卖品之事实，布告于公众，并宣传其价目也。”因此，广告只是告白、布告或告知、宣传的意思。1919年12月，徐宝璜出版了我国第一部新闻学著作《新闻学》，其中把《新闻纸之广告》列为专章探讨，可以说是最早把广告作为新闻的部分来进行研究的。[7]1927年，戈公振在《中国报学史》中论述了关于广告学的理论和观点，他认为，“广告为商业发展之史乘，亦即文化进步之记录”，“不仅为工商界推销出品之一种手段，实负有宣传文化与教育群众之使命”，“人类生活，因科学之发明日趋于繁荣与美满，而广告即有促进人生与指导人生之功能。”在他看来，广告除了推销商品的功能之外，还具有宣传文化、指导人生和教育群众的功能。
因此，可以说中国的广告学科规训与西方广告的学科规训传统不同。在资本主义市场经济匮乏的中国，广告所具有的市场营销的功能常常被依附于其身上的文化功能和思想传播价值所取代。在现代中国思想文化传统之中，广告的营销本质被转换为大众的宣传和文化的纪录，广告的劝服功能被转换为对人民大众的思想教化和媒介传播。可以说，对于中国的知识界而言，在越来越意识到广告发展影响并改变着人们的经济生活及其存在方式的同时，更多的人是把广告活动看作是社会文化传播和人生道理的宣传的载体和工具。这种超出现代广告营销和劝服的基本功能和意义的划定，成为了一种“权力”，进而规训了中国广告学科体制和知识谱系的基本话语，构建了现代中国独特的意识形态背景下的广告学科的特点。
改革开放伊始，丁允朋为广告“正名”，其“理由”就是关于广告兼具经营和艺术的双重属性：“要把广告当做促进内外贸易，改善经营管理的一问学问对待”，“广告也是一门具有广泛群众性的艺术，优秀的广告可以美化人民的城市，令人赏心悦目”，强调了广告的艺术性对人民群众的教化作用。[9]当然，这篇文章更为重要的意义在于它为中国现代广告的“学科规训”搭建了两个重要的平台：一个是广告经营运作技术实践层面，一个是依据人文社会精神来观照广告的意识形态层面。可以说，这两个平台一直成为后来中国广告学科规训制度和知识谱系建构的基本构架。而前者因为中国社会的转型和市场经济的建立逐渐成为了广告学科知识体系和“学科规训”的主导话语，而后者因为其与传统中国的知识论、价值观的融合成为知识者进行广告文化意识形态批判的重要平台。
根据姚曦等人对1979年一2002年中国广告学研究的主题分析[*]，在广告理论的研究与体系建构中，虽然广告自系统理论，即广告经营运作技术实践层面得到了学者们的极大关注，但是，大多平面而缺乏系统和深入，并较多停留在实证分析与经验总结之上。因此，二十多年的广告研究，在理论的取向上基本上是“重经验而忽略学理;重应用而忽略基础理论;重本体而忽略系统;重营销功利和经济目的，却缺乏经济、市场、社会文化与广告的互动研究”。[10]但在近年，广告的社会化系统理论的研究呈发展趋势，关于广告的社会化和文化批评的研究逐渐增多。在2000年一2002年三年论文的117篇中，这个论题占22.1%。可见，广告与社会文化的关系、对社会文化的影响等问题，逐渐为整个社会和广告理论研究者所关注。[11]
从大学广告学科设置层面来说，中国广告学科规训制度与西方资本主义社会也不同。其学科的源起不是和市场营销学或心理学联系在一起，而是和新闻传播学紧密联系。从1920年开始，上海圣约翰大学、厦门大学、北京平民大学、北京国际大学、燕京大学、上海南方大学和广东国民大学等大学的报学系(科)、新闻系(科)相继开设了广告课程。[12]但是，当时的广告学课程只是作为新闻学研究与教学的一个组成部分。直到1983年6月，我国第一个广告学专业在厦门大学新闻传播系创办，才标志着我国广告学科建制走上正规的发展轨道。目前，从全国大学设置广告专业学科的情况来看，我国的广告学专业设在新闻院系所占的比例最高，而且为国家教育主管权力机关所认同。原国家教委在90年代初组织对“文科专业目录”进行修订时，在新闻类别下增加了“广告学专业”，1997年颁布的《授予博士、硕士学位和培养研究生的学科、专业目录》中，在把“新闻学”与“传播学”归入一级学科“新闻传播学”下的二级学科基础上，把“广告学”列为“传播学”二级学科下的三级学科，并授予文学学位。
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广州市公共汽车电车客运管理条例全文第一章 总则
第一条 为规范公共汽车电车客运管理，维护公共汽车电车客运秩序，保障客运安全，提高客运服务质量，维护乘客、从业人员与公共汽车电车线路经营者的合法权益，促进公共汽车电车客运行业的发展，根据本市实际情况，制定本条例。
第二条 本市行政区域内公共汽车电车规划的制定、客运服务设施的建设、线路的运营及其相关的管理活动适用本条例。
第三条 本条例所称公共汽车电车，是指在本市行政区域内按照核定的编码、线路、站点、时间和票价运营，供公众乘坐的汽车电车。
本条例所称客运服务设施，是指为公共汽车电车客运服务的首末站、中途站、枢纽站、停车场、维修保养场、站务用房、候车亭、站台、站牌、专用道、优先通行信号系统以及供配电系统等设施。
第四条 公共汽车电车客运的发展，应当遵循统筹规划、合理布局、方便快捷、政府扶持的原则，与经济发展、城市建设、环境保护和人民生活水平相适应，并与其他公共客运方式相衔接。
市、县级市人民政府应当按照优先发展公共交通的要求，加大对公共汽车电车行业的资金投入，在公共汽车电车线路运营和客运服务设施的规划、建设等方面给予政策扶持。具体办法由市、县级市人民政府制定。
本市适度发展大运量快速公共汽车交通系统，具体管理规定由市人民政府制定。
第五条 市交通行政主管部门是本市公共汽车电车客运的行政主管部门，负责组织实施本条例。
市交通行政主管部门可以委托市客运交通管理机构、区道路运输管理机构负责公共汽车电车客运的日常管理和监督检查，对违反本条例的行为实施行政处罚。
县级市交通行政主管部门负责本辖区内公共汽车电车客运的具体管理工作。县级市交通行政主管部门可以委托本级道路运输管理机构负责公共汽车电车客运的日常管理和监督检查，对违反本条例的行为实施行政处罚。
发展和改革、财政、建设、国土资源和房屋管理、城乡规划、市政、公安、安全生产监督管理、工商、税务、环境保护、物价等有关行政管理部门，应当按照各自职能协同实施本条例。
第二章 规划和建设
第六条 市交通行政主管部门应当会同市发展和改革、城乡规划、建设、公安、市政等有关行政管理部门，根据本市综合交通体系规划和公共交通专项规划，编制公共汽车电车专项规划和公共汽车电车客运服务设施建设计划，报经市人民政府批准后组织实施。
公共汽车电车专项规划应当包括公共汽车电车客运在城市公共交通方式中的构成比例和规模、客运服务设施的用地范围、场站和线路布局、车辆和设备配置、专用道、无障碍设施配置等内容。
公共汽车电车客运站场建设计划应当纳入本市年度固定资产的投资计划。
第七条 制定公共汽车电车专项规划和公共汽车电车客运服务设施建设计划，应当遵循适度超前和方便市民出行的原则,适应城乡一体化、城际协调发展的需要，与其他公共交通专项规划合理衔接，扩大服务覆盖面，提高运行效率。
第八条 市交通行政主管部门在制定公共汽车电车专项规划草案和公共汽车电车客运服务设施建设计划草案的过程中，应当采取论证会、听证会或者其他方式征求专家和公众的意见。形成草案后，应当将草案向社会公示，公示时间不得少于三十日。
第九条 新建、改建、扩建公共汽车电车客运服务设施应当符合公共汽车电车客运服务设施建设计划。
第十条 城乡规划行政管理部门应当在控制性详细规划中优先、合理安排客运服务设施用地。任何单位和个人未经法定程序不得改变其使用性质。
第十一条 下列工程项目在编制修建性详细规划或者总平面图时，应当按照规划技术标准同时对公共汽车电车首末站、中途站、枢纽站进行规划设计或者预留用地：
(一)新建或者扩建火车站、公路客运站、客运码头、轨道交通车站、航空港;
(二)大型的工业园区、科技园区、商业区、旅游景点、公共文化娱乐场所、体育场馆;
(三)一万人以上的住宅小区;
(四)新建、扩建、改建城市道路以及需要设置客运服务设施的公路。
城乡规划行政管理部门审定本条第一款规定的工程项目的修建性详细规划或者总平面图时，应当核查公共汽车电车专项规划和公共汽车电车客运服务设施建设计划，并将审定结果抄送交通行政主管部门。
与本条第一款规定的工程项目配套的公共汽车电车首末站、中途站、枢纽站除由主体工程的建设单位负责建设的外，其他配套站场由交通行政主管部门负责组织建设，发展和改革、财政、建设、城乡规划、市政、公安等有关行政管理部门以及相关单位应当予以配合。建设单位应当保障配套站场与主体工程同步验收、同步投入使用。
鼓励、支持社会力量参与公共汽车电车首末站、中途站和枢纽站的建设。
第十二条 公共汽车电车首末站、中途站、枢纽站的站名应当以所在道路、文物古迹、公共设施、标志性建(构)筑物的标准名称命名，不同线路同一站点的站名应当统一。
第十三条 市政行政管理部门应当会同公安、交通、城乡规划行政管理部门根据城市道路的实际状况，设置公共汽车电车专用道和优先通行信号系统;结合城市道路的新建、扩建和改建，在主干道设置港湾式站台。
第十四条 客运服务设施建设工程项目的设计和施工，应当严格执行国家和省、市有关规定以及技术标准。城乡规划行政管理部门批复客运服务设施建设工程项目的设计方案时，应当将有关资料抄送交通行政主管部门。
第三章 经营许可
第十五条 设置、调整公共汽车电车线路，应当符合国家有关城市道路设计、城市公共交通站场设计等规范，方便乘客乘车、转车，满通安全、畅通的要求，并与轨道交通、公路客运、水路客运、铁路、航空等交通方式相衔接。
公共汽车电车中途车站设置的站距一般为五百米至一千米，在同一中途车站停靠的线路不得超过十二条。
第十六条 交通行政主管部门应当会同市政、公安等行政管理部门，根据公共汽车电车客运专项规划、客流调查与预测分析情况，制定公共汽车电车线路设置、调整计划。
公共汽车电车线路设置、调整计划应当包括线路走向、停靠站点、车辆数、车型、发车频率、首末班车时间等内容。
第十七条 交通行政主管部门应当将公共汽车电车线路设置、调整计划草案向社会公示，听取公众意见，公示时间不得少于三十日，并在组织实施二十日前向社会公布。
第十八条 公共汽车电车线路实行经营许可制度。交通行政主管部门应当通过招标的方式确定公共汽车电车线路经营者。
市交通行政主管部门负责组织本市市区内和跨县级市行政区域公共汽车电车线路经营许可的招标。县级市交通行政主管部门负责组织本行政区域内公共汽车电车线路经营许可的招标。
第十九条 申请参加公共汽车电车线路投标的，应当具备下列条件：
(一)依法注册的企业法人;
(二)有良好的银行资信、财务状况及相应的偿债能力;
(三)有与其经营规模相适应的客运车辆或者相应的车辆购置金;
(四)有合理、可行的线路运营方案;
(五)有客运服务、行车安全等方面的运营管理制度及相应数量的驾驶人员;
(六)法律、法规规定的其他条件。
交通行政主管部门应当按照《中华人民共和国招标投标法》的有关规定确定中标人，并向中标人发出中标通知书。自中标通知书发出之日起三十日内，交通行政主管部门应当向中标人颁发线路经营许可证件，并与其签订线路经营协议。线路的经营期限每期不得超过八年。
市人民政府可以根据本条第一款所列条件制定具体的实施规定。
第二十条 线路经营协议应当包括下列内容：
(一)线路走向、停靠站点、发车频率、首末班车时间、配备车辆数、车型、车辆载客限额、票价;
(二)经营期限;
(三)经营服务质量标准;
(四)对车辆、客运服务设施、从业人员、安全生产的管理和监督措施;
(五)线路经营许可的变更、延续和终止;
(六)违约责任;
(七)争议解决方式;
(八)双方约定的其他事项。
第二十一条 线路经营期限内，公共汽车电车线路经营者可以根据线路的运营情况，提出调整线路走向、停靠站点、发车频率、车型等意见。公共汽车电车线路经营者与交通行政主管部门协商一致后，可以变更线路经营协议。
第二十二条 交通行政主管部门应当将公共汽车电车线路经营者的有关情况和线路经营协议的内容向社会公布。
公共汽车电车线路经营者取得线路经营许可后，不得转让线路经营许可，但法律、法规另有规定的除外。
第二十三条 公共汽车电车线路经营者在经营期限内要求暂停或者终止线路经营的，应当提前六十日向交通行政主管部门提出申请，交通行政主管部门自受理申请之日起二十日内作出是否准予暂停或者终止线路经营的决定。公共汽车电车线路经营者未经批准不得擅自暂停或者终止线路经营。
第二十四条 线路经营协议约定的经营期限届满六个月前，公共汽车电车线路经营者可以向交通行政主管部门申请延续经营期限。交通行政主管部门应当在公共汽车电车线路经营者经营期限届满三个月前作出是否准予延续的决定。
公共汽车电车线路经营者经营的线路符合公共汽车电车线路设置、调整计划，且公共汽车电车线路经营者运营服务状况良好的，交通行政主管部门应当作出准予延续的决定，并与其重新签订线路经营协议。
第二十五条 公共汽车电车线路经营者投入运营的车辆应当取得车辆运营证。取得车辆运营证的车辆应当具备下列条件：
(一)车辆技术性能符合国家机动车安全标准和运营车辆综合性能技术标准;
(二)符合国家有关使用清洁能源的规定，尾气排放符合本市执行的机动车污染物排放标准;
(三)在车辆内部安装和使用公共交通电子收费、治安视频监控、智能调度设备，但不得影响车辆安全运营;
(四)在规定位置标明公共汽车电车乘车守则、线路走向示意图、票价、服务和投诉电话，设置标识图案及其他服务标志;
(五)法律、法规规定的其他条件。
鼓励公共汽车电车线路经营者在公共汽车电车内部安装和使用电子服务信息等设备。
第二十六条 申请车辆运营证的公共汽车电车线路经营者，应当向交通行政主管部门提交下列文件：
(一)申请书;
(二)第二十五条规定条件的相关资料或者证明。
交通行政主管部门应当自受理申请之日起十五日内，对符合第二十五条规定条件的车辆，向公共汽车电车线路经营者核发车辆运营证;对不符合规定条件的车辆，应当以书面形式说明不予核发车辆运营证的理由。
第二十七条 市政工程施工、举办大型公共活动、重大节日活动、实施交通管制等影响公共汽车电车线路运营的，市政、公安等有关行政管理部门应当以书面形式及时通知交通行政主管部门，交通行政主管部门可以临时设置或者调整运营线路、站点，公共汽车电车线路经营者应当执行。
交通行政主管部门在临时设置或者调整运营线路、站点七日前，在线路各站点告示，并通过新闻媒体向社会公告，紧急情况下临时设置或者调整运营线路、站点的除外。
第四章 运营管理
第二十八条 市、县级市人民政府应当建立规范的公共汽车电车企业的成本费用评价制度和政策性亏损审计评估制度，评价结果和审计评估结果作为财政补贴、补偿的依据。
实行公共汽车电车低票价、月票以及为老年人、残疾人、伤残军人、学生等提供减免票措施的，市、县级市人民政府应当及时给予公共汽车电车线路经营者补贴;公共汽车电车线路经营者承担政府指令性任务的，市、县级市人民政府应当及时给予其补偿。具体办法由市人民政府制定。
第二十九条 有下列情形之一的，交通行政主管部门可以要求公共汽车电车线路经营者承担政府指令性任务，公共汽车电车线路经营者应当服从交通行政主管部门的统一调度、指挥：
(一)举行全市性重大社会活动;
(二)抢险救灾;
(三)其他需要紧急疏运的情形。
第三十条 公共汽车电车线路经营者在线路投入运营前，应当根据线路经营协议编制线路行车作业计划。编制、调整线路行车作业计划应当报交通行政主管部门备案。
线路行车作业计划应当包括线路走向、停靠站点、首末班车时间、配备车辆数、发车频率等事项。
第三十一条 公共汽车电车线路经营者应当遵守下列规定：
(一)不得涂改、出租、出借或者转让车辆运营证;
(二)不得擅自改变线路、站点运营;
(三)不得违反本条例规定拒载乘客、中途逐客、滞留车站候客;
(四)按照物价部门核定的票价标准收费，向乘客提供合法有效车票凭证;
(五)使用公共交通电子收费、智能调度、治安视频监控等设备;
(六)保持运营车辆清洁，定期消毒，使其符合国家卫生标准;
(七)按照国家有关规定维修、保养和检测运营车辆，保证车辆整洁、设施完好，车辆性能、尾气排放符合相关技术标准和环保标准;
(八)按照国家有关规定更新运营车辆;
(九)接受公众的监督并受理投诉;
(十)定期向交通行政主管部门填报运营统计报表。
鼓励公共汽车电车线路经营者在公共汽车电车线路运营和管理中应用先进的科学技术和管理方法。
第三十二条 采用装有空调设施车辆运营的，公共汽车电车线路经营者应当在车厢内显著位置显示车内温度信息。空调车运行时，应当开启通风换气设施;车厢内温度高于二十六摄氏度时，应当开启空调设施降低车内温度。
第三十三条 公共汽车电车线路经营者应当按照有关法律、法规的规定，建立、健全安全生产管理制度，设立安全生产管理机构或者配备安全生产管理人员，保证安全生产所必需的资金投入，依法承担运营安全生产责任，保障乘客乘车安全。
第三十四条 公共汽车电车线路经营者应当按照法律、法规关于消防管理、事故应急救援的规定，在车厢内按国家相关标准配置灭火、逃生等器材和设备，并定期检查、维护和更新，保持其技术性能有效。
第三十五条 公共汽车电车线路经营者应当建立、健全车厢治安防范管理制度，制定具体的客运安全事故应急预案，并定期组织客运安全事故应急演练。
突发公共汽车电车客运安全事故时，公共汽车电车线路经营者应当立即启动客运安全事故应急救援预案，抢救伤员，并且及时、如实向交通、安全生产监督、公安等有关行政管理部门报告。
第三十六条 公共汽车电车线路经营者应当对运输过程中乘客的伤亡，依照有关法律法规的规定承担相应责任。
第三十七条 公共汽车电车线路经营者应当定期对从业人员进行教育和培训，提高从业人员的服务质量。
第三十八条 公共汽车电车驾驶员在从事驾驶服务时，除应当遵守本条例第三十一条第一款第一项至第五项的规定外，还应当遵守下列规定：
(一)安全文明行车;
(二)按照规定携带和使用证照;
(三)维护乘车秩序，为老、幼、病、残、孕妇及抱婴者提供必要的帮助;
(四)协助、配合公安等行政管理部门查处在公共汽车电车上发生的违法行为;
(五)遇到突发事件危及乘客安全时，应当及时报告公司，必要时还应当报告公安等有关行政管理部门，并疏散乘客。
公共汽车电车驾驶员违反第三十一条第一款第一项至第五项规定的，由公共汽车电车线路经营者依照本条例第五十九条的规定承担法律责任。公共汽车电车线路经营者可以依照劳动合同、公司规章制度追究公共汽车电车驾驶员的责任。
第三十九条 车辆在运营过程中发生故障不能正常行驶时，驾驶员应当及时安排乘客免费换乘同线路的公共汽车电车;驾驶员无法安排的，乘客有权持乘车凭证要求公共汽车电车线路经营者退还车费。
第四十条 乘客应当遵守下列规定：
(一)不得携带易燃、易爆、有毒、放射性、腐蚀性、有刺激性气味以及其他危及行车安全的物品乘车;
(二)不得妨碍公共汽车电车驾驶员驾驶、影响行车安全;
(三)不得携带超大、超重、超长或者可能污损车辆、伤害其他乘客的物品;
(四)不得携带除导盲犬、扶助犬外的犬只和其他危及乘客人身安全的动物上车;
(五)不得损坏车辆和车辆上的设施;
(六)不得在车厢内吸烟、随地吐痰、乱扔废弃物;
(七)按规定支付车费、出示有效乘车票证;
(八)醉酒者、精神病患者、学龄前儿童及行动不方便者，应当有成年人陪同乘车;
(九)有序上、下车。
公共汽车电车乘车守则由市交通行政主管部门制定并公布。
提倡乘客主动为老、幼、病、残、孕妇、抱婴者让座。
第四十一条 乘客违反本条例第四十条规定的，驾驶员有权进行劝阻和制止。乘客违反本条例第四十条第一项、第二项、第三项、第四项、第五项、第八项规定，经劝阻拒不改正的，驾驶员可以拒绝为其提供客运服务，并告知有关行政管理部门。
乘客未按规定支付车费或者使用伪造、涂改、过期的乘车票证的，驾驶员可以要求其补交车费。乘客拒不补交的，驾驶员可以拒绝为其提供客运服务。
第四十二条 交通行政主管部门应当加强对客运服务设施的日常监督管理。任何单位和个人未经批准不得改变客运服务设施的使用功能。
第四十三条 公共汽车电车首末站、中途站、枢纽站的管理单位应当按照交通行政主管部门规定的技术标准在公共汽车电车车站划定车道标线，设置站名、站牌、指示牌等标志，维持站内行车秩序，保持站内环境清洁、设施完整。
公共汽车电车站牌上应当标明站名、线路名称、首末班车时间、沿途停靠站的站名、开往方向、营运收费标准、服务和投诉电话等内容，保持字迹清晰。
第四十四条 首末站、枢纽站的公共汽车电车应当在指定位置停车候客。
第四十五条 任何单位和个人不得有下列行为：
(一)擅自设置、调整、拆除、占用或者损坏客运服务设施;
(二)在电车架线杆、馈线范围内修建建筑物、构筑物或者堆放、悬挂物品;
(三)覆盖、涂改公共汽车电车站牌、标志牌或者客运交通标志;
(四)在中途站范围内停放非公共汽车电车车辆、设置摊点、摆放物品等;
(五)其他影响客运服务设施正常使用的行为。
第四十六条 在公共汽车电车车站、车身上设置广告的，不得覆盖站牌、车辆标志、车窗等设施和影响安全驾驶。
第五章 监督检查
第四十七条 交通行政主管部门应当按照法定职责和程序，定期对公共汽车电车客运活动进行监督检查。
公共汽车电车线路经营者、驾驶员应当接受交通行政主管部门及其工作人员依法实施的监督检查，如实提供有关资料、说明情况。
第四十八条 交通行政主管部门进行监督检查时，可以向公共汽车电车线路经营者、从业人员和乘客了解情况，查阅和复制有关材料，但应当保守被调查单位和个人的商业秘密、个人隐私。
第四十九条 交通行政主管部门应当加强对执法人员的管理，提高执法人员的素质和管理水平。
交通行政主管部门应当依法制定执法操作规范，向社会公布。执法操作规范应当体现文明执法的要求。
第五十条 交通行政主管部门的执法人员应当坚持公正、文明执法，坚持执法与教育、疏导、服务相结合，注重对违法行为的纠正和对违法行为人的教育。
第五十一条 交通行政主管部门在实施监督检查等行政执法时，执法人员不得少于两人。
交通行政主管部门的执法人员在执行职务时，应当使用文明用语，出示交通行政执法证件，不得侵害当事人的合法权益、辱骂或者威胁当事人、违法损毁当事人的证件或者物品。
第五十二条 交通行政主管部门应当制定对公共汽车电车线路经营者的评议办法，定期组织公安、环保等有关行政管理部门、行业协会和乘客对公共汽车电车线路经营者履行线路经营协议的情况进行评议。评议结果应当向社会公布，并作为本条例第二十四条规定的是否准予延续公共汽车电车线路经营期限的依据之一。
第五十三条 交通行政主管部门应当建立举报和投诉制度，公开举报和投诉电话号码、通讯地址和电子邮件信箱。属于实名举报或者投诉的，交通行政主管部门应当自受理举报或者投诉之日起十五日内将处理意见答复举报人或者投诉人。举报人和投诉人应当如实提供有关情况和证据。
第六章 法律责任
第五十四条 交通行政主管部门有下列行为之一的，由本级人民政府或者上级主管部门责令改正、通报批评;对负有责任的主管人员和其他直接责任人员，由任免机关或者监察机关按照管理权限给予处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任：
(一)违反本条例第十八条、第十九条规定，不通过招标方式确定公共汽车电车线路经营者，或者不按照《中华人民共和国招标投标法》规定进行招投标，或者向不符合法定条件的投标人核发线路经营许可证的;
(二)违反本条例第十九条、第二十三条、第二十四条、第二十六条规定，不在法定期限内核发有关许可证件或者作出有关决定的;
(三)违反本条例第二十六条第二款规定，对不符合法定条件的车辆核发车辆运营证的;
(四)违反本条例第二十九条规定，滥用职权违法调度、指挥公共汽车电车线路经营者，情节严重的;
(五)违反本条例第五十一条规定，粗暴执法，情节严重的，或者给公民人身和财产造成损害、给单位造成损失的;
(六)违反本条例第五十三条规定，接到举报或者投诉后未依法处理、答复，造成严重后果的;
(七)其他玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的行为。
交通行政主管部门组织编制公共汽车电车专项规划、公共汽车电车客运服务设施建设计划、公共汽车电车线路设置及调整计划，未按规定程序听取公众意见、向社会公开、报经批准的，由本级人民政府或者上级主管部门责令改正、通报批评。
第五十五条 公共汽车电车线路经营者有下列行为之一的，由交通行政主管部门责令限期改正，处以三万元以上十万元以下罚款;逾期未改正的，吊销线路经营许可和车辆运营证：
(一)违反本条例第二十二条第二款规定，取得线路经营许可后，将线路经营权违法转让的;
(二)违反本条例第二十三条规定，擅自暂停、终止线路运营的。
第五十六条 交通行政主管部门检查核实公共汽车电车线路经营者不具备本条例第十九条规定条件的，应当责令公共汽车电车线路经营者限期改正;逾期未改正的，吊销线路经营许可，吊销车辆运营证。
交通行政主管部门检查核实公共汽车电车车辆不具备本条例第二十五条规定条件的，责令公共汽车电车线路经营者限期改正;逾期未改正，对违反本条例第二十五条第一款第一项、第二项、第三项规定的，吊销车辆运营证，对违反本条例第二十五条第一款第四项规定的，处以三千元以上五千元以下罚款。
第五十七条 违反本条例规定，未取得线路经营许可、车辆运营证从事公共汽车电车经营的，由交通行政主管部门责令停止经营，没收违法所得，处以三万元以上十万元以下罚款。
第五十八条 违反本条例第二十九条规定，公共汽车电车线路经营者不服从交通行政主管部门统一调度、指挥的，由市交通行政主管部门责令改正;拒不改正的，处以五千元以上一万元以下罚款。
第五十九条 违反本条例第三十一条、第三十二条、第三十九条、第四十七条规定，由交通行政主管部门按照下列规定给予公共汽车电车线路经营者行政处罚：
(一)涂改、出租、出借或者转让车辆运营证的，责令改正，没收违法所得，处以一万元以上三万元以下的罚款;情节严重的，吊销车辆运营证;
(二)擅自改变线路、站点运营，拒载、中途逐客、滞留车站候客，不按照核定票价标准收费，不按照规定使用公共交通电子收费、智能调度、空调等设备的，处以二千元以上五千元以下罚款;
(三)不按照规定安排乘客免费转乘或者退回车费的，处以五百元以上一千元以下罚款;
(四)不按照国家有关规定维修、保养和检测运营车辆的，责令停止运营，暂扣车辆运营证，并按违规车辆每辆处以一万元以上三万元以下罚款;逾期未改正的，吊销车辆运营证;
(五)拒绝交通行政主管部门的监督检查，情节严重或者造成严重后果的，处以一千元以上三千元以下罚款;
(六)不受理投诉或者不按规定填报运营统计报表的，责令限期改正;拒不改正的，处以五百元以上一千元以下罚款。
第六十条 违反本条例第四十条第一款第一项、第二项、第三项、第五项规定的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》的有关规定予以行政处罚;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
违反本条例第四十条第一款第四项规定的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》或者《广州市养犬管理条例》的有关规定予以行政处罚。
违反本条例第四十条第一款第六项规定的，由城市管理综合执法机关依照《广州市市容环境卫生管理规定》的有关规定予以行政处罚。
第六十一条 违反本条例第四十五条第一项规定，擅自设置、调整、拆除、占用或者损坏客运服务设施的，由交通行政主管部门责令限期改正，处以三千元以上五千元以下罚款。
第六十二条 非公共汽车电车车辆进入公共汽车电车专用车道内行驶或者在公共汽车电车中途站范围内停放的，由公安机关交通管理部门依照《中华人民共和国道路交通安全法》等有关法律法规的规定予以行政处罚。
第七章 附则
第六十三条 本条例自20xx年11月1日起施行。
公共汽车中的公交礼仪候车时的文明礼仪
候车时要在站台或指定地点等候车辆，不要站在车道上候车。
排队候车，按先后顺序上车，不要拥挤。
上、下车的文明礼仪
等车辆停稳后，依序上下车，不要争先恐后。
遇太拥挤的车辆，不要上车，如强行攀立车门，容易发生危险。
上下车时，先下后上，不要争抢;由前门上车，后门下车。
上下车要礼让，不乱跑，不乱跳。
扶助老弱妇孺、残障者先上车。
下车后，不要从车前或车后穿越道路，等车开走后，才可通过。
车内文明礼仪
上车后尽量往里走，不要站在车门口。
乘客乘车应文明礼貌，主动给老、弱、病、残、孕及抱婴者让座。
上车后应当注意乘车安全和妥善保管好所带财物，不要把头、手、胳膊伸出窗外。
乘客应遵守公共道德，不要在车辆内嬉戏、大声喧哗，车厢内禁止吸烟，不得随地吐痰，乱扔果皮纸屑等杂物，不得兜售商品和散发广告。
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一、引言
广东作为全国改革开放的先行省份，经济发展较早进入新常态。广东提出的创新驱动发展战略，取得了一定成效，高科技产业成为广东经济发展的新动力。而科技企业融资难一直是个焦点问题。很多科技企业无法得到所需资金，且融资成功后的企业有没有产生应有的经济效益，这值得深入研究。再融资是指上市公司通过配股、增发和发行可转换债券等方式在证券市场上进行的直接融资，其对上市公司的发展起到了较大的推动作用。我国上市公司在选择再融资方式时所要考虑的主要是融资的难易程度、门槛高低以及融资额大小等因素，就目前而言，股权融资成为上市公司再融资的首选。本文主要分析配股和增发后对广东高科技上市企业绩效的影响。
二、广东高科技上市企业股权再融资绩效实证分析
1、样本选取与指标说明
本文首先选取2011―2012年两年间实施了增发或者配股再融资手段的广东科技型上市企业为研究样本，考虑到科技企业的特性，主要研究在创业板上市的广东科技企业，并抽取样本企业共30家。样本企业在再融资方式上的分布为：实施配股的有12家，实施增发的有18家。相关数据来自上市公司资讯网（cnlist.com）。
其次选取每股收益、总资产收益率、主营业务利润率三个财务指标的变化率来反映公司融资前后经营业绩的变化。采用财务指标的平均值和中位数值作为描述经营业绩的特征值。选用中位数值主要是起到对平均值验证的作用。将实施再融资当年定为基年（0年），再融资前一年定为-1年，再融资后两年分别定为1、2年。
2、实证过程
通过统计Wilcoxon符号秩和检验对指标平均值在相邻的年与年之间是否存在差异进行检验；Wilcoxon符号秩和检验用于资料配对设计计量差值的比较和单一样本与总体中位数的比较。利用皮尔逊相关系数来检验配资额与绩效之间的相关性；皮尔逊相关系数是一种度量两个变量间相关程度的方法，介于1 和-1之间，其中0～1表示变量正相关，-1～0之间表示负相关。
（1）实施配股融资的广东科技上市企业绩效对比分析。Wilcoxon符号秩和检验结果如表1所示。结果表明，样本企业配股再融资以后反映绩效的财务指标逐年下滑趋势均显著，同时也表明这种下滑趋势不在可接受范围内。
根据表2配股资金额与主营业务利润的相关性分析结果可以发现，在2011―2012年间样本公司实施配股当年募集到的资金与实施配股后一年、两年的主营业务利润的相关系数分别为0.474和0.513，统计上显著，相关水平也达到显著水平，但相关程度不高。以上分析证实了样本公司并没有充分利用配股筹集的资金，在实施配股后企业的盈利能力下降。
（2）实施增发融资的广东科技上市企业绩效对比分析。通过表3中Wilcoxon符号秩和检验结果可以发现，样本企业的总资产收益率和主营业务利润率两大指标逐年下滑趋势依然显著，但每股收益从增发后一年开始，其逐年下滑趋势不再显著。
根据表4增发资金额与主营业务利润的统计相关性分析结果可以发现，在2011―2012年间样本公司实施了增发当年募集到的资金与实施配股后一年、两年的主营业务利润的相关系数分别为0.537和0.612，统计上显著，说明统计上两者之间有一定相关性，但相关程度不高。
3、实证结论
实证结果表明，实施了再融资的样本企业，无论采取增发还是配股，在再融资前一年至再融资后两年里的绩效指标是逐年下滑的，可见实施再融资并没有对上市企业绩效起到应有的促进作用。此外，绩效指标逐年下滑的趋势因再融资方式不同而有所差异：实施配股的企业的三个绩效指标的下滑趋势均显著；实施增发的企业在总资产收益率和主营业务利润率两个指标上的下滑趋势显著，但每股收益指标逐年下滑趋势在统计上不显著。由样本推及一般，反映了总体上广东科技上市公司再融资绩效低下，但增发绩效比配股稍强。
三、广东科技型上市公司再融资绩效低下原因分析
以上实证分析结果表明，广东科技上市公司再融资绩效低下。除了样本数据与样本容量制约产生的统计偏差外，还存在以下几点原因：一是由于科技型企业有技术研发的一般特性，导致一些再融资项目短时间内难以取得经济效益。譬如，再融资资金用于新型技术或产品研发项目，前期的资金投入可能需要两到三年甚至更长的时间才能产生预期的企业利润。二是很多上市公司缺乏实际融资项目，上市公司只是为了融资而再融资，持着“圈钱”的心态，所以其对于再融资得来的资金并不会珍惜和合理利用。根本原因在于配股和增发不需偿还本息且没有分派红利的压力，融资成本较低。另外，一些有项目的上市公司进行再融资，却出现了变更用于原有项目资金用途的情况。经营者没有把筹集到的资金用到提高公司业绩的项目上，而把其用到谋取私利或其他无关的项目上，例如委托理财、进行关联交易等。三是科技上市公司治理结构不完善、运作不规范。很多公司缺乏对高级管理者的有效激励机制，造成许多上市公司管理者欠缺责任感和诚信意识，增大了上市公司经营管理风险，这直接制约了上市公司的规范治理和业绩提升。四是考核制度对股权融资偏好的影响。上市公司管理目标是股东权益最大化。但我国上市公司管理及投资者衡量企业经营业绩时，依然习惯以企业的税后利润指标作为主要依据，由于企业税后利润指标只考核了企业的债务成本，未能考核股本融资成本，即使考核，也总是很低。所以，公司总是厌恶债权融资而偏好股权融资。
四、建议
上市公司再融资效率低下，使得投资者投资意愿逐步减弱。这一问题如果长期得不到解决，对上市公司本身及证券市场的发展都是极为不利的。因此，根据前文分析本文提出如下建议。
第一，大力培育机构投资者，发挥机构投资者在公司治理中的作用。应大力培育以基金为主的机构投资者。机构投资者的增加在一定程度上有利于完善上市公司治理，有利于防止大股东侵占上市公司资产、滥用募集资金等现象，保障再融资的绩效。第二，增加公司经营者持股比例，使经营者利益得到提高。增加高级管理人员持股比例有利于激励经营者努力提高上市公司经营业绩的积极性，有效减少一些效益低下的管理行为。各方也应建立完善的职业经理人市场，使职业经理人具有市场流通性，其报酬应反映其过往的表现。第三，加强对募集资金滥用的治理。加大对上市公司募集资金投资项目和投资收益的审核力度以及监督力度，对再融资资金没有用在项目上的惩罚应做出具体的衡量标准和操作守则，确保再融资募集的资金用到原有项目上。第四，改进上市公司经营业绩考核的指标体系，以完善对上市公司实行再融资前的资格评价。对上市公司实施再融资前作出更完善、准确的评价，可使资源得到合理配置和有效利用。有关现金流量方面的指标也应给予重视，每股现金流量能够揭示企业赢利能力的高低，每股现金流量越高说明净收益的变现能力越强，也说明公司资产流动性好。
