拥挤的英文范文1
一、交通拥挤收费文献综述
交通拥挤收费是指在城市交通严重拥挤的情况下，对行驶于拥挤路段上高峰时段的车辆征收额外费用，通过价格机制来调节时空上交通流量的分布，达到减少交通拥挤的目的。
交通拥挤收费的理论思想由经济学家庇古首先提出的，随后，随着交通拥挤收费的实施，对公众对交通拥挤收费的态度成为一个重要的研究研究重点。具有代表的学者有Giuliano、Small、Galfee和Winston等。这些学者研究表明：将公众反对拥挤收费的原因归结于公众将拥挤收费看作是一种附加税，不明确缴纳该税所能带来的利益；由于不可能存在其它可行路线选择，公众尤其反对现有公路拥挤收费的做法。
Galfee指出，拥挤费收入的分配是交通拥挤收费政策能否获得公众支持的关键，但是，拥挤费收入的再分配无论是模型设计还是操作都十分困难。因此本文试从拥挤收费的国际经验介绍入手，通过经济学分析，总结出：拥挤收费能够提高大多数人的交通消费的效用，能够将有限的交通资源配置到对他们评价最高的消费者那里，这一方法这对于解决我国现在一些城市的交通拥挤问题具有借鉴作用。
二、交通拥挤收费的国际经验
1 新加坡交通拥挤收费
新加坡是一个人口稠密的岛国，其国土总面积为648km2，人口近340万。按路网密度排名，新加坡位于世界第三。随着经济的迅速发展，人民生活方式的改变，交通需求几乎是爆炸性增长。1975年，新加坡的交通问题变得日益突出，在上下午的高峰期内中心商业区车辆的平均速度仅为19km／h。为了解决日益突出的交通问题，1975年6月，新加坡开始实施著名的区域通行证方案(ALS)和1998年的电子收费系统(ETC)。
(1)、ALS系统。
其具体做法是，划定覆盖中心商业区的最拥挤区域作为交通控制区，在其边界上设立27个车辆入口处。载客不足4人的车辆要想在上午高峰期(周一到周六的7：30～9：30，后来延长到10：15)进入控制区，必须出示购买的区域通行证。整个系统由入口处的交警监督执行，对于没有出入通行证的车辆，由交通警察人工记录牌照号码。车主在两个星期内会接到法院的传票和70新元的罚款。ALS自实施后，在控制时间、收费水平和限制车辆的种类方面作了几次变动。经过20多年的运行，ALS的效果体现在以下几点上：1．减少了高峰期交通流量。1975年实施ALS后在早高峰期期间进入控制区的机动车辆从74000辆／日下降到41500辆／日，再加上1989年实施晚高峰期控制后，交通总量减少了45％。2．提高了车辆行驶速度。ALS实施前，早、晚高峰时段的速度为32km／h和2532km／h，实施后使早、晚高峰时段的速度提高到3332km／h。3．导致出行方式向公共交通转移。在ALS实施后，工作出行中乘坐公共交通的比例从33％增加到69％，且合乘车和搭乘车增加。
(2)ETC系统。
1998年4月，新加坡开始在其东海岸公园大道采用ETC来代替ALS。其工作原理是每辆车在其挡风玻璃右上角安装用来存放存有现金智能卡的车内装置，车主可以提前将预交款存在卡上或者存入银行账户中，智能卡存款金额会显示在车内装置的液晶显示屏上，当余额不足时会自动警告。
2003年2月4日后，这一系统作了进一步的改进，在峰期的最早5分钟和最后的5分钟，收费逐渐上升和逐渐下降，而不是像以往那样出现一个价格跳跃，这一改进的好处在于当高峰期快要到来或结束时，防止司机为了逃避高收费有意提高或降低车速而造成拥塞。新加坡陆地交通局(Singaporean Land Transport Authority)认为ETC可以真正使司机“更加准确地知道驾驶的成本”，“更加公平地实现造成的拥塞越多，付钱越多这一经济学原则”。
2、伦敦中心区交通拥挤收费
伦敦中心区是伦敦发挥世界城市功能的核心地区，在整个伦敦乃至全世界均占据着重要地位。2002年，伦敦中心区平均行车时速仅为每小时10英里(约16公里／小时)。为此，伦敦市2003年开始在伦敦中心区实施交通拥挤收费政策方案。其具体做法是：
由内环道路围成区域实施拥挤收费，该区域占地22平方公里，有8个区。每星期的星期一到星期：K,7：00―18：30是收费时间，周末与公共假期除外。收费金额5英镑／(车・天)，允许一辆车在同一天内多次进出收费区。交费时间既可每天交纳，也可按周、月、年交纳。如果事先知道所需通行的天数，也可一次性付清。收费系统在收费区内，司机或者车主必须预付交通道路通行费，并将汽车牌照输入到计算机的数据库里。在收费区域及出口处，计算机系统自动识别过往车辆牌，并与计算机数据库内的交款车辆进行比对，已付款的车辆进行核销，未付款的车辆会被记录下来，待工作人员核实之后，就会送罚单。
在伦敦市实施了交通拥挤收费一年后，其效果主要反映在以下几方面：
(1)交通流方面。伦敦运输局调查显示收费之后拥挤水平平均下降了30％；收费时段进入收费区的小汽车减少30％；出租车增加20％；巴士和长途汽车增加20％；货车和卡车减少10％；脚踏车增加20％；动力二轮车增加10％－15％。(2)出行方式方面。进入收费区的巴士乘客从77000人次增加到了106000人次。巴士增加了560辆(2003年秋季与2002年秋季比较)，整个巴士网络的平均车载乘客数量增加。(3)伦敦经济影响方面。根据伦敦市交通局的成本效益分析估计，拥挤收费方案的实施每年对伦敦经济的净贡献值大约在5000万英磅左右。(4)舒适度和环境方面。伦敦运输局完成了一个大规模的调查，在一些观光、购物的地方及其他的公共场所对8000左右的人进行了调查，与2002年同期比较，人们对整体环境的质量的评价普遍有所提高。
三、交通拥挤收费政策的评价
我们从经济学的角度来分析评价交通拥挤收费政策。在交通资源的配置中，情况最糟的人群是无交通工具出行的上班人群和旅游者。假设他们选择出行方式为巴士和的士，它们的次数分别用X，Y表示，成本用Px，PY表示，他
们的效用函数用U(X，Y)表示，他们用在交通的花费是一定的，用I表示。那么他们在消费交通上的约束为Px+pYY=I
对于他们消费的最优选择，运用拉格朗日函数就是：
对于高收入人群，交通拥挤收费在他们交通成本占很少的一部分，几乎可以不计，而且这部分成本可以通过时间成本的降低来获得补偿，所以他们的效用也在增加。
对于中等收入的人群，他们是潜在的或者对交通拥挤收费比较敏感的消费者，交通拥挤收费对他们的影响比较大，交通拥挤收费使他们的效用受损。
由于我国大多数人处于乘坐公交车上班工薪家庭，他们能够在此项政策中获得利益，因此，交通拥挤收费政策是 应该适合我国的实际情况的，是会收到应有的效果的。
四、对我国的启示
总体而言，新加坡、伦敦等城市交通拥挤收费取得了很大的成功，这一成功建立在对经济学原则“谁使用，谁付费”的自觉应用以及现阶段电子监控技术的逐渐成熟的基础上。在新加坡、伦敦等城市成功经验的推动下，支持交通拥挤收费的人群不断增加，世界上许多大城市都在计划进行交通拥挤收费，我国的上海也在进行交通拥挤收费研究。世界银行也认为，发展中国家尤其应该推行拥挤收费，因为它一方面能够缓解城市人口和车辆带来的交通压力，另一方面也可以筹措紧缺的资金来发展交通设施。
严格来说，任何一种公共政策都不是十全十美的，在维护了特定群体利益的同时，也会或多或少地损害另一部分群体的利益。例如，伦敦在制定交通拥挤收费政策过程中，通过各种手段、方式最大限度地确保了公众的知情权和参与渠道的畅通，将公众参与的理念落实到了实处。虽然也遇到了部分群体的反对，但最终经过层层协商、反复修改，并付诸实施。在征收对象、征收金额、收费减免人群等方面，均做到了人性化设计。因此，对于交通拥挤收费，我们对要实施的交通收费区域进行详细周密的调查研究，充分考虑细节问题，如收费车种的确定、费率高低、收费区域的划定、边界问题的解决以及对个人出行隐私的保障等。倾听公众的意见，建立明确的收费标准，向公众做出承诺以及赋予公众选择的权利，以实现改善交通服务质量的目的。
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关键词： 慈善组织 伦敦 贫民住房
工业革命以来，英国是世界上第一个迈进城市化门槛的国家，城市化是工业化的产物。工业化造成的土地价格膨胀、城市人口激增及社会财富分配不均，都导致贫民的住房条件更趋恶化，使伦敦的住房状况不堪重负，出现了严重的住房问题。
一、十九世纪中期的伦敦贫民的住房状况
工业化使人口大量聚集，从而使伦敦人口的急剧膨胀，一方面是自然增长所致，另一方面是外来移居的结果。十九世纪中后期，随着英国“世界工厂”地位的确立，伦敦的地位也日益重要，大量外来移民涌入伦敦。大批贫穷移民来到伦敦，单个人租不起房子，只好几个人挤在一起或在城市边缘建造窝棚等临时住所，形成贫民窟。拜特纳―格林圣菲力浦斯教堂的牧师格・奥尔斯顿对于自己的教区，曾这样描述：“这里有1400幢房子，里面住着2795个家庭，共约12000人。安插了这么多人口的空间，总共只有不到400码见方的地方，由于如此的拥挤，往往是丈夫、妻子、四五个孩子，有时还有祖母和祖父，住在仅有的一间10―12英尺的屋子里，在这里工作、吃饭、睡觉。”①沙夫茨伯利勋爵在1884―1885年的“皇家住房问题调查委员会”的报告中说：“住房拥挤状况已达到如此程度，以至于生活于其中的人们不可能再有什么健康和体面的奢望，我曾看到四个毫无干系的家庭挤在一间房中，每家一个墙角，我无法相信如此状况竟然在伦敦地区仍然存在。”②
由于贫穷，他们住处的生活设施简陋无比，环境最为糟糕，人身健康也得不到最起码的保障。1858年夏季，“从泰晤士河发出的疠气”变得那样令人无法忍受，以致发生了“国会迁移会址的问题”。③在伦敦东区的贫民窟中，穷人们的居住条件之差令人难以想象。有人这样描述：“走进贫民窟，就必须穿过有毒的臭气，这种气从一堆堆垃圾和乱七八糟的臭水沟里冒出，有时脏水就在你脚下流。许多院子永远照不到太阳，永远没有新鲜空气，……在又黑又脏的过道里摸索前进，这里到处是小虫子。这时假如你没有被恶臭赶走，你就来到那成千上万的生灵的巢穴……八英尺见方，这就是一般房间的大小，墙和天花板积满灰尘，因成年累月无人打扫而变得漆黑……至于家具，你有时会看到一把破椅子，一张旧床架的残骸，或一张旧桌子的框。但更经常的是看到一些简陋的代用品，比如在砖头上架上一块粗木板，一个盆子反扣在地上，或干脆什么都没有，只有破布、烂棉花。”④
这个时候，人们针对社会问题纷纷提出自己的主张，而贫民获得了更广的选举权，在政治中争取自己的权利，日益加剧的贫富对立时时为人们敲响警钟，贫民的住房问题成为社会矛盾的一个焦点，各种社会现实使建造贫民负担得起的卫生廉租住房成为迫切的需要。在努力改善贫民住房问题上，首先行动起来的是慈善组织。
二、慈善组织对改善贫民住房的努力
慈善组织在英国有着悠久的历史传统。早期的慈善业以个人直接的施舍为主。十六世纪末、十七世纪初，分散的慈善救助开始有组织地进行，慈善组织萌芽产生，十八世纪时慈善组织日趋发展成熟。十九世纪中期的慈善组织在继承原有事业的同时，慈善求助的范围也更广。
维多利亚时代，经济飞速发展的同时，严重的社会问题也随之而来，大量人口仍然生活在贫困之中。复杂的社会状况意味着慈善组织更需致力于解决社会问题，“正是在上述这样的背景下，慈善组织开始为改善住房问题而努力”。⑤
早期最著名的人物是阿什利勋爵（Lord Ashley）及其建立的“改进劳动阶级状况协会”。对于贫民住房问题，他们认为应以三种方式解决：一是通过在伦敦郊区引入个人经营的小块土地以使工人能进行他们自己的生产；二是在伦敦或近郊建造“经济舒适”的“计划住房或村舍”；三是提议妥善地管理好贷款资金。⑥
1841年成立的“首都工人阶级住房委员会”、“改善工人阶级条件协会”等组织都是为解决工人住房问题而成立的影响力较大的组织。六十年代悉尼・沃特娄和乔治・皮鲍迪发起的模范住宅运动引起了广泛的关注。为缓解伦敦住房紧张状况，他们建造了许多“大而呆板的成排的杂院房屋”，以较低的租金出租给低收入者。比如沃特娄每周向每间住户收取两先令一又四分之一便士，皮鲍迪则以一先令又十一又二分之一便士的廉价租金满足着两万人的需求。⑦
沃特娄的成功引起人们的效法，在伦敦贫民的腹心区一带，在拥挤的“花园房屋”和“出租房屋”的上面，建造了一排排的“模范房屋”。商人们的自发行为虽缓解了伦敦城市的住房压力，但造成了许多不良后果。首先是住房建设缺乏统一规划，大部分街道狭窄，平房连片，拥挤不堪。商人们看到有利可图，建造了许多连排式大杂院、背靠背式、单向公寓式等各种住房，用于出售或出租。查尔斯・布思对“模范住宅”运动建造的房屋评价，这样写道：“作为设法使拥挤无害于卫生的一种努力，是一个巨大的进步，但是它不过以一种拥挤代替了另一种拥挤而已，而且这些成排的房屋……从道德观点来说也不都是值得称道的。”⑧其次是房屋租金昂贵。“模范住宅”运动虽建立了一些廉租住房，但对于急需住房的人而言，只是杯水车薪。在伦敦市中心，十九世纪五十年代的每间房的租金是2先令6便士，到七八十年代上升到4先令9便士，这时租两间房则要花7先令6便士，已经超过半熟练工人的收入⑨。皇家住房委员会调查到，在伦敦的克拉肯沃尔（Clerken-well）、圣卢克（St Luke’s）、圣贾尔斯（St Giles）和玛丽勒本（Marylebone）等贫民区、房子的平均租金是“一间房3先令11便士、两间房是6先令，三间房是7先令5便士；这儿的1000多个家庭中，46%的家庭必须将它们收入的四分之一到二分之一花在房租上，88%的家庭所付的房租超过其收入的五分之一，仅有12%的家庭所付的房租低于这一数字”。⑩
再次是房子质量低下，一排排的房屋是商人们为了快速营利而粗制滥造的。由于建造时偷工减料，年代一久，就成了标准的贫民窟，但即使是这样的私人房屋，也只能容纳一小部分伦敦人。
奥克塔维亚・希尔（Octavia Hill，1838―1912）在伦敦贫民区的住房改革较为成功，她所创建的住房管理制度在1881年被“慈善组织协会”（Charity Organisation Society）住房委员会誉为“奥克塔维亚・希尔制度”。{11}1875年发表《伦敦工人的家》一书，集中表达她的住房改革思想，她关于住房改革的思想和实践主要体现在以下几个方面：第一，讲求实际，修缮与新建住房并行；第二，全面考虑，房子和房客一同改造；第三，强调房客和房主建立良好的个人关系；第四，培养房客的社区意识和责任感；第五，将住房改革与公共空间的开辟和环境保护联系起来。{12}
希尔的住房改革思想及其具体的房改实践与其他的有关举措相比较，有其独特价值和意义。希尔提供的房子租金低廉，符合穷人的支付能力，因而她的做法效果较好。
无论是“模范住宅”，还是希尔制度，在实施的过程中都有一些不足。伦敦郡议会对该市人房密度比值（persons-to-house density）做出统计显示：“从1801年的7.03，到1851年的7.72，再到1881年7.85”，{13}这组数据描述了住房拥挤日益严重的趋势。
综上所述，慈善组织在改善贫民住房的不足主要体现在三个方面：首先在理念上，他们强调穷人要改变思想观念，要学会自强不息的精神，这一点简而言之就是“自助”精神，然而不是每个穷人都有机会可以摆脱贫困的。其次是房租过高。最后是慈善组织和个人所提供的房屋数量有限。
然而这些缺点不足以抹杀慈善组织对贫民住房改善上的价值。在一定程度上，既是由于慈善组织的积极实践，促使社会探索贫民住房改善的方案，又是因为人们意识到了慈善组织在贫民住房改善上的有限性，才促使政府行动起来。议会于1875年颁布《工人阶级住房法》，将清除贫民窟提上了议事日程，《l885年工人阶级住房法》授予首都工作委员会代替较为分散的各教区和地区委员会行使住房管理的职权，并作为1885年住房法的执行机构。1890年时，议会通过了新的工人阶级住房法，“授权地方政府占有土地，建造或者改造一批住房，以适合工人阶级居住；公共工程借贷管理局被授权为此目的而垫款”，{14}标志着伦敦地方机构为工人阶级提供大范围租赁住房的开始。《1894年伦敦建筑法案》和《l898年首都建筑修正法案》的通过，则基本奠定了一战前伦敦住房建筑立法的主要内容和框架体系。恩格斯在1844年版的《英国工人阶级状况》一书中所描述的工人阶级的悲惨处境，到1892年时，他给该书德文第二版的序中则“坦然承认”：“这本书里所描写的情况，至少就英国而言，现在在许多方面已成为过去。那些最令人触目惊心的恶劣现象，现在或者已被消除，或者已经不那么明显。”{15}
三、结语
慈善组织在贫民住房改造中起到了示范作用。英国政府在十九世纪中后期颁布的一系列住房方面的法律，改善了贫民的住房条件，并在一定程度上缓解了社会矛盾。
每个时代都有它特定的时代困境和社会的问题，过去的历史，在一定程度上为我们提供了借鉴。像住房问题这样的社会问题，在一百多年前的英国曾异常突出，当然不是说，当下物质发达的西方国家并没有住房问题，事实上，只要有贫富对立，只要有穷人，就有这样的问题，但是，我们回顾历史，发现当时的英国和我们现在的社会有很多相似点，这是不言而喻的。十九世纪后期，工业化突飞猛进的英国社会，城市化一日千里，随之带来贫民的住房问题。贫民住房问题的根源在于穷人的贫困，因此，不解决穷人的贫困问题也就无法解决他们的住房问题。
注释：
①恩格斯.英国工人阶级状况［M］.北京：人民出版社，1956：64.
②［英］约翰・克拉潘.现代英国经济史（中卷）［M］.北京：商务印书馆，1975：617-618.
③⑦⑧W.D.Handcock. David C.Douglas edited.English Historical Documents，1874-1914［M］.Vol.Ⅻ（2），London，1977：561，619，620.
④Pauline Gregg.Modern Britain：A social and Economic History Since1760［M］.New York，1967：479-480.
⑤Philip Sauvain A.Britain Economic and Social history，1700-1870［M］.London，1987：206.
⑥J.N.Tarn.Working-class housing in 19th century Britain［M］.London：Lund Humphries for the Architectural Association，1971：5.
⑨⑩{14}John Burnett；illustrated by Christopher Powell.A social history of housing，1815-1985［M］.London：New York：Methuen，1986：150，149，138.
{11}丁建定.从济贫到社会保险.英国现代社会保障制度的建立1870-1914［M］.北京：中国社会科学出版社，2000：131.
{12}梅雪芹，郭俊.论“奥克塔维亚・希尔制度”-19世纪后期英国改善贫民住房的一种努力［J］.北京师范大学学报（社会科学版），2000，（4）：82-84.
{13}A.S Wohl，edited by S.D.Chapman；contributors：A.S.Wohl ［and others］.The history of working-class housing：a symposium［M］.Newton Abbot：David Charles，1971：24.
{15}马克思、恩格斯.马克思恩格斯全集・第二卷［M］.北京：中共中央马恩列斯著作编译局译，1957：271-272.
参考文献：
［1］恩格斯.英国工人阶级状况［M］.北京：人民出版社，1956.
［2］［英］约翰・克拉潘.现代英国经济史（中卷）［M］.北京：商务印书馆，1975.
［3］W.D.Handcock.David C.Douglasedited.English Historical Documents，1874-1914［M］.Vol.Ⅻ（2），London，1977.
［4］Pauline Gregg.Modern Britain：A social and Economic History Since 1760［M］.New York，1967.
［5］Philip Sauvain A.Britain Economic and Social history，1700-1870［M］.London，1987.
［6］J.N.Tarn.Working-class housing in 19th century Britain［M］.London：Lund Humphries for the Architectural Association，1971.
［7］W.D.Handcock.David.C.Douglasedited.EnglishHistoricalDocuments，1874-1914［M］.Vol.Ⅻ（2），London，1977.
［8］John Burnett；illustrated by Christopher Powell.A social history of housing，1815-1985［M］.London；New York：Methuen，1986.
［9］丁建定.从济贫到社会保险.英国现代社会保障制度的建立1870-1914［M］.北京：中国社会科学出版社，2000.
［10］梅雪芹，郭俊.论“奥克塔维亚・希尔制度”-19世纪后期英国改善贫民住房的一种努力［J］.北京师范大学学报（社会科学版），2000，（4）.
拥挤的英文范文3
今年5月我从北京出发，坐上了飞往伦敦的班机，当飞机在希斯罗机场降落的瞬间，我便感受到了这座城市的热情召唤，开始了为期9天的伦敦生活。在那里的几天我先后去拍摄了几乎伦敦所有的景点，最多一天乘坐了52站地铁，可留下最深刻印象的却是几个有趣的市场。伦敦的市场就像是一个万花筒，早上还在复古味实足的诺丁山市场转悠，晚上却好像穿越了时光隧道，在肯顿市场被不羁的朋克氛围所包围。来过以后才发现，市集是英国独有的一张另类名片，当然也是旅途中不可错过的经典体验。
伦敦市场主要分成几类，第一种是在每周专有的几天以集会方式出现的市场，很多摊贩都是没有固定摊位的，基本上都是拥挤在马路或者街心花园里面，销售的货物没有任何的限制，从二手书籍到各种蔬菜瓜果都有。第二种是每天都有的固定市场，这种市场主要针对本地居民的餐桌文化，也有很多游客喜欢去这样的市场购买一些具有特色的食物。最后一种就是具有特色主题的市场，比如二手图书、古董市场。他们整体组成了伦敦市场的大环境，对于游客来说，市场已经不仅仅是一个选购商品的平台，更多时候还是了解伦敦生活方式的途经。随着不同种族不断在伦敦这样的国际大城市繁衍，市场的乐趣感，拉丁民族奔放的音乐，亚洲的工艺品，印度的咖喱，让这张名片涂染了更多的颜色。
诺丁山市场 怀旧就是一曲主旋律
去诺丁山集市的时候是一个周六的上午，很多人说这个集市只有在上午刚开始的时候最有韵味，地铁到这里也非常方便。“Nothing Hill Gate”就在著名的红线和绿线的交汇之处，看看这个名字很容易就能知道这里就是著名的诺丁山了，这里的早上非常拥挤，到了车站只要你跟随人流就能很容易地找到市场，毕竟，那里是一个在伦敦非常有名的区域，也比较适合一个人闲逛，但要特别注意一点，就是最好带上一个空的背包去那，因为你可能会有颇多收获。
对于有怀旧情怀的人们来说，伦敦意味着什么？也许是旧家具在灯光下映射出的不同光影，也许是诸多古董宝贝泛出的历史光泽。其实，和伦敦相关的东西实在太多，就连各种电影的场景比比皆是，连《雷神2》这样的科幻巨制都选在格林尼治大学拍摄。1999年所有人都会记住休格兰特那忧郁低调的面孔和茱莉亚罗伯茨那高贵的外表，这之间的直接碰撞就是――《诺丁山》。这部电影不仅让人记住了主角之间的情感交织，更有诺丁山市场的怀旧美感。
诺丁山的地理位置，对于一般的游客来说可能有些远，因为它不在主流的伦敦自治市和威尔敏斯特自治市。而诺丁山最有名气的实际上是每周末最热闹的市集，不知道从什么时候开始起，一些出售古董旧货的小贩挤进了这个街道之间的小市场，在几间彩色的房子里面构筑起初期的古董小店，对于伦敦本地的人来说，这种周末的集市再熟悉不过。与拥挤着出售食品、鲜花、水果的市集有着本质区别的是，这里更重要的是一种当地的社交活动，是一种对于传统交易模式的延续，大家体会的是一种交易的乐趣，这种感受能超过物品的本身。
再说到诺丁山的古董旧货，其实是代表了伦敦的一种有趣“怀旧”态度。从我的视角看英伦文化，怀旧其实有着特殊的地位，和中国人的思维不同，有历史的东西和对传统的坚持在英国人眼里是提升自己价值的体现，老古董中蕴含的故事远比这些时新货的使用价值高。现在的诺丁山市场，更多被游客占领了，购买的人群也发生了变化，充斥各种旅游纪念品，不过当你自己蹲守在摊位面前，那些敢于花费100英镑去买一张科学插画的人还是最传统的伦敦人，这可能就是市场一直能保持活力的根源所在。
肯顿市场 不羁的朋克范儿
肯顿市场我是在旅行中的第三天去的，会去那儿其实纯属偶然。一个在伦敦生活的朋友特别推荐了这个地方，刚好我发现距离我当时身处的摄政王公园特别近，于是便误打误撞地去了。肯顿市场（Camden Town）非常好找，位于地铁Camden Town站，也位于我非常喜欢的伦敦地铁黑线――“Notthem”上。这条线的地铁站非常有特点也十分古老，因为连接相对平民的伦敦北部，因此这里显得有点拥挤和混乱，不过这样的风格也正好能够孕育“朋克”。肯顿市场位于地铁出口的北面，并跨过较古老的运河和轻轨站的交错区域。中午是在这里闲逛的最佳时间，可以品尝一些这里的美食，叫上一份印度风格的咖喱是不错的午餐选择。
对于肯顿市场的大名，也算早有耳闻了。它是伦敦北部的重要市集，各种名人、潮人都喜欢来这里淘宝。这个市集作为伦敦的必到景点之一，让人从刚一下地铁就能感受到这里作为“观光客胜地”的气势，而且据说Camden Town的地铁站还经常限制人流。
Camden Town为什么有名气？说实话我也不是很明白，先分析一下地理的问题，Camden Town处于伦敦的北部，准确来说是一个交通枢纽，并有运河链接在相关的工业区域，这里嘈杂且融合着各种民族，并不发达的经济让这里的人对于低价的二手日用品的交易有一种天生的感情，这里没有切尔西的纯粹，经济力量决定只有强悍的作风才能在这样的社会环境中生存，这个可能就是Camden Town存在的原则。
放眼望去店铺众多、又让人目不暇接，但其在质量和精致程度上，总觉得有点像国内的批发市场。就是说得考验你的眼光，如果你本身有“独特的文化理念”，那么用相对便宜的价钱淘到好货也是有可能的，比如很多二手的书籍和CD是常客最喜欢购买的，尤其是一些经典珍贵的英文专辑CD较为推荐，在国内这样的正版可能要上百人民币，这里比较贵的也就是几个英镑。当你运气好的时候，购买一些二手相机也是不错的选择，英国并不是产相机的大国，但是一些日本的二手相机品相很好，一般价位也不会超过50英镑。市集上的美食也是一大亮色，汇聚了来自世界上各国的口味。墨西哥的、印度的、泰国的……你可以尽情享受各国风味。
不同的文化冲击，和强悍的作风配合英国的工业文化，成为一种催化剂，这个就是著名的朋克文化，说起来肯顿市场也是朋克文化的发源地和摇滚胜地呢！英国就是这样一个对于各种文化的管理包容开放的地方，有高级的市场也有亲民的市集，当金融业给予了上层社会优越的气质时，工业时代为肯顿市场留下了独特的文化遗产。
博罗市场 美食传统百年飘香
博罗市场（Borough Market）位于伦敦的核心区，地铁坐到黑线上的“London Bridge”站下即可。这里是出了名的拥挤，因为几乎所有的游客都要从这里乘坐地铁去参观伦敦塔桥。因此以美食著称的博罗市场也成为了很好的休息站点。旅程中的第六天下午2点我来到这里，从这里到伦敦塔桥步行只要十分钟左右，周边还有很多的小博物馆和咖啡馆，是度过悠闲下午的最佳选择。
很多人都说英国是一个没有什么美食的国家，但是在伦敦市的铁道桥下面的这个超过150年历史的博罗市场，可以算得上整个伦敦最赫赫有名的市场，又与很多景点之间的距离非常近，因此这里几乎永远拥挤着各种各样的人，游客占了大部分。不过由于这里出售让人赞不绝口的各色美食，包括水果、蔬菜、肉类、海鲜、红酒等等，品种和新鲜程度都让人满意，同时又位于市中心，也有不少上层人士经常到这里选购日常的副食品。伦敦人常说：“如果想买品质最好、最新鲜的食品就要到博罗市场。”市场的开放时间是每周的四、五、六三天，如果时间合适，来逛上一次绝对会有不错的收获。
既然是以食品而著名的市场自然少不来各种美食，这里稍微介绍几个很值得游客去尝试一下的美食，首先推荐的是纯奶酪，欧洲国家对于奶制品的需求非常大，尤其是奶酪，品种特别多，虽然在整个欧洲范围看荷兰和瑞士的奶酪非常出名，但是因为英国也有庞大的牧场，很多本土的尤其是苏格兰的奶酪很有特色，在博罗市场有不少销售奶酪的摊位，几个朋友一起买上一块，是非常值得分享的美味。另外印象深刻的就是一些快餐，这里的特色烤香肠店，有的店铺里会拥有5至6种不同品种的肉类，配上面包是游客们必买的美食。薯条和鱼这种最传统的英国小吃，在这个市场很常见，不过每一份都比较大，几个人一起分享更划算。
拍摄在市场
很多喜欢摄影的朋友都知道，拍摄市场应该说是最简单的，因为它的内容足够丰富，能看到各种各样的人和事，但同时也是最困难的。因为从一个复杂的环境中去找到简单的主题实际操作起来难度别并不小。首先说一下在英国拍摄需要注意的几点：英国人实际上很注意对个人隐私的保护，简单的说很多人并不喜欢被拍摄到游客的相机里面，尤其当拍摄小孩的时候，如果没有经过家长的同意，不仅是不礼貌的行为，更是有违法律。
第二，集市的时候人很多，尤其是游客。经常一个摊位面前有8到9名顾客，在这样的环境中很难拍到不错的作品，所以要掌握好去市场的时间。市场大体营业时间是上午10：00到下午4：30，因此早上9：30-10：30是最佳的拍摄时间，很多本地人会在这个时间到这个市场上采购农产品，古董商贩刚出摊心态也相对平和。最后，不要打扰被拍摄者，在伦敦这个国际大都会，很多摊主来自各个不同的种族，有印度人、巴基斯坦人、北非人、塞尔维亚人等，要尊重他们不同的文化传统，不要为了一个镜头去干扰他们的生活。
TIPS：
住宿：
从住宿的角度说，伦敦的主要景点都集中在泰晤士河的核心区的两岸，他们所谓的区域类似去国内的环线，基本上在4区之内（1-4区）都遍布各种地铁。我建议就将点定在圣詹姆斯公园附近，一方面这里是伦敦的富人区，虽然价格略高，但交通便利，能享受伦敦“新贵”们的社区环境，这些地方远离嘈杂的伦敦直辖市并没有特别多的游客，能享受一种少见的城市中心的清闲。
推荐一些不常见的景点：
伦敦著名景点实在是耳熟能详，比如大本钟、国会大厦、圣保罗教堂等等。我这里推荐一些很出名但是容易被忽视的景点。第一推荐是切尔西主场斯坦福桥球场，这座古老的球场从建筑风格上看就是20世纪初的产物，切尔西的纪念品商店也是很出名的很多不错的球队产品可以选择。
拥挤的英文范文4
下午我和爸爸妈妈一起去买书，一到得一书店，门口进进出出的人可真多呀！我们在拥挤的人群中进了门，一看，哇！这么多人呀，太挤了！人虽然多，但没有阻止我对书的渴望和追求。
人多书也多，到处都是书，书都是按种类摆放的，很整齐，我仿佛到了书的世界里，我找到了儿童类，挑了五本《福娃漫游记》的第六到第十集，选了一套世界名着儿童版系列，一共有十本，我都买了。妈妈还为我选了《科学家的故事》和《中外名人的故事》，为了增强我的做题能力，又给我买了数学的ab试卷，还为了增强我的英语口语，买了一本英语文章练读题，上面有中文也有英文，不但可以练习好口语，还能认得更多的单词，真是一举两得呀！
在得一书店买到这么多的书，我真高兴呀！因为我能从读书中得到更多的快乐！
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拥挤的英文范文5
【关键词】 临界病例；第二双尖牙；拔牙
牙列拥挤是最常见的错颌畸形， 在选择拔牙进行矫治时， 临床上最常用的拔牙模式是拔除四个第一双尖牙， 这种拔牙模式可以为前牙拥挤、前突提供最大限度的可利用间隙；但对于牙列轻中度拥挤或牙弓轻度前突， 且伴有前牙开颌倾向的边缘病例， 拔除第二双尖牙是一种更合适， 更安全的方法。
1 资料与方法
1. 1 一般资料 从就诊患者中选择拔除第二双尖牙的临界病例共15例， 其中， 男4例， 女11例， 年龄11～16岁， 平均13.5岁。拔牙指征为：拥挤度
1. 2 矫治方法 所有患者拔除第二双尖牙后， 均采用直丝弓矫治器， 结束治疗时所有病例牙列整齐， 拔牙间隙完全关闭， 咬合关系良好。疗程19～25个月， 平均21.4个月。
1. 3 统计学方法 采用SPSS16.0统计学软件进行统计分析。计量资料以均数±标准差（ x-±s）表示， 采用t检验。P
2 结果
2. 1 软组织侧貌的变化 Z角从（70.21±6.29）°增加到（74.19±6.08）°， 矫治前后比较差异有统计学意义（P
2. 2 牙颌的变化 IMPA角（下中切牙长轴与下颌平面的交角）， U1-PP角分别从（90.51±7.65）°， （126.62±5.12）°减少到（85.89±3.30）°， （114.68±4.86）°， 两项指标的改变差异均有统计学意义（P
3 典型病例
患者， 女， 11岁3个月， 上、下颌牙列不齐求治。临床检查：直面型， 面中1/3略凹， 恒牙列， 双侧磨牙中性关系， 上颌牙列拥挤4.7 mm， 下颌牙列拥挤2.5 mm， 两侧上下侧切牙反颌， 下颌切牙扇形排列。诊断：骨性轻度Ⅲ类， 安氏Ⅰ类， 上颌中度拥挤。治疗计划：设计拔除4个第二双尖牙， 采用直丝弓矫治器矫治， Hawley保持器保持。经过18个月的治疗， 骨性轻度Ⅲ类变为骨性Ⅰ类关系， 下颌轻度前突得以改善， 上、下颌牙列排列整齐， 尖牙及磨牙关系均为Ⅰ类关系。
4 讨论
4. 1 拔除第二双尖牙的指征[1] ①骨性Ⅰ类或轻度Ⅲ类、Ⅲ类关系。②高角病例。③不伴有拥挤的轻度双颌前突病例。④中度拥挤：2.5 mm
4. 2 拔除第二双尖牙矫治对侧貌突度的影响 对于牙列拥挤或牙弓前突较轻的安氏Ⅰ类边缘病例， 如果拔除第一双尖牙矫治， 常会使切牙过多的内收， 唇过分紧闭， 呈现“正畸面容”[2]。而拔除第二双尖牙矫治， 拔牙间隙容易关闭， 因为除了排齐牙列， 内收前牙所需要的间隙外， 剩余间隙可以通过后牙前移来关闭， 这不仅有利于缓解后牙段拥挤， 还避免了前牙的过度内倾， 保证了矫治结果的稳定。并且由于第二双尖牙位置偏后， 前牙向后移动的量有限， 对唇部的影响不大， 有利于面部侧貌的协调。拔除第二双尖牙后， 保留的第一双尖牙能有效增强前部支抗[3]， 使磨牙易于近中移动， 同时减少切牙的移动， 有利于保持良好的唇态， 避免侧貌突度的恶化。
拔除第二双尖牙对咬合平衡和美观稳定也有积极的作用， 这是因为第二双尖牙与第一双尖牙解剖外形和生理功能相似， 拔除第二双尖牙后， 上下颌第一双尖牙咬合稳定， 能建立更好的尖窝关系， 可以更好的抵抗侧向力。而且第一双尖牙可以与第一磨牙保持良好的邻接关系。拔牙矫治后保持尖牙间的宽度对于面部侧貌的美观很重要， 由于第一双尖牙位于前后牙段的交界区， 拔除第一双尖牙会缩窄牙弓的宽度， 对牙弓宽度影响较大， 而拔除第二双尖牙， 前牙内收适度， 对牙弓宽度影响不大， 有助于矫治后牙弓稳定的维持。
4. 3 拔除第二双尖牙矫治的支抗控制 在直丝弓矫治器关闭拔牙间隙阶段， 上下颌使用0.046 cm×0.064 cm（0.018 in× 0.025 in）不锈钢丝， 加反Spee曲线， 一般情况下为八颗牙的整体后移， 不需单独后移第一双尖牙或尖牙。在此过程中， 保持尖牙Ⅰ类关系， 剩余间隙由第一恒磨牙近中移动来关闭。这个矫治系统的力学效果体现为：上颌摇椅形弓丝使上前牙受冠唇向的正转矩作用力， 当受颌内牵引时， 上前牙表现为控制性远中倾斜移动， 即近似整体后移；下颌摇椅形弓丝在下切牙段消除弓丝弯制时形成的正转矩， 即下切牙不受弓丝的转矩作用力。而后牙受到远中竖直的作用力矩， 同时又受到向近中的牵引力， 在两者共同作用下， 磨牙也表现为整体近中移动[4]。为了防止第二磨牙的近中倾斜， 可以在第二磨牙粘结颊面管， 这样可以有效的整平下颌Spee曲线， 更好的控制磨牙的位置[3]。
参考文献
[1] 曾祥龙. 现代口腔正畸学诊疗手册. 北京：北京医科大学出版社， 2000：125-139.
[2] 傅民魁， 林久祥.口腔正畸学. 北京：北京医科大学出版社， 2005：214.
[3] 陈丹鹏， 徐磊， 柏忠英. 正畸拔除四个第二双尖牙治疗牙列轻中度拥挤及前突. 中华口腔正畸学杂志， 2007， 14（4）：157-161.
拥挤的英文范文6
关键词交通拥挤交通拥挤收费政策评价
1引言
当今世界已经进入快速城市化阶段,对交通的依赖程度日趋提高。改革开放以来,随着经济的快速发展,我国城市获得了前所未有的发展。但是,一些城市所出现的交通拥挤问题也是空前严重的，交通拥挤意味着“无谓的”福利损失和降低交通系统经济效率。解决交通拥挤的传统办法是增加交通供给,即新建道路和扩建既有道路,但实际证明,由于潜在交通需求的存在以及受到城市经济、地理等方面的制约,片面增加交通供给往往是不现实和不经济的。
为了解决城市交通中的供求不平衡的矛盾,从供求两个方面来协调解决交通拥挤问题是必然的选择。交通拥挤收费是一项重要的交通需求管理手段，在世界其他一些国家城市采用后,能够促进交通资源的有效利用,提高交通效率。
交通拥挤收费的理论思想由Pigou(1920年)首先提出，Waters和Vickery在20世纪60年展了该理论。所谓拥挤道路使用收费是指在特定时段和路段对车辆实行收费，从时间和空间上来调节交通量，减少繁忙时段和繁忙路段道路上的交通负荷，同时还将促使客流向高容量的公交系统转移，达到缓解交通拥挤的目的。从经济学上讲，缓解城市交通拥挤一个最直接、经济上最有效的办法就是对拥挤路段的使用者收费，而对于交通拥挤收费政策的评价有助于交通拥挤收费政策的正确构建与实施。
2美国的评价方法
美国对交通拥挤收费的有效性评价是以交通拥挤收费实施后，每100个出行者车辆出行减少数作为绩效评价指标进行评价的，其指标值计算公式如下：
N1=100·■Pi·Xi（1）
N2=100·■Pi′·Xi′（2）
VN=N1-N2（3）
其中，N1——交通拥挤收费实施前每100个出行者车辆出行数；N2——交通拥挤收费后每100个出行者车辆出行数；Pi（Pi）′——交通拥挤收费前（后）第i种交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1
Xi——第i种交通方式当量车辆换算系数；VN——交通拥挤收费实施后每100个出行者车辆减少数；n——交通方式数量。
从以上公式我们可以看出，美国对交通拥挤收费的有效性进行评价时，是以收费实施前后各种交通方式占有比例为基础指标，从占有率计算收费实施前后当量车辆数，最后计算出收费实施后每100个出行者车辆出行减少数。
3我国的评价方法
（1）百人时空消耗。
C1=100×■Pi×■（4）
C2=100×■Pi′×■（5）
C=C1-C2（6）
式中，C1——交通拥挤收费前每100个出行者时空消耗（m2h/100人）；C2——交通拥挤收费后每100个出行者时空消耗（m2h/100人）；Pi（Pi′）——交通拥挤收费前（后）第种交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1；Ci——第i种交通方式人均时空消耗；C——交通拥挤收费实施后每100个出行者时空消耗减少量（m2h/100人）；n——交通方式数量。
（2）百人车/km。
C1=100*■（Pi*■i*Ki）/n
C2=100*■（Pi′*■i*Ki）/n
C=C1-C2
式中，C1——交通拥挤收费前每100个出行者时空消耗（veb*km/100人）；C2——交通拥挤收费后每100个出行者时空消耗（veb*km/100人）；Pi（Pi′）——交通拥挤收费前（后）第种交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1；■i（■i）——交通拥挤收费前（后）第i种交通方式平均出行距离（km）；Ki——第i种交通方式当量车辆换算系数；C——交通拥挤收费实施后每100个出行者时空消耗减少量（veb*km/100人）；n——交通方式数量。
（3）高峰小时所有工作出行者时空消耗。
C1=Ni■Pi*■
C2=Ni′*■Pi*C
C=C1-C2
式中，C1——交通拥挤收费前所有出行者时空消耗（m2h）；C2——交通拥挤收费后所有出行者时空消耗（m2h）；Pi（Pi′）——交通拥挤收费前（后）第i种交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1；Ci－第i种交通方式人均时空消耗；C——交通拥挤收费实施后每100个出行者时空消耗减少量（m2h）；n——交通方式数量。
国内外对交通拥挤收费有效性评价方法均采用单指标评价方法，此方法简单、易行，但同时也存在缺陷。因为实施交通拥挤收费的目标并不是单一的，反映拥挤收费实际有效性的指标很多，只用一个指标对其有效性进行评价，难免会出现片面的缺点，故本文提出了一种基于目标纬度的多指标评价方法。
3基于目标纬度的一种多指标评价方法
交通拥挤收费政策评价作为该政策过程的一个重要环节，对提高政策制定水平和政策的执行质量都具有积极的影响。该政策评价既是一个事实判断的过程，也是一个价值判断的过程，政策评估既要建立事实标准，也要建立价值标准的多指标评价体系。
3.1交通拥挤收费政策价值评价标准
公共政策价值评价是指认识主体在一定价值观和价值标准的指导下，运用自身的内在尺度，对公共政策及其活动全过程的各个环节的结果的价值所作的评判活动。它是政策评价主体对于政策的客体的现实状况或可能的后果的反映。对于交通拥挤收费政策的评价主体可能是该政策活动的直接参加者，如该政策的决策者、该政策的执行者、或该政策监控者等，也可能是该政策评估者、该政策的对象或与该政策无关系的人。
任何政策的价值都是相对于人而产生和存在，离开了人就无所谓价值，也无所谓价值。我国的党和政府是广大的民众服务的，因此，社会公众必然要经常对公共政策的价值进行评价。如果公众评价认为，交通拥挤收费政策能够给他们带来交通的方便、快捷、经济和舒适，他们会自觉积极地参与该政策的执行和监督，如果他们认为，该政策对他们没有利而有害，他们就会抵制，阻止政策执行，那么该政策就会很难执行下去，也不会取得很好的结果。因此交通拥挤收费政策的核心评价价值是该政策是否满足大多数人的利益。其他的价值评价标准还有，该政策是否有利于社会生产力的发展，是否有利于增进人民的团结，是否坚持了社会公众等。
从评价标准的角度看，交通拥挤收费政策的评价既要强调效率，也应该强调公正，在这两者之中，公正的原则是第一位的，价值的判断起主导作用。
3.2交通拥挤收费政策事实评价标准
公共政策事实评价一般通过其政策的绩效表现出来。绩效评价工作的核心问题,评价工作的顺畅程度、有效程度关键在于评价模式。评价模式主要包括主题、维度和示标三方面内容。英国学者奥克兰指出:“不管公共部门还是私营部门,全面质量管理都是整个组织改进竞争、高效、韧性的一种好的途径。”香港政府在2000年出版的《绩效评估的渐进指南》这样写到:“单位成本固然重要,但它只是一个要素,只是一个比较容易评估的要素,在绩效结构中,还有质量、成效等等其他关键因素。”近年来,香港特别行政区政府通过绩效评估的积极实践,并在政府若干部门进行系统试验,已经形成一套包括四个维度和若干示标的评估模式；①目标维度。主要测评部门在政策目标、关键成效区域、政府整体目标以及财政绩效方面的实现程度。具体示标可以有在达到政策目标和关键成效区域中的进步、预算表现、各项产出内容的单位消耗、满足财政收入的要求、不断提高市民的满意度等等；②顾客维度。这是服务顾客管理目标的具体化,主要测评各种顾客群体需求的满足程度。可以设置顾客的满意水平、完成顾客型服务的目标、公众对关键问题和服务的了解程度等等示标；③过程维度。参照企业管理运用目标管理和顾客取向的举措,创设公共服务顾客满意的体系。这方面的示标主要有核心过程的效率(比如单位产量/提供的服务)、实现主要功能的准确性和质量、形成新的过程或改良等等；④组织和员工的维度。这个维度以不断的改进为标准,主要示标包括引入新的过程或创见、同去年相比较的绩效、受训员工数量、全体员工的满意度和士气、信息管理的质量等等。
参照香港绩效评估模式可以对交通拥挤收费政策建立如下的几个纬度和评价指标：①收费目标纬度，主要是城市交通状况的改善。主要评估标准有不同收费前后进出收费区域车辆变化情况、收费后收费区内主要道路交通流量的变化、收费后收费区外主要道路（环向、径向）交通流量的变化、收费区外整体交通状况的变化、对城市公共交通的影响、对城市停车需求的影响等是否在预期的范围内；②公众支持维度,主要是公众对交通拥挤收费后的交通状况是否满意。主要的评估标准有：公众对政策的支持程度、公众从政策获得的时间收益程度等方面；③政策执行过程维度,主要是交通拥挤收费政策带来的制度变化。主要评估标准有对GDP的贡献率、对城市人口、就业工作的影响等；④政策监督维度，主要是对交通组织和管理者的能力和效率方面。主要评估标准有交通使用费计量是否标准、收取是否方便、是否存在“寻租”行为等。
需要指出的是，在目标纬度的一种多指标评价过程中由于缺乏基础数据的支持，本文构建的交通拥挤收费政策的评价指标，要想得到更加准确的结果和评价指标还需要在拥挤收费广泛实施后去检验和修改。
参考文献
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5朱顺应，王炜.交通需求管理有效性评价研究[J].重庆交通学院,1997（5）
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Analyzingsimplyoncongestionpricingtheoryofpolicyperformanceevaluation
