动车和高铁区别范文1
1、本质区别：动车是指采用动力分散原理运行的列车，指的是列车车型；而高铁指的是铁路采用高标准技术修建的，指的是线路类型。
2、速度区别：动车时速200-250km/h。高铁时速300-350km/h。
3、线路不同：动车既能在普通铁路上运行，也能在高速铁路上运行。高铁只能运行在高速铁路上。
（来源：文章屋网 ）
动车和高铁区别范文2
关键词 铁路通信；集群移动通信；GSM-R
中图分类号 U285 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)101-0221-01
1 铁路通信接入网简介
通信网按网络功能分为三大部分：传输网、交换网和接入网。传输网和交换网统称为骨干网，接入网则是指通信网中骨干网到用户终端之间的所有设备，通常包括用户线传输系统、复用设备、交叉连接设备或用户/网络终端设备。接入网的接入方式包括有线接入网技术（普通电话线接入（ADSL）、光纤接入（FTTH）、光纤同轴电缆（HFC）、混合接入、无线接入等。
铁路专用通信网是把铁路各级指挥、管理机构和车站、车场、工区以及机车司机、车长及沿线作业人员等用户沟通起来，根据需要相互间灵活地传输、交换、处理各种信息的综合性专用通信网络。铁路专用通信网不同于公用网，公用网中，固定用户占有很大一部分比例，这部分用户位置固定，网络相对稳定，而铁路通信网是为旅客和铁路公务、应急抢险、行车维修等人员提供及时可靠的通信，通过提高服务等级和运输效率，保证列车的安全，达到高效运营而建立的。它是一种集列车公务通信和区间移动作业通信为一体的列车移动通信系统。铁路通信中，由于列车运动速度很快，尤其是高铁的投入使用，使得中国铁路迈入了高速行驶的时代，因而无线（移动通信）接入网在铁路通信网中占有相当大的比重。当然，固定位置的车站、单位以及各种固定设施之间的通信方式，首选方案还是采用SDH光同步数字传输设备进行组建，同时考虑采用ATM交换以及网络IP通信等先进技术来构成通信主干网及光纤用户接入网。
2 我国铁路无线通信的发展与应用
1）铁路通信网引入无线接入技术之后，最先使用的无线技术采用的单信道模拟制式无线通信设备，主要是为满足话音通信设计的，它的频段和频点固定分配给了无线列调、站调、公安等无线系统使用，各个部门之间不能相互共享，造成频率资源的极大浪费，该系统是个开放系统，并未作任何鉴权加密处理，对用户无需进行身份识别，因此话音业务可以被接收和窃听，给行车带了极大的隐患。之后，无线接入技术有了一定的发展，无线接入部分采用了400 MHz无线列调系统，它完成车站值班员与进入其管辖区段的列车车长以及列车司机之间的通话联系，当列车即将进站或即将出站时，这些通话才进行。否则如果没有特殊的情况，则在列车运行于区间时，通话一般不进行。
2）随着中国的铁路事业在各个方面的迅速发展，从前单一的无线列调系统已经远远不能满足铁路无线通信的需要，这样就迫切需要建设一套适合于铁路现代化运营指挥需要的先进的无线通信系统。这一系统采用了第二代移动通信技术，实现了小区制，利用集群通信方式、GSM（全球移动通信系统）移动通信方式、CDMA移动通信方式，实现调度中心与车站值班员之间、车站值班员与列车司机之间、列车司机与调度中心之间的通话功能、线路管理区间的公务移动通信功能，同时还实现调度中心与列车司机室之间实时的双向数据通信功能。
但是这一系统具有一定的缺点，主要包括采用动态的频率分配，没有考虑与周围公用网的有效融合问题，没有先进的路由合理选择功能，并且在建立通路和自动过网时存在信息丢失现象，保密性不强，容易受干扰等，这些缺点对于话音通信的影响不大，但是会对列车与调度指挥中心之间的实时双向数据通信造成较大的误码，因而对于要求较高数据通信误码率的场合并不适合。
3）随着我国铁路信息化建设的不断发展，2009年12月，武广高铁的通车运营，2011年6月，京沪高铁开通、2012年9月，郑武高铁运行，这标志着中国已经进入了高速铁路发展的时代，这也预示着中国的铁路通信网必须具有更强的保障铁路安全运营的通信功能，以适应高速列车通信的需求，使旅客和网络覆盖区的广大用户方便地享受信息的服务。比如随时随地的提供铁路客货运输资讯信息、订购火车票等服务，在列车就能享受语音、传真、数据、视频、移动通信及Internet等服务。GSM-R技术就应运而生了。
GSM-R（GSMforRailways）通信技术起源于欧洲，是一种基于目前世界最成熟、最通用的公共无线通信系统GSM平台上的、专门为满足铁路应用而开发的数字式的无线通信系统，针对铁路通信列车调度、列车控制、支持高速列车等特点，为铁路运营提供定制的附加功能的一种经济高效的综合无线通信系统。 它在GSM Phase2+的规范协议的高级语音呼叫功能，如组呼、广播呼叫、多优先级抢占和强拆业务的基础上，加入了基于位置寻址和功能寻址等功能，主要提供无线列调、编组调车通信、区段养护维修作业通信、应急通信、隧道通信等语音通信功能，可为列车自动控制与检测信息提供数据传输通道，并可提供列车自动寻址和旅客服务。目前，广深港高铁、青藏线、大秦线、胶济线、郑西线、京沪高铁、郑武高铁等铁路线路均采用了GSM-R技术。
任何一种系统都会有其不完善的地方，GSM-R也不例外，它存在有四个问题：①无线传播：由于无线信号是不稳定和多变的，如何保证各种环境下无线覆盖的连续性在网络规划设计上有待实践，如何克服因为列车速度的提高，逐步增大的多普勒频移，这些都需要进一步的改进和研究。
②和列车控制系统的有效结合：列车控制系统是客运专线乃至未来高速铁路建设项目中的关键部分，我国正在实现的中国列车控制系统规范CTCS3/4级，当前已实现的时速约为300千米/小时-350千米/小时，如何在更高速的客运专线上利用GSM-R系统高可靠性地实现列车控制信号的车-地传送以及在重载货运列车上实现多机车同步操作都是需要进一步研究的。
③GPRS/EDGE在GSM-R中的进一步应用：GSM-R可以利用GPRS/EDGE传输非实时的数据，但必须解决高速情况下高误码引起的传输效率下降的问题。
④GSM-R和3G网络的结合，?我国已经分别发放了TD-SCDMA、WCDMA、CDMA2000三种3G通信制式，3G制式具有更高的传送效率、更强的抗干扰能力、更高的网络性能，特别是TD-SCDMA制式，是由我国占主导地位的通信制式，如果能将GSM-R平行搬移到TD-SCDMA上，无论从网络的安全性还是促进民族产业的发展，都有着巨大的提升空间。
3 铁路无线通信网的未来发展方向
未来，铁路通信网应该是向着与公众网相融合的方向，使得用户无论是在运行中的列车上，还是在铁路网的覆盖区域均能够通过铁路通信网进行如同办公室一样方便的信息交流，而满足这一要求，现行的GSM-R技术还需要进一步的完善，从现在的发展情况来看，唯有第三代CDMA（）能满足这一要求，因此，铁路通信的无线接入技术部分的发展方向也就是TD-SCDMA。
参考文献
[1]浅析GSM-R发展尚需解决的问题[J].数字铁路网通信.
动车和高铁区别范文3
关键词：运输安全 调度集中 因素 措施
中图分类号：U292 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）02（b）-0233-01
作为铁路运输的核心目标，铁路运输安全的状况受诸多因素的影响和制约，而近年来实施的铁路大规模提速和运输生产力布局调整，分散自律调度集中系统（以下简称CTC）等新设备的投入使用，无疑对铁路运输安全工作的诸多方面带来了严峻挑战。在高速列车，CTC区段集控站时代，对铁路运输安全管理的要求更高。从目前情况来看，在CTC区段实施安全管理过程中需要重点把握以下几点。
1 准确掌握影响行车安全的因素
CTC区段以分散自律控制模式作为基本模式，由列车调度员直接指挥和办理有关行车工作。在设备故障、施工维修、非正常行车等情况下车站由分散自律控制模式转为非常站控模式时，根据列车调度员指示，由车务应急值守人员担当车站值班员，指挥车站有关行车工作。
随着CTC区段集控站的增多，车站值班员改为应急值守人员，助理值班员的取消，车站与司机之间联系减少，发生联系脱节，导致事故的几率增大。车务应急值守人员由于平时不参与行车工作，容易产生脱岗、盹睡现象。列车调度员由以前的单纯指挥行车，到目前的指挥与操作信号、排列进路等实际工作相结合，发生不了解现场情况，从而会导致发生误排进路、错误开放信号等危及安全的行为。
2 合理处理施工与运输的关系
发生在CTC区上的几起电力机车进入施工停电区段的事故进一步表明，铁路施工与运营的矛盾依然严峻，特别是在CTC区段，在自动触发信号的情况下，若不能处理好两者的关系，施工对运输安全和运输效率必然带来负面影响。
确保行车安全这个重点，就必须重点克服施工对运输安全带来的不利影响。根据CTC区段集控站的特点，按规定改变车站控制方式，重视施工作业车的运行、调动。车站值班员、车务应急值守人员要认真核对施工单位登记内容齐全，计划相符，配合及设备管理单位已签字，合理组织各单位平行作业。点毕确认施工单位销记内容正确，齐全，配合及设备管理单位已签字。车站干部对运统登销记、调度命令收发、接发施工维修路用列车等进行监控。
3 正确处置非正常情况
CTC区段列车调度员要熟练掌握《CTC接发列车作业标准》《铁路客运专线技术管理办法》、《铁路客运专线行车组织细则》等规章，能区分既有线和CTC区段处理非正常情况的不同。
车务应急值守人员要熟练掌握非正常情况下行车组织办法。在正常情况下，车务应急值守人员不参与行车工作。车站由分散自律控制模式转为非常站控模式时，根据列车调度员指示，由车务应急值守人员担当车站值班员，指挥车站有关行车工作。
这种角色的转换，对应急值守人员要求更高，要熟悉CTC系统在分散自律模式下配合列车调度员接发列车作业标准，要掌握非正常情况下接发列车作业流程。要掌握CTC区段非正常行车组织有关接发动车组列车行车凭证。并且积极组织电务、工务部门对故障设备进行检查、确认，进路上有关道岔需人工手摇时应组织电务、工务人员现场准备进路。要力求做到以下几点。
（1）列车调度员、车务应急值守人员应认真学习CTC区段规章制度，熟悉和掌握非常站控模式下行车组织办法；（2）调度所、车务站段要对现有制度中涉及非正常行车组织方式内容进行分类列表整理，便于行车职工对照学习执行。（3）非正常情况下接发列车、调车作业对培训不能放松。要突出非常站控模式下的接发列车，力求实效。
4 加强职工安全及业务教育
近年来，新设备、新技术不断投入使用，特别是高铁、CTC区段的增多，CTC区段对人员的文化素质提出更高要求，加强职工安全教育的压力增大。新设备、新技术不断投入使用，而现有铁路在职员工主要来源于社招、院校分配和军队复退三个渠道。在CTC区段，部分车站的车站值班员、应急值守人员年龄偏大，接受新事物的能力偏低，对新设备的使用，如列控的设置等问题，仍然不能完全掌握，凭经验干活，吃老本的现象突出。
只有加强和改革现行职工教育，全面提高干部职工的理性工作能力和危险预判能力，才能充分释放安全风险管理的深层次内涵，实现安全长治久安。特别要杜绝CTC车站对车站值班员撤销后的麻痹放松思想。要牢固树立“安全第一、预防为主”的观念，不断提高安全责任意识、安全管理能力、组织协调水平，正确贯彻各项安全生产法律法规，自觉遵守调度命令和施工计划，及时发现和解决各种问题。
5 坚持、深入“预防为主”的方针
在当前高铁、CTC区段不断增多，新设备、新技术更新更快，在设备先进，人员减少的情况下，对设备依赖性大，放松麻痹、联系脱节的情况增多。为避免危及行车及人身安全的情况发生，就必须先树立预防为主的方针。“安全第一”是铁路运输根本目标的概括表述，那么“预防为主”则是明确了“安全第一”的实现途径。实现安全目标，应该做到预防、抢救和惩戒，全面落实“预防为主”的根本方针，必须从认识和发现各种隐患入手，采取有效的防范措施，不断消除各种不安全因素，做到防患于未然。
要树立预防意识。意识是行为的前提， 预防意识是职工安全意识的重要组成部分，是进行预防管理的先决条件，要通过各种手段，如教育培训、奖励惩罚、竞赛、宣传等措施和经常性的安全教育管理活动增强职工的安全意识、预防意识。
6 结语
铁路运输安全直接关系到广大人民群众的生命财产安全，尤其是在高铁、CTC区段更要重视安全、保证安全，在CTC区段人员减少，设备先进的情况下，只有抓住重点因素，重视日常学习，采取预防为主的方针，才能切实将安全工作落到实处。
参考文献
[1] 济铁总发[2013]66号《济南铁路局营业线施工安全管理细则》.
动车和高铁区别范文4
关键词:列车振动;衰减;振动加速度
在交通设施建设(地铁、轻轨、铁路等)发展的过程中,将不可避免地进入到对振动等级要求特别高的地区。比如,北京地铁南北中轴线列车的振动将会影响到故宫,北京地铁4号线将要经过的北京大学东门地段(该地段为大型贵重精密仪器主要分布区)。随着全国铁路大提速的进行,列车速度的增加将不可避免地改变其穿过地区附近的振动等级。目前国际上趋于用振动加速度来评价振动强度,研究振动随振源埋深的变化、距轨道中心线的距离的分布规律以及列车车速和载重对其的影响规律变得日益重要。
1 轨道交通引起的环境振动问题
在我国由于经济发展水平的原因,直到上个世纪80年代中后期,才开始研究铁路和交通运输车辆引起的地面振动对周围环境的影响。最近几年,我国轨道交通发展很快,其引起的环境振动问题已经引起我国政府和相关科研单位的高度重视,势必推动有关振动对环境影响的研究。
在国外,一些交通系统比较发达的国家,对轨道交通引起的振动对周围环境及建筑物的影响的研究也特别重视。日本明确认定振动为7个典型公害之一,提出了环境振动水平的预测方法。j.melke等提出了一种基于脉冲激励和测试分析的诊断测试方法,用于预测城市区域铁路线附近建筑物的振动水平,通过不同测点数据传递函数分析,研究了波的传播规律。jorge.jakobsen对不同类型场地土的振动随距离的衰减规律进行了研究[1-2]。英国铁路管理局研究发展部技术中心就行车速度、激振频率和轨道参数的相关关系以及共振现象进行了研究[3]。v.v.krylov(1999)[4]研究了高速列车引起的地面振动放大现象。
2 轨道交通振动产生的影响
环境振动对人体、建筑物、精密仪器等的影响已越来越大。这是因为:一方面振动日益增大,影响的范围也在加大;另一方面,人们对生活质量的要求也越来越高,同样水平的振动,在过去可能不是问题,现在却越来越多地引起了公众的强烈反应。这些问题对交通系统引起的结构振动及其对周围环境影响的研究提出了新的要求,引起了各国研究人员的高度重视。
2.1 对人的影响
2.1.1 对睡眠的影响
环境振动达到一定等级将会干扰人们的日常生活,使人有不适感,甚至影响人们的情绪和睡眠、休息、学习。试验研究表明:振动强度愈高,对人们入睡和睡眠深度的影响愈大。当振动加速度在65db以下,一般对睡眠影响不大,但当达到70db后就会难以入睡,到80db则会惊醒所有人。可见,振动对居住在铁路线周围的居民影响是很大的。
2.1.2 对健康的影响
交通车辆引起的振动对人体健康的影响包括生理和心理两个方面,影响范围几乎涉及人体的各系统和各个方面。首先,当振动比较强烈时,会造成人体骨骼、肌肉、关节及韧带的严重损伤,消化系统肠胃蠕动增加、胃液分泌和消化系统能力下降,肝脏的解毒功能代谢发生障碍,还会使神经系统出现交感神经兴奋、腱反射减退或消失、手指颤动和失眠等症状。其次,许多人对振动都很敏感,易发生心情烦躁、心理失衡现象[5]。
2.1.3 影响人体的环境振动主要因素
环境振动对人体有影响的主要因素可以概括为以下几个:
(1)振动频率
振动对人体的不良影响中,频率起着主要作用。对于环境振动,人体反应特别敏感的为1～80hz的振动,这主要是由于各种组织的共振频率集中在这个范围。
(2)振动强度
当频率一定时,振动强度以人体对振动的感受程度来评价。目前国际上通行用加速度参数来表示振动的强度。将实测加速度经过换算,以分贝为单位来表示振动强度,给振动测量、运算和表达带来很大方便。
(3)暴露时间
人体无论受到哪种振动作用,其影响时间越长,对人体的不良影响也就越大。
2.2 对建筑物的影响
一般而言,轨道交通引起的环境振动,振幅和能量都比较小,从安全的角度讲,它不会造成象地震那样的剧烈损害。但是,这种振动的作用是长期存在和反复发生的。长期作用于建筑物,将引起结构的动力疲劳和应力集中,严重时还会引起结构的整体或局部的动力失稳,如地基产生液化、基础下沉或不均匀下沉,墙体裂缝,建筑物倾斜甚至局部损坏;又如,地铁南北中轴线因要穿越故宫等古建筑,列车的运行就会产生振动影响,拟建的京沪高速铁路可能产生对苏州虎丘塔的振动影响等,从而影响结构的安全和正常使用。许多国家都制定了建筑物内(外)的振动标准,我国也于1988年颁布了gb10070-88《城市区域环境振动标准》,但由于制定年份较早,亟需补充修改。
2.3 对精密仪器正常使用的影响
城市轨道交通及地下铁道运行路线不可避免地会穿过安装有精密仪器的厂房、医院、实验室等对振动特别敏感的区域。当振动达到一定强度时,就会影响这些区域中精密仪器的正常使用。比如,北京地铁4号线将要经过的北京大学东门地段,是北大理科院系的主要分布地带,全校80%以上的大型仪器设备分布在这一地区,如不采取特殊措施,地铁经过时产生的地面振动,将对其正常工作产生不利影响;在台湾,台北至高雄的高速铁路可能会对台湾南部科学园区里的精密仪器产生不良影响。
3 引起的环境振动特点
轨道交通运行时,部分能量将转化为地面的振动,振动的强度、特别是振动加速度的大小是人们所关注的。加速度越大,则冲击力越大,对人体或物体的破坏作用也就越大。其影响因素很多,比如载重量、空间距离、列车速度、土介质的密度及弹性模量、地形地质构造、轨道摩擦系数等。下面就几个主要因素进行总结。
3.1 振动加速度随振源埋深的变化
随着振源埋深的增加,振动加速度的分布规律会不同,一般有较大的衰减,而且衰减规律的影响因素又是多种多样的。这是因为,土介质成层分布,且由于地区的差异,土质成分、密度等各不相同,振动经过各土层后衰减程度也就不同。如果在某一深度的地层与振源发生共振,则会发生振幅放大区,振动加速度出现反弹。如果考虑到不同列车在同一时间通过组成的随机变化的周期荷载序列,呈现周期性的动力脉冲过程,那么振动加速度随深度的衰减规律将会更复杂。
荷兰学者ciesielski进行了大量的实验,验证了加速度反弹区的存在。他的实验结果是:地层表面的振动加速度最大,随后随着深度的增加加速度衰减, 在地下2m深的土层,振动加速度衰减为地表的20%～50%,4m深衰减为10%～30%,衰减的总趋势是随着深度的增加振动加速度减小,但是当频率在大约24hz时,某土层和振源发生共振,出现了振动,加速度反弹区。
因此,频率不同的列车振动,在不同的地层中衰减的程度不同。在地铁设计中,要针对列车在不同埋深下,地表振动影响的不同,进行必要的计算分析,对于隧道埋深方案的选择具有重要的参考价值。拟建的北京地下直径线,将使北京站与北京西站相联通,设计部门提出了平均埋深分别为16、18、30m的几种初步设计方案,文献[6]对不同埋深下地铁振动在地表的传播规律进行了研究。研究结果对隧道埋深方案的选择具有很好的参考价值。
3.2 振动加速度随距轨道中心线距离的分布规律
由于能量的扩散和土壤对振动能量的吸收,振动波在传播过程中将有所衰减。很多文献认为,列车运行所产生的地面振动随距轨道中心线距离增加而有较大的衰减。例如文献[7]通过对金家岩隧道列车现场监测得出结论:列车振动加速度和速度都随着距离振源的增加而衰减。对我国几个大城市的监测调查也得出类似的结论,见图1。
然而,由于振动波在不同土介质中的传播途径不同,很可能由于固有频率相近发生共振现象;或者土层下面存在坚硬的基岩,使得振动波在基岩上反射形成振动放大区,使振动加速度反弹。例如文献[8]通过简化的方法,建立了列车-轨道和路基-土层-建筑物的二维动力相互作用分析模型,用有限元计算了列车引起的振动在土层中的传播特性及对邻近建筑物的影响,得出图2所示的结论,进一步说明了振动加速度反弹区的存在。
文献[9]在沈阳—山海关铁路线上做了现场监测实验,得出图3所示的结论,进而验证了加速度反弹区的存在。
3.3 列车速度对振动加速度的影响
高速列车运行引起的地面振动的振动强度一般随列车车速的增加而增加。文献[9]对沈阳—哈尔滨铁路线上某处进行了现场测量。为考察列车速度对地面振动加速度的影响,将不同距离处的振动加速度随车速的变化绘于图4。
从图4可以看出,地面振动加速度具有随列车速度的提高而增大的趋势。并且距离越近,差距越大。说明列车速度对近距离的地面振动影响较大。
对于在地下隧道中列车的车速对振动强度的影响情况,文献[10]对我国某城市地铁车辆段附近进行了现场测试。当地铁列车以15～20km/h的速度通过时,地铁正上方居民住宅的振动高达85db,如果列车速度达到正常运行速度70km/h时,其振级还要大得多。可见,地铁振动影响的范围在很大程度上还取决于列车速度。
铁道科学研究院曾在北京环行线进行200km/h以上试验列车的运行试验,对环境振动讲行了测量,见表1[11]。
从表1可以看出,在离轨道中心线20m或30m处,振动加速度随列车速度增加而增加。
在国外,特别是在一些高速列车比较发达的国家,对于列车车速对振动加速度的影响都进行了相关的研究。早在1927年,s.timoshenko从理论上提出, 铁轨作为固定支承在道渣及枕木上的弹性梁,列车具有一临界速度值,达到临界状态时将会发生超常的竖向运动动力放大。然而,按照通常所假定的路基刚度特点,这个临界值估计大约为500km/h,远远超过现实中的列车速度[3]。
西班牙的g.volberg[12]根据对三种不同场地的测量结果,回归出振动级与列车速度之间的关系式:
lv=60+20lg(v/40)。
式中:lv为振动速度级,参考基准速度为5×10-8m/s;v为车速,km/h。
日本铁路技术研究所对新干线的桥梁及其地面的振动进行测量后,也得到相同的结论:在高速列车作用下,桥梁及其附近的地面不同测点的振动加速度,都随着车速的提高而增加[4]。他们的经验关系式为:
lv=10n1g(v/v0+lvo)。
式中:n为实验数据确定的系数,其大小反映了车速对振级大小的影响,取值范围为1.5～3.5;v0为参考列车速度,km/h;lvo为参考车速下的平均振级。
以上得到的结果均是通过现场测试得出的经验公式,另有一些学者通过理论推断,得出一些有关列车速度对振动强度的影响结论。krylov[4、13]推断,当列车车速v超过地基的rayleigh表面波速时,随列车提速将引起地面振动的陡然增加(和普通列车相比增加70db)。这种状况相当于流体力学中,当液体流速的雷偌数超过一定数时,液体直接从直流状态转变到紊流状态。随后挪威岩土工程研究所验证了krylov推断的正确性。该所的一个研究小组首次观测到列车车速超过地基rayleigh表面波速时地面发生的剧烈运动。
瑞典从哥德堡到马尔摩干线的高速列车开通时,研究人员进行了相关测量。该地区有大量的软土,其rayleigh波速很小,特别是ledsgard附近的rayleigh波速值仅为45m/s。高速列车车速为140km/h时,车速小于rayleigh波速,到车速增大到180km/h时,车速超过了rayleigh波速,结果地面振动水平增加了10倍以上。
3.4 列车轴重对振动加速度的影响规律
列车轴重对地面振动强度也有较大的影响。通常货车的轴重比客车大,因而货车引起铁路附近地面振动强度就比客车要大,见图5[9]。
从图5可以看出,货车引起的振动强度要比客车高出2～10db,而且距铁路越近,两类列车引起的振动强度差别也越大。根据文献[4、13]的测试结果,也有类似的结论,即:随着列车的载重量增大,其引起的环境振动强度也增大。比如,频率为4hz时,普通的货车产生的地面振动比客车高l0db,而在8hz时高5～7db。这是因为货车的车头质量大,所产生的振动约为车厢的1.5～2.0倍,故车头的振动比车厢约大50%[14]。列车作为一个线源,在一定距离内与它平行的各点的振动强度近似相同,不论测点位于路堤还是路堑,其振动水平没有明显不同。
4 结论
(1)一般情况下,列车运行所产生的振动加速度,随振源埋深的增加而有较大的衰减,但衰减规律受土介质成层分布、成分、密度、弹性模量等影响,一定深度的土层可能因为频率相近共振等因素,发生加速度反弹区。
(2)由于能量的扩散和土壤对振动能量的吸收,振动波在传播过程中将有所衰减,列车运行所产生的地面振动随距轨道中心线距离增加而有较大的衰减,同样,因为土层发生共振或者因为地层的基岩而存在振动反弹区。
(3)轨道交通系统的运行引起的地面振动的振动强度,一般随列车车速的增加而增加。另外,车速对振动的影响和地层表面的rayleigh波速有关,当列车车速超过rayleigh波速时,将会引起地面振动加速度的陡然增加。
(4)随着列车载重的增加,地面振动加速度增大,重载货车作用下的路基地面的振动强度比客车大。
参考文献:
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动车和高铁区别范文5
关键词：高速铁路；高铁站；高铁站周边地区；规划；定位；用地功能；
Abstract: The high-speed rail construction is in the initial stage in China at present, and the planning research and design in the high-speed rail station area has also aroused people's universal interest. This article from the change of the high-speed rail station area planning positioning and function layout, it discusses the high-speed rail influence on the urban and rural planning and the actual construction, summarizes the common law, to be used in the high-speed rail station area planning practice.
Key words: high speed railway; high-speed rail station; high-speed rail station area; planning; location; land use function
中图分类号：TU7 文献标识码： A文章编号：2095-2104（2012）
引言
高速铁路的发展在国际上已有几十年的历史，比较成功的例子有法国的TGV、日本的新干线、德国的ICE、英国的APT以及意大利的TAV等系统。而随着高铁建设，高铁站周边区域土地的开发和城市更新探索成为城市规划建设历程上新的焦点。
中国在高速铁路领域的发展虽较世界上部分发达国家晚起步，但自21世纪以来发展迅速。高铁站周边片区的规划是在近十年才在国内引起重视，目前，仍处于探索阶段。本文尝试以规划工作中的思考为出发点，从高铁站周边区域的规划定位到功能布局转变，探讨规划和实际建设中的普遍经验跟规律。以期加深我们对高铁客运枢纽站的了解，并应用于高铁站周边地区的规划建设工作实践中。
高铁站周边地区的定位转变
高速铁路具有输送能力大、速度快、安全性好、受气候变化影响小、准点率高、低能耗、对环境影响小等特点。极大的推动了人流、物流、信息流和资金流在高铁的沿线的高速流动，缩短了旅客旅行时间，产生了巨大的社会效益，对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用，促进了沿线枢纽城市经济发展。而高速铁路枢纽站地区的规划定位也由此发展着巨大的转变。
1.1高铁火车站——火车站的华丽转身
根据国际经验，随着现代交通系统的转型与发展，在现代公交体系（地铁、轻轨与BRT等）的支撑下，高速铁路语境下的综合性火车站与普通火车站是有着质的区别的。
传统的火车站地区作为对外交通的“门户”，通常是布置于城市边缘区域，并通过普通的汽车客运系统实现城际客流与城市公共交通的换乘。而在城市新型公交体系逐渐发展成熟的今天，在经济条件较好的城市，高铁站周边同时也是各条地铁、轻轨、BRT线路的枢纽站点的选址区域，并依靠城市级的现代公共交通体系的支撑，快速的把高铁人流输送出去。从而使高铁站周边区域转型升级为综合型的交通枢纽区域。
综合型的交通设施大大缩短了乘客的交通时间，给予人们舒适、快捷的交通体验，同时在站点周围的商业设施又满足了乘客多方位的商业服务需求。因此，综合型交通枢纽区域的土地的商业价值普遍大幅提升，成为城市新的活力中心及经济增长点。
1.2高铁沿线城市的功能定位规律
高铁对不同资源禀赋和经济条件的城市的影响是有区别的，对于超大和特大城市，例如上海、南京、广州、深圳，应突出在金融、物流、商务服务、信息服务、教育培训等行业要素的集聚和向外辐射的核心功能；对于大城市，作为区域性、综合性现代服务业中心，要承担传递超大及特大城市辐射效应的区域性“增压”功能；而中小城市（镇）则要要利用产业垂直分工和产业链的延伸性，承接大都市产业扩散效应带来的发展机遇，形成城市间融合配套、错位分工、优势互补的发展格局。
以上三种类型城市的高铁站周边片区，除了中小城市（镇）上的站点由于城市的经济发展水平及公共交通设施需求等方面的局限外，大部分都在高铁站周围布置现代公共交通站点与其联通，使之成为综合型交通枢纽。
根据对国际及国内案例的分析，综合型交通枢纽所在片区的发展一般是定位为商业中心（如厦门新站、广州新客站、石家庄新客站）或城市副中心（如无锡高铁站、南京南站、济南西客站），甚至是发展为新的城市中心区（如日本东京新宿站地区、日本大阪新站地区、法国）。
高铁站周边地区用地功能的转变
2.1客流结构变化对周边用地功能的影响
普通铁路的客流是以外出务工人员、学生为主，因此，客流量的波动对传统节日的敏感度较高。并且，大多数乘客从始发地到抵达地都不是当天往返。
高铁的出现使跨城市当天来回的商务活动和跨城市通勤成为可能[1]。乘坐高速铁路出行主要以商务和旅行活动为主，同时包括一些短途的通勤出行和少量长途旅行。根据国内高铁实际运营的统计数据，商务客流占到八成左右。
由于商务、旅行、通勤等活动的需求，使得高速铁路与城市高端服务业密切相关，这也影响着高铁站周边片区的用地功能。如果说快速流通的特性是促使商务客流成为高铁主体客流的主要原因，那么这样的客流组成也进一步促使具有区域联系需求的高端服务业尤其是生产业聚集于高铁站周边区域的布局特征。
2.2 火车站周边用地功能安排的思考
传统火车站地区向来就像是城市的“门厅”或“过厅”，由于火车车程过长，乘客疲惫，出于“安全”和“舒适度”等方面的考虑，大部分人员不会在站点周边停留或消费，高人气并没带来高消费，对周边地区的辐射带动能力不强。其周边的用地通常布置汽车客运站、货运站、广场、绿地等交通设施和少量的商业设施，档次普遍不高。
拥有快捷的对外及对内交通的综合交通枢纽（高铁站）将成为高效流动的首要节点，也必将成为聚集现代服务业特别是生产业的首选之地。
动车和高铁区别范文6
胶济铁路的提速，为山东经济社会发展产生了深远的影响。在山东，胶济铁路横跨山东半岛，东连济南、青岛两大城市和蓝烟、胶黄、胶新三线，西接京沪线与陇海、京九、京广线贯通，沿线多条支线接入，是确保山东沿海港口吞吐畅通和众多大中型企业运输需求的主通道。胶济铁路经济辐射NGDP占全省70％左右，客运吸引区客流在6000万人左右，在山东经济和社会生活中占有重要地位。
此次提速之前，济南铁路局每天只能满足请求车的30％左右。特别是胶济铁路，长期处于超负荷运转状态，因受能力限制，年旅客发送量一直徘徊在110075人左右。在新增铁路线短期内难以有明显效果的形势下，通过提速增加运能势在必行。
提速后，山东铁路运力滞后状况将大为缓解。客运方面，济南铁路局旅客列车平均时速为83.66、技术时速为120.29公里，分别提高11.47公里和40.83公里。安排旅客列车167对，比以往增加24对，每天可提供12.5万个席位，旅客运输能力比以往提高22.7％；货运方面，提速后安排货物列车437对，比原来增加89对，货物运输能力提高4.7％。运煤通道和主要干线基本实现贯通5000吨重载列车，其中京沪线、陇海线郑徐段贯通5500吨重载列车，京九线、石太线、石德至济南西间贯通4500吨重载列车。这都为山东沿海青岛、日照等港口发展产生推动作用。
胶济铁路大提速增加运能之外更主要的作用是拉近了山东城市之间的距离，加强山东内部各地的融合，利于促进区域经济一体化发展。胶济铁路线穿过济南、淄博、潍坊、青岛四市，沿线人口稠密、经济发达、资源丰富，是山东最有活力的地区。特别是山东省的“半岛城市群”建设，把济南、青岛、烟台、威海、日照、东营、潍坊和淄博8座城市从空间上连在了一起。通过胶济铁路线，这8座城市被穿成一条颇具规模的城市链。与此同时，紧附在这条城市链上的各类经济区和相当一批知名企业，形成一条蔚为壮观的制造产业带。胶济提速加速8座城市城市间的时空距离，加速了“半岛城市群”的崛起。
同时，对山东中部、西部地区来说，胶济铁路提速也使其有了对外快速通道。在半岛城市群中，青岛、济南和烟台3市年GDP都在1000亿元以上，聚集着50家经济开发区和9家高新技术产业开发区，以及包括海尔、海信、青啤、浪潮、胜利油田、齐鲁石化等在内的一大批优质大型企业，在山东经济发展中占据着主要地位。以济南为中心，高速胶济铁路把山东东部的资金、技术、产业优势和中西部的资源优势紧密联结在了一起。
