船主与油漆工范文1
1、概述
随着全球港口海运的蓬勃发展、中国港口机械企业自身实力的逐步增强以及国家宏观调控政策的影响，近年来国内又新兴出更多的港机企业把市场开拓到国外，其中以东南亚、非洲、南美等沿海国家为主，广泛应用于港口、电力、化工等行业，而所使用国家海域海水中含盐量都比较高，会对卸船机钢结构以及配套件造成严重的腐蚀影响。一般卸船机使用寿命平均为20-30年，为了保障此环境下卸船机能达到设计使用寿命，充分认识腐蚀的形成机理研究相应的防腐蚀工艺和措施具有重要的现实意义。
2、卸船机钢结构特点及海水腐蚀的危害
卸船机是一种专业用于港口码头接卸散货物料的特种起重设备，设备主要由钢结构和配套件构成，含盐量较高的海水对卸船机的腐蚀危害正日渐显露。
2.1卸船机钢结构特点
卸船机作为码头主要的卸船设备，处在码头的最前沿，卸船机的高效、可靠的使用对系统的工作起着重要的作用，卸船机分为抓斗式和连续式两种。目前我国使用和出口的散货卸船机大部分采用四卷筒牵引桥式抓斗卸船机（图1）。
抓斗卸船机为桥式结构，主要由主体钢结构、抓斗、小车（起升、开闭、小车牵引合一的）四卷筒机构、变幅机构、大车运行机构、料斗、接料板、振动给料机、安全钩、机房、电气房、梯子平台、电缆卷盘、自行式司机室、夹轮器、锚定装置、防风系缆装置、水喷雾系统以及电气部分等组成。而其主要金属结构由以下结构件组成：前后门架、前后大梁、前后拉杆、小门架、斜撑杆、 侧桁架、机台、料斗及支架等等。wWw.133229.COm大部分结构件采用薄壁封闭箱形构造，构件系采用q345及q235结构钢制造，关键节点采用铰接或焊接。梯子走道采用标准槽钢、角钢以及镀锌钢管制成，梯子踏步一般为镀锌处理螺栓紧固安装。此外还有国内外的外购配套件，如电动机、减速器、电气限位、室外接线箱等，以上这些都是防腐的重要对象点。
每台投入使用的卸船机，使用钢材的数量较多，如一台1500吨/小时的卸船机以目前重量最轻的四卷筒牵引式设计也需一千吨以上，而在锈蚀情况严重的特定地区，腐蚀、应力腐蚀和腐蚀疲劳是使整机构件退出工作、寿命降低的重要原因之一。腐蚀的发生使得相应的设备维护费用大大增加，不仅造成人力物力的浪费，而且也大大缩短了卸船机的使用年限。卸船机钢结构的腐蚀防护日渐成为人们关注的课题。只有在设计建造的同时，对其进行卓有成效的防腐，才能确保整机设备的长久寿命。
2.2 海洋环境对的卸船机腐蚀的危害
海洋环境下的卸船机长期处于高盐度的水雾中，对卸船机腐蚀的影响因素很多，包括化学、物理和生物等因素，其中对卸船机造成影响的主要原因是海水潮汐对钢结构的所带来的水雾腐蚀以及化学腐蚀作用。
2.2.1化学因素
（1）盐度。海水含盐量较高，其中所含的钙离子和镁离子，能够在金属表面析出碳酸钙和氢氧化镁的沉淀，对金属有一定的保护作用。河口区海水的盐度低，钙和镁的含量较小，金属的腐蚀性增加。海水中的氯离子能破坏金属表面的氧化膜，并能与金属离子形成络合物，后者在水解时产生氢离子，使海水的酸度增大，增强了对金属的局部腐蚀度。
（2）酸碱度（以下简称ph值）。ph值越小，酸性越强，反之亦然。海水的ph值通常变化甚小，对金属的腐蚀几乎没有直接影响。但在河口区或当海水被污染时，ph值可能有所改变，因而对腐蚀有一定的影响。
2.2.2 物理因素
靠近海面的大气中，有多量的水分和盐分，又有充足的氧，对金属的腐蚀性比较强。因此，在平均高潮线上面海水浪花飞溅到的地方（飞溅区），钢结构表面经常处于潮湿多氧状况，腐蚀最为严重；在平均高潮线和平均低潮线之间为潮差区，金属的腐蚀性差别很大，由高潮线向下，腐蚀速度逐渐下降。总而言之，在平均中潮线以上时腐蚀加剧。
3 卸船机钢结构防腐涂装现状
油漆防腐具有外观美观、涂装工艺简单等特点，多年来一直被广泛采用。随着涂装工艺的发展，重防腐涂装成为卸船机钢结构防腐的主流。在重防腐涂料中，无论是国外名牌油漆，还是国内品牌油漆，其防腐涂装工艺和涂料品种都基本相似，即涂装工艺采用底漆、中间漆和面漆组成的多层涂装体系；油漆品种均为环氧（无机）富锌底漆、环氧云母氧化铁中间漆和环氧聚氨酯或环氧各色面漆或氯化橡胶面漆等类型。
我国卸船机及其他港口机械制造业从上世纪后叶开始得到长足发展，到目前为止，基本仍集中采用刷油漆防腐。中间的调整变化也主要集中在对油漆的种类和品牌进行调整。如开始时防腐采用重防腐涂料，经过对底、中本文由http://收集整理、面漆的配套使用，借以提高卸船机的防腐寿命。90年代以来，国外重防腐涂料开始涌入国内市场，该类涂料仅能提供卸船机钢结构保持10年左右的防腐寿命，10年后必然面临巨大的防腐维护费用，这在欧美先进国家已被事实所证实。
4 卸船机钢结构防腐措施
卸船机钢结构的防腐蚀是钢结构设计、施工、使用中必须解决的重要问题，它牵涉到钢结构的耐久性、造价、维护费用、使用性能等诸方面。问题鉴于海洋环境下卸船机钢结构长期处于恶劣的腐蚀环境中 ，使用期间维修困难 ，因此在防腐蚀技术上只能使用高性能重防腐涂料。卸船机使用的几种重防腐涂料特点分列如下：
（1）富锌底漆 ：要求含高比例锌粉的涂料 ，同时要求与基材附着力强。富锌底漆作用之一是起阴极保护 ，另外当涂层中有破坏或不连续时 ，锌粉可以起牺牲阳极作用而保护基材。富锌底漆一般采用无机富锌底漆、氧富锌底漆等。
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（2）中间漆 ：中间漆要求综合防腐能力强 ，中间漆的特点是含高效的防锈材料或防渗透材料 ，如颗粒状或鳞片状锌粉、璃鳞片、锈钢鳞片、米级的钛粉等为主的屏蔽型和阴极保护型涂料及各种新型缓蚀型涂料等等。
2、聚氨酯面漆为脂肪族聚氨酯漆，具有长效与装饰效果，可选用聚氨酯金属闪光漆。
（3）面漆 ：面漆的作用是为底漆和中间漆提供一个保护层 ，减缓和限制水气、及化学活性离子的渗入。还要求有抗冲击性、老化性和抗溶性等。面漆一般采用氯化橡胶、烯树脂、氨酯或丙烯树脂涂料等。另外 ，重防腐涂料要获得良好的防腐效果 ，还需要注意多方面的因素 ，包括基材的表面处理、高品质涂料、合理的涂层体系、外界施工条件、涂层施工的质量控制等。
4.1、钢结构防腐施工前表面预处理的要求
4.1.1 钢结构件防腐前的预除锈要求：防腐前的除锈质量对涂层的寿命影响高达49.5%。钢件除锈方法一般分为手工除锈、喷射除锈和化学除锈，手工除锈只限于现场。
4.1.2 钢结构件表面缺陷处理要求：钢结构表面出现的凹坑、砂眼、气孔等缺陷必须用氩弧焊方法进行补焊，然后打磨平。
4.1.3 钢结构件表面处理质量要求：钢结构件需涂装的表面不允许有焊渣、飞溅、焊豆及机械加工残存的飞边、毛刺等。
4.2、涂装的环境条件及技术要求
4.2.1 涂装施工气候要求：施工场所温度不得低于5℃。下雨、下雪、下霜及4 级风以上的天气禁止室外施工。
4.2.2 被涂钢结构件表面要求；被涂构件表面有结露时及表面处理质量没有达到要求时，禁止施工。
4.2.3 油漆质量要求：油漆入厂无合格证书或超过保管期限时，禁止使用。
4.2.4 涂层厚度要求：应首先按照设计文件规定，如设计文件对涂层厚度无要求时，应遵循以下要求：涂层干漆膜总厚度室外应为280μm，室内应为125μm，其允许偏差为-25μm，每遍涂层干漆膜厚度的允许偏差为-5μm。漆膜总厚度达不到要求时，可以增加面漆厚度。
4.2.5 底漆涂装要求：底漆应涂得均匀、平整，不得漏涂，无明显流挂，手感平滑。在涂装时注意边棱拐角处和隐蔽部位的细致涂刷。
4.2.6 后续涂装要求：每层漆必须在前一层漆膜干透和质量合格后，方可涂下道漆。
4.2.7 面漆涂装要求：面漆应涂得细致均匀，光亮完整，颜色一致，不得有粗糙不平、起泡、流挂、针孔、刷痕、渗色、桔皮、失光、起霜、脱皮、脱落、颜色不符合规定等缺陷。
4.2.8 现场焊接涂装要求：尽量在厂内完成焊接及涂装工作，不得不现场焊接的状况，应在焊接完成清除焊渣后，立即补漆，不得过夜。
4.3 涂装检验项目和方法
4.3.1 涂装前的准备工作：涂装前应按上面“防腐施工前表面预处理的要求”和“涂装的环境条件”要求对外涂漆进行检查，不符合的面漆禁止进行涂装。
4.3.2 涂漆的外观检查：底漆、中间漆。
4.3.3 涂层厚度的检查：每涂完一层漆，待涂层彻底干透后，测量一层厚度，全部涂层完毕后，再测量总厚度。检验方法：按总件数抽检10%，不得少于3 件，每件均布测量3 点。其平均值不得小于所要求的90%，且其中最小值不得小于所要求的70%。
4.3.4 涂层附着力的检查：准备一块200x200mm 的与被涂漆的物体材质相同的薄板（6mm 以下），与产品一样进行表面处理及涂装，待彻底干透后，用锋利的刀片，在试板表面上划一个夹角为60°的叉。刀痕要划至钢板，然后贴上专用胶带，使胶带紧贴漆膜，接着用手迅速将胶带扯起，如刀痕两边涂层被粘下的总宽度最大不超过2mm即为合格。
4.4针对梯子、平台、栏杆处锈蚀的措施
卸船机的护拦、扶梯一般为镀锌钢管制作、采用热浸锌防腐，热浸锌镀层一般无法超过80μm厚度，在一般工业大气环境下可以提供10年左右的有效保护。卸船机平台一般为标准槽钢或者角钢制作，采用重防腐油漆处理，而热浸锌防腐工艺不能到现场进行热浸锌防腐，只能在固定的工厂施工 ，热浸锌镀层碰伤后，自身无法进行修复。因此针对海洋环境下锈蚀严重的地区，提出如下措施：
4.4.1 梯踏步及平台走道格栅采用frp玻璃钢材料：凡frp踏步和隔栅板在交机前均在其上另外加保护措施，交机后去除。如现场需要焊接等必须采取措施避免破坏frp材料。
4.4.2扶手栏杆的材料：上部栏杆采用直径32mm的镀锌实心圆钢、中间栏杆采用直径25mm的镀锌实心圆钢、平台热镀锌，若镀锌层如损坏要用热喷锌修复。
4.4.3镀锌层表面的涂装：在镀锌层上按涂装工艺要求复涂油漆，多一道保护。
4.4.4斜梯、直梯的涂装要求：斜梯、直梯采用螺栓装配式，整体热浸锌后按工艺要求复涂油漆。另外，施工上考虑尽量避免现场焊接。
4.5 针对外购件、紧固件及室外电气原件的锈蚀措施
4.5.1针对国内外配套件锈蚀的措施：
（1）订货合同的要求：在合同上注明使用环境为重盐雾海洋性天气，必须认真防腐。
（2）明确油漆要求：锈蚀程度不超过iso4628/3-1982（e） ，ri3。国内配套件如行车等的油漆可采用油漆工艺（无机锌底漆+有机锌底漆+中层漆+面漆）。
（3）紧固件：如不大于m12用不锈钢316、大于m12的采用热浸锌（要有质保书和盐雾试验报告）。
（4）对易摩擦部位的要求：摩擦部位要有良好的润滑。
（5）对不同结构部位的要求：薄壁件、罩壳、五金件等使用玻璃钢或不锈钢316或热浸锌+油漆保护
4.5.2针对紧固件外表面锈蚀的措施：
（1）紧固件材质要求：m12及以下的螺栓、螺母、垫圈要求采用不锈钢316，要求供货商提供材质及质保报告。
（2）紧固件规格要求：所有直径大于14mm的紧固件包括（astm a325和a490螺栓）采用热浸锌表面处理。要求螺母下设有不锈钢垫片并涂油，避免螺母直接与钢板接触，以防旋转时破坏钢板表面油漆。螺栓螺母旋紧后，清洁表面并用油漆进行 第二次涂装保护，特别是经旋扭破坏处。
（3）对特殊紧固件材质及表面涂装要求：对于液压件接头的锈蚀，液压油箱、管及管接头、铭牌等要采用不锈钢316材料。油缸缸体外表面采用油漆工艺（无机锌底漆+有机锌底漆+中层漆+面漆）。
4.5.3针对电气元件表面浮锈的措施：
电气元件表面腐蚀的防护处理如下：
（1）材质要求：户外接线箱外壳、电缆槽、电缆托架等要求不锈钢316。户内接线箱可以采用不锈钢304，表面涂油漆进行保护。接线箱尽可能密封，端子排改用韦德米勒弹簧式，进线处喷发泡剂，密封箱子。户内托架可以采用热浸锌。
（2）紧固件处理：螺母和角铁之间加垫片，拧紧时不会破坏油漆。管接头在最终拧紧后，涂油漆保护。
（3）对户外电机的保护：户外使用的电机增加不锈钢或玻璃钢罩壳。
船主与油漆工范文2
本文重点阐述在船舶涂装监理中遇到的一些难点和总结的经验，供同行们参考及批评指正，希望对大家能有所帮助。
船舶涂装工程贯穿于整个造船工程，从钢材预处理开始到完工交船为止，造船的全过程都需要对涂装实行严格的控制，而且它与造船的其它专业、工种有着密切的不可分割的联系，因此，船舶涂装是一项全方位、多层次的系统工程。
船舶涂装监理的质量控制工作主要分为以下三个阶段进行：1、原材料（钢材）预处理与涂装车间底漆阶段质量控制；2、分段涂装作业（二次除锈及分段涂装）阶段质量控制；3、船台及码头涂装涂装作业（二次除锈及涂装）阶段质量控制。
一、原材料（钢材）预处理与涂装车间底漆阶段
由于当前的造船形势及特点造成监理无法亲临现场对钢材表面处理质量进行有效的监控。而各个船厂硬件设施又参差不齐。因此，这一阶段应该根据各个厂区情况，调节巡检次数与抽查的密度，针对出现的问题采取相应的措施。避免麻点板出现，影响后期的使用寿命及美观性。不过随着PSPC船舶涂装新规则的实施，上述情况会得到一定的改观。但针对钢材预处理方面监理对厂方应明确提出以下要求：
1.待处理钢材表面必须清除如灰尘、油污等污物。
2.打砂清洁度必须保证达到技术规格书要求的Sa2.5级。
3.底漆不得漏底且必须与后道油漆配套。
二、分段涂装作业（二次除锈及分段涂装）阶段质量控制
本阶段主要工作内容包括：分段车间底漆、分段烧损和涂层破坏部位及焊缝的二次清理及涂装。涂层系统要求分段各部位的涂层系数及每道涂层的涂料品种、牌号、颜色道数和膜厚应符合经船东认可的油漆 明细表的规定。涂层外观的要求要无漏涂、气孔、裂纹以及严重流挂。膜厚要求应符合油漆明细表中的要求。这一阶段也是缺陷出现较多的阶段，下面列举一下这一阶段容易出现的问题：
PSPC压载舱分段不总组，直接拉小分段去砂房冲砂，这样会导致后期大量的油漆破坏。虽然PSPC对每个压载舱大合拢焊缝的数量并没有明确规定，但原则上应尽量减少焊缝。要想从根本上保证PSPC的质量，那就是船东在和船厂、油漆公司签订涂装担保期协议的时候一定要签长一点年限，尽量从契约上对施工质量进行约束、保证。
局部分段结构及舾装未达到完整性就进行分段冲砂及喷涂，这样会增加后期涂装烧损面积,也会增加后期涂装工作量，影响整体质量。所以监理人员一定要认真的核对图纸，对结构及舾装完整性进行认真确认。在厂方协调管理配合下，确保涂装前的完整性。尽量减少或避免不必要的返工。
由于机舱底部比较潮湿，所以必须要做环氧才能有效防止钢板腐蚀。有时不注意分段机舱底部位置油漆就会做成醇酸漆，对于已经做错的，那么只能全部打掉重做，还没做的只有在报验冲砂的时候提醒管理人员及施工领班，避免错误发生。
经常会发现冲砂分段镀锌件的镀锌层被破坏，管子内部进砂。这些都是由于未对镀锌件及管口进行合理有效的保护。所以在冲砂之前一定要要求使用白铁皮或薄铁板等坚固材料做好保护，不至于被钢砂破坏。避免材料不必要的浪费和返工。
分段在冲砂之后，不需要做油漆的构件及部位，需用胶带等保护好，如密性焊缝等。在报验过程中经常会发现胶带贴错，比如将非密性焊缝贴上胶带，而密性焊缝却漏掉未贴。解决办法要么对工人进行培训与提醒，要么就是找负责该专业的工人来贴胶带，避免错误重复出现。
压载舱分段在冲砂的时候经常不拆吸口，导致吸口下面的钢板冲不到砂或者质量不好。所以在冲砂之前提一定要醒施工人员，提早做好准备，将吸口拆除。
要注意做醇酸漆的分段，上面的镀锌管及镀锌舾装件经常被直接涂上醇酸漆，这样会发生皂化反应失去附着力而脱落。正确的做法是在镀锌层表面做一层磷化底漆过渡，但是很少有船厂这样做，通常使用环氧来代替，也是可以的。
夏季的时候，经常会发现分段涂层有针孔，这主要是由于分段钢板温度过高造成的。一些硬件设施不好的船厂，分段涂装在室外进行的经常会发现大量密集的针孔，解决这一问题的办法就是尽量控制在钢板温度35度以下进行喷涂，并且注意调节稀料的浓度。
分段涂装完工检验阶段，很多架位影响冲砂及喷涂，因此在的时候，应该将架子位置用马克笔标示出来，以便于后续的处理。避免拆架以后找不到位置而漏做。
三、船台及码头涂装涂装作业（二次除锈及涂装）阶段质量控制
本阶段主要工作内容包括：结构烧损和涂层破坏部位以及合拢焊缝的二次清理及涂装。本阶段的二次清理主要采用手工打磨的方式进行，打磨及涂装工作均是在靠近海边或江边露天情况下进行。因此监理要对于天气情况尤为重视，重点检查风力状况、相对湿度、露点以及钢板温度等情况。由于一般船台周期较短。因此，在本阶段涂装的重点是船体外板以及水线以下舱室的涂装，以保证下水节点的实现。主要工作内容为船台大合拢缝处以及墩位处以及一些密性焊缝的二次处理及涂装。
因此在这一阶段也有很多需要特别注意的问题：
由于船上交叉动火作业非常多，而涂装作业区域是不能动火的，有时留给涂装作业的时间回到晚上7、8点。随着时间的变化，外界条件也在变化，尤其是在春秋两季，早晚温差大的时候，钢板特别容易结露，因此在报验通过后尽快喷涂。报验的时间也要尽量赶早。
冬季施工喷涂的淡水舱，要特别注意。一般淡水舱舱容200吨左右，经常只有一个道门，影响通风。通风不好背阴面一侧的钢板经常会由于温度低而固化缓慢，严重的甚至固化不好造成大面积返工。最好能避免在冬季天冷的时候喷涂，再有就是尽量给淡水舱增加一个道门，增加通风。
主机安装以前，主机油槽的油漆一定要做好，这个位置的油漆通常一次做好之后要顶几十年，直到整船报废。一旦质量不过关，就只有把主机拆了才能修补。
整个机舱里机舱底部位置是最容易腐蚀的地方，是重点保证质量的地方。一般机舱打磨的时候，机舱底的管系设备都已经安装完毕，下面的管子又特别集中，空间狭小，施工不方便。又经常有水、油漏到下面，所以施工特别困难。所以在施工之前，一定要把漏水漏油的源头查清楚，封堵好，将舱底及污水井的水排干净，有一些阻碍施工的管系可以临时拆除，等油漆结束再进行回装。
船室内甲板、露天甲板等位置不易施工过早，因为前期船上施工人员过多，喷好的油漆容易被踩坏、碰伤。最好在接近交船时进行涂装。施工时分区域进行，便于通行。施工后的表面在涂层完全干燥以前要严禁人员通行。涂层干燥后应铺上覆盖物，避免不必要的践踏和损伤。
舾装件、设备安装后，周围区域或部件涂装油漆时，应注意保护好不涂装的部位（如机械活动面、铭牌等），以及门窗、舱盖、道门的胶条等。油漆一旦喷涂在胶条上面，胶条就会很快老化开裂。也可以等涂装做好再装胶条，避免浪费。
船主与油漆工范文3
关键词：老船木；发展；传承；保护
说起老船木，不得不提到舟山。舟山是个四面环海的岛屿城市，是中国四大渔场之首。古时的舟山曾经是蛮荒之地，历史上经历过两次的人口迁徙，全国各地汇集舟山的渔民也带来了不同的造船技法。舟山的造船技术集合了古时各地造船技术的优点，因而达到用大木料造船的技艺水平。万帆云集是舟山木帆渔船时代最为壮观的场面。
舟山地理环境独特、礁石众多、气候变幻无常，海产丰富。当地的渔民就是在这样的一片海上讨生活。这些破旧不堪的木板就是这里的人民勤劳勇敢，坚忍不拔的见证。看见这些老船木就仿佛看见那些渔船仍在暴风骤雨中在惊涛骇浪里勇往直前，经受着大自然的锤炼雕凿。虽然个个千创百孔，但却越发粗狂、越发坚硬。岁月在它的身上留下了不可磨灭的烙印。也因此愈发使老船木显得厚重大气，结构自然质朴，棱角饱满健润，富有自然的张力和表现力。那每一个钉孔周围的“油迹”仿佛在向人们述说它那不平凡的经历，每一个残痕都记录着一个难忘的故事。
在舟山渔场上，以前每年全国六省一市和港台木渔船都会集聚在此捕鱼、修船，或者造船。现在市场上，上世纪70年代前的老渔船基本看不到了，也就是说那些能呈现出金黄色或紫檀色的老船木已经绝迹。十年前，随着政府的一声号召，几年之间木质渔船都被拆解而改建成钢制渔轮。曾经的海上斗士从此在人们的视野中慢慢淡去，慢慢绝迹。
舟山老船木应其独特的大料材质和丰富经历，最终被北京、上海、金华、杭州以及广州、福建等地的有识之士开启其尘封的梦。仿佛一夜之间“老船木”成了一个炙手可热的词汇，而老船木枯木逢春迎来了它的第二次生命。成千上万的旧船被收购拆解搬运至各地，开始了他们新的生命轨迹。拆卸后的老船木虽是面目全非，惨不忍睹，锈迹斑斑。可当你走进老船木你就会深切的体会到大海的深沉，由衷的佩服大自然的鬼斧神工。
俗话说玉不琢不成器，何况是废弃在滩涂上的破旧的老渔船。很久以前，舟山的渔村滩涂上到处是渔船的残骸，渔民们拿废船没办法，当柴火都不能烧，可谓是留之无用弃之可惜，而今的旧船木却名声斐然，俨然成了收藏界和家具制造I和工艺品制造业的翘楚。各地也涌现了众多的老船木家具厂。而船木的设计更是备受关注。从艺术设计角度讲老船木家具设计虽然也建立在人体工程学和审美基础上，但是我认为船木家具的制造绝不应该去追求现代工业气息，而应该注重其自然之美，在原始基础之上加以修饰和改造，去其糟粕，取其精华。保留其独特的时间历史感，使其达到浑然天成。这也正是老船木艺术品的价值所在。
船木的可塑性很强，不单单是桌椅、柜子，书架，更可以做成各式装置，室内外墙面布置，艺术造型都可以选择老船木。在船木的处理上保留其与生俱来的沧桑感和独特的造型、纹理尤其重要。那些有着像被火烧过的黑色块，及无序分布的钻孔，是自然形成的。船钉经过海水长期浸泡发生了氧化反应，船上的废柴油、机油顺着钉孔流下来，汇合了铁钉中的含铁元素不断渗透到木材中，日积月累就形成了自然而又美丽的黑色纹理。不管是船木家具或者是船木艺术品都应该保留这些老船木原貌的痕迹，柳钉孔洞，伤痕，沟壑，斑驳的凹槽和黑色的暗纹，以及深深浅浅的颜色，不用刻意填补或修补。要充分展现老船木的残缺美，木质的刚强感。在天然的粗犷与艺术的精巧间，最大限度地表现出老船木的原始魅力，同时也造就出每件艺术品独一无二的个性！从工艺上讲，老船木的制作应尽量使用传统手工艺方法制作，不要使用铁钉来加固。此外，老船木家具在油漆时也需要特别注意，要选择上好的哑光漆，表面的油漆如果太厚，虽然手感较光滑细腻，但用久了油漆也易出现脱落或起泡，因此在油漆时要做到厚薄适中，恰到好处。也有的朋友不选择油漆，直接用桐油或橄榄油涂擦，也有用生漆的，以个人的喜好为准。
船木艺术品及家具，是按照绿色消费的观念，倡导简朴、自然的生活，将舒适与环保完美结合起来；加上创意设计，令古老的船木焕发新生，以其新颖独特而又精美的造型独辟蹊径。其中船木家具不仅具有环保生态特性，而且极富艺术观赏价值。尤其是利用了废旧船木作为原材料，不但具有良好的生态弥补性，更是纯实木家具的另一个重要产品类别。
沉睡多年的古老船木，以一种全新的形态，全新的生命出现，兼得实木工艺朴实无华，内敛尊贵的气度表现得恰到好处，是现今许多个性化娱乐休闲场所、中式休闲茶馆、别墅豪宅等环境的首选装饰艺术品及家居用品。老船木它不仅仅只是一块木头，一件家具、一件艺术品。它曾经与海共舞承载渔人的生命，创造渔业的辉煌，它现在重新走进我们的生活，让我们有机会倾听神秘古老的船说，重拾那逝去的美好记忆。
2013-14年本人收了三条渔船，近200吨老船木料，全部拆解后运回了舟山南洞。今年请了三个木工师傅，尝试着做了这些船木家具，慢慢地摸到一些门路，很多制作技法和效果都是逐步改进的。
船主与油漆工范文4
关键词：成本管理 环境管理 船舶行业
中图分类号：F230 文献标识码：A
文章编号：1004-4914（2016）08-056-02
一、引言
交通运输是国民经济命脉，船舶更是近几年使用越来越频繁的交通工具，但随着这些年的温室效应以及雾霾的影响，导致人们在关注经济发展的同时也更加关注环境的保护，开始有了保护环境的意识。而对于船舶行业，无论是制造业还是运输业，似乎都缺少了对于环境保护这方面的关注。本文最主要的研究意义在于两方面。其一是加强企业内部人员对环境管理、环境会计的重视、展开环境管理的培训。其二通过确定环境成本内容，核算环境成本和评价环境经济效益等方式，来管理环境成本，不仅能够更清晰明了地显示和说明环境成本所占比重，更能为企业管理层提供更准确的资料，使其提出更有针对性的措施和解决方法，促进企业的长远发展，提高船舶行业在国际市场上的竞争力。
二、船舶行业环境管理的相关概念
（一）船舶行业的概念
船舶行业是现在社会最不可缺失的行业之一。它促进了国家之间的经济发展，充分利用了自然资源，为人类提供了便利。在本文中所提到的船舶行业，仅仅指船舶制造业。虽然可能大多数人会认为船舶运输业的排污会更多更严重，但是致使航运业排污量不合格的最终原因，还是船舶制造过程中的设备选用的不合规，船舶制造业主要业务分为船舶设计、船舶制造、船舶修理等。
（二）环境管理的概念
环境管理是国家环境保护部门的基本职能。环境管理的主要内容有三点。第一点是环境计划的管理，主要是对环境污染的控制、计划和防治，如：自然环境保护计划等，以及调查环境状况。第二点是环境质量的管理，主要是对各污染物排放的标准的制定，以及检测环境质量状况和预测环境变化趋势。第三点是环境技术的管理，主要是确定防止环境污染的方法，以及和国际相关人员交流保护环境的技术。
（三）成本管理的概念
成本管理是企业管理中最为重要的组成部分之一。它能充分利用资源，在保质保量的前提下，对企业生产管理等各项环节进行科学有效的管理，使得企业能够以最少的耗费获得最大的效益和成果。同时也可以提高企业整体的管理水平，企业可以通过对成本的规划和控制来达到管理的效果。
三、国内船舶行业环境成本管理研究的现状
除了些许上市公司有环境管理体系（ISO14001）认证外，大多数船舶行业中的企业只有简单的环境管理。企业中大部分的环境管理体现在设备，材料等方面的耗用和更换上，具体如下：
（一）钢材管理
钢板对于船舶企业和工厂而言是不可缺少的原材料，因为船体就是由它建造出来的。然而钢材所造成的空气污染也是十分严重的。就大部分船舶行业而言，减少钢板的使用量是对环境管理的最好方式。而能够减少的措施是提高钢板的利用率和事先精确的设计。对于规模较大的船舶行业而言，除了上述的方法之外，还可以通过设备加工，减少钢板的浪费，其加工过程中产生的废气，会通过目前有的废气处理设备处理后排出。
（二）燃料管理
燃料是船舶运输业的必需品，是船厂试运船舶时所不能少的材料。如今，船舶使用的燃料有重油和柴油，少数船舶会使用馏分燃料油或残渣燃料油。对于燃料，主要问题还是硫的排放，为了减少硫含量的排放，船舶行业需要做的就是使用低硫燃料或加装废气脱硫装置。现在能够符合国内外含硫量排放的燃料，有低硫柴油和低硫重油，还有可以使用天然气当作船舶燃料。然而低硫燃料虽然能够很好地控制对大气的污染，却大大增加了船舶企业的成本。
（三）油漆管理
对于海洋污染，源头主要是油漆的使用。现在船舶使用的油漆有：防锈底漆、船体面漆、淡水舱涂料、防污涂料和特种涂料。由于防污漆对于一艘船舶而言是必不可少的材料之一，因此，减少防污漆对海洋造成的环境影响的主要途径，是使用或开发研究无锡、无毒的防污漆。
（四）噪音管理
对于船厂而言，最明显的污染是噪音污染。造船的噪音污染源主要有：钢板敲击、搬运产生的噪声；机械加工产生的噪声；打磨产生的噪声；喷砂喷漆产生的噪声；设备运转产生的噪声；机动车辆运输产生的噪声和船舶调试产生的噪声等。
四、船舶行业环境成本管理存在的问题
（一）环境成本管理体系不健全
现在船舶行业中虽然有对环境成本的管理，但是其体系并不健全，主要表现在两方面：环境成本管理目标以及环境成本管理效果评价。而环境成本控制效果评价现大多数为企业行为带来的环境影响，仅仅只是提到了环保理念和展望，而非体现在因环境而产生的财务数据。
（二）企业不能监管整个船舶建造生命周期内的环境成本
从目前来看，企业对环境成本的管理依然只是针对生产中的某些阶段进行的，一般是对目前已有的需要监管的部分做出相应的管理，而非将环境成本管理落实到船舶建造的整个生命周期内，从各个方面来考虑和监管环境成本，从而减少环境成本的支出，特别是船舶建造支出的设计期间。
（三）环境成本核算不独立、不健全
船舶企业会对成本进行确认和计量，但这其中并不包括环境成本。目前所有属于船舶行业的船舶企业都将与环境污染有关的相关支出计入到管理费用下。将环境成本的支出计入管理费用下的后果在于日后难以区分，同时也会导致企业环境成本费用无法得到确认和计量，难以更好地去控制企业的成本，甚至会误导管理层做出正确的决策。
五、船舶行业环境成本管理的对策
（一）完善环境成本管理体系
由于日本在环境管理方面实际应用时间较早，使得其体系较为完善，因此，我们可以借鉴日本的环境成本管理体系，设立环境成本管理责任中心，从而划分各个部门的环境成本管理责任；设立环境成本管理目标；健全环境成本管理办法以及制定环境成本管理的评价指标。具体构架可见图1。
考虑到船舶制造的周期较长，船舶行业的环境成本管理目标，可以针对船舶建造的周期中的各阶段，来分别制定具体的环境成本管理目标。目标的具体内容可以涵盖排污量的监管、治理环境的方法、整治污染，减少污染的费用支出等各方面，可以根据各阶段的具体操作来进行更有效、更具针对性的目标设定。
对于环境成本管理评价指标，主要作用是通过经济与环境效益相结合，找出导致环境成本变化的因素，从而改善环境成本管理，修改不足之处，为企业的长远发展打好基础，因此，船舶企业内部需要制定一套适用于企业管理需求的环境成本管理评价指标标准，利用财务数据来更清晰地表明和说明环境成本管理的重要性，促进企业对环境管理的关注，提高企业对环境管理的有效性。
（二）环境成本管理全覆盖
由于船舶制造的周期较长，使得环境成本的管理所需考虑及覆盖的面更广。环境管理不仅仅需要考虑生产中产生的污染，还需要覆盖以下几点：
1.制造前的船舶设计：在船舶研发设计阶段时，考虑完成整艘船舶建造期间产生的，对环境不利的因素，尽可能地在制造之前，设计研发之时就减少其对环境的危害，同时为满足经济效益而综合制定设计和研发方案。
2.购买设备和材料：设备和材料的环保情况直接影响到企业后续的环境整治成本和经济效益，企业需要选择提供环保产品的供应商并与其建立长期合作关系。
3.销售意识：基于环境保护的前提，销售人员对船舶的销售不再是多多益善，而是需要考虑环境因素，尽量不损害环境的订单。
4.废弃物、余料等回收处置：出于某些原因，制造完成后会有废弃物或余料的产生，无论是废弃物还是余料都会对环境造成影响，从而也会降低企业的经济效益。因此，企业可以综合考虑设计方案，以减少废弃物及余料的产生和对环境的影响。
只有通过对各阶段全面管理，才能够有效地查找出不利于环境管理的因素，才能促进企业能够有效地采取措施和方案来降低环境污染，同时，全面的环境成本管理能够计算出更准确的环境成本管理指标，说明环境成本管理的问题及益处。
（三）独立环境成本核算
从2016年开始，中国环境保护部开始着力于监管船舶行业的污染状况，与此同时，作为企业的会计人员，需要开始注重环境方面的财务数据，需要在报表中显示或披露。首先财务人员需要了解环境成本的具体内容，然后根据企业实际的运营状况，在现有的理论基础上，设立环境成本的相关科目，运用合适的方法进行环境成本的核算。环境成本的单独核算虽可能会增加企业会计人员及其他部门的工作负担，但其单独列支却能够为企业提供更有效的管理依据，促进企业更长远的发展。
六、结论
环境是当今社会最为关注的话题，作为空气污染物和海洋污染物的主要来源，船舶行业的环境管理是必不可少的。如何更好地管理它，首先就需要从制度本身着手，企业得先熟知国家和国际上出台的相关政策，特别是目前很多船舶企业对外的业务越来越多，就更加需要了解这方面的情况。而后企业需要重视环境方面的管理，需要联系国家和国际上的政策，制定适用于自己企业内部的环境管理条例，建立环境管理系统。系统地建立还需要设备的支持，只有在拥有能够治理污染的设备和机器的前提下，才能够使得整个管理体系得以运转。
[基金项目：上海应用技术大学：江苏现代造船技术有限公司课题《造船厂环境管理信息系统软件开发》（编号：2060H130119，J2013-119）。]
参考文献：
[1] 周宏，蒋志勇，马晓平等.基于绿色制造的造船供应链[J].船舶，2005（4）
[2] 唐诗渊.船舶制造的全过程成本控制[D].复旦大学，2013
[3] 孙玲芳，王念新.船舶制造全过程目标成本动态控制体系研究[J].船海工程，2006（5）
[4] 沙林，杨海荣.中国造船企业的绿色造船理念[J].船舶重工，2010（1）
[5] 谢琨.基于可持续发展的环境管理与会计方法研究[M].北京交通大学出版社，2013
船主与油漆工范文5
【摘要】研究了一种新型全回转喷水推进器在船台阶段安装的工艺方案，其中包括了吊装阶段和吊装孔的确定、设备基座制作精度的保证和安装的特殊性介绍，为了油漆施工方便，对基座结构件焊接顺序、吊装路径和周围管系、电气、舾装的布置进行了精心策划。
【关键词】超浅吃水 全回转喷水推进器 特殊性 结构件焊接
我司建造的22000DWT成品油轮兼加油船，不仅要求有无限航区成品油轮的功能，也需要具备在超浅吃水及港内进行加油的功能，因此对回转操作性要求很高，作为目前世界最大的加油船，由于载重吨很大，相对于其他小吨位的加油船来说，在同一航道船底距离海底的间距会更小，因此采用常规的可收缩型全回转推进装置无法满足其需求，经过总体计算必须有一种安装在船底且不突出的全回转推进装置才可满足，通过对目前世界上各种全回转推进装置性能的筛选和排查，发现一种（SPJ）全回转喷水推进器可以满足此特殊的设计和作业需求。
一、（SPJ）全回转喷水推进器概述
是一款专用全功率、全方位推M器，可以在所有方向上提供最大推力。具有结构紧凑、安装时能充分利用空间，排水量损耗最小，安装位置与船体齐平，因此不会造成阻力增大，也不会产生与漂浮物发生碰撞的危险，在进口处加设安全保护网，可防止受到漂浮物损坏，允许搁浅，当船只搁浅时几乎不会造成任何损坏，进口侧体积流量小，并且具有低进口流速，因此不会出现船只因为吸力作用而发生被卡住的现象，并且从水底吸入物体的可能性很小，由于采用封装式设计，因此噪声低、振动小，可产生极大的舒适性。
可产生范围为50～3500千瓦的动力。SPJ的一个显著特点是它可以在浅水区内进行工作。在最小浸没深度为150～750毫米的情况下仍可产生最大推力。
工作原理是通过一套叶轮装置将水吸入到喷流式推进器中；慢进口流速以及安全保护网可防止异物进入。通过一套叶轮装置来迫使水进入到扩散器中，然后在压能的作用下水流向指定位置处。通过出口喷嘴将水以非常高的速度喷射出来，出口角度大约为15°。
根据设计需求和SPJ的特性及优点，本船选取其作为全回转推进器，而且为S1型可连续工作电制，这样本船即使在柴油主机完全瘫痪的情况下，单靠艏艉的全回转喷水推进器都可以实现自救航行，而且港内作业和靠泊码头时不需要再另行雇佣拖轮。
二、（SPJ）全回转喷水推进器安装
根据设备厂家提供的安装资料要求，全回转喷水推进器应该从船底下面往上吊运安装（见图1），这样则必须在分段或总组阶段安装，由于船舶制造周期紧张，此设备为新型设备，厂家告知无法满足我司的计划要求，需比计划晚两个月供货，但是根据建造计划，到厂家供货时船舶主船体基本已经在船台合拢结束，对此特殊情况，在保证船舶必须按时交付前提下，全回转喷水推进器必须从船舶舱内从上向下安装。这就必须打破原来的设计和生产规划，于是经过设计、生产进行了讨论交流，决定采取如下方案。
（1）生产设计船体专业将原全回转喷水推进器基座面板和筒体与原船体结构分离设计，在全回转喷水推进器到货之前完成筒体上透气管焊接和内表面油漆，与船体结构连接的肘板等结构件一半带在筒体和基座面板上，另一半带在主船体结构上，带在主船体结构一侧的在数控切割阶段就保留荒量，轮机车间提前按照设备水平度要求加工好基座水平面，待推进器到货后在车间内先将筒体和基座面板整体从上至下扣在推进器上，在车间内配钻绞制螺栓孔，并将预紧螺栓、螺母按照预紧力要求紧固完毕。
（2）建造计划重新编制，在船台阶段艉部机舱内先完成右舷主机的安装，左舷主机暂不安装，待机舱双层底部全回转喷水推进器从左舷主机坑位吊装转运、安装完毕后，再进行左舷主机的安装。对于艏部的全回转喷水推进器，在推进器舱上方在进行钢板切割和分段制作时一开始就在推进器舱上方预留出个结构平台上的吊离工艺孔，待全回转喷水推进器在船台安装完毕后再将工艺孔封焊。
（3）生产设计预舾装设计及布置进行调整，舾装专业在建模时将艏艉全回转喷水推进器的吊运路线空间用实体模型给建出来，所有专业：船体、管系、通风、舾装、电气凡是与吊运空间干涉的布置无论是管路、电缆、通风管、舾装支架等都设计成单独的散件，待舱内所有设备安装完毕及工艺孔封焊结束后，再在船台进行后行安装，如果涉及后行焊接后破坏背面油漆的，在先行阶段就安装好护漆垫板。
由于全回转喷水推进器的结构筒体和基座是与其先预紧成整体后再与船体结构焊接的，不同于原计划的结构筒体和基座经过小组、大组、分段逐步成型焊接应力在制造过程中得到了逐步释放从而焊接变形小，整体与船台阶段与已经成型的机舱双层底结构焊接，容易引起焊接变形，焊接变形太大，会引起基座面板水平度变化和已经预紧的绞制螺栓、螺母也变形，导致螺栓、螺母疲劳强度受损和以后维修拆换时无法松开的情况。因此需要对焊接电流、顺序进行严格策划和控制，经过先用样板基座及钢板焊接多次试验论证，确定了合理的焊评程序，并得到了船检和船东的认可，在焊接过程中焊接人员严格执行，质检人员严格把关，艏艉全回转喷水推进器安装结束后，没有发生变形情况，取得了圆满的安装效果，也确保了船舶的顺利下水。
三、结语
对于SPJ全回转喷水推进器的选取和符合实际建造需求的变革安装方法，不仅使22000DWT成品油轮兼加油船在超浅吃水区域的操作性极大提高，作为世界最大的加油船能在4分钟内从静止状态回转180°，而且这种安装方法也彻底弥补了原此设备只能从船体下方向上吊离安装无法满足船舶建造计划需求的不足，既保证了船厂能按时交船，也没有影响船东的按时运营盈利计划，为此种船型赢得了广阔的市场空间。
参考文献：
船主与油漆工范文6
近年来由于设备、材料、人工费用的上升，新造船舶价格一直呈上升趋势。船东对船舶更新一直持谨慎态度，转而将重点放到延长船舶的使用寿命上来，以达到缓解对资金投入的需求及增加盈利目的。
这个问题也同样摆在锦州港面前：我港现有拖轮船舶6条，总价值2.1亿元。船舶设备特点是初期投资较大而回收周期较长。国家现行财务制度船舶按18年提取折旧，国家交通部新的标准拖轮船舶寿命为20年或5万台时，对使用率低的可按运转台时作为报废考核依据。通过有效的管理可以延长10年达到30年船龄，而管理不当则可能达到20年即不得不报废。可见如果采取切实有效的措施来延长船舶使用寿命，每条拖轮船舶综合经济效益可达到1000万左右。
现代船舶的设计寿命是综合考虑船体、主机、辅助机械、电器设备及通导设备寿命的，其中起决定作用的是主机与船体，而船体使用年限是根据主机的寿命来设计，力求优化设计寿命达到价值理论最佳切合点。然而在实际工作中，船舶各部分的损耗是极不均衡的，船体由于24小时处于海水的腐蚀状态，船体寿命衰减明显快于主机，许多船舶都出现主机状况尚可而船体已不堪使用的状况。而我港由于港区自然遮蔽条件不足、风浪大、冰期长、拖轮船体寿命衰减尤为严重，另一方面我港拖轮船舶的机械设备平均利用率又不足20%，更加大船体与主机的寿命差，极易提前出现上述主机状况尚好而船体强度不足的现象，造成船舶因船体部分无法进行价格合理的维修提前报废。
综上所述，延长船舶寿命的关键是延长船体的寿命，即减少船体的腐蚀。船体结构的耐久力取决于船舶类型和有效的防护措施，这包括油漆、附加的使用牺牲阳极和阴极保护，水下船体和舱柜的外加电流保护。
船体常见腐蚀包括以下几方面：水流冲击及空泡腐蚀；沉积物的腐蚀；盐接触的化学腐蚀；顶边舱的腐蚀；液货舱内的腐蚀。
结合我港船舶现状，宜采取的延长船舶寿命的措施如下：
一、加强内部管理
一周一次淡水冲刷甲板上浪部分，减少盐类腐蚀。
内循环水舱使用淡水，混入海水及时更换。
保持螺旋桨合适深沉量，减少空泡腐蚀。
定期清洁双层底舱柜及污水井，减少沉积物腐蚀。
保持碰垫完好，保持船底富余水深，谨慎驾驶船舶。
加强主机机械运行管理及保养。
控制海水管系海水温度小于40度。
加强对高级船员的技术培训。
二、合理进行厂修
定期采用高效彻底喷丸除锈工艺，减少对船体结构损伤，增强防护油漆附着力。
采用高性能油漆及涂装工艺，减少腐蚀及污底。
定期更换船底防腐锌块。
三、提高设计富余系数
对于我港新建拖轮船舶，要在满足船级社标准的基础上提高钢板
材料等级及厚度，配合以上指导思想的实施。
刚刚建成的“锦港9号”船体钢板材料均采用B级，船首柱采用
