墩柱施工总结范文1
【关键词】装配式混凝土桥墩；桥墩安装；盖梁安装；承插口灌浆；套筒灌浆
0 引言
当前社会经济快速发展，但桥梁桥墩的建设还多采用现浇施工的方法，施工工艺落后，周期较长，严重影响施工进度和质量。装配式混凝土桥墩的发展大大提高了工程的建设速度，提高了桥梁的稳定性，降低了建设单位的成本[1,2]。装配式结构的桥墩、盖梁的安装及灌浆拼接是目前较为薄弱的环节，施工工艺不当就会造成裂缝等问题[3-6]。目前，装配式混凝土桥墩在施工质量和工艺技术稳定性方面的研究相对较少，因此，通过实际应用进行研究是促进装配式结构发展的有效方式。
1 桥墩、盖梁拼接施工工艺
1.1 桥墩安装
桥墩安装前，应根据墩柱重量和现场施工情况进行大型汽车吊的试吊，试吊结束后，对墩柱范围内的承台拼接面进行凿毛（调节垫片处除外），保证墩柱与承台系梁拼接面具有良好的粘结性，凿毛过程如图 1 所示。承台系梁墩柱中心位置应安放钢垫板 （厚 2㎝，φ20㎝），然后安装牛腿并放置千斤顶，就位过程如图 3 所示。采用定位标记法对预制桥墩进行就位，墩柱主筋位置应与设计位置一致，在中心垫块受力后，吊机分级卸力。通过调整限位装置，使承台中心线与墩柱底端中心线重合，并利用全站仪对墩柱横桥向、纵桥向进行观测，墩柱相邻两个面的中心线应处于垂直线上，锁住千斤顶，吊装过程如图 2 所示。最后，墩柱安装定位架，定位架安装如图 4 所示。
1.2 盖梁安装
复核桥墩间距、桥墩标高及轴线中心，清理墩顶并对墩柱钢筋进行调直处理。盖梁底部凿毛处理后（如图5 所示），在墩柱顶安装挡浆抱箍，抱箍高出墩柱顶20mm。在墩柱侧面和顶面粘贴泡沫止浆条，锁紧抱箍后检查密封性，安装过程如图 6 所示。吊起的盖梁在盖梁预埋波纹管对准墩柱预埋钢筋时慢慢下放，当盖梁底距离墩顶 30cm 时，停止下放，开始进行盖梁位置观测。吊装过程如图 7 所示。利用两台全站仪，对盖梁纵横向位置是否偏位随时观测。用仪器在左右两边同时观察，使盖梁挡板、底面中心线和墩柱设计中心线三者在同一直线上，再次缓慢水平下放盖梁至墩柱顶为止。
2 承插口及套筒灌浆
如图 8 所示，根据设计配合比称取连接材料和水，并将其依次加入到搅拌机中搅拌 3 分钟制备灌浆料。搅拌结束后静置 1 分钟排除浆料中的气泡，静置后应轻搅数下防止浆料发生沉淀。如图 9(a)所示，打开搅拌机下料口，使浆料沿溜槽注入承插口中。下料过程速度应缓慢，并用搅拌棒沿桥墩四周插捣，目的是使浆料填充密实。第一次浇筑灌满后等待 2 分钟后进行补灌，使浆料灌注饱满。盖梁安装就位后，将构件和灌浆料的接触面清理干净，保证无灰渣、油污等杂物，避免影响灌浆后的连接成型。采用防水水泥砂浆对接缝进行处理，使灌浆腔与构件之间的空隙密封，确保接头处砂浆不会流出。按照配合比制备接头灌浆料，对浆料的流动性和泌水性进行检查，检查正常后将其分别盛至灌浆容器中。如图 9(b)所示，在规定时间内依次向盖梁处套筒中灌浆，待砂浆在排浆口流出时立即封堵排浆孔。将所有的连接套筒都注满后，盖梁处的套筒灌浆工作完成。
3 总结
墩柱施工总结范文2
关键词：城市轨道；桥梁病害；施工工艺；现场试验；沉降控制
1概述
合肥地铁2号线某区段下穿公路立交桥，设计的隧道直径为6m，施工过程中采用盾构法掘进。在结构形式上，桥下桩基加固形式为挖孔桩，直径在1.2m到1.5m之间不等，桥上梁式结构为多跨连续梁。桥下的地层岩性多种多样，总体地下水不发育。盾构施工主要在全断面中风化泥质砂岩层，该土层属软岩-极软岩，风化程度中等，呈棕红色，天然极限抗压强度在1.60-9.00Mpa范围之间，饱和极限抗压强度在0.79-3.80Mpa范围之间。五里墩立交桥建成于1996年，与下穿施工时间间隔了近19年时间。如图1所示，五里墩立交桥在多个路口的交汇处，总体有四层，形状酷似双“Y”形，为外加环型匝道的互通定向式立交桥，分五个交叉道向四周幅射，极大分散了交通流向。桥面、桥墩等出现多处病害：(1)桥面病害：主要包括桥面沥青混凝土表面产生大面积网状裂缝，并有大面积裂、坑槽、沉陷等现象。(2)现浇混凝土连续箱梁病害：大部分箱梁腹板存在贯穿或不贯穿的竖向裂缝，混凝土表面产生剥落、松散、漏筋等现象。(3)桥墩、盖梁病害：桥墩、盖梁病害主要是桥台及桥墩顶渗水，台帽、盖梁侧面及悬臂端大量水迹污染，且出现了局部混凝土剥落导致钢筋锈蚀现象。因此，对此类老旧、繁忙的公路立交桥下穿盾构的施工，需要深入结合桥梁自身状态，围绕以往维修加固方案[1-3]，经多方讨论、验证提出安全且经济的施工方案。
2施工方案确定
2.1施工难点分析
立交桥施工距离长，影响范围广，且下穿施工持续时间90天，在近三个月的时间内，持续高压状态下施工，对参建人员的心理和生理要求极高。该桥的梁式结构采用非预应力连续梁，故对于梁体裂缝控制的要求极高，且桥梁支座均为活动支座，该受力体系应对变形能力差，在施工控制上的要求又提升了不少。盾构下穿施工中的变形控制对于整体施工的安全控制极其重要且难度较大，本次施工过程中的沉降最小值控制在2.4mm左右。该处交通拥挤，结合既往案例经验判断，若沉降变形指标超限，将导致现场施工保护难度极大的后果。
2.2设计确定
桥上梁式结构为多跨连续梁、下部为直径1.2m～1.5m人工挖孔桩。如图2所示，平面上区间隧道主要侧穿了立交A3、A4匝道桩基，部分穿越A1、A2、A6、B3、B4匝道；在隧道边线6m范围内，约有55个墩柱将在施工中被侧穿，基底埋深在17.2~20.2m范围，在设计中主要采取以下措施进行优化：在设计中主要采取以下措施进行优化：（1）平面线路避开桩基，避免正下穿桩基；（2）适当加大区间隧道埋深，确保与立交桥桩基的间隔大于6m；（3）将区间隧道全断面设计在中风化岩层内。
2.3试验段施工
施工过程中资源投入如图3所示。参考《铁路隧道设计规范》，对深埋隧道的围岩水平和竖直松动压力进行计算；针对平衡压力的设定可以随着施工过程进行调整，具体可以结合盾构埋深、土层状况以及实时监测数据的综合信息。施工过程中，应将渣土的稠度保持在25-40mm范围，施工过程中的具体体现形式是：（1）使其流动性佳，表面呈现水润光泽；（2）现场施工人员可通过手抓起渣土，且较轻松（3）螺旋机出渣不间断，渣土铺展较好且渣土不呈球状或饼状。盾构同步注浆浆液拟选用厚浆，厚浆具有流动性好、长期稳定性佳的特性；依靠自身的填充性能较好、泌水率小、不易稀释等优点，使得浆液的力学、填充、流动性能等良好匹配。盾构机穿越后考虑到环境保护和隧道稳定因素，在脱出盾尾的第4～6环起，通过管片中部的注浆孔进行二次补注浆，补充同步注浆未填充部分和体积减少部分，这使得土层后期沉降得到有效缓解，与此同时，可提升隧道的止水能力二次注浆对于施工过程非常重要，对同步注浆起到加强和补充效果，也使得管片周围的地层被充填和加固。
2.4施工控制指标
2.4.1沉降控制为了进一步优化匝道全封闭方案，参考各方专家的分析论证结果，以通行便捷为原则，最终采取分阶段封闭的方案，不封闭交通的情况下沉降控制指标见表1。
2.4.2地层损失率：在封闭交通下、地层损失率为1‰的条件下开展数值计算，得到A2匝道相邻桥墩的竖向差异沉降值局部达9.5mm，故地层损失率最终被确定在1‰以内。
2.4.3施工沉降监测方案：分别开展墩柱沉降；墩柱倾斜；墩柱差异沉降；裂缝监测，监测频率取为4h。
2.5施工参数控制
根据试验段总结的施工经验，合理设定施工参数，稳步推进减少地层损失，将地层损失率控制在1‰范围内，正式掘进段的施工参数设置见表2所示。
3沉降监测
考虑到由于盾构施工中对于土体的扰动，使得地面和隧道产生沉降变形，进而影响附近城市交通的正常使用。为了保障施工的安全进行及控制其对周边环境、交通的影响，需监测沉降变形，布设方式为沿纵向布置。基于沉降监测数据，监测土体沉降问题。盾构掘进对刀盘前20环以外区域影响较小，管片脱出盾尾100环后（约15天）沉降趋于稳定。对影响控制区进行划分界定。监测点的布设方法：（1）用钻机钻￠90mm的孔。（2）基于钻孔之后孔深，提前准备好大小适当的塑料导管，并在对应深度上布设金属环，同时为了防止因淤泥堵塞导管，在导管端部做封堵处理。（3）为了保证导管管头牢固嵌固在土中，在导管放入孔过程中，需要在管口施加一定压力。同时，在孔壁与管外壁之间孔隙中填入细砂，以此保证感应环随图层垂直变化。（4）导管布设完毕后，在上部管口做好耐久布置，确保其稳定牢固。测量出每个感应环的初始深度，作为初始值，如图5所示。各匝道的桥墩的最大沉降值和桥墩间的差异沉降值数值均小于专项研究报告中不封道工况下沉降的控制值，沉降控制效果好。盾构穿越桩基前及桩基后的单次变量较小，沉降稳定期一般在一周左右，沉降变化量较为明显的时间点出现在盾构脱出盾尾期间，后逐渐平缓直至稳定。施工过程各项参数波动较小，施工参数基本能满足盾构穿越五里墩立交的沉降要求。在盾构脱离影响区后，每隔15日对影响区内所有桥墩进行一次联测，目前已完成两次联测，沉降变形量均在1mm以内，累计变形未超出方案允许值，沉降控制良好。由三方共同对五里墩立交桥桥墩沉降进行联测，累计沉降值除个别略大于3mm外，其余均在3mm以内。
4试验段总结
4.1盾尾脱出管片后，沉降出现明显起伏，持续时间约两周；在波动期间，沉降最大值为-4.51mm，均值为-3.5mm。
4.2试验可知，采用原浆液2.5%（注入率150%）、水、泡沫组合的方法，可使土层性能得到改良，其中，注水流量不小于100L/min。
4.3刀盘前方地层出现隆沉现象与推进速度和土仓压力关系密切；为使得掘进过程对地面影响较小（控制沉降），可将土仓压力适当调大。
4.4采用同步注浆法可使地面沉降减小，为防止盾尾漏浆，可按建筑间隙的1.3倍左右注浆。
4.5有效控制地面二次下沉的手段为二次注浆；注浆始于脱出盾尾7环，终于脱出盾尾9环，每环约1.5m3。
5结论
墩柱施工总结范文3
［关键词］质量安全；公路工程；科技引领
引言
目前桥梁双柱墩盖梁施工是在墩柱混凝土强度达到要求之后，安装抱箍，然后在抱箍上安装作业平台，从业人员在平台上完成钢筋绑扎、模板安装、混凝土浇筑、养生直至拆模，抱箍承受盖梁施工期间的所有静态和动态荷载，如何确保盖梁各项工序施工期间作业人员安全和确保盖梁各工序施工质量至关重要。为了实现盖梁施工质量安全双赢的目的，首先要加强科技创新，从根本上解决盖梁施工期间作业人员的安全，让作业人员彻底解除对自身安全的顾虑，方可确保从业人员安安心心地严格按照设计要求和相关规范，完成盖梁各工序的施工，从而实现质量安全双赢的目标。按照《建筑施工高处作业安全技术规范》（JGJ80-2016），高处作业人员必须正确佩戴和使用高空作业安全防护用品、用具。目前公路工程双柱墩桥梁盖梁施工作业，普遍存在的问题是盖梁作业人员的安全带缺少挂点，导致作业人员使用安全带时严重影响工作效率，从而部分作业人员在缺少监督的时候，就心存侥幸，不正确佩戴安全带，一旦作业平台发生坠落或作业平台临边防护失效，对作业平台作业人员生命将会产生巨大威胁，因此，通过科技创新研发出一种盖梁施工作业人员固定安全带的可移动装置十分必要。
1双柱墩桥梁盖梁作业人员安全带固定可移动装置的设计
针对目前双柱墩桥梁盖梁作业人员系安全带困难的问题，根据本人多年公路工程施工项目安全管理经验，通过设计一种可移动的安全带独立受力固定装置，可以有效解决目前双柱墩盖梁施工期间作业人员正确佩戴安全带的难题，在确保盖梁作业人员生命安全的同时，不仅提高了作业效能，而且由于从业人员自身安全得到了保障，盖梁施工质量也得到了提升，否则盖梁作业人员为了减少高空作业的时间，往往赶工期，忽视工程质量，对公路工程质量安全管理造成严重的负面影响，具体可以按照以下三个步骤来实现：一是两个墩柱钢筋笼固定时对应最外侧加长主筋的设计，在加工墩柱钢筋笼时，以钢筋笼安装固位置为基准，加工两个钢筋笼最外侧的一根主筋长度时，在原设计的基础上，按照对应盖梁高度1.2～2.0倍长度进行加长，其余主筋长度按照设计要求确定，两个加长主筋长度超出盖梁高度的部分，从上往下，从距离顶端20cm开始到高出盖梁顶端30cm的区域，每隔10cm，以对应主筋最外侧竖中线相应位置为中心，以对应钢筋主筋的0.1～0.4倍为直径加工通透圆孔；二是安全带可移动固定装置的设计，竖向为以最外侧加长钢筋最顶端的圆心为中心，以加长钢筋直径的1.05～1.2倍为外径，以加长钢筋直径的1.02～1.1倍为内径，高度为加长钢筋高处盖梁的长度减去30cm的钢管，对应从距离顶端20cm开始到高出盖梁顶端30cm的区域，每隔10cm，以对应钢筋主筋的0.1～0.4倍为直径加工通透圆孔，用于与加长钢筋通过插销固定，横向以两个墩柱钢筋笼最外侧加长主筋水平截面的两个中心点的水平距离为长，用和竖向同样型号的钢管焊接，在钢管竖向和横向焊接直角的部位顶部，设计宽度为钢管外径，高度为10cm～30cm，厚度为0.5cm～2cm，垂直与水平钢管焊接的挡块；三是两个墩柱钢筋笼最外侧加长主筋与安全带可移动固定装置连接的设计，通过插销将钢筋笼外侧加长主筋与安全带可移动固定装置进行连接，插销为直径为对应加长主筋和钢管通透圆孔直径的0.8～0.95倍，长度为竖向钢管外径的1.2～2.0倍的光圆钢筋，在距离光圆钢筋两端0.5cm～1.0cm处，在同一水平线上以0.2cm～0.4cm直径加工通透圆孔，通过卡扣固定插销。通过上述科技创新，将传统安全带固定挂点设计成可移动的，在确保盖梁作业人员安全的同时，方使作业人员水平移动，一方面解决了盖梁作业人员安全带挂钩无法固定的难题，另一方面提高了作业人员工作效能，从根本上解决了公路工程施工项目双柱墩盖梁施工期间质量安全管控的难题。
2公路工程质量安全管理创新的延伸
双柱墩桥梁盖梁作业人员安全带固定可移动装置的设计有效解决了施工期间质量安全管理的难题，可以说是公路工程施工项目质量安全管理创新的一个缩影，如何最大程度地加强公路工程施工项目质量安全管控力度，全面提升公路工程质量安全管理水平，充分发挥科技创新至关重要，公路工程施工项目质量安全创新要充分结合实际，切忌生搬硬套、盲目创新，切实将科技创新作为解决公路工程施工项目质量安全管理实际难题的有效手段，一是注重信息化，但不能盲目依靠信息化。近年来，信息化在公路工程质量安全管理方面的应用，从一定程度上解决了公路工程施工项目质量安全管理方面的一些难题，如隧道施工过程中的超前地质预报、路堑高边坡开挖过程中及隧道浅埋段施工过程中运用位移监控系统对位移变化进行监测，甚至在公路工程施工项目建设过程中，运用全生命周期模型对项目质量进行管控，的确解决了公路工程施工项目质量安全管控难题，但是，由于公路工程施工项目很多分部分项工程主要还得依靠人工来完成，如钢筋的切割、绑扎，桥梁盖梁的施工、支座的安装等，仍需要大量的人工来完成，然后由于人是有自主思维的，天生具有的懒惰、贪婪等特性，信息化往往具有约束性，导致从业人员经常对信息化产生抵触，如目前大多施工项目推行的质量安全信息化全员管理系统，要求从业人员每天班前、班中、班后对岗位的质量安全问题进行排查，无论是有无问题，每天都要通过系统将现场的相关照片进行上传，慢慢部分从业人员就开始弄虚作假，影响管理数据的真实性，为此，公路工程施工项目质量安全管理创新在信息化应用方面必须符合实际。二是正视创新与适用之间的矛盾，谈到创新一般泛指申报奖项、发明专利、出版专著、等，而忽视所有的创新，其最终目的仍然是提高生产力，创造有效价值，为此，公路工程施工项目在开展质量安全管理创新时，务必将质量放在首位，充分调动一线工作人员在质量安全管理方面创新的积极性，通过充分发挥一线作业人员才智，切实将质量安全管理方面一些好的做法、经验进行总结、固化、推广，方可确保质量安全管理创新的适用性；三是注重质量安全管理基础工作，公路工程质量安全管理创新的前提是必须严格按照设计文件、行业规范等要求标准化施工，从面上、基础上确保质量安全管理工作的有序推进，而不是想通过创新一个点而带动整个项目质量安全管理水平，因此，公路工程质量安全管理必须注重基础，必须将公路工程质量安全管理体系化、制度化，通过不断健全完善质量安全管理体系，全面排除日常质量安全管理方面存在的漏洞、盲区，通过有效的质量安全管理制度，推进公路工程日常各项质量安全管理工作有序推进，公路工程质量安全管理创新突破绝对不能盲目忽视基础而进行创新。四是注重质量安全管理创新投入，公路工程质量安全管理创新投入包括人力、财力、物力的投入，尤其是必须注重组织管理，要安排具有公路工程质量安全管理丰富经验的管理人员专门负责质量安全管理的创新工作，并给予相应的权利和职责，切实为项目质量安全管理创新提供有力的组织保障，不能将质量安全创新挂在口头，要付诸于实践，针对项目质量安全管理方面存在的问题和瓶颈，就得安排专人负责、筹集专项费用，否则再好的想法，没有人力、物力、财力做坚强的后盾，也难以实现。五是将项目应急管理机制与质量安全管理创新相结合，应急管理是公路工程施工项目质量安全管理的最后一道防线，一般指出现质量安全事件、事故时，立即采取措施，将质量安全事件、事故造成的损失降到最低，其实，对于公路工程施工项目，必须将质量安全应急管理进行创新，不能将应急管理仅仅作为处理突发质量安全事件、事故的工具，要通过质量安全应急管理创新，将应急管理作为公路工程施工项目预防质量安全事件、事故发生的有效对策，如在公路工程施工项目质量安全管理工程中，对所有大型机械安装红外感应装置，将人体温度设定为感应温度，并与大型机械制动系统相联动，一旦有人与大型机械距离达到一定程度，对应的大型机械就自动停车，从而有效减少大型机械碾压从业人员的事件，真正做到事前预防，对于路面施工中沥青的控制，也可以通过温度感应器进行沥青质量控制，一旦沥青温度不符合要求，就自动报警，对相应的沥青进行报废处理，从而避免不合格的沥青应用到工程中，而诱发质量事件，真正通过质量安全应急管理创新，全力助推公路工程施工项目质量安全管理水平的提升，切实做到提前预防各类质量安全事件事故。六是将质量安全管理创新作为一种文化，公路工程施工项目要让全体从业人员认识到质量安全管理创新的重要性，将质量安全管理创新作为项目的一种文化，通过文化渲染让全体从业人员认识到质量安全管理就是公路工程施工项目管理的生命线，从而主动落实各项质量安全管理措施，为公路工程项目做好质量安全管理工作奠定坚实的基础。
3结语
公路工程质量安全管理创新不能一蹴而就，需要持之以恒，本论文通过双柱墩桥梁盖梁作业人员安全带固定可移动装置的设计，以点带面，阐述了创新对质量安全管理的重要性，同时，就公路工程质量安全管理创新要点，结合公路工程质量安全管理工作实际进行分析，对公路工程施工项目做好质量安全管理创新具有一定指导意义，但是公路工程质量安全管理创新要想取得质的飞跃，还需将质量安全管理创新制度化、体系化，以制度建设明确公路工程质量安全管理创新职责，以体系建设推进公路工程质量安全管理持续推进，尤其是公路工程施工项目母体，必须将质量安全管理创新制度化、体系化，否则质量安全管理创新就只会停留在一个点，而不会形成一种长效机制，公路工程施工项目只有质量安全管理形成一种长效机制，才会确保质量安全管理创新成果变成生产力，产生应用价值，切实带动项目质量安全管理水平迈向新台阶，最后也希望更多地从事公路工程施工项目质量安全管理的专家学者致力于公路工程施工项目质量安全创新研究，切实提高公路工程施工项目的可靠性、安全性、耐久性。
参考文献
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墩柱施工总结范文4
在我国的公路桥梁施工技术日趋完善的今天，面对复杂的地形，对于公路桥梁的施工也提出了许多新的要求。伴随着经济的全面发展，山区高速公路的修建数量逐年增长，面对险要的地势环境，如何更进一步完善山区高速公路桥梁施工工艺，切实有效的实现质量管理，是当下所面临的一个重要挑战。本文从山区高速公路桥梁施工的现状出发，通过更进一步的认识综合社会环境，来剖析高速公路桥梁施工的技术要点。同时，结合质量管理办法的一些经验，来全面的提升山区高速公路桥梁施工管理能力。
关键词:
山区高速公路；桥梁施工；技术要点；质量管理
1山区高速公路桥梁施工技术面临的挑战
1．1工程难度系数高
在当下我国的山区高速公路桥梁施工过程当中，面临的最大挑战当属于地理环境的复杂性。因为在山区施工过程当中，山体结构的多样性，使得工程的阶段性分化过多。而且，受到地下水文情况的限制，在施工过程当中，山区高速公路桥梁的建设面临极大的阻碍。不仅仅会使得工期延长，而且传统的平原施工办法和手段，在这里面应用过程当中，需要进行诸多的改良。高速公路的建设方案，往往要进行不停的更改。山区高速公路桥梁经常会选择曲线大纵坡、长桥或高墩等不同的设计方案，而且对于高桥墩施工来讲，其截面积相对较小，墩身高、墩身柔度大。从承担的压强方面考虑，设计方案必须要选择在两者的折中点，才能够保证施工的可行性，而当设计方案应用在实践中之后，由于地形环境等因素的不同，还需要进行反复的更改测量，大大增加了山区高速公路桥梁施工的难度。
1．2经济投入大
高速公路的建设本身最显著的一个特点就是经济投资密集。的在山区高速公路桥梁施工过程当中，工程难度系数增大，工期长就必然会积压大量的资金，从而导致经济投入力度较大，而且资金的周转缓慢。由于山区高速公路桥梁在施工过程当中，工程量大多数都是阶段性的施工，这样，便会导致在资金的划拨上，出现一定的滞后性。因为前期工程处于半成品状态，后期工程量的资金到位的效率便会受到一定的影响。施工单位如果长期垫付大量的资金，到后期建设过程当中，承担的压力也会逐步增大，这样的问题不能够有效得到解决，便会发生一系列的连锁反应，影响后续山区高速公路桥梁的施工建设。
2山区高速公路桥梁施工技术要点
2．1支架及桥梁模板工程
在山区高速公路桥梁施工过程当中，充分正确认识山区高速公路桥梁施工的技术要点，就需要从支架及桥梁模板工程的施工技术上进行正却的把控。在搭设支架前首先应确定实际的工程荷载，充分考虑到梁体的自重、地基的自然沉降以及支架自变形等因素的影响，从而可以确保在进行支架的搭接设计过程当中，作用力之间可以相互协调，而且桥梁自身也能够同施工建设之间保持平衡，确保后续各项工作的连贯性。另外，还要精确测算出支架的竖杆及横杆间距，对于承载力较差的位置应先处理好地基，从而确保在之后的施工过程当中，承载力和地基之间都能够发挥自身的价值，而且不会存在“工程软肋”的情况。模板的安装应遵循从底模到侧模再到顶模的顺序，并注意预留出适当的拱度，从而确保垂直度和平整度，这样可以使得支架同桥梁模版之间更加契合，从而确保后续的施工工作能够更加顺畅。
2．2桥梁墩柱浇筑
在山区高速公路桥梁施工建设中，桥梁墩柱的施工建设是其中的核心步骤，在进行浇筑过程当中，必须要切实保证这一阶段的施工技术工艺。各个环节都需要进行精密的计算和监察，这样，才能够确保前后浇筑的混凝土外观上没有明显的差别，而且在后续施工当中，降低因为工艺不达标而造成翻工的现象出现。在墩身和台身没有达到终凝以前，不能对其进行浇水，以避免混凝土出现凝固时间过长从而为后续的施工造成一系列不必要的影响。拆模时注意轻拿轻放，需保证构件表面和棱角不受损坏，而且也能够确保桥墩的规格更加科学。模板拆除后要特别注意台身和墩身的养护工作，可采用高压泵从上到下定期洒水养护，或者用养生布包裹养护，这样，可以大大提升桥墩建设的使用寿命，而且在后期的施工当中，契合度也会大大提升。
3山区公路桥梁工程质量管理要点
3．1桥梁伸缩缝
在山区高速公路桥梁的施工过程当中，要想确保质量管理的价值能够有效发挥，就需要定期检查桥梁的伸缩缝，通过对于伸缩度的把控，来确保桥梁同自然环境和外部环境之间，处于一个平衡协调的状态。这样是保证工程质量落在实处的关键。
3．2桥梁排水
良好的桥梁排水性能是延长桥梁使用实践的关键。因此，在施工过程当中要注意对于防水层的把控，通过协调纵面与横坡之间的角度，来提升排水性能，从而保证山区高速公路桥梁施工技术质量控制。
3．3钢筋工程质量管理
首先，钢筋应在加工棚统一加工和下料。加工过程中调制、弯折以及截断等都需要严格遵循技术规范要求。其次，加工完成后的钢筋要进行编号，并排序堆放，运送至作业现场之后再进行绑扎、焊接等操作。另外，墩柱的主筋在连接时必须注意将接头错开35d以上，接头钢筋面积不能超过钢筋总面积的50%。钢筋安装时的误差以中心点为标准，应控制在2cm以内，墩柱边侧用标准高度的垫块作为钢筋保护层，保护层厚度应满足不小于3cm。
4总结
在山区高速公路桥梁施工过程当中，有效把握施工技术的要点，对于增强工程的管理效率，具有诸多的积极意义。伴随着我国对于山区高速公路桥梁施工经验的增多，已经在很大程度上大大提升了工程的效率，而且伴随着科学技术的应用和新材料的应用，今后我国山区高速公路桥梁的施工工艺和风险控制能力必然都会越来越好。
作者：李坤 单位：四川川交路桥有限责任公司
参考文献
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［3］刘春轩，任智刚，张志增．高速公路建设工程安全预评价研究及工程应用［J］．中国安全生产科学技术．2014，(05)．
［4］葛忠广．浅谈如何做好山区高速公路桥梁施工的安全管理工作［J］．门窗．2013(06)．
墩柱施工总结范文5
翻模施工是利用塔吊进行模板倒换，在墩身的分层高度相对应的阶段进行分段浇筑，根据分段高度将外侧模板设计为和分段高度相等的2－3节，同1节内侧模板相互配合，当顶节模板施工结束后，将底节模板拆除，然后继续进行混凝土浇筑，直至墩身施工完成。在墩身内部设置钢管支架，支撑墩内隔板，然后运用模板施工的操作原理配合支撑体系进行施工，直到墩身封顶。在施工过程中，物料和模板的运输通过吊塔完成，混凝土通过混凝土泵进行泵送。
2高墩翻模技术施工工艺
2．1施工准备
在进行翻模施工前，施工人员首先要将施工现场清理干净，确保施工现场的干净整洁;在施工前，施工人员要对施工使用的机械设备进行认真的检查，确保各种施工设备能安全稳定的运行，从而为施工的顺利进行提供保障;同时施工人员还要对施工使用的材料进行认真的检查，确各种施工材料的质量符合相关规定。
2．2搭建作业平台
施工人员在搭建作业时，要保证每一部分都紧密的连接在一起，严禁出现中断的现象，搭建的作业平台要灵活，方便各部分施工使用。在搭建作业平台过程中，作业平台的高度要根据高墩的实际高度确定。
2．3翻模
一般情况下，翻模是由三节模板构成的，在开始施工过程中，首先要搭设脚手架平台，安装劲性骨架，然后吊装内、外侧主筋，绑扎好水平钢筋后，安装内、外模板，并根据实际情况对模板进行调整定位。当浇筑完第一节模板混凝土后，绑扎第二节钢筋，混凝土强度达到设计强度后，进行翻模。将墩身上部分的模板保留下来，使其发挥基准模板的作用，然后拆除第二节模板，并利用吊塔进行基桩模板吊装。最后利用由下到上的方式吊装第三节模板，直至达到设计高度。
2．4固定模板
模板就位后，关键的一步就是保证模板支撑体系的稳定。使用栓接方法将模板连接起来，对于塔体上的基准模板，则利用塔柱和模板自身的摩擦力支撑上部两节模板的重量及施工过程产生的荷载。利用拉杆对对拉内部模板，从而调整塔壁的厚度。利用劲性骨架、脚手架焊接模板上口，从而利用劲性骨架将模板的荷载传递到浇筑好的混凝土上。
2．5提升翻模
翻模的提升是通过塔吊实现的，从侧面拆除外模板，然后逐块提升。由于内壁会对内模造成限制，因此，在拆除安装过程中存在一定的难度。为保证拆模的方便，将内模竖向裂缝中的内模面板和扁钢焊接成100°斜角。
2．6校准模板测量误差
在模板施工过程中，存在一定的误差，因此，要对误差进行严格的控制，从而保证索塔平面位置准确、外形美观、线性流畅。在实际施工过程中，调整误差的方法有控制四面轴线、控制壁厚对拉、控制塔柱内净空尺寸对撑杆、控制八角坐标高程。在调节误差过程中，要将误差一次性调整到位，从而保证索塔的线性流畅。
2．7工程实例
某大桥在施工过程中，采用先施工空心墩，再施工十字墩的顺序对高墩进行翻模改造，施工采用塔吊进行翻模提升，同时对墩身上下部分施工。施工时，将塔吊钢筋预埋在墩底承台上，当浇筑完塔吊基础后，预埋塔吊固件，从而进一步提高塔吊的稳定性。在该工程中，使用8m长的钢筋制作墩身长，使用套筒连接的方式连接主筋，内径、外径、长度分别为31mm、45mm、74mm，水平撑筋和箍筋采用电焊的方式进行连接。主筋套筒后，利用控制线和控制点对钢筋的位置进行调整。由于本工程的高墩比较高，为防止塔吊在长期工作中出现变形现象，在施工过程中要增设预埋件，从而保证施工的顺利进行。
3施工质量控制
利用翻模技术进行公路桥梁高墩施工时，施工单位要特别注意施工质量的控制。浇筑混凝土过程中，只有当上下相连的混凝土强度达到10MPa－15MPa后，才能在混凝土的模板上支撑，在进行墩柱施工前，首先要加工好钢模板，将每节模板拼装好，并使用螺栓将各个模板连接起来。制作的翻转模板必须严格的按照施工图纸进行操作，确保其刚度和强度符合相关规定。在施工过程中，要确保墩身的垂直精度符合相关规定，防止桥墩出现顶面偏心的情况。使用模板前，要对模板进行试拼，并对模板的接缝进行处理，确保模板不会出现渗漏水泥浆液的现象。施工原材料的质量对整个桥梁高墩的施工质量有很大的影响，因此，施工单位要加强施工材料的质量管理。施工材料在进入施工现场前，施工单位要安排专门的检查人员对施工材料的质量进行检查，检查人员要认真核查施工材料的质量合格证、出厂资格证等相关资料，同时还要对施工材料进行抽样检查，如果发现施工材料有质量问题，要将这些材料退回，确保使用的施工材料符合相关规定。施工材料进入施工现场后，施工单位要在施工现场安排一处位置专门放置施工材料，并安排专门的管理人员对施工材料进行看管。由于施工人员的综合素质对施工质量有很大的影响，因此，在施工前，施工单位要对施工人员不能进行专业的技能培训，不断提高施工人员的专业技能，并注重施工人员的思想教育，强化施工人员的质量意识和安全意识，确保施工人员能严格的按照相关规定进行操作。
4总结
墩柱施工总结范文6
该桥位于杨林塘斜塘河与金鸡河交汇处，河口宽约32m，桥长南侧由台后最大填土高度控制，北侧为跨越沟塘可适当加长。跨径布置：（7×25）m组合箱梁+（48+80+48）矮塔斜拉桥+（10×25）组合箱梁，桥梁全长608.4m。
2下部结构施工要求
桥位布置与航道基本正交并跨越万安路，顺接两侧在建道路。鉴于本次航道等级提升，下部结构的主桥桥墩采用开孔直立式墩，墩厚3.2m。承台厚3m，基础采用2排计10根Φ1.8m；钻孔灌注桩基础；过渡墩采用墩接盖梁结构，盖梁高1.6m，墩柱矩形截面，承台厚2.5m，设2排计6根Φ1.5m钻孔灌注桩基础。引桥桥墩采用Φ1.3m双柱式墩，分幅设置，每幅设2根Φ1.5m钻孔灌注桩基础，柱高大于4.0m设置1.0×1.2m系梁。桥台为桩柱式台，单侧桥台下设6根Φ1.5m钻孔灌注桩基础。
3下部结构施工具体措施
根据桥梁相关施工的技术要求，我们决定采用在施工时桥台背墙施工应根据桥梁采用伸缩缝情况预留槽口并设置伸缩缝锚固钢筋，伸缩缝设计安装温度为15℃。台帽施工时应注意挡块及搭板、牛腿预埋钢筋的设置。
3.10号块施工。
在8.48+80+48m主梁施工阶段采用0号块施工。这个在施工中应确保预应力管道定位准确，震捣密实，保证砼质量。支架须等载预压以消除其非弹性变形，支架预压时间应大于7天，连续3天其沉降量小于2mm方可视为稳定。0#块砼达到设计要求强度且养护5~7天后方可张拉预应力，先张拉纵向预应力束，再张拉横向预应力束，最后张拉竖向束。纵向束应对称中线张拉，先腹板后顶板，先下后上，先长束后短束，张拉后应及时进行压浆，以免预应力筋松弛。
3.2节段悬臂施工。
本次设计主桥采用平衡悬臂施工，施工步骤必须按设计所要求的施工条件及施工顺序进行，否则须重新计算并作出相应调整。为确保主桥施工线型符合设计要求，需对各施工过程前后的梁面高程进行量测记录，再根据记录总结出实际线型变化规律，及时作出调整修正。施工控制标高及预拱度待施工单位提供实际的挂篮重量重新计算后予以调整。悬臂施工的节段应一次浇筑完成，实际浇筑砼重量不得超过该梁段理论重量的103%。砼浇筑以后，确保养护时间一般5~7天，待砼达到设计要求的强度及90%的弹性模量要求后方可进行预应力张拉。浇筑时应注意浇筑顺序，确保底板梗肋处砼密实。挂篮自重应小于100t。箱梁悬浇施工中，节段混凝土浇筑、钢束张拉、斜拉索安装、挂篮、机具移动、均应遵循对称、均衡，同步进行的施工原则（节段砼浇筑数量相差应≤5m3），并随之注意监测，确保施工安全。任一挂篮的前移，都必须在已浇箱梁两端对称且相应钢束张拉完毕才能进行。箱梁预应力钢束须严格按设计张拉顺序及对称张拉的原则进行张拉，先张拉纵向预应力束，再张拉横向预应力束、竖向预应力束，最后张拉斜拉索。纵向束应对称中线张拉，先腹板后顶板，先下后上，先长束后短束，张拉后应及时进行压浆，以免预应力筋松弛。如果竖向预应力与挂篮相冲突，可滞后1~2个节段张拉。为确保预应力钢束定位准确，避免波纹管在浇筑混凝土时浮动，主桥箱梁预应力束必须严格按照《公路桥涵施工技术规范》用定位钢筋网定位；定位钢筋网均采用与箱梁的上下层钢筋网点焊固定。竖向预应力施工完毕后应进行复拉，以确保其有效应力，时间间隔以不大于20天为宜。
3.3边跨直线段施工。
边跨直线段采用支架现浇施工，可与悬臂梁浇筑平行作业。对支架必须进行预压，以消除非弹性变形，支架应有简便的卸落装置。边跨底板预应力钢束张拉时应保证箱梁与支架间水平方向能自由变形，且尽可能减少支架与梁体间的摩阻力。因直线段端部预应力钢束张拉工作空间要求，过渡墩盖梁可分次浇筑。
3.4边跨、中跨合龙施工。
本桥合龙段采用吊挂模板、劲性骨架并加平衡重方法进行施工。合拢段吊篮设计控制重量为30t，合龙顺序按施工程序图进行，先边跨后中跨。合龙时应注意合龙段两侧梁端的高差，通过安装合龙段劲性骨架，以保证合龙段两侧无相应位移，确保混凝土的浇注质量。合龙段劲性骨架应在压重后安装。
4结语
墩柱施工总结范文7
摘要：
煤矿井下开采作业是一种危险性极高的工作，在矿下作业的过程中很容易发生重大安全事故。所以，需要从煤矿开采过程中的技术管理工作出发，来保障煤矿安全生产的顺利进行。基于此，从加强煤矿技术管理实现煤矿安全生产出发，突出煤矿技术管理是保障煤矿安全生产的重点，并强调煤矿技术管理的重要性，最终切实地保障煤矿安全生产的技术管理，发挥技术管理的重要作用。
关键词：
煤矿；安全生产；技术管理；重要作用
煤矿的生产需要以安全为主。如今煤炭行业的安全生产技术水平良莠不齐，这不单单使得煤炭行业的发展受到严重制约，也使得煤炭企业的安全生产环境受到干扰。煤炭行业的技术管理是保障煤矿行业安全生产的重要基础［1］。而且煤矿的技术管理具有一定的前瞻性及计划性，是一种指导性的管理工作。煤矿的井下作业十分危险，很多比较大型的煤矿安全事故都发生在井下作业中。导致煤矿发生井下安全作业事故的主要原因大多是技术管理出现漏洞。所以，需要加强煤矿生产中的技术化管理，并通过完善技术性管理问题来避免煤矿井下安全事故的发生，最大限度地减少发生煤矿安全事故的概率。
1技术管理现状
1.1煤炭行业的专业性人才严重缺失
煤炭市场发展比较早，所以随着煤炭开采力度的加大，煤炭市场出现疲软的现象。此外，煤矿施工作业的环境较差，因此，大多数学生不喜欢报考相关院校，很多专攻地矿类的专业院校也随着社会发展的需要变成综合类大学。上述原因导致煤炭行业缺乏高水平人才。
1.2老技术人员的知识比较陈旧
煤炭行业发生速度相对其他行业较快，在矿井生产规模逐渐扩大的刺激下，技术水平与日俱增，很多新的设备及新的开采技术和工艺已经投入到实际的生产中，且煤炭的生产方式也发生了较为明显的变化。很多技术人员虽然有多年的煤炭行业开采经验，但是很难适应新技术的发展形势。因此，需要尽快更新知识体系，以便于适应煤炭行业的发展。
1.3资金不足
煤炭市场愈来愈不景气，煤矿企业的资金变得愈来愈缺乏。资金不足使得煤炭行业的投资设备和技术极为不足，这使得煤炭行业的相关企业整体技术水平落后，不利于煤炭行业的长久发展。
1.4煤炭行业的教育培训水平较低
煤炭企业的教育培训不合格，致煤炭行业的现场操作出现差错。同时，使得煤炭行业的技术人员和现场操作人员处理问题的能力不高。因此，煤炭行业工作人员很难适应现场技术能力要求，最终使得煤矿生产出现安全隐患。
2加强煤炭行业技术管理是煤矿安全生产的重要环节
2.1为煤矿的安全生产提供较为完善的开采设计方案
煤炭行业的开采设计方案的合理性和煤矿的安全生产息息相关。煤矿矿井的开采和设计环节是对矿井内部的巷道线路等进行合理的设计和布置，而矿井的采区如何划分以及矿区的生产工艺如何开展都包含在开采技术方案中。此外，煤矿开采中所需要的设备和技术措施的定制等也需要包含在开采的规划方案中进行统一安排。同时，使用较为先进的技术和装备来配合勘探工作的开展。充分了解较为先进的工艺技术流程，并在设计方案中注重集中化的管理，才能确保矿区中的巷道布置更加简洁化。
2.2治理好煤炭行业的事故隐患
煤矿井下生产中的井下作业本身涉及到水、火及瓦斯等自然灾害的影响，所以一旦在作业的过程中开采、挖掘和运输等过程不能合理地进行搭配，会导致煤矿开采过程出现问题，并引起事故的发生，严重的甚至会导致矿井的员工出现生命危险。所以，需要加大技术管理查处的力度，对事故隐患进行不断排查，并明确事故的工作重点内容，根据事故隐患的类型来采取相应的技术措施，保障煤矿安全生产的顺利进行。
2.3抓好“一通三防”技术管理
煤矿的瓦斯保障事故发生概率较大，“一通三防”的技术管理工作需得到重视，若稍微有懈怠，则会导致大型事故的发生，使得安全生产失去一定保障。所以，需把握安全生产的主动性，把“一通三防”工作作为重点工作来抓，控制好矿区生产中的瓦斯等大型事故的发生。投入足够的资金来做好煤矿的通风管理工作，做到煤矿安全生产。
3建立煤矿安全生产技术管理体系是煤矿安全生产的重要保障
大量的煤矿管理实例中发现，我们需要加强煤矿的安全生产技术领导能力，并在实际的生产过程中做到分工明确，同时以煤矿生产的总工程师为煤矿生产的领导核心，建立一定的责任技术体系。总工程师需要全面负责煤矿的生产，并理清生产层次，做好生产决策，使得煤矿的生产效率有所提高。管理的内容需要从技术管理范围出发，并组织相应的管理机构，同时明确安全技术的管理职责。煤矿的基层生产技术管理人员的最低人数需要得到保障，这样才能使得安全生产技术得到进一步规范。煤矿的管理需要以煤矿的矿长为主要核心，并配合其他的安全管理人员，此外，为了保障安全生产还需要配备专职人员进行生产检查。同时制定好安全生产的各项规章制度，做到岗位职位明确，安全工作向着制度化、科学化、规范化发展。
4科技是保障煤矿安全生产的助力
煤矿的安全生产离不开新技术的进步，所以，需要改进煤矿的作业技术和工艺，并使得新技术得到大力推广。从新工艺、新设备、新材料、高水平技术人员等几个方面出发，使得工作人员的整体素质得到提高，同时最大程度地改变矿区井下作业的工作环境。煤矿的实际生产作业中，除了受到煤矿开采的客观条件束缚之外，受到技术设备的制约程度较高，安全技术管理人员的整体素质水平不高是导致煤矿难以安全生产的关键因素。所以，需要依靠科技的力量来使得技术管理得到有效增强，并最终实现煤矿的安全生产，为煤矿安全生产提供助力。然而，实际的技术推广需要根据煤矿的实际发展情况而定，需要因地制宜，做好前期的探查工作，并根据煤矿的发展来进行新技术工艺的可行性研究，不能盲目跟风。只有注重新技术的合理应用，并使得新技术可以适应煤矿的发展，才能有效地避免新的安全隐患影响安全生产，并切实地保障安全生产过程中的技术管理作用的发挥。
5结语
在科技发展战略保障煤炭行业发展的大形势下，需要切实地做好煤矿安全生产工作，并使得煤矿安全生产的良好局面得到稳定性的发展。在具体执行的过程中，需要从煤炭行业的技术管理现状出发，做好煤矿安全生产中的技术管理工作，以设计方案为主要基础，排除生产过程中的安全隐患，抓住“一通三防”的技术管理。认识到煤矿安全生产的技术管理体系的重要作用。最后要注重科学技术的发展，利用高水平的技术来保障煤矿安全生产的技术管理工作可以顺利展开。只有这样，才能更好地促进煤炭行业的可持续发展，并保障煤炭行业的发展活力。
作者：许矿伟 单位：河南能源化工集团永煤公司城郊煤矿
参考文献：
［1］李山龙.煤矿安全生产中技术管理的重要作用［J］.科技创新与应用，2014（7）：87
第二篇：民航安全技术管理建设研究
摘要：
本文从民航安全技术管理专业建设的背景出发，结合专业发展现状从师资队伍、人才培养方案、课程体系、实训基地等几个方面建设提出研究思路，以期将我专业打造成省级特色专业，实现专业建设的长期可持续发展。
关键词：
特色专业；师资队伍；人才培养方案；课程体系；实习实训
一、民航安全技术管理特色专业建设背景与意义
当前中国民航的规模已发展成为世界第二，在由民航大国发展成为民航强国的过程中，我国民航始终把安全工作放在第一位。由于国际政治环境复杂多变，恐怖主义威胁依然存在，民航安全面临严峻挑战，如何作好航空安全保障呢？民航必须进一步加强安保系统的建设。另外随着经济的发展，到2020年，我国机场将达到270余家，民航业将需要大量的从事安全保卫工作的高技能型人才，这给民航安全技术管理专业的发展提供了契机。因此加快民航安全技术管理专业特色专业建设，培养出中国民航需要的应用型人才，是中国民航发展的必然结果，也是我专业人才培养的目标方向，打造民航安全技术管理特色专业也应运而生，。民航安全技术管理专业目前已经是三亚航空旅游职业学院的院级特色专业，随着专业建设的发展，5年内必将会将该专业打造成省级特色专业，关于民航安全技术管理专业省级特色专业的建设的探索与研究具有现实意义。
二、民航安全技术管理特色专业建设具体思路
（一）打造“双师”素质教学团队
在教学团队建设的过程中，通过培养和引进，改善现有教师知识结构，加强“双师”教师的培养和建设，打造一支专兼结合、结构合理、实践经验丰富的“双师”素质教学队伍，鼓励教师努力提高教学水平与科研能力。一方面，安排专职教师到民航机场挂职锻炼，考取相应的民航安检员职业资格证书，提高专职教师的职业素质和专业技能；另一方面聘请民航空防安全方面具有丰富实践经验的企业精英与技术人员作为兼职教师，优化教师整体结构，参与实训课程和学生实习指导工作。
（二）校企合作，共同确定人才培养方案
明确人才培养目标，发挥校企合作办学的优势，建立动态行业需求和就业调研体系，跟踪民航行业对人才需求的变化，推进以行业工作任务为载体的工学结合人才培养模式改革，及时调整人才培养方案、课程设置、教学内容和实践环节；以就业为导向，拓宽校企合作的领域和方式、增加工学结合的深度，以民航行业工作岗位工作流程、职业标准重组民航安全技术管制专业课程体系，深化课程建设与改革，根据学科发展趋势与专业定位调整教学基本文件内容，及时更新人才培养方案、核心课程标准、课程教学大纲、实训教学大纲、实验（训）指导书等教学资料，在教学内容上充分体现专业特色，将教学内容与学科专业发展趋势紧密结合，使学生具有较强的理论基础和管理知识的同事，又具有较强的实际操作能力和适应工作环境的能力。
（三）建立完善的课程体系
以民航安全技术检查岗位工作流程重组课程体系，深化课程建设与改革。打造安全、正点、亲切、贴心、和谐的民航安检氛围，构建“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行征程”核心价值观，以素质教育和能力培养为主线，深入分析职业岗位能力要求，明确专项能力及其要素。在此基础上，根据每一专项能力及能力要素的要求，选择教学内容，确定课程科目，科学构建并联合企业共同开发基于民航安全技术管理工作过程为导向的课程体系，并以此设计教学模块，制订人才培养方案、教学大纲，确定每门课的教学内容。将专业技能培养通过实际项目或案例引入实训教学环节，完善仿真实训、顶岗实习管理制度，注重人才培养模式创新的研究与实践，通过实行工学交替、产学结合的方式，与企业共同培养高技能型民航安全技术人才。
（四）加强实习实训基地建设
借助我院依托海航办学海岛共建的背景，民航安全技术管理专业校外实习实训基地的建设日趋完善成熟，目前我专业的校外实习基地有三亚凤凰国际机场、海口美兰机场、深圳国际机场、新疆机场集团、西安咸阳机场等，随着我院的发展校外实习基地也在逐年增加，同时，我院与我院还与海南省公安厅警卫局建立校外实践基地。在校内实训室建设方面，通过学校领导和兄弟公司的支持加强校内实训室，购买和引进民航机场安检设备，逐步扩大实训室规模。
（五）服务社会，强化职业技能培养
在专业建设过程中，民航安全技术管理专业学生积极参加校内外实践活动。自2006年至今，每年按期举行校内职业技能大赛，至今已经形成规模，学生全员参与，企业专业担当评委，提高了学生的职业技能。在校外，自2008年起参与“博鳌亚洲论坛”的安保任务，是论坛安全防范的中坚力量，得到社会各界的一致好评，同时为中国热带兰花博览会、博鳌国际旅游论坛、世界沙滩排球赛、环岛自行车赛等大型活动提供安保服务。另外我专业与三亚凤凰国际检站，海口美兰国际机场安检站开展业务合作，针对“防爆检查”、“旅客检查”、“应急救援”等重要安防项目进行联合演习，并参与实际检查工作。
三、结语
本文就民航安全技术管理特色专业的建设提出了思路，本文所提出的一些改革思路在学校领导的支持下已经陆续展开，师资队伍的建设已经完成并且持续完善过程中，人才培养方案也在逐年修改以跟进企业的用人需求，课程体系建设在学校领导的指导下从核心课程开始逐步实施改革，目前，我院民航安全技术管理专业学生队伍不断壮大，由最初的每个年级两个班发展到如今的每个年级七个班，实习实训基地的建设也在不断的开拓过程中，在学院领导的带领下和社会各界民航企业的支持下，我专业建设不断地更上一层楼，必将在未来五年内打造成省级特色专业并规划走向全国。
作者：王勤勤 石月红 杨贇 单位：三亚航空旅游职业学院
参考文献
[1]王建红，船舶院校特色品牌专业建设理论与研究，辽宁高职学报，第16卷,第12期
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[4]王钦若，章云，陈玮，杨玲玲，杜玉晓，自动化专业部级特色专业建设之路，广东工业大学学报（社会科学版）第8卷增刊，2008年7月
[5]王能河，但汉久，部级生物医学工程特色专业建设实践与探索研究，辽宁医学院学报(社会科学版)，第12卷第2期2014年5月
第三篇：市政高架桥施工安全技术管理对策
【摘要】
本文按照市政高架桥施工顺序对施工安全技术管理的重点及对策进行了系统总结。
【关键词】
市政；高架桥；安全技术管理
随着国家城镇化建设的迅速发展，在城市修建高架桥越来越多，但由于市政高架桥施工工期紧、超过一定规模的危险性较大的分部分项工程种类多且持续时间长，周围人口密度大，给安全技术管理带来了巨大的压力。下面按照市政高架桥施工顺序对施工安全技术管理的重点及对策总结如下，不足之处，请同行斧正。
一、桩基施工
桩基施工时采用每孔必探以减少和避免因地下管线破坏引发安全事故。市政工程施工区域人员密集、地下管线众多，如石油管线、天然气管线、自来水、污水、高压电缆、军用光缆、通信电缆、光缆等，老城区时代久远地下管线资料缺乏，稍有不慎就会将地下管线破坏。施工中应采用每个孔必探的方式，探测深度不小于4m，有可疑情况，应将灌注桩护筒下去后再向下探至6m左右，减少和避免因地下管线的破坏引发安全事故。即使这样，钻孔时通知管线单位现场巡视人员到场后再开设钻孔，以便遇到突发情况能第一时间通知到具备专业技术的应急抢险人员。桩基成型后采用钢筋网片覆盖，四周设置防护栏杆并用密目式安全网进行防护。
二、承台施工
承台开挖时，做好放坡或边坡支护，确保边坡不发生坍塌事故。坍塌事故是建设工程中死亡率最高的，城区承台开挖施工，受场地限制，多数需要进行直立开挖，且基坑开口距离保通路很近，为此，开挖时采用短期封路让车辆绕行的方式尽快完成开挖，然后根据土质情况灵活采用素喷混凝土、挂钢筋网片后喷混凝土、工字钢等型钢支护、打钢板桩等方式，确保边坡不发生坍塌。
三、墩柱施工
1.墩柱钢筋笼绑扎工作
平台和墩柱模板固定系统相互独立，避免坍塌事故。墩柱钢筋笼高宽比大于3m时，自身稳定性差，钢筋笼应分段绑扎并及时扣上墩柱模板，避免大风将墩柱钢筋笼刮倒。墩柱模板应采用地锚固定的方式单独加以固定，禁止将模板固定在模板外侧的工作脚手架上，避免墩柱模板倒塌引起工作脚手架倒塌造成人员伤亡。墩柱高度大于10m时应采取分段浇筑的方式，浇筑前检查模板连接螺栓是否全部拧紧，多次重复使用的螺栓应及时更换，避免爆模事故。
2.规范搭设墩柱施工作业平台，避免高处坠落及物体打击事故。
高处坠落事故是建设工程事故率最高的，避免高处坠落和物体打击的经济有效的做法就是做好个人劳动安全防护，但作业人员往往心存侥幸、嫌麻烦等做不到位，单凭项目经理部专职安全人员监管是不现实的，为此把监督建筑“三宝”（安全带、安全帽、安全网）落实到位作为分包协作队伍专（兼）职安全员的主要职责，奖惩兑现，可收到很好的效果。墩柱施工作业平台采用厚度不小于50mm的马道板铺设，马道板的跨度不大于1m，并在马道板的下方悬挂安全平网，避免因马道板断裂引发高处坠落事故。墩柱高度大于10m时，外侧的工作脚手架高宽比应小于3。由于场地限制脚手架高宽比大于3时，应分层浇筑，并将外侧的工作脚手架及时和墩柱间隔2.4m进行抱箍固定（相当于连墙件），确保工作脚手架稳定。
四、现浇钢筋混凝土箱梁施工
1.严格按照专家评审方案进行搭设、验收，确保箱梁模板支撑系统安全。
市政高架桥一联现浇钢筋混凝土箱梁造价一般在1000万元左右，其模板支撑系统一旦在混凝土浇筑过程中发生坍塌，对企业声誉的影响都是灾难性的。施工前项目经理部应编制安全专项施工方案，经相关部门审核并经专家评审、总监理工程师审批后实施。施工现场箱梁模板支撑系统多数采用的是碗扣式支架，目前碗扣式支架市场上很难租到满足规范要求的壁厚3.5mm的钢管，为此安全专项施工方案必须有钢度壁厚2.8mm的验算（需要各方面共同监督管理这一普遍性问题———编者）。项目经理部应根据《租赁模板脚手架维修保养技术规范》（GB50870-2013）的要求从具有相应的资质的租赁企业租用箱梁支架所需钢管及扣件，并要求租赁单位提供第三方年度抽检合格报告。搭设前采用称重等方式做好原材料的进场验收，根据专项安全施工方案进行现场放线，做好首层支架的搭设验收，重点是立杆垂直度（1/400且不大于25mm）及水平杆的水平度。搭设时可设置临时水平横杆保证立杆垂直度，规范搭设底层水平剪刀撑、扫地杆、底托，使用不同长度的立杆，保证接头错开500mm以上。搭设过程中竖向（包括纵向、横向）剪刀撑应做到超前搭设，水平剪刀撑做到同步搭设，所有剪刀撑扣件做到及时拧紧，拧紧力矩不小于50N•m。支架搭设完成后，项目经理应组织相关人员对支架进行内部验收并报总监签字验收。在基础回填区域，必须按照《钢管满堂支架预压技术规程》（JGJ/T194-2009）分三级对支架进行预压后方可进行下道工序施工，三级依次施加的荷载应为单元内预压荷载值的60%、80%、100%。匝道箱梁支架和主线箱梁支架相比，高宽比更大，稳定性较差，应每间隔2.4m步距与墩柱进行抱箍加固，确保支架安全。
2.规范钢筋焊接，保证用电及消防安全。
箱梁钢筋焊接时，上部作业人员众多，用电设备多而场地狭小，用电安全问题十分突出，除做好三级配电、两级保护，开关箱做到“一机一闸一漏”、电器设备外壳进行保护接零外，电焊机应接专用二次侧防漏电保护器。箱梁内模开始安装后，电焊作业时防火问题突出，内模应尽可能在下面制作好，减少在箱梁上部加工的工作量。因焊渣落入内模后引发火灾不易及时察觉，这时除了在箱梁上部配置灭火器外，还应把冲洗仓号用的水管及时引上来，以备应急之需。冬季施工时，箱梁下部采用炉火保温时，支架外侧使用阻燃性保温被。
3.做好箱梁上部的安全防护，避免高处坠落。
翼缘板外侧应设置高度1.5m的防护栏杆及宽度不少于600mm的人行通道并在外侧设置挡脚板，尤其是下方临近保通路时，避免因落物引发重大交通安全事故。
4.规范使用特种设备，避免起重伤害。
高架桥施工通常使用塔式起重机作为垂直运输设备，为此项目经理部首先把好设备的入场关，按照《建筑起重机械安全监督管理规定》要求，出租单位在出具特种设备制造许可证、产品合格证、制造监督检验证明、备案证明、特种设备作业人员操作证等材料后才能签订租赁协议，同时签订租赁安全协议，明确双方的安全责任，有效规避自身风险。对于使用时间较长的设备要求租赁单位提供投保特种设备安全责任险等方式，降低租赁风险。塔吊安拆过程极易发生事故，安装前应重点检查标准节吊耳焊缝的质量，发现不平顺有补焊嫌疑时，该标准节应避免安排作为顶升节使用。塔吊顶升时，影响区域内应设置警戒线。
5.交通及通道安全
每年全国交通事故死亡人数占事故总数的70%以上，市政工程施工人员上下班途中需经常穿越城市道路，交通安全问题异常突出。项目经理部应把接送工人上下班车辆列入重大危险进行管理，不定期对包括夜间交通安全在内的交通安全进行专项安全检查，确保交通安全。上下箱梁的通道可以选择工厂化制作的组装式盘梯，也可以采用碗扣架局部向外延伸，形成一字型或之字形安全通道。选择工厂化制作的组装式盘梯时应将盘梯和支架牢固固定，保证盘梯的刚度和稳定性。采用碗扣架局部向外延伸形成安全通道时，支架拆除时，应保证依附的支架高宽比小于2且扫地杆、剪刀撑齐全，确保通道安全。
五、桥面系施工
1.防撞墙及铺装层施工
混凝土箱梁支座解锁、箱梁钢绞线张拉结束后方可开始支架拆除及防撞墙施工，缺陷处理打磨作业人员、铺装层抛丸施工人员应进行进场前、岗中、离岗前职业健康体检，有疑似职业病患者禁止聘用。对接触粉尘作业人员发放合格的劳动保护用品，并建立监护档案，定期体检，必要时更换工作岗位。
2.沥青混凝土施工
路面施工，场地小，重型设备多且在不停运动，项目经理部应设专人监视，避免发生碾压伤害，沥青混凝土车辆禁止在桥上特别是跨中集中停放。
六、应急管理
遇到突发灾难性事件，慌乱是人性的本质弱点，为避免遇到突发事件时手足无措，项目经理部应依据《生产经营单位安全生产事故应急预案编制导则》（GB/T29639-2013）编制应急预案。预案编制时应了解周围合作医院的具体位置及120救护车辆可能走的路线，规划好救护车进场的最佳线路，必要时应安排人在路口引导120救护车辆，在120车辆到达之前做好现场急救（如心肺复苏、伤口包扎等），充分利用好黄金8分钟。
作者：谢贻辉 单位：中国水利水电第十一工程局有限公司
参考文献：
［1］建质［2009］87号危险性较大的分部分项工程安全管理办法［S］.
墩柱施工总结范文8
关键词:BIM技术;屋面工程;屋面设计
0引言
BIM技术作为新一代建筑施工技术，通过可视化、协调性、模拟性、优化性等优点，正在加快项目生产，使其更简单、便捷、智能。基于BIM技术的项目协同管理平台天然的符合总承包模式的应用，通过方案模型、施工图模型、施工深化模型，附带各环节的业务信息，将传统业务习惯集中到协同平台进行模式化处理，可大大改善现有建筑业工程总承包的建造水平与管理效率［1－3］。
1项目简介
渭南市中心西片区•多功能馆项目是渭南市委市政府确定的重点民生项目，该项目将打造成为集共享性、识别性、地域性、生态性为一体的城市多功能综合体建筑坐标。工程设计风格是将关中传统建筑的方、院，聚落与华山层层叠叠之形态相融合。具有现代建筑的时尚气息，设计新颖独特。主要包括档案馆、图书馆、科技馆、青少年宫及妇幼活动中心等四个场馆。
2BIM技术在屋面工程策划中的应用
1)利用项目初期建立的BIM模型，模拟屋面工程施工过程。主要任务是利用BIM平台进行施工模拟，为后期协同策划等提供便利。
2)依据BIM模拟情况，确定各工序施工质量把控重点，例如找坡层最高点标高、各保护层厚度、缸砖排布等。
3)根据现场主体结构复测结果，对模型进行动态调整。
4)模型调整完成后，进行方案讨论，并出具相应部位施工图、剖面图、工程量等便于现场施工。在屋面工程的施工中，传统的施工方法是在主体结构施工完成后，对主体结构施工进行现场校核，根据现场实际尺寸对主体结构进行打磨修补，然后进行测量放线、保温层、保护层、防水、屋面砖等工序施工。相对于BIM技术而言，传统屋面施工工艺施工周期普遍较长，往往在各项工序的质量控制、施工策划上占用较长的时间，影响项目施工进度。利用BIM技术可以提前将屋面各工序进行施工模拟、提前策划，并且可以协同多专业进行碰撞检查，再利用现场复测尺寸进行动态调整，出具解决方案。在施工过程中对施工质量进行实时跟踪，可以减少部分工序的时间，加快施工进度。
3BIM技术在屋面设计中的应用
本案例项目包含科技馆、图书馆、档案馆和青少年及妇幼儿童活动中心，各场馆设计理念参考中国古代建筑设计风格，造型简单且突出场馆特色。
3.1缸砖花型设计
屋面缸砖排版尺寸应考虑扣除墙面装饰层厚度，保证整砖排布，在屋面混凝土柱、设备基础、出屋面排烟(风)管道等处周边按照整砖排布原则，并与屋面砖对缝。分格缝两侧、墙柱、女儿墙栏板、设备基础及排烟(风)道等凸出物根部周围采用蓝色(100mm)饰面砖镶边，砖缝宽为8mm～11mm。女儿墙底部缸砖铺设高度为地面完成面最高处向上300mm。天沟宽度为俯视投影6块砖为宽度，沟底采用白色整砖排布，天沟两侧长度方向采用同规格蓝色饰面砖排布(图1为屋面缸砖设计图)。屋面缸砖排版完成后，根据排布效果套用设计方案中的花型设计，并根据排布效果进行调整。屋面图案设计方案结合了地方、民族与建筑用途的多种文化元素，并针对不同场馆，设计不用寓意的花型图案，既达到了美观的效果，又体现了设计的多样性。如图1所示为项目档案馆屋面饰面砖花型设计图，档案馆采用“井”字型棂花图案，该形状是对应天空中被古人称为“二十八星宿”中南方第一宿名“井宿”的星座。人们选用“井”字型图案作为门窗格心棂花，是将建筑与“井宿”对应的表示。同时南方井宿是水的象征，寓意辟火，所以被人们选用在建筑的门窗上做装饰图案。
3.2女儿墙造型设计
项目女儿墙与幕墙存在相接位置，幕墙在女儿墙压顶收口时，采用BIM技术进行排版。排版遵循与幕墙、外墙等分格对应，无法对应时，应在顶面进行过渡调整。在压顶内侧底面应设滴水线，且在压顶上部设置向外坡度。女儿墙内侧饰面(范围:压顶滴水至不锈钢泛水高度内)选用真石漆(颜色后续统一定)饰面，内侧饰面花纹图案根据各场馆特色进行区别设计。图案设计原则应与屋面分格缝对应，在分格仓内，自墙中线向两侧分格布设装饰图案，装饰图案应对称、居中、协调。装饰图案在基层涂饰图案底色，用美纹纸粘贴覆盖好后，面层喷涂真石漆。如图2中为项目图书馆女儿墙图案设计，图中设计图案为“方锦”是由四个直角套在一个四方形的四角后形成的一组大小四方形重叠的图案。它与方胜的区别是，套方锦是以四方形套四方形，方胜是菱形套菱形。套方锦样式的窗棂图案有四方形、十字、八角等，寓意正直、吉祥，代表形正心正。
3.3其他设计
1)明排气孔(见图3)。屋面砖排版完成后，在分格缝内设置排气管。排气管生根于找平层上，埋设管壁周边应打孔确保排气顺畅，位置位于分隔缝中心，高度一致，打胶平滑，宽窄一致。采用BIM技术进行排布，对比屋面缸砖分布位置，调整排气孔出口位置。在找平层施工时，将管道位置精准找出并安装管道，管道安装完成后再进行下一道工序，可以避免二次开槽导致的位置不精准，减少破坏和返工。
2)屋面落水孔(见图4)。落水孔安装前依照屋面砖排布图，调整落水孔位置使落水孔位于天沟内部，并与屋面砖缝居中对称、对缝。
3)水簸箕(见图5)。利用BIM技术对水簸箕进行动态设计，对石材进行预拼并编号，按顺序拼装云石胶固定，侧板应与背板及底板边缘平齐，水簸箕应与墙面结合严密，与水落口中心线居中，并居墙面分格中心，水簸箕面层距排水口高度为250mm。水簸箕底部石材宜内高外低，水簸箕与墙面及屋面交接处应打胶封闭，胶缝宽度15mm。
4)分隔缝(见图6)。周边女儿墙、柱、设备基础、排烟(风)道等凸出物周围应留设分格缝(距离突出物边250mm)，大屋面分隔间距2.8m(根据情况调整)，缝宽2cm，灌缝材料为黑色耐候密封胶。
5)柱墩设计。屋面设计有十字交叉花架梁，交叉处为方形混凝土柱支撑。屋面设计过程中，将柱子柱底部采用圆弧形柱墩包覆。屋面缸砖排布设计，以柱子中心线为分割线，柱墩向四周各距10mm。周边饰面砖按照整砖排布(图7为柱墩剖面设计图，图8为柱墩周围饰面砖排布效果图)。
3.4设备基础深化
在屋面工程深化设计中，避免不了饰面砖与屋面设备基础的碰撞问题。传统施工过程中，屋面设备基础的定位只考虑到管道综合排布出屋面后的位置，并不会与饰面砖排布相结合，这种情况往往会造成饰面砖的排布难度加大，而且设备基础的施工与屋面工程结构施工同步。因此，BIM技术在进行屋面砖排布时，应将设备基础的位置考虑进去，包括设备基础上的抗震设施，对设备基础精准定位、优化排版，使屋面设备基础与屋面砖排列有序、整齐顺直，附件及工艺配管安装方向、坐标一致，高度统一。管综深化完成后，出具管综深化基础定位放线施工图。
3.5材料吊装分析
在屋面施工过程中，由于此时塔吊已经拆卸，屋面材料的吊装则采用大型吊车进行。在吊车的使用过程中，因屋面的材料种类多、工程量大，因此吊车需要长时间占用施工通道。于是项目针对大型吊装设备的使用进行了吊装模拟分析，在大型吊装设备使用过程中，要保证既能覆盖屋面施工的大部分位置，又能不影响项目其他工序施工。在模拟施工过程中，需要精准的将项目各施工道路，道路与楼体的位置关系进行把控。利用无人机GIS正射技术和GPS设备将项目临建模型进行精准调整，再利用BIM施工模拟技术，将大型吊装设备位置进行模拟排布，合理规划吊装位置。
3.6成果输出
将屋面各工序深化模型，进行技术交底讨论，经各参建方确认后，通过Revit软件出具二维剖面图、平面图，三维剖面图效果图，包括屋面分隔缝与轴线、女儿墙关系，排砖图花型深化设计图、设备基础定位图以及各复杂节点的平面图、剖面图、三维立体图等，并在图纸上精确标注定位关系、构件材质、尺寸信息及施工工艺做法信息等，确保图纸可用于指导现场施工，再将各深化图纸等交由业主方、监理方、设计院进行审核确认，经确认后将图纸批量打印，下发给参见各方并对重要节点进行详细的施工交底。
4BIM技术在屋面实施过程中的把控重点
4.1施工动画与三维交底
结合屋面工程来分析，因为细部构造相对烦琐，再加上相对于以往的二维图纸来讲，由于其缺乏一定的直观性，所以当进行施工交底时，往往会有着一定的不足之处。为了能有效避免出现返工的情况，项目把屋面的三维格式文件导出，充分利用多种软件相结合，针对于屋面不同构成部分开展相应的后期处理，再加入视点以及动画之后，可以产生相应的施工模拟过程。借助有关的软件，并且有效融入可视化管理思维，在此基础上有助于各方主体交流。利用导出的动画，同时通过生成二维码，放在施工现场也能够快速的指导工作者具体施工。可视化技术交底可以通过多种方法进行，例如:工艺流程动画、模型交底、效果图等。但进行可视化技术交底时，应将图纸与三维模型相结合，将各个施工流程、工艺穿插、材质等进行详细说明。
4.2工程量提取
在屋面工程施工前，需要计算屋面工程相关材料的工程量。利用BIM技术可以快速的进行工程量统计，并参考相关设计标准和施工员的施工经验，可以使工程量的统计更为准确。项目实施工程量清单计价，基于已经构建的BIM模型，结合有关的计算规则，并且通过对有关软件的使用，也可用来对屋面工程量进行相应的计算。通过多种方式，可以使工程量的提取更为准确，降低成本(见表1)。
4.3进度控制
在屋面工程施工前，可以将屋面施工进度计划导进Navisworks软件里面，把计划和模型进行关联，生成动态的施工组织，能够充分彰显施工与竣工状况，可以为制定科学合理的决策，提供强有力的依据，在屋面工程管理方面能够起到关键的作用。并且可以合理的根据影响因素，对进度计划进行动态调整。
4.4质量把控
BIM工作人员在施工过程中，对各个步骤进行质量把控，参与各步骤施工及质量验收，可以实时对模型、工程质量及质量要求提出整改意见。根据现场实际情况，对模型进行动态调整，并将动态调整时间、原因等记录下来，为以后模型的创作提供参考意见，提高模型的创作质量。根据调整后的模型，出具关键部位节点图、施工图可以提高现场工人的施工质量，减少不必要的返工，达到降本增效。
4.5参数化信息
在制作BIM模型时，应进行参数化建模，将构件的尺寸信息、位置信息、项目信息、成本信息等添加至模型信息内，方便后期导出数据时进行统计。项目建成后，在整体效益分析前，对项目的所有实施环节和各类信息进行总结归类时，详细的参数化信息模型和综合项目管理平台的应用，可以更有利于采集数据，也更有利于对项目建设中涉及的各种费用和成本进行详细的分析和梳理，以帮助参与建设的企业更好地把握建设项目的经济效益，为新项目的综合管理、成本控制等总结成功经验，也打下了良好的基础。
4.6经济效益分析
利用BIM技术的碰撞检查，提前规避屋面工程施工中可能遇到的问题，降低了出现返工等问题造成的施工进度延误和成本损失，利用BIM技术和协同管理平台进行材料、用工分析，提前验算分析、做到节材节能。预计在前期利用碰撞检查和图纸深化工作，做到零失误、零返工，提前完成工期目标。建立一套虚拟质量样板文件和施工工艺样板文件，减少项目样板区的投入，做到节地、节材。合理优化进度计划和材料配置，节约成本、提高工期。建立项目协同管理平台，主要对人、机、物等进行统计分析，积累数据，为后续工程施工提供合理化经验。
4.7BIM技术应用效果
在传统屋面工程施工过程中，二维图纸以及相对于施工方案的技术交底，使得各专业分包理解困难，不能准确的指导施工，导致施工工期滞后，施工进度进展缓慢，不能完全按照项目工期要求进行施工，各穿插工序影响冲突。采用BIM技术模拟施工后，各专业分包之间通过可视化技术交底，可以提前调整各自施工进度、工序安排，也可直观的分析出施工计划的不足之处，提出优化整改建议。从而减少各专业分包在穿插施工中的冲突，及工作层面交接处的施工节点问题，保证了项目施工的顺利进行。
5结语
结合BIM技术在本项目中的具体应用，解决了项目实际中存在的问题。在屋面工程施工完成后，项目针对BIM技术在屋面工程中的应用开展了专项讨论，将采用BIM技术和未采用BIM技术的两种施工方式进行对比，总结两种施工工艺的优缺点，并将总结后的文件形成指导施工的BIM屋面工程的专项施工方案，作为以后的屋面工程施工指导文件。将BIM技术与屋面工程相结合，提高了屋面工程策划的协调性，使得多工种协同策划变得更简便、更直观;提高了项目的施工质量，使得屋面工程更美观、更实用;减少了项目施工工期，降低了屋面工程的返工率;减少了项目施工成本，降低了屋面工程的施工成本。本项目采用了BIM技术提前策划，将多种方案进行对比模拟，择优选取。通过多种施工方案、策划方案的综合对比，并与现场实际相结合，提高了屋面工程施工的综合效益。例如，在饰面砖图案的策划方案上，由于采用了前期策划，使得饰面砖的施工做到了一次成型。相对于传统方法，需要在饰面砖安装完成后将造型的饰面砖进行返工更换，不仅减少了施工时间，也减少了不必要的材料浪费和人工费。综上所述，随着BIM协同平台不断革新，使得BIM技术能更好贴合建筑工程的应用和发展，相对传统的建筑施工有了重大革新，能更好的将BIM技术应用在建筑工程的全生命周期内。不断的提升BIM技术在建筑工程中的应用，能更好的控制建设工程的成本和效率，在提高效率的同时带来了更好的经济效益和更高效的工作周期。BIM技术在国内虽然处于起步发展阶段，但是随着人们不断的在应用中总结经验和大力的推广，终有一天BIM技术会成为建筑工程不可或缺的一项施工技术，因此，为了推进BIM技术的发展，还需不断的实践，不断的总结，努力向前奋进。
参考文献:
［1］中国建筑业协会.创建鲁班奖工程细部做法指导［M］.北京:中国城市出版社，2014.
［2］阳飞宇，唐川川，王旭暄，等.对基于BIM的刚性防水屋面施工管理研究［J］.建筑实践，2021(9):4－7.