法计划减少红绿灯范文1
“红、黄、绿灯”食物――
红灯食物：只提供热量、糖、油脂和盐分，而必需的营养素含量很少，是可偶尔选择或是犒赏自己的食物，如可乐、炸薯条、巧克力、奶油蛋糕等，但是平日最好还是与其保持距离。
黄灯食物：含有人体必需的营养素，但糖、油脂或盐分含量过高，是必须限量的食物，如咸蛋、咸鱼、炒饭、炸鸡、糖醋排骨等。
绿灯食物：含有人体必需的营养素，是每天必须选择的食物，如新鲜蔬菜、水果、米饭、馒头、蒸蛋、低脂奶、瘦肉、鱼虾以及植物油等。
在一周之内，红灯食物最好控制在2次以内，黄灯食物则不要超过3次，而绿灯食物每天都可以吃。
选择自己的信号灯――
具体的食物究竟属于何种灯号，是因人而异的。
全脂鲜奶：对于正常体重的中小学生，属绿灯食物，但对于成人和体重过重的学生，就是黄灯食物。
花生：对于想控制体重的人，是红灯食物，但对素食者，则因其蛋白质含量丰富，而属于绿灯食物。
不加糖的茶或咖啡：对减肥的人来说，是不限量的绿灯食物，但是对喝了之后晚上会睡不着觉的人来说，就是黄灯食物；而对于孕妇来说，咖啡可能对胎儿不利，就应当作为红灯食物加以限制。
盐：对于患有高血压病的老年人，咸味重的食物显然属于红灯，但对于一般健康人群则属于黄灯；而正在成长的青少年，或者每天运动量很大的人，适当多补充一些盐则是必需的，它属于绿灯食物。
每个人应当认清自己的身体状况，然后再界定食物的信号灯。比如，甲亢患者就不能吃属于绿灯食物的海味，因为它的碘含量过高；而糖尿病患者则必须把很多含糖的食物归为红灯食物。
弹性节食很轻松――
其实人有时候难免嘴馋，明知是红灯食物，也会耐不住吃一点；要完全忌口，根本不可能办得到。因此，这里提出一些有用的建议，使你能够慢慢地、毫无痛苦地改变自己的饮食习惯。
逐渐减少红灯食物的分量：如原采你每天都要吃几块巧克力，现在就隔一天吃一块，然后再把它作为特别的食物，偶尔奖赏自己一小块。
逐渐改变比例：你每天能够吃的食物总量是有限的，只要你能够尽可能将绿灯食物等穿插在饮食中，就能达到平衡饮食的目的。比如你特别爱吃肉，那么在烧肉时，就多加一点萝卜少放些肉，或是用豆腐代替肉。
如果吃了红灯食物，就多吃一些绿灯食物，而不是用黄灯食物来抵消它们的副作用。因此，如果今天在朋友生日宴会上吃了一块奶油蛋糕，根本不必懊丧，只要多吃绿灯食物补回来就是了。
选择绿灯烹调法――
绿灯烹调法是采用低油、低盐、低糖的烹调法。比如水煮青菜、烤肉、凉拌粉丝、清蒸鱼、涮羊肉、豆腐汤、卤蛋、清炖鸡或不加糖的红烧瘦肉。
有些原本属于绿灯类的食物，经过以下不同的烹调和加工，也会改变灯号。
油炸：豆腐、芋头和蔬菜本来都属于绿灯食物，但如果用很多植物油来炸，就把绿灯食物变成黄灯食物了，而如果用猪油炸，绿灯食物甚至能够变成红灯食物。
腌制：青菜在新鲜时还是绿灯食物，而腌制则要长时间的浸泡，变成咸菜，腌制后不仅营养流失，并含有高盐分，就变成了红灯食物。
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【关键词】：绿色环保 慢行交通系统 城市道路 设计方法
中图分类号：X324 文献标识码：A 文章编号：
1、前言
城市环境是一个综合的生态系统 ,任何内部或外部因素的变化都会干扰这种平衡。绿色慢行作为交通方式的一种,本身隐含着“公平和谐、以人为本和可持续发展”,是联系城市道路交通的重要纽带。尤其在当前我国能源供应趋紧、大城市交通拥堵加剧的背景下,应提倡大力发展与改善慢行交通系统环境,充分发挥其优势,实现慢行交通系统与公共交通的良好衔接。
2、我国绿色慢行交通系统现状
现在不少城市的交通发展往往只重视对汽车通行的发展, 多以满足机动车行驶需求为核心,而忽略了慢行交通的合理规划设计从而引发一系列交通问题。
首先，我国的慢行交通设施不完善,且服务水平较低。其次，缺乏慢行交通系统专用的标志标线。严重影响了居民对信息的接受效率,降低了慢行的效率和舒适度。最后，没有得到足够的重视,政府投资力度不大。就目前而言,我国对城市交通的发展规划重点还是放在改善机动车交通,政府对慢行交通的规划设计与改善投资力度不大。
3、绿色慢通系统设计要求
结合多年调查分析城市慢行交通系统应符合以下基本要求：
一，网络设计要求。慢性网络应结合城市道路的整体规划，从而保证慢行系统的连续和一致；二，空间要求。各种慢行设施应根据行人或自行车的流和流向为依据，同时结合沿线土地开发，综合确定各种类型的设施所需要的宽度，这是进行慢行系统设计的依据和关键；三，绿色景观要求。要有良好有序的沿线景观能能使行人的步行空间增添美丽的自然风光。
4、绿色慢行交通系统设计方法
4.1、慢行系统和城市道路结合设计
慢行专用道系统实现“以人为本”、贯彻健康环保理念，将非机动车作为最主要的交通出行方式，通过在城市道路两侧建立一套非机动车专用路系统实现二者的完美结合。绿色慢行交通的设计需以人的视角而非车的视角考量道路的适宜红线宽度，行人空间可以结合公园绿地进行，散布跑步等健身行为与自行车这类健身行为在速度上的差异较大。空间分离可以周边环境创造更为丰富的景观视觉。
4.2、横断面设计
城市居民日常非机动方式出行的主要通道，对通行效率要求较高，要求线型尽量顺捷，并有优越于机动车道路网络的连通性和便捷性，设计建议道路横断面为 3 米（人行道）-2 米（绿化及非机动车停放带）-3 米（非机动车道）-2 米（绿化及非机动车停放带）-3 米（人行道）。
4.3、慢行系统的路口连续性和过街设计
实现路口的连续性和过街设计的关键在于减少行人在交叉路口的横穿距离，同时提高行人的安全性和穿行时间。在生态城慢行交通与路叉口的处理方式中，为减少行人的横穿距离，在设计上可以考虑采取减小机动车的转弯半径、增设步行安全岛等方式来实现。
4.3.1、减小机动车的转弯半径
机动车半径的减小减少了行人穿越机动车道的距离，同时也可以降低机动车过弯的转弯速度。但是，减小机动车转弯半径的前提是保证常见车型能够顺利的转弯，要兼顾行人与机动车不同的需求。虽然减少转弯半径的方法并不是在所有路口都是可行的，但是对于行人利用率高，而机动车的转弯概率相对较小的路口，在对交通流量进行充分预测分析的基础上，减少机动车道的过弯半径可以增加步行利用率，吸引更多的行人。
4.3.2、步行安全岛设计
步行安全岛既可以设置在路口，也可以设置在道路中途。当行人需要跨越的距离超过 16 米时，应尽量设置安全岛，其可为行人提供了一个中途休憩的区域，使行人不必一次跨越两个方向的机动车流。
安全岛的设计应该留出充足的空间，以能够同时容纳多人为宜。另外，安全岛与机动车道路之间要有适当的高差，这样可以为行人提供多一些的保护。同样的道理，在道路交叉路口的位置，双向道路之间的道路分隔绿带或者是步行带可以多留出一部分，为穿越道路的行人提供保护。
4.4、慢行交通设施设计
城市道路路行人过街设施的间距与选型设计不仅直接影响慢行交通系统的便利性，同时是决定了交通安全的关键。
结合多年的设计经验和调查，慢行交通设施间距在居住区、商业街等步行密集的区域不应大于 250m；在工业园区等步行活动较少的区域不宜大于 300m；距公共汽车站及轨道交通换乘站出入口一般不宜大于 60m，而在城市主、次干道上，信号控制过街最长红灯时间不得大于 90s～120s，即小于 1.5～2min。
4.5、慢行交通环境设计
4.5.1、行道树与绿化隔离带设计
行道树和绿化带的设计要充分体现以人为本的原则。绿化带（也包括行道树、人工隔离带）被认为是车行道与人行区域之间有效的缓冲处理；同时，绿化带可以调节步行空间的尺度、减少机动交通对于步行区域的影响。在阳光照射比较强烈的地区或季节，行道树还可以为行人提供荫凉，增加行人的舒适感。经过设计的绿化带还有界定和美化城市空间的功能。绿化带的宽度不应小于 1.5m，如果条件允许的话，绿化带中最好种植树木；当受道路宽度限制时，绿化带的宽度可以减小到 0.6m，甚至没有。
4.5.2、道路照明与道路标识设计
慢行交通系统中宜采用接近人体尺度的灯具，对于尺度相对较大的灯具，要考虑通过广告及其它附属物，以此来削弱灯具带给人的突兀的感觉。慢行系统与机动车道路系统中的照明设计有所不同，机动车道路中的照明要有足够的亮度，而慢行系统中过亮的灯光会使人感觉到刺眼甚至炫目。一般来说，步行系统中的照度应当控制在 6lx～20lx 之间。在特殊的区域，如路口、建筑的入口处应当适当加大照明的强度。
道路标识应当具有较高的可读性，语言简练，图示清晰，最好是使用一些国际通用的标识或图示。慢行交通系统需要的标识相对较少，应当适当地设置步行地图，以使步行者能够确切地知道自己所在的位置、目的地的方向以及到达目的地所需要的时间。
5、结语
慢行交通系统是城市交通系统的重要组成部分,也是积极促进交通可持续发展,构建和谐社会的具体体现。目前，城市的绿色慢行系统规划设计逐渐引起各界关注，但关于其具体设计的标准相对较少，我们在对慢行交通系统进行设计时,须从以人为本的角度出发,以城市交通可持续发展为目标,与城市整体规划协调考虑,制定出一系列城市慢行交通发展策略,以推动慢行交通的健康发展。
参考文献：
[1] 《城市道路绿化与规划设计》张玉竹等，建筑工业出版社
[2]《城市道路设计与实例》李继业等，化学工业出版社
[3] 《城市道路设计》 李杰等，高等教育出版社
法计划减少红绿灯范文3
【关键词】智能交通 系统 FPGA 产品
1 FPGA简介
FPGA是一种新型的可编程逻辑器件，是著名可编程逻辑器件厂商Altera在20世界80年代推出的可扩展性的现场可编程门阵列，其很好的兼容了GAL和PAL器件的优点，具有可以用于大规模电路设计以及编程灵活等特点，现在已经成为可编程逻辑器件的主流器件之一。其出现推动了可编程逻辑器件的发展，具有里程碑的意义。FPGA芯片包括六个组成部分，即可编程输入/输出单元、基本可编程逻辑单元、完整的时钟管理、嵌入式RAM、丰富的布线资源和内嵌的底层功能单元和内嵌专用硬核。随着技术的不断进步，FPGA技术的发展具有如下发展趋势：
（1）基于FPGA的可编程片上系统技术；
（2）向着高性能、高密度、低功效的方向发展；
（3）动态可重构三个方面发展。
从而使其具有如下几个方面的优点：
（1）能够实现硬件的时分复用，能够有效的实现电路功能进行动态配置；
（2）具有并行处置能力，能够有效提高其处理效率；
（3）能够改变硬件来实现正在运行的程序；
（4）投入成本低、开发周期短，将其应用于智能交通系统控制中能够有效降低其运行和开发成本。
正是由于FPGA具有上述优点，使其在智能交通产品中得到广泛的应用。为了有效的说明FPGA在智能交通产品中的应用，本文通过FPGA在智能交通信号控制系统中的应用来进行具体的说明。
2 智能交通信号控制系统基本理论
2.1 交通信号控制系统的分类
交通控制系统可以按照信号控制范围和信号控制原理两种类型进行分类，其中信号控制范围分类包括点控、线控和面控，信号控制原理分类包括定时控制、感应控制和自适应控制。
为了能有效建立交通信号控制系统，需要几个重要参数，包括以下几个参数：
（1）周期，周期主要用于指挥交通的信号灯总是按照预先设计的程序一步一步循环变换，其完成每一次循环需要的总时间，即红灯时间加上绿灯时间加上黄灯时间，将其定义为周期。通常根据十字路口的红绿灯的时间长度来确定周期的长短，通常周期的设定长短影响着道路的拥挤程度，因此在交通控制系统中需要根据具体情况进行合理的设置。
（2）相位和相位差十字路口的不同方向的不同灯色的组合称之为相位，不同灯色之间的时间差定义为相位差。通过在十字路口采用分时通行的方法能够有效避免各个交通路口出现交通拥堵，减少单向停车时间，从而有利于道路畅通。
（3）绿灯有效时间和绿信比有效绿灯时间指绿灯信号时段减去前后损失时间，相位绿信比指一个相位信号有效绿灯长度与信号周期的比值。可以通过合理的分配绿信比来达到各方向延误时间和停车次数达到最小。基于上述基本参数，为了有效评估交通控制系统的性能，常用采用通行能力、延误时间、饱和度、停车率来评估其性能的好坏。
2.2 交通等控制系统设计
在城市交通中，在平时能够使单方向的停车数达到最小，避免出现交通阻塞；在出现紧急情况下，能够通过控制交通系统使损失达到最小，从而使得交通系统设计需要满足达到以下两点目标：
（1）在平时能够有效指挥交通，协调车辆的正常通行，当城市发生交通事故时，能够一定程度上减少不必要的损失；
（2）城市交通网络配时优化的好坏通常由红绿灯配时方案的好坏决定
根据上述两个基本目标，使得城市交通等控制系统需要解决以下几个方面的问题：
（1）城市市区内的十字路口的交通控制系统具有在平时情况下能够按照合理的顺序依次点亮，能在急车通行的情况下能保证紧急车辆优先通行；
（2）城乡结合处的十字路口的交通灯需要在交通高峰时间，主副干道都要有车辆通行。基于此，为了能够很好的设计交通控制系统，通常其设计通常由分频模块、计数模块、控制模块和显示模块四个基本模块组成。
3 基于FPGA的交通等控制系统的实现
交通信号控制系统在EDA技术的基础上，利用FPGA开发软件ISE以及硬件描述语言HDL设计实现城市和城乡结合处的交通控制系统。
3.1 十字路通控制模块设计
以城市十字路通控制模块设计为例，假设主干道的红绿灯顺序依次为：绿灯、黄灯、左转绿灯、黄灯、绿灯，并依此顺序不断循环，副干道的顺序依次为：红灯、绿灯、黄灯、左转绿灯和黄灯。以主干道方向为例，通过编程发现，主干道的交通等完全按照绿灯、黄灯、左转绿灯、黄灯、绿灯顺序循环点亮，符合当初的设计要求。
3.2 显示模块设计
显示模块设计采用四个共阴极数码管，通过动态扫描方式连接，并共用一套驱动设计电路，以达到每个数码管共同通过公共的端被轮流驱动，以达到减少I/O资源和内部逻辑资源的目的。采用时分原理和人类的视觉暂留效应以达到动态扫描显示的目的，采用512Hz左右的时钟进行轮流驱动以点亮数码管，但是由于人的视觉暂留效应，此时所有的数码管感觉是同时点亮。为了能够解决上述问题，将扫描的时钟频率设定为400Hz。
3.3 交通灯控制系统硬件电路设计
为了能够有效的设计交通灯控制系统的硬件电路，需要发光二极管（红）4个、发光二极管（黄）4个、发光二极管（绿）8个、八段数码管4个、电路板1个、电阻4个和导线若干。通过基于FPGA实现的数码管的点亮，通常采用动态扫描连接，具体来讲：八段管采用动态扫描连接，四个数码管采用同一显示驱动电路。
4 结语
通过对交通灯控制系统的目标和要求进行分析的基础上，构建交通灯控制系统，并基于FPGA来实现交通灯的有效控制。根据设计不同情景下的交通运行情况，分别设计不同的交通控制系统，通过实验验证发现，只要FPGA的I/O数量满足要求，交通控制系统都可以通过FPGA芯片来同时执行。
参考文献
[1]宋珊珊.智能交通大数据安全挑战[J].中国公共安全（学术版）.2015（04）.
[2]张品立.大数据环境下的城市交通规划与管理模式变革――以上海智能化的公交集群调度为例[J].上海城市管理.2015（06）.
[3]王兴阁，巴云军.探寻公共交通中大数据的应用[J].北方经贸.2015（07）.
作者简介
曹晶（1982-），男，河北省鹿泉市人。大学本科学历。现为石家庄域联视控控制技术有限公司工程师。研究方向为智能交通中视频技术的应用。
法计划减少红绿灯范文4
新交规激起争论浪潮
2013年1月1日，修订版《机动车驾驶证申领和使用规定》（公安部令第123号）和《机动车登记规定》（公安部令第124号）开始正式实施，被网友俗称新交规。新交通规则严格了对驾驶员的管理。最新交通法规扣分细则也更为严格，闯红灯交通违法记分将由3分提高到6分，不挂号牌或遮挡号牌的一次就将扣光12分。最新交通法规中关于校车驾驶人管理的内容自之日起施行，其他规定于2013年1月1日起正式施行。2013新交通规则提高了违法成本，记分项也由38项增加至52项。这两大规定由于大幅度提高了违法驾驶行为的扣罚分值，被网友称为“史上最严交规”。
新交规的新主要体现在六点：一是细划小型汽车竞考，重视实际可操作性，比如实际道路驾驶这一块，提高竞考密度，注意危险驾驶，重视文明道路驾驶，这里特别强调文明道路驾驶，加强职业道德驾驶，考试灵活性提高，没有题库；二是对大型客货车辆实行严格的实名制，特别是降级制。就是大中型客货驾驶员发生死亡事故时，或同等级的责任的时候，将会降级，降级就意味着失业；三是从源头上，加强对新手的管理； 四是提高部分违法分值。尤其加大对高速公路上违法扣分；五是强调便民服务；六是强调对毒驾的零容忍，一经发现驾驶人员吸毒，吊销驾照。
从新交规出台到今年元月，新交规的争论声不绝于耳。元月开始，新交规正式实施后，更是一石激起千层浪。尤其以闯黄灯为最。1月18日，记者在百度键入“闯黄灯”关键词，搜索出相关结果约16，790，000个，大部分都是关于新交规闯黄灯的信息。这场争论从草根到精英都被卷入其中。公安部就此曾先后进行过几次解释。
闯黄灯背后的考量
为什么一个法规出台会出现如此大的争议？这背后反映了些什么？还是以闯黄灯为例，2013年1月15日，记者采访了乌鲁木齐市公安交警支队宣传科张科长。
据张科长介绍，黄灯还是中国人发明的。
19世纪末20世纪初，中国有一学者胡汝鼎抱着科学救国的理想来到美国留学，后来在美国爱迪生公司工作。当时，红绿信号灯已接近现代的形制，但是红绿灯之间并没有设制黄灯。红绿灯最早由英国人发明，为了防止马车在十字路口发生碰撞，人们就设置手动的红绿灯进行指引，当时没有电灯，人们就用红绿玻璃挡在火把上指示道路交通。19世纪，人们又用燃气充当红绿灯的光源，但是容易发生爆炸，后来电灯普及后，美国人发明了现代意义上的红绿灯。但是，人们发现路口还是常常出现拥堵的情况，这一现象恰恰被天天路过路口上下班的胡汝鼎注意到，为此他经常思索这个问题。常常陷入痴迷状态，有一次，他思考问题时竟一头碰到路边的电线杆上。这次碰撞却碰出了一个灵感来，如果在红绿灯之间设置一个黄灯，达到净空路口的目的不就解决这一问题了吗？他急忙把这一设计方案写下来，投寄到美国交管部门，当局很快采纳了方案。现代意义上第一盏黄灯在美国诞生，并且迅速地运用到海陆空等各个交通领域，成功地起到了警示净空的作用。这个方案在全世界已成功实施了近百年，是一种非常成熟的交通措施。
然而，今天却有人建议取消黄灯。
张科长说，简单地说就是一些人的文明驾车素质较低，他们很少考虑黄灯是为了限制车速，净空路口，防止拥堵的作用，更多地是想闯过黄灯，能快速地通过路口。这就是很多人争论的“遇黄加速”还是“遇黄减速”问题。一些司机告诉记者，当绿灯变黄灯时，由于路滑，车辆滑过停车线，刹车后黄灯已变为红灯，张科长说，这就是遇黄加速的例子。设置黄灯其实就是为了让司机遇黄减速。现在很多司机就想在亮黄灯前，快速通过停车线。这违反了黄灯的作用。为什么别人没有出现违章现象，原因就是遵守交通法规，遵守黄灯的指引。其实，我们现在争论的背后反映着一个事实：我们广大机动车驾驶员的驾驶素质到底能打多少分。
为什么黄灯的作用以前没有单独提出来，现在却要提出来？张科长认为，这还是要根据当前社会经济发展的形势需求决定，现在各大城市车辆都在增加，交通拥堵普遍存在。我们广大机动车驾驶员文明交通素质还没有达到一定的高度，还处在以自我为中心便利自我为主的基础上。他解释说，闯黄灯现象非常普遍，加剧了交通拥堵的程度，增加了拥堵概率。现在各城市都存在这个问题，将闯黄灯违法提出来就迫在眉捷。
闯黄灯罚款有褒有贬，有司机告诉记者，闯黄灯也要罚款，车还开不开了？道路很滑，我一脚刹车，别人撞到我咋办？实际上黄灯的执行和红绿灯的执行都是一样的。我们执行了这么多年，也没有因为灯控信号造成很多事故，道路安全法律法规的建立，处罚不是目的，安全、通畅才是主要的目的，我们要求大家自觉共同地遵守。你、我、他都遵守了交通规则，我们共同的支持，交通才能畅通。如果你遵守了，我遵守了，他不遵守，他占便宜了却造成混乱事故，对这个害群之马没有处罚，这也是不对的。张科长重申，黄灯起着禁止净空路口的作用，减缓了两车追尾的概率，改善了交通拥堵的情况。
为什么现在有人反复炒作黄灯？我认为这个人下次还要闯黄灯。张科长摇摇头说。争取违法的机会就是生命的代价。关于安装读秒和倒计时信号灯问题，张科长说，公安部对黄灯已作过40项解释，交通设施情况还有待进一步完善，还要根据特殊情况综合作出评定，没有对闯黄灯作出处罚，原因之一就是倒计时问题，还有一些原因，比如字幕不统一，黄灯设多少时间全国范围内不一样，南方和北方也不同。
新交规的显性作用
不管争议再大，新交规的出台，正在改变着司机的习惯。
出租车司机王女士告诉记者，机动车的行驶，我们大家都需要遵守交通规则，但是行人也要遵守交通法规。
出租车张师傅说，以前，闯黄灯、夹道等违规行为我都干过，也被罚过款，自从去年新交通法规颁布后，我再不会违规驾驶了。不然一次就撕掉6分。严厉的新交规震慑了很多司机。
为什么司机要闯红灯，为什么要抢那一秒，为什么司机要夹塞，为什么司机要超速……这些行为都说明，我们司机的素质还需要提高。张科长告诉记者，一些国家的司机驾驶素质很高，即使堵车，车辆排列也很有序。车流之间的界线很清楚，能看到一公里外，在我们这里能看到两百米外就不错了。
“最严交规”的出台，总体上受到了社会的肯定。我国每年死于交通事故的总人数居高不下，“最严交规”有利于从严执行交通法规，培养良好的驾驶习惯，涵育更为人性化的汽车文化，提升整个社会的交通安全水平。从这个意义上说，“最严交规”体现的是对生命价值的高度重视，以及对不同主体的路权的进一步明确。从媒体报道看，“最严交规”实施几天来，交管部门监控设备所记录的违法行为的确有所减少，尤其高速公路上习见的超速现象明显得到遏制。“最严交规”开始显示出其震慑力。
行动起来培养文明驾驶习惯
我们的交通法之所以要提高考试难度，增加处罚力度，目的还是为了提高驾驶人员的文明素质。在驾考中，新交规细划了小型汽车竞考，重视实际可操作性，特别强调文明道路驾驶。现在考试灵活性提高，也没有题库。张科长说，相对于以前的死记硬背考题答案，考完就忘完，现在灵活性地考试使考生能牢记交通规则，熟记在心里，给自己带来安全，给他人带来安全，这就是考试难度增加的意义所在。
从全国各地来看，公安部门也真正动起真格来。以乌鲁木齐市驾考为例，乌鲁木齐科目一开考通过率仅30%。1月6日，乌鲁木齐市科目一开考第一天，39名考生仅有5人合格，通过率仅为12.8%；1月9日，87名考生47人合格，通过率为54%。驾考中心主任宁杰表示，相比往年科目一90%以上的通过率，从上述的数据不难看出，考生被驾考新规实施后的考试规则“难住了”，但考生和驾校也逐渐开始适应。从全疆各考点已开考的科目一通过率信息来看，驾考新规实施后，与往年相比，全疆各考点通过率都有所下降。
理论考到底难在哪里？一些考生坦言，没有模拟题库的帮助难应试，一些考生表示，新理论考试里辨识仪表盘、判断道路限速等题目，对于初学者来说很陌生；还有一些考生表示，目前教材没有配套，首批参考的大多是去年年底报名的新生，使用的还是旧版教材，因此会出现复习内容和考试内容不一致的情况，如遮挡号牌教材中是记6分，而新规是记12分。
对此，驾考中心主任宁杰表示，按照公安部要求，更新的科目一考试题库采用加密处理，不对外公开，每3个月全国题库统一更新一次。“靠死记硬背、突击题库就想通过考试的学习办法，肯定是不能适应目前新驾考规则的。”宁杰说，“以前科目一考试有范围有题库，现在则要求考生全面掌握所有理论知识，虽然对考生的要求提高了，但更有利于考生今后的实际操作。”
那种靠死记硬背，考完忘完的考试已经不适应当前的需要了。
关注驾考变难后出现的问题
然而，正当人们进入紧张的驾考复习时，网上又流传着一些所谓题库的贴子。
最近，有网友在微博上所谓的2013驾考的题库，网友跟帖称通过率很高。是不是真的？1月9日晚9点，网友“用了十年的昵称BadBoy”发微博，称“最新版2013科目一题库已整理出898题带插图……”这名网友还留下题库下载地址。短短几天，就有5000多人下载使用。不少网友留言称，看过题库后，自己不但顺利通过科目一考试，“还拿了100分。”
乌鲁木齐市卧熙康心理中心主任高明学告诉记者，人们想法设法寻找通过的捷径，这反映了很多考生投机取巧的心理特别严重。按照常规来讲，提高考试难度能够提高驾驶人员的专业知识和能力，可是事实却不是这样。投机心理取决于经济社会给人带来的需要，另一方面，我们又缺乏对学习和积累的认识，遇到考试的时候，我们就会产生投机取巧的心理。
我们都有一种感觉，上世纪八九十年代驾考、驾训方面还是比较严格的。然而现在考生因为投机取巧，他们考过之后，对自己的安全会造成什么影响，对社会会造成什么影响考虑很少。另外，一些驾驶员的投机取巧的心理也很重，比如逃避处罚的心理，很多人车上装了电子狗，想方设法找方便之路，再比如夹塞，挤道等等，这一心理特征直接反映了很多司机的文明驾驶素质需要进一步提高。
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【关键词】“中国式”过马路，原因分析，解决对策
2013年年初被称为“史上最严交规”的修订版《机动车驾驶证申领和使用规定》出台，在大家对加重机动车违规处罚力度拍手称快的同时，作为交通参与重要组成部分的行人和非机动车仍然我行我素，对公共交通安全秩序置之不理，着实是一大交通隐患。
1“中国式”过马路产生的原因
1.1路权分配不合理。近年来，中国机动车保有量持续快速增长。在单纯考虑交通运行效率的情况下，在空间上，小汽车占据了交通干道的绝大部分，非机动车和行人不仅无权占用主干道，在辅路上也被挤压到最低限度。在时间上交叉路口设计片面追求长周期和增加车道数，而行人过街距离超长、道路中央缺少驻足空间、缺少行人保护设施、行人红灯时间超长等情况。
1.2交通信号灯红灯时长超出行人的忍受等待时间。行人可忍受等待时间是体现行人过街心理的重要指标。在中国首部《城市道路人行过街设施规划与设计规范》中，规定交叉口信号控制行人过街可忍受等待时间不宜大于80秒。而中国多数城市一些交叉口红灯时间超出了80秒。因此，交通信号灯设置不合理，行人过街将处于不可控局面，也会导致集体闯红灯等行为。
1.3右转弯车辆强行通过人行横道。中国在交通信号灯的设置上偏向机动车，右转车辆可以强行通过人行横道，占用行人通行时间，导致行人与右转车辆频繁冲突，行人难以在信号规定的时间内完成过街，于是被迫闯红灯或滞留在道路中央。
1.4人们的侥幸心理和从众心理。“中国式”过马路在很大程度上是从众心理作祟，再加上法不责众的侥幸心理，使得违规过马路形成了“中国式”过马路的习惯。
1.5执法力度不够强硬。
在新加坡，行人第一次闯红灯，罚款200新元（约相当于人民币1000元），此后再犯，最重可判半年到一年的监禁。而在美国各州，对乱穿马路者罚款2美元到50美元不等，处罚记录会记入个人信用记录中，终身不能抹去。那么我国大多数城市对闯红灯的行人处以警告或罚款仅仅10元或50元。如果我国执法力度强硬，也能给闯红灯行为带来威慑。
2改善“中国式”过马路问题的建议
2.1提前启动行人绿灯，设置辅助标志。当行人与右转机动车流量均较大时，让行人绿灯比右转机动车绿灯早启3～5秒， 使等候过街的第1波行人提前通过冲突点，这样就避免了行人与右转机动车的冲突，同时，设置辅助标志警示右转机动车行人优先通行。
2.2人车“时空分割”，还行人以路权。人车“时空分割”即人行信号灯变绿后，四个路口的机动车信号灯全变红色，在机动车全停止的情况下，行人可从容地横穿甚至斜传马路；当人行信号灯变红时，行人全停留在等待区内，机动车则按信号灯提示行驶。
2.3加大处罚力度
（1）执法人员实行路口责任承包制。和司机违章当罚一样，行人、非机动车不走斑马线、闯红灯也该受罚。这本就是管理部门正常的执法行为。国外对闯红灯者进行严惩，我国亦可行。交警部门可推出严管路段、路口责任承包制，交警可以和交警协管员组成执法队，在承包路口和路段对“中国式”过马路者处以额度较大的罚款，对于执法人员有出工不出力者，可与经济利益挂钩。同时在每个路口都设立关于闯红灯的教育以及处罚的LED 大字幕，让每个人心中都装着红灯意识。
（2）处罚治理常态化。对行人、非机动车不走斑马线、闯红灯者加大处罚力度的同时，更重要的是处罚治理常态化，促进行人、非机动车改变自己的习惯。
（3）区别对待交通违法行人。对于外来务工或家庭困难的交通违法行人，无法缴纳罚款的，可以再现场充当1到2个小时的文明交通志愿者，使其在管理他人的同时，强化自我教育。对于不服从处罚的，交警可将其移交至当地派出所进行处理。
（4）单位配合交通执法，形成联合教育惩处。行人闯红灯不仅违法，也违背社会公德。在法律层面上，交管部门可以依法进行惩处，也可以要求违章者所在单位配合执行；在公德层面上，对红绿灯视而不见，对公共交通安全秩序置之不理，违章者所在单位也有责任和义务对他们进行相应教育，适当惩处，如扣除奖金或给予处分。
2.4效仿国外处罚办法。在一些国家，闯红灯分别与信用、金钱甚至人的尊严挂钩。那么我们国家也可以效仿，将行人闯红灯与其个人信用挂钩，其闯红灯行为关系到其以后的贷款是否通过；或者效仿新加坡对乱穿马路者的处罚，即第一次闯红灯，罚款200新元（约人民币1000元），第二、三次闯红灯，最重可判半年到一年的监禁；或效仿菲律宾，菲律宾对乱穿马路者的措施较人性化，闯红灯者可以选择交纳罚款，也可以当众唱国歌。
2.5劝阻与提示相结合，激发行人守法意识。在各路口可以安排交通文明倡导志愿者劝阻行人和非机动车闯红灯，同时采用信号灯语音提示器，“现在是红灯，请不要闯红灯。”这两种提示方式同时采用，有助于激发行人遵守信号灯的意识，有利于降低闯红灯行人数量。
2.6有效遏制机动车出行。截至2012年底，我国机动车保有量已达2.4亿辆，机动车驾驶人达2.6亿人。汽车保有量的高速增长，不仅带来了能源、环保问题，还有交通拥堵和道路交通安全等问题，减少机动车出行，可以大大降低道路上的机动车数量，客观上给行人和非机动车留出了通行的时间和空间。
2.7加强学校交通安全教育，营造良好交通安全氛围。向每个学校派驻交通警察，作为学校的“交通安全辅导员”，有计划的定期给中小学生授课，让他们从小就养成遵守交通规则的习惯，树立尊重生命、注意交通安全的意识。同时加强对校车的登记和管理，配套出台“校车优先通行”的相关规定，为中小学生安全出行创造良好的环境。
法计划减少红绿灯范文6
关键词：视频帧率；目标车辆；速度；距离；时间；停止线；信号灯状态
随着视频监控技术的快速发展，城市重要路段、交叉路口等处都安装了监控设备，适时记录监控范围内车辆的交通行为，为推算目标车辆通过路口停止线（是指目标车辆前轴通过路口停止线靠近路口一侧边缘的时间节点）时信号灯指示状况提供重要依据，但很少有书籍、资料及技术标准介绍交通事故中推算目标车辆通过路口停止线时交通信号灯指示状况的方法，监控设备所拍摄的视频录像又不能同时记录两辆或多辆目标车辆通过路口停止线时的信号灯指示状况，下面介绍两种利用监控录像推算目标车辆通过路口停止线时信号灯指示状况的方法。
一、利用有关联情况的两段视频录像确定目标车辆通过路口停止线时信号灯指示状况的方法
（一）方法介绍与步骤
1.视频A能够观测到目标车辆通过路口停止线的情况但观测不到路口信号灯变化规律。
2.视频B能够观测到路口信号灯的变化规律但观测不到目标车辆通过路口停止线时的情况，利用两段视频之间的相互关系确定目标车辆通过路口停止线时信号灯指示状况。
3.逐帧检验视频A、视频B，测定其各自的帧率f，计算各自视频相邻两帧图像之间间隔时间t=1/f。
4.逐检验能够观测到路口信号灯变化规律的视频B，以帧为时间单位（下同）确定路口信号灯的具体配时方案和时间节点。
5.以帧为单位利用两段视频共同区域中移动物体之间和移动物体与固定物体之间的位置关系及两段视频各自系统时间确定两段视频系统时间的错位量。
6.将事故路口信号灯配时方案同步移入到可观测到目标车辆通过路口停止线的视频A录像中，从而确定目标车辆通过路口停止线时信号灯指示状况。
（二）相关案例
1.基本情况：某日8时许，由北向东左转弯的轿车与由南向北骑行的两轮电动车在路口发生交通事故。事故现场高楼上向北俯视拍摄的视频（以下简称A视频）记录了事故发生的整个过程但看不到信号灯的变化情况；南侧路口向北拍摄的视频（以下简称B视频）记录了事故路口信号灯的配时方案及时间节点，但两轮电动车前轴通过道路南侧停止线时B视频摄像头已摇摆至其它角度，要求对两轮电动车通过路口南侧停止线时信号灯指示状况进行鉴定。
2.视频录像所见及分析判断：测定A视频和B视频的帧率均为25帧；由B视频知事故现场信号灯的配时方案为红灯126秒23帧、绿灯58秒23帧、黄灯2秒23帧且两灯间的转换用时约1帧（1/25=0.04s），7时54分40秒第10帧时事故现场南北方向信号灯刚刚由红变绿，按变化周期向后推算，B视频7时58分51秒第5帧到8时0分59秒第2帧期间南北方向信号灯为红色，结合B视频8时0分59秒第3帧时南北方向信号灯刚刚由红变绿的事实证明：事故期间事故现场南北方向信号灯的变化周期是连续的且没有变更，B视频的录制是不间断连续的录制的。比对视频A中7时59分36秒第15帧视频截图与视频B中7时59分36秒第0帧视频截图中的多个移动物体之间和移动物体与固定物体之间的位置关系确定：两张截图是从不同角度同一时间点时产生的影像（见视频截图1、2），由此确定：A视频的系统时间比B视频的系统时间慢15帧（15/25=0.6s）。将事故路口信号灯配时方案同步移入到A视频中得7时58分51秒第20帧到8时0分59秒第17帧期间南北方向信号灯为红色，由A视频知两轮电动车前轮中心通过事故路口南侧停止线的时间是7时58分55秒第0帧（见视频截图3），确定：两轮电动车前轮通过事故路口南侧停止线时由南北方向的信号灯为红色（红灯亮起后3+5/25=3.2秒时通过的）。
二、利用速度、距离、时间与信号灯具体配时之间的关系推算直线运动的目标车辆通过路口停止线时信号指示状况
（一）方法介绍与步骤
多数路口的视频录像只能记录一个方向信号灯的具体配时方案和目标车辆的事发过程，进入路口的目标车辆通过路口停止线时信号灯的指示状况要利用目标车辆的速度、距离、时间与信号灯的具体配时之间的关系推算。具体操作步骤如下：
1.逐帧检验视频图像并测定其帧率f，计算视频相邻两帧图像之间间隔时间t=1/f。
2.逐帧检验视频图像，确定路口信号灯具体配时方案和时间节点，绘制路口信号灯配时方案图。
3.确定两车碰撞时的时间点和目标车辆在道路上的位置，根据事故现场图，以目标车辆特征点、道路环境特征点等为参照物利用图上尺寸与实际尺寸成正比的关系计算出目标车辆通过路口停止线至两车碰撞时的运动距离。
4.利用力学原理或视频录像计算目标车辆碰撞时行驶速度
5.根据视频录像结合事故现场图确定目标车辆通过路口停止线后的运动状态，计算目标车辆通过路口停止线至两车接触时的时间间隔t，计算公式为：
目标车辆通过路口停止线后全程为匀速运动时：
帧
目标车辆通过路口停止线后全程为匀减速运动时：
帧
目标车辆通过路口停止线后匀速运动后再匀减速运动时：
帧
式中：
s --目标车辆通过路口停止线至两车碰撞时的运动距离；
v --目标车辆碰撞时行驶速度；
t --目标车辆通过路口停止线至两车碰撞时的时间间隔；
x --为目标车辆匀减速运动距离；
φ --为目标车辆等效附着系数；
g --重力加速度，为常数9.8m/s2；
6.确定目标车辆通过路口停止线时刻，结合路口信号灯配时方案图推算目标车辆通过路口停止线时信号灯指示状况。
（二）相关案例
1.基本情况：某日17时30分许，小型越野客车由东向西通过路口时与由南向北骑行的两轮电动车碰撞，碰撞后小型越野客车移动了位置。要求对小型越野客车通过路口东侧停止线时东西方向信号灯指示状况进行鉴定。
2.事故现场图所见：由北向东左转弯等待道西侧线距东侧停止线的距离为23.9m；两轮电动车倒地划痕长为26.5m，划痕起点在由北向东左转弯等待道西侧线东7.28m处。
3.视频录像检验所见：测定视频图像的帧率为f=25帧；两车碰撞时时刻为17时42分49秒第6帧；东向西方向的信号变化节点为：17时42分11秒第19帧红灯熄灭绿灯亮起、42分44秒第3帧起绿灯开始闪烁、42分47秒第19帧绿灯熄灭黄灯亮起、42分50秒第19帧黄灯熄灭红灯亮起、44分22秒第19红灯熄灭绿灯亮起；经核查，事故路口信号灯为两相位固定式信号配时，各相位具体配时方案见事故路口信号灯配时方案图。
4.确定两车碰撞时小型越野客车位置：两轮电动车倒地划痕长s2=26.5m，两轮电动车摩擦系数μ2=0.63，两轮电动车质心下落高度h2=0.2m，则碰撞后两轮电动车的抛出距离L为：
沿两轮电动车滑行方向从触地点向东延长3.65m即为碰撞时小型越野客车前杠位置，结合两车接触部位：碰撞时小型越野客车前轴在路口东侧停止线西x1=23.9-（7.28+3.65+0.95）=12.02m（小型越野客车前悬为0.95m）处。
5.确定小型越野客车碰撞后实际滑行距离s1：根据事故现场视频录像，碰撞后小型越野客车向西滑行停止后又操控至事故现场图上的停止位置，由于小型越野客车改变了原始现场位置，所以必须依据录像恢复原始现场：将碰后小型越野客车第一停止位置截图，在截图中作图知小型越野客车前轴至由北向东左转弯等待道西侧线间的图上尺寸与小型越野客车轴距的图上尺寸之比为66/152，小型越野客车轴距为2.93m，根据图上尺寸与实际尺寸成正比的关系，小型越野客车实际停止位置前轴至向东左转弯等待道西侧线的距离为2.93×66/152=1.27m，即碰撞后小型越野客车实际滑行距离为s1=23.9-12.02-1.27=10.61m；
6.计算小型越野客车越过路口东侧停止线到两车碰撞时的时间间隔t：利用碰撞力学计算知小型越野客车碰撞初瞬时速度59.64km/h，考虑到小型越野客车的机动性能和其前轴通过路口东侧停止线后的运动距离较短、车速较快等情况，小型越野客车前轴通过路口东侧停止线后以较大的速度变化量变速行驶的可能性不大，按匀速直线行驶计算，其越过路口东侧停止线到两车碰撞时的时间间隔 帧。
7.推算信号灯状态：小型越野客车前轴通过道路东侧停止线的时刻是17时42分49秒第6帧减18帧为17时42分48秒第13帧，结合事故路口各相位具体配时方案图确定：小型越野客车通过道路东侧信号等待线时东西方向信号灯为黄灯。
三、结束语
这里介绍了两种应用监控视频推算目标车辆通过路口停止线时交通信号灯指示状况的方法，建议选择高帧率视频录像，这样会减小误差，同时也呼吁交管部门在安装路口监控视频设备时选择高帧率视频设备，能给交通事故司法鉴定工作带来帮助，解决交通事故司法鉴定中出现的此类问题。
参考文献：
[1]公安部GA/T1133-2014《基于视频图像的车辆行驶速度技术鉴定》.
