船体放样实训总结范文1
关键词：船舶建造工艺 工学结合 现场教学 多媒体 立体化教材 生产实践
《船舶建造工艺》是船舶工程专业学生必修的一门主干专业课，本课程主要研究船舶建造相关的专业知识。课程内涵十分丰富，包括船舶结构、船舶制图、船舶原理、工程数学、造船材料和加工工艺以及相关设备与设施。在课程讲授过程中，须使学生了解和掌握船体建造技术、船舶舾装技术、船舶涂装技术、船舶焊接技术、控制变形及精度控制技术、CAD/CAM、船舶修理等诸多应用技术。总体说来，本课程涉及面广、与船厂实际生产联系多，但对于课堂教学来说课程内容不够丰满，易使学生感觉枯燥乏味。
作为一名教龄仅五年的年轻教师，对《船舶建造工艺》课程的教学过程有以下几点建议和心得。
1 利用本专业现有实训资源进行工学结合的现场教学
就本课程的性质来说，船舶建造工艺讲述的是船体建造的工艺过程，是与船厂实际生产息息相通的一门课程。将这类课程放到课堂教学中讲述，难免会给人一种“纸上谈兵”的感觉，使学生无法深刻体会到教材中描述的船厂的实际生产过程。针对这种情况，本课程的教学应尽量利用本专业现有的实训资源，如船体放样间，船体生产实训车间内的设备资源等进行工学结合的现场教学。即将教学过程与学生动手实践相结合，在一个模拟船厂实际生产的环境中进行教学。例如，教材中环形总段的装配过程，仅在课堂教学中无法精确表达甲板、舷侧及底部各分段对齐的情况。若利用实训车间内已有的各分段模型配合教学，即将课堂教学转移到实训车间内，使学生分组进行实训，教师在旁指导。这样，学生可亲自动手完成环形总段的装配过程，自然而然地掌握了教材上的专业知识;并且学生会在装配过程中发现许多原本在教材上无法看到的问题，提出后，教师随时予以解决。使整个教学过程寓教学于实践，使教材内容与船厂实际生产零距离接触，圆满完成了教学要求。
古诗有云：“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。”我们高职类院校培养的是有丰富专业知识并具有较高动手能力的复合型人才，需要学生具备相当高水平的实际操作能力，这正是单纯的课堂教学无法实现的。例如，船体建造过程中存在大量的焊接工作，众所周知，焊接与变形可以说是同时存在的。焊接变形对船体建造的影响是相当巨大并且不可避免的，但若仅凭教师口头讲述以及板书讲解是无法让学生对焊接变形有极深刻的了解的。我们可以利用专业实训车间内的焊接设备，安排学生进行焊接实习，并有意安排学生进行薄板或精确度要求高的小构件焊接。在学生自己动手焊接的过程中，无需教师再加以强调，学生自然能体会到焊接变形对构件精确度的破坏;这样还有利于使学生进行更深一层次的思考，比如如何减小焊接变形，教师可在旁进行适当的指导，启发学生。例如在指导学生进行组合T型梁焊接过程中，T型梁面板在焊接后会出现两端上翘的变形情况。学生对此变形没有好的解决方法，只是简单的准备在出现焊接变形后再利用火工矫正。虽然这是一种矫正变形的方法，但火工矫正会影响焊接质量，也会破坏材料本身强度。在教师的启发下，学生领悟到事先将T型梁面板加工成反方向的一个变形，焊接后，利用焊接收缩使先前加工的变形回复到正常位置，这正是对焊接变形的一个很好的利用。同时，由于这项工艺措施是学生自己动脑开发并动手实现的，必然使学生的印象十分深刻。这种教学方法在较短的时间内使学生对知识的掌握更加牢固。
由上述内容可知，《船舶建造工艺》课程的教学过程应尽量采用工学结合的现场教学方式，利用本专业现有的实习实训资源使学生走出枯燥的课堂教学，尽早地接触到船厂实际生产模式，从而为今后的就业打下坚实的基础。
2 教学中可根据教学内容采用课件、模型等立体化教材进行教学
《船舶建造工艺》课程中，船体放样占有30%的比重，诸如求取空间曲线实长，空间曲面展开图等问题都需要在本课程中解决。此类问题相对来说比较抽象，存在大量的空间想象过程，讲授中若仅依靠教师口头表达和板书难以使学生获得具体化印象，极不利于学生消化理解。而且板书作图占用课堂时间较长，作图质量也无法得到很好保证，往往事倍功半。针对这一情况，笔者利用课余时间制作了课件，即将板书作图的内容事先在AutoCAD中分步作好，图像经处理后插入到PowerPoint软件中制成多媒体课件。这样，原本在一次课堂教学中可能需要占用总学时三分之二的板书作图，利用多媒体课件教学后，完全省掉了课堂作图的过程。而且图形质量好，立体感强，学生对专业知识容易理解吸收。多媒体课件教学还能给学生带来新鲜感，避免了学生会感觉课堂教学乏味的不良情况，可谓一举多得。
除了利用多媒体课件教学外，针对教材中构件表面展开图的求取问题，笔者还制作了模型以辅助教学。例如，“天圆地方”构件外表面展开图的求取问题。在讲授过程中笔者发现学生对较复杂的立体构件空间想像力不够，而教材中只有构件的平面视图和简单轴测图;且复杂立体构件难以用板书作图的方法向学生表述清楚。由此，笔者用纸板为材料，按比例制作了“天圆地方”构件的模型，授课时以此模型为辅助教具，立刻使学生对“天圆地方”构件有了一个实实在在的认识。在此基础上，笔者又将立体模型的表面事先作好三角线，即将构件外表面拆分成若干狭长的小三角形，再经过一系列加工后，使模型外表面变成可拆式。在讲授“天圆地方”构件外表面的“小三角形”展开法时，利用模型，使学生观察到构件外表面由立体到平面（即展开）的过程，几乎无须教师讲解，大部分学生都能领会到这种展开方法的原理，取得了极好的教学效果。
现代教学中，多媒体教学和立体化教学资源的应用已发展为一种大的趋势，《船舶建造工艺》的教学理当顺应这种潮流，鼓励教师积极开发挂图、课件、模型等立体化教材，以便用较低的教学成本换取较高的教学效果。
3 在讲授过程中应配合相关内容，组织学生进船厂参观
由于本课程研究的是船厂实际生产的内容，教师在授课过程中应尽量联系船厂实际生产情况，利用现有条件使学生进行模拟生产，以加深学生对课程内容和专业知识的掌握程度。此外，还应组织学生进入船厂参观。例如，课程中介绍的钢质海船焊接船体常规建造工艺流程为：船体放样和样板制作，钢材预处理和号料，船舶构件加工，船体装配，船舶焊接，船体舾装与涂装，密性试验，船舶下水，船舶试验，交船与验收。这一过程学生无法在教材中获得具体化、形象化的理解。通过组织学生进船厂参观，让学生看到最初堆放的钢料经一系列加工流程后转变为一艘漂浮在水上的巨大建筑物的过程。这样，会令学生有一种震撼的感觉，无需过多讲述，学生就会在脑海里形成具体的印象，自然达到很好的教学效果。
总而言之，《船舶建造工艺》课程的教学方式不应只限于呆板的课堂教学，应使学生走出课堂，采用工学结合的现场教学模式，配合多媒体课件等立体化教材，再充分利用学院周边船厂资源令学生进行生产实践活动，以取得最好的教学效果，培养出船舶建造产业需要的高技能复合型人才。
参考文献：
[1]李忠林.船舶建造工艺学[M].哈尔滨工程大学出版社，2006.
[2]渤海船舶职业学院船舶工程系.《船舶建造与修理工艺》教学大纲[Z].2008.
船体放样实训总结范文2
6月7号，抵达广州。6月8号参加了中英组织的实习生岗前培训。这次参加培训的甲板实习生有7名，8名轮机实习生，给我们培训的是位叫VIRESH CHAWCN 的船长。
培训的第一天，船长就前不久在长江的沉船事故问了我们个问题，“WHY THE SHIP SINK ”，然后我们就说是因为天气原因、船况不好、船员失误等等，他说“不是的，这是船员的问题，死了那么多人，船长怎么活着？船舶不是为了沉船而设计的，是人使它沉的，所有的事故中，98%都是人为的，2% act of god ”。就这样我们开始了为期六天的培训课程，下面我就对这次培训的内容谈谈自己的体会：
一、安全
作为全世界有名的船舶管理公司，那么多船东愿意把船交给他们管理，可知他们的安全意识有多么高。他们通过给我们讲解中英制度体系、观看影片、数据，还有对一些船上安全细节，可能发生危险的细节进行分析讲解，让我们对安全引起高度重视。首先是ENCLOSED SPACE, 密闭空间是船上经常发生事故的一项操作，需要我们非常小心谨慎，各项程序不能为了图方便而没有去执行，每一项都非常重要。然后是WORK PERMIT，这也是保证船上工作安全的一个重要前提，我们必须拿到许可才可继续。再者是MOORING OPERATION,有些船舶会在一些MOORING OPERATION的地方上不同颜色的油漆，为了区分出在操作系解缆绳的时候哪些地方是不可以站人的，而有的船舶没有，这就需要我们在船舶操作缆绳的时候非常注意。最后是EMERGENCY ACTION,VIRESHCHAWCN船长给我们看了很多的例子，总结下来遇到这种紧急情况的时候自己首先要冷静，从源头入手，切断电源管路防止更严重的后果发生。
二、污染
这次让我体会很深的是，中英非常重视污染这一块。他们秉承一个原则，你犯错你要自己承担，假如“你不小心把油放进海里了”，也许别的公司会帮你，但是在中英绝对不会发生这种事，他们会说该关监狱就关监狱该罚钱找他罚。这就从思想上给船员一种警告的作用，船员不会有侥幸的心理。这也是中英能做到让很多船东信任的原因。
三、英语口语
英语在航海中应该算是第一语言，一个好的船员不仅仅要有扎实的专业技能，更要具备良好的英语口语交流能力，才能与其他船员协作更好的完成工作。每天培训之前，给我们培训的船上都会先跟我们聊天，问问我们昨晚都去干什么了，然后我们每个人都用英语来谈，气氛很好，大家都融入其中。用英语交流其实不用在乎那些语法句型，只要表达出你的意思，让别人知道你要干嘛，有时一个单词就能够解决，我们要改变我们的观念，因为我们思考方式与外国人不一样，自然语言方面也是不一样的。上船实习不仅仅要学专业技能，英语也是非常的重要，中英还有个制度就是，我们现在实习生上船，实习完以后下来他们还要面试，英语要达到85%，口语交流至少要能够跟他正常交流，这是硬性规定，如果不能够达到这个标准，他们不会录用你去他们的船舶做三副。总之，学习好英语，将对你航海生涯有很大影响，何乐而不为呢？
本次培训虽然时间不长，但是收获颇多。让我学到很多书上学不到的东西，给了即将上船实习的我很多忠告，希望我能更好的完成实习任务、航海首秀能成功！
船体放样实训总结范文3
由于此类消防演习缺陷，2014-2016年在日本中部名古屋地区以及美国、欧洲地区已有多艘船舶被滞留，涉及的缺陷均是由于应急消防演习演习失败，被PSCO判定滞留，同时给出涉及ISM关于船员培训（ISM规则第6要素）方面的滞留缺陷。一旦因此缺陷滞留，PSCO都会要求进行外部检验/附加审核和外部培训，满足要求再上船复查，通常培训需要2～3天，由此将直接导致近万美元经济损失。
一、公约对船舶消防演习的相关要求：
为保证海上安全，防止人身伤亡和环境污染，国际海事组织制定了一系列公约、规则、标准和决议。其中SOLAS公约及STCW公约对海上航行安全和海员培训及适任都提出了具体要求。
（一）关于海员消防培训及消防演习的一般要求
1.上船后接受必要的消防培训：每位被指派具有应急职责的船员，应在开航前熟悉这些职责。海员上船后，应尽快在不迟于2个星期内，对其进行有关使用包括救生艇筏锁具在内的船上救生设备和使用船上消防设备的船上培训。每次授课可以是消防设备的各个不同部分，但在任何2个月的授课期内应包括该船的全部消防设备。
2.消防演习的周期要求：每名海员每月应至少参加一次消防演习。若有25%以上海员未参加该船上的上个月消防演习，应在该船舶离港后24小时内举行演习。（这里指的是25%以上海员未参加上个月消防演习，而非25%以上海员换班。）
3.消防演习中的时间要求：在发出消防信号后2分钟内，船员应能完成集合；5分钟内启动消防泵或应急消防泵且至少有2根消防水喉正常压力出水；5分钟内应穿戴好消防员装备。
4.消防演习的准备要求：船长，轮机长和三副应根据本船的实际情况预先编制好消防演习的程序，并认真编排和填写船舶应急部署表及船员应变任务卡（床头卡）。
5.消防演习不仅可在白天进行，也可在晚上进行，不仅可在航行中进行，也可在停泊中进行，船长一般不应提前通知船员。
6.消防演习应经常更换假设火灾处所，以提高船员对船舶不同处所火灾的应变能力。演习处所在6个月内的每次演习所选择的处所不应重复，并应覆盖所有船上场所和科目。
7.一次演习结束时，应进行建设性的讨论和分析总结。
（二）每次消防演的内容：
1.集合站报到，并准备执行应变部署表中规定的任务；
2.消防泵或应急消防泵，至少射出两股水柱，压力正常；
3.检查并正确穿戴消防员装备和合理使用其他设备；
4.检查及操作相关通信设备、应急报警信号和通用报警；
5.检查及操作水密门、防火门、挡火闸和通风筒的工作情况；
6.检查供灭火失败随后弃船的必要设施及装置；
7.演习中使用过的设备应立即放回原处并恢复到完好的操作状况；演习中发现的任何故障和缺陷，应尽快予以消除；
8.演习结束，应进行总结及讲评。
（三）做好相关记录
消防演习的基本情况应记入航海日志和相关的演习记录本，最好建议船上保留演习的照片或视频材料。一般情况下轮机日志只记录演习起止时间和名称即可。
二、发生船舶火灾后的消防一般程序
（一）小型（初始）火灾
发现失火的船员应立即报警，连续高喊“着火了”，按附近的火警警报按钮，同时使用附近的手提灭火器进行有效的灭火。
（二）火灾
如果未对小型（初始）火灾进行有效的扑灭，小型（初始）火灾就会发展成大型火灾。这时，首先要做的是人员救助。救助者应判断是否有人员处于危险的境地中，然后根据情况确定要采取的救助行动。所有的人员救助行动都要将受困人员从房间、火灾现场或其他场所转移至安全地点。救助工作是十分复杂的，有时为了救助人员而不得不延缓灭火工作，如：进行通风、排除脱险通道中的积水，控制火势蔓延等。人员救助要求有训练有素的人员及良好的技术装备。救助人员要接受全面的有关救助知识的培训，至少要求拥有紧急救护和使用正压式空气呼吸器的知识。
其次是防止火灾蔓延。火灾的蔓延速度是与火场周围的空气含氧量有关的，对于控制火势与灭火来说，保持火场周围的气密是十分必要的，这就是隔离工作，即将火灾限制在一个相对狭窄的区域内，并阻止火势蔓延。因此，要依靠船舶的防火结构（防火分隔、防火门、通风筒、防火挡板等），关闭它们能够切断空气供应、阻断高温和防止火灾蔓延。同时，要充分考虑火场周围环境，如果可能，还应切断受损部位的电路、把可燃物和易燃物品移走或用水进行降温。
再次是灭火、防止复燃和调查损坏情况。对火灾现场的火势进行有效控制后，应充分考虑利用各种灭火系统和设备进行灭火。由于火势随时变化，在灭火中应时刻注意。同时还应注意高温、热浪、浓烟、有毒气体等对灭火人员安全的影响。扑灭火灾后，要观察火灾现场一段时间，确定火是否确实扑灭，以防止复燃，然后调查损坏情况。
关于什么情况下要进行探火？在机舱火源不明，烟雾较大的情况下，总指挥才向现场指挥探火命令。探火员进入机舱前，消防员应手持皮龙水枪对准机舱入口门及附近舱壁进行喷射降温。
探火员抵达着火区域后，如果发现火情较小，立即用火场附近手提灭火器进行扑救；如果油管破损造成的火灾，探火员应首先关掉油路再灭火；如果电路着火，探火员应切断电源后再灭火。当火势较大手提灭火器灭火无效时，探火员应立即撤离机舱。探火员撤出后立即向现场指挥报告着火部位、火势、火的种类及灭火情况。
三、船舶消防的操作性检查
审核员可以根据船舶应变部署表，指定负责消防职责的海员进行消防演习。经与船长协商后，可在船上选择一两个具体的位置作为模拟火场，并向海员描述火情。然后指派一名海员到模拟火场发出火警报警，观察海员如何将火警报告给驾驶台，各消防组到达火场如何启动灭火设备扑灭模拟火源，各消防组的组长应能恰当地向组员发出命令，并保持与驾驶台之间畅通有效的联系，及时将现场情况报告驾驶台。检查海员是否能正确穿戴消防员装备及合理使用消防用具。检查消防员在探火、灭火及搜救过程中是否能在确保自身安全的情况下开展有效的行动。检查判断大型灭火系统的施放前准备工作。检查全船的应急照明。选择一名海员为模拟伤员，检查海员对人员受伤的反应行动，观察担架人员通过狭窄通道、楼梯或门的熟练程度。检查及评估整个消防演习的实战性、逼真性及实效性。
四、消防演习通用程序及要求
（一）火灾的发现与报警
（二）发出全船火灾报警信号
（三）全体船员的行动
（四）机舱灭火及救助受困人员
（五）演习结束及讲评
（举例）船舶消防演习――模拟机舱副机平台着火介绍（类似有锅炉、主机平台等）：
第一步：火灾的发现及报警
此阶段应注意以下几方面问题：
1.机舱值班人员发现火情后，应立即报警，并及时关闭通风。
按下着火区域火警按钮
向驾驶台报告着火部位、火情及火势、是否有人受伤受困
2.在确保自身安全前提下，进行初始灭火，接近火场救人
利用身边的手提或移动式灭火器具、局部水雾系统或消防水等尝试灭火，当火势较大无法控制时，迅速撤离机舱。
3.撤离机舱时，应就近取得并穿戴EEBD，从楼梯或逃生通道撤离。
4.撤离过程中要大声呼救：“机舱着火了”，尽可能通知他人。
第二步：发出全船火灾报警信号
1.驾驶台值班人员接到机舱值班人员报警后，立即施放消防信号并全船广播通知具体着火部位及火情火势。
2.船长作为总指挥听到警报后，应火速赶往驾驶台接替指挥，迅速与现场指挥建立联系，了解火情火势及人员伤亡情况，及时准确果断底下达各项指令。
3.对于无人值班机舱AUTO-0，火情往往由值班驾驶员通过火灾报警系统发现，在船长上驾驶室前应替代船长指挥演习并做出有效反应，如开启全船通用报警、号笛和通过广播通报具体着火部位并要求指定人员到最方便进入火场的安全区域集合。
4.船长命令驾驶员模拟向港口当局（海事部门）及公司蟾媲榭霾⑶肭蟀痘支持。
5.做好相关记录。
第三步：全体船员的行动
1.全体船员听到听清警报后，根据应变部署携带相关器材在2分钟内赶到集合地点，消防队、隔离队、救护队队长清点完各自队员后及时向现场指挥报告。
2.消防队队员携带消防员装备到达集合地点后，应在3分钟内正确、快速地穿戴好消防员装备；
3.皮龙组在靠近机舱入口处迅速接妥两组皮龙；（如船舶靠泊期间发生火灾，还要接妥国际通岸接头。）
4.关闭消防隔离阀并起动应急消防泵（如着火部位远离主消防泵和主发电机组，可通知驾驶室遥控起动主消防泵），3分钟内确保两股水柱正常压力出水。
5.隔离队检查并关闭机舱与生活区的通风，关闭防火门及挡风闸，风油切断，检查并操作水密门，检查并操作所有通风筒及机舱开口关闭装置，做好封舱前准备。（此阶段应注意：当有人在机舱初始灭火或有人受困时，不能完全关闭机舱通风。）
6.救护队应准备担架、检查急救药箱情况。
7.如有人员受困应首先实施救助，演习时一般应模拟或至少间隔进行模拟人员搜救情况。
8.在行动过程中，消防队指定人员应模拟进行灭火或进行灭火前准备。待消防员着装完毕将该工作交给消防员执行。
第四步：机舱灭火及救助受困人员
1.消防员接到现场指挥进机舱灭火的指令后，要尽量从距离着火部位较近的机舱入口处进入，同时尽量选择位置较低的机舱入口。
2.皮龙组队员应手持消防水枪对机舱入口及周围舱壁进行降温。
3.开门前，消防员协助人员一定要先用手背选上中下3个部位测温，然后用肩顶住门，慢慢打开，防止被气浪冲倒。
4.进入机舱前，打开防爆灯，两名消防员要保持一臂距离先后有序进入机舱。协助人员应报告并记录消防员进舱时间，以免进入时间太长，气瓶压力不够。
5.两名消防员可共享一根安全绳，该绳的末端要与船材生根相连。安全绳要带力，使用安全绳传递信号时，一定要大幅度拉伸，确保信号准确无误。
安全绳信号含义：拉一下，放绳前进；拉两下，消防（探火）员到位；拉三下，拉紧绳索，正在撤离现场；拉四下以上：需要救援。
6.进入机舱后，消防员应采取半蹲式前进，身体重心在后脚，前脚踏实再向前移动。前面消防员每步移动时要做好脚下试探的动作。在行进路上时，要不时有扑赶烟尘的动作。
7.前面1号消防员手持水雾直流两用水枪，开启水雾形成水幕保护，2号消防员要一手搭在1号消防员的肩上，一手帮助夹带着消防皮龙，两人同行。如两人必须暂时分开，相距应不超过2米。
8.抵达机舱失火区域后，距离着火点2米左右的地方站稳。对准目标喷水，喷水时应体现出水压的反作用。象征性喷水30～50秒。
9.机舱中如搜寻到受困人员，应先将人员救出，救护队扶伤员上担架时应注意避免造成二次伤害，小心谨慎地通过狭窄楼梯及过道。
10.消防员进入机舱灭火过程中，为防止灭火失败而殃及全船，现场指挥还应安排其他人员检查救生艇等设施，做好弃船前准备。
11.消防员搜救人员或灭火出机舱后，马上向现场指挥汇报火情，如火势蔓延无法控制，应建议现场指挥采用固定灭火系统进行灭火。
12.现场指挥请示总指挥后，下达开启施放固定灭火系统警报，集合所有人员清点人数。
13.确认全部人员都撤离到集合地点后，现场指挥果断下达封舱命令，关闭速闭阀，一切准备就绪后命令三副施放机舱固定式二氧化碳灭火系统。
14.消防演习施放固定式二氧化碳灭火系统时，每次模拟释放的方法应尽可能不同，可分别选择在遥控释放控制站或二氧化碳间直接控制站模拟释放。
15.施放完毕要加强值守巡查，检查封舱情况，避免泄露，同时要不断对机舱舱壁进行测温，必要时使用海水进行降温，待温度明显下降后说明火已被控制或熄灭。
16.封舱24小时后，消防员进入机舱二次探火时，要提前开启机舱所有开口及通风、测氧测爆，确保进入人员安全。
17.消防员向现场指挥报告火已彻底熄灭，无复燃迹象。
机舱二氧化碳释放要严格按照本船施放说明操作。并要在2分钟内将机舱灭火所需的数量一次全部释放进机舱，只有快速才能有效控制和扑灭火灾。
二氧化碳释放后，封舱至少24小时，期间不得擅自启封，并且不间断检查相邻舱室壁的情况。24小时后派消防员穿戴消防员装备进入火场探火。消防员进入机舱二次探火时，要提前开启机舱所有开口及通风、测氧测爆，确保进入人员安全。
第五步：演习结束及总结
总指挥宣布：演习结束，器材归位。
驾驶台演习解除警报：“――”一长声。
人员集中，总指挥及现场指挥评估并点评本次演习。
现场讲评：
在实际演习中，现场讲评经常被忽视。很多船员认为演习已经结束了，没有讲评的必要，甚至有些船长也这样认为。其实现场讲评非常重要，并不比前面灭火过程中任何一步分量轻。演习结束后，总指挥和现场指挥进行点评时应指出所有存在的不足，还可让所有人员互相点评，针对不足进行正确的演示纠正，这也是公约要求的内容。千万不要带“病”收场而被PSC检查官判定组织不力、演习失效等而被滞留。另外还可主动请PSC检查官进行点评以进一步帮助改进。只有这样才能真正做到通过每次演习让每个海员都得到锻炼，业务水平及技能都得到提高。
船舶演习讲评应侧重以下几点：
1.人员集合到位及应急消防泵出水时间
2.人员着装及应携带装备是否正确
3 开始行动后应完成动作是否到位，有没有向现场指挥进行报告
4.消防员着装速度是否符合要求
5.消防员探火及灭火时过程及报告
6.演习结束时消防设备的整理及归位
现场讲评：
首先全体人员在收到并听清警报后，能够在2分钟内携带相关器材迅速抵_集合站；5分钟内启动应急消防泵并确保消防皮龙正常压力出水；消防员装备能够在3分钟内穿戴完毕；在整个演练过程中总指挥与现场指挥之间以及指挥人员与团队其他成员之间联络畅通，指令清晰；全体人员基本能够按照应急部署表相关规定履行职责。
但还存在以下几方面问题：（1）消防员装备穿戴不规范。穿戴前尤其注意要进行空气瓶低压报警测试及呼吸面罩的气密性检查；着装时消防裤背带要调整好，不能太松；背上空气瓶后要跳跃几下，根据人体身材调整背带和腰带以使气瓶贴身舒适；防爆灯应斜挎，挂带不能太长，使其正好处于腋下位置，胳膊可以夹住并控制照明方向。（2）消防员进入机舱前，其他消防队员应手持消防皮龙对机舱门及附近舱壁进行喷水降温，直到消防员接过皮龙进入机舱灭火。（3）消防员进机舱灭火过程中，指定协助人员在门外一定要控制好安全绳，安全绳应始终带力，不能松松垮垮，还要避免机舱门将安全绳及消防皮龙夹住，影响信号传递及灭火行动。（4）消防员抵达2号副机旁边灭火时，步伐及动作应逼真，体现皮龙巨大的后坐力。（5）2号副机前灭火时间太短，应对准目标喷射30～50秒，然后发出灭火失败信号并迅速撤离。（6）通过安全绳向外发送信号时，拉动安全绳的幅度一定要大，避免信号传递失误。（7）消防员撤离时，随身携带的消防皮龙应带回，不能扔在原地，一方面携带皮龙返回水雾有保护作用，另一方面皮龙水带不收回，机舱门关不严，将影响下一步封舱。（8）采取封舱措施后，机舱区域及机舱上部区域所有的水密门均要关闭，演习时容易被忽视。（9）搜救伤员时，适当演练使用担架，一旦有重伤员，机舱楼梯及走廊运送伤员会很困难。（10）在停泊期间发生火灾，应接妥国际通岸接头，上述演习中忽视了这个环节。
五、消防员装备培训
（一）消防员装备使用说明
船舶一般至少配有2套消防员装备，配套备用气瓶4只，每只容量8升，气瓶内的压力应在28 Mpa～30 Mpa范围内，正常使用时间不低于30分钟，当气瓶内压力降至 5.5±0.5Mpa 时，低压报警哨会响，此时提醒大约75%空气已用完，此时剩余使用时间仅为8分钟左右，人员需要尽快撤离火场。协助人员在消防员进入火场时做好时间记录，在认为必要时可通知消防员提前返回，不致到时造成紧张而发生意外。在使用前要检查所有属件是否齐全完好；衣服有无破损；搭扣背带是否缺少或损坏；头罩护目镜是否明亮；低压报警是否正常。
消防员装备应放在船舶不同部位，既要存放安全，又要随时可取可用。
（二）消防员装备穿戴步骤
听到火警报警后，消防员应立即从消防员装备储存处取出此装备，快速到达火场附近。
协助人员将消防裤口套在长筒靴上，并将所有物品整理到位。
消防员先穿消防裤及长靴，根据各人身材调整好裤子背带，系好腰带，裤脚要置于消防靴外面，系好耐火鞋罩。
同时协助人员首先应检查气瓶定位，气瓶阀门是否关闭（应关闭），减压阀应与气瓶出气口相连接，供气软管旋转接口应与供气阀相连接，并扣入皮带扣环中。然后进行使用前的快速检查：（1）检查瓶内压力及气密性。将气瓶阀门完全打开，观察压力表显示压力是否正常，关闭气瓶阀门后，观察压力表显示压力变动情况（2）检查报警哨，低压时必须发出报警声响。（3）检查呼吸面罩气密性。戴上面罩后将管内残气吸尽，罩内保持负压，此时面罩在大气压力作用下，将向人脸部贴紧，感觉呼吸困难，说明面罩气密性良好。
消防员背上气瓶（瓶头阀朝下），尽量将气瓶背在背上方，使重量落于腰胯部位，减轻肩带对胸部的压迫，便于呼吸及行动灵活。跳跃几下，根据人体身材调整背带和腰带以使气瓶贴身舒适，锁紧腰带卡扣。
消防员穿上消防上衣。
戴上消防头盔，并翻至头后。
先将面罩挂带挂在颈上，将供气阀连接在面罩上的接口处（从消防上衣胸部口袋处穿过），戴上呼吸面罩后均匀收紧系带，使其贴紧额和脸面，保持面罩上下和左右的均衡及舒适。打开气瓶开关，确保消防员呼吸足够气量供应。
调整好消防上衣衣襟，系上扣子。
戴正消防头盔，协助人员帮助消防员戴好消防面罩。
防爆灯斜跨于颈上腋下，挂带不能太松，进入机舱前打开。
戴好消防手套 ，挂好太平斧。
系好安全绳，卡扣与腰带卡环相连，绳末端与船材生根相连。
穿戴消防员装备应在3分钟之内完成。
消防员装备不可直接贴身穿戴，里面要穿适当衣服。
（注意：按照PSCO要求进行消防演习时，消防员要携带一个备用气瓶。①万一演习中途气瓶没气了，可以更换气瓶。②PSCO有时会有意中断演习，告诉船长一名消防员的气瓶没有气了，看船员如何处理。如果遇到任何一种情况，没有备用气瓶，演习可能会被认为失败）。
消防员装备的穿戴及呼吸器的使用，要经常安排时间学习及实际穿戴演练。
训练时，消防员装备穿戴2人一组，协助人员与消防员要分工明确，配合默契，协同一致。
按照相关规定，船上每名船员都能熟练穿戴消防员装备并掌握相关操作要领，在实战时，要严格遵守操作规程，避免存在侥幸心理，造成不必要的人员伤害。
六、现场审核可能发现的问题（不符合）及处理：
（一）船舶消防训练和消防培训记录
船舶应编写适合本船的消防培训和训练手册，满足SOLAS公约及修正案的要求，并存放在公共场所，供船员随时查阅；船舶应制定年度培训计划，并按照SOLAS公约及修正案的要求，海员上船后接受必要消防培训。新海员上船后，应尽快在不迟于2星期内，对其进行有关使用船上消防设备的船上训练。每次授课可以是消防设备的各个不同部分，但在任何2个月的授课期内应包括该船的全部消防设备。
船体放样实训总结范文4
关键词：船舶企业；劳务工；现状；用工模式；管理；创新
1 劳务用工的现状
船舶企业使用劳务工始于20世纪80年代中后期，随着船企用工方式的改革，为应对船市周期性波动，船企在部分劳动力短缺、技能要求相对较低的岗位逐渐开始使用劳务工，劳务公司也应运而生。劳务公司招收农民工组成劳务队，与船企签订工程承包协议，利用船企的场地、设施，进行如涂装打磨、分段制作等项目工程的施工，船企按不同工程项目吨位价格与劳务公司结算工程费用，劳务公司则与劳务工约定小时工资或日工资，按月支付。
近年来，我国造船业实现了跨越式发展，船企劳动力需求也随之大幅上升。目前，船企劳务用工比例逐渐增加，最高已达80%，劳务工成为船企生产名副其实的主力军，为我国快速提升造船能力并跻身于世界造船大国行列发挥了不可替代的作用。
劳务工是船企对劳务工程承包和劳务派遣员工的统称，通常行业内习惯有三种叫法：劳务工――俗称外包工，专指劳务工程承包员工；协力工――俗称点工，指劳务工程承包公司派遣的员工；准员工――专指通过劳务派遣方式进入船企的大中专技校毕业生。按不同用工性质，船企员工分为在册员工（和船企直接签订劳动合同）、派遣员工（协力工与准员工）、劳务工程承包员工三类。根据对骨干造船企业的统计，三类员工的比例分别约为22%、19%、59%。
随着劳务用工数量的增加，劳务用工逐渐扩展到船企的各辅助工种，并覆盖所有主体工种，从业范围也扩展到所有中间产品的作业区域、类型和阶段。
2 劳务用工的特点
劳务用工模式伴随着船企改革与发展而发展，在发展中形成了以下特点：
（1）劳动力配置及时灵活
劳务用工市场巨大，储备充足，且易招聘，因此劳务用工具有劳动力配置及时灵活的特点。即能根据船企需求将劳动力快捷配置到位，使船企可以在生产业务增加时快速增加用工数量，在生产业务减少时适当减少用工数量，大大缓解了以往船企用工缺乏弹性和招工易、辞退难的局面。
（2） 用工风险相对较小
在劳务用工模式中，船企与劳务公司签订的是工程项目承包合同，与劳务公司的关系是劳务工程承包关系；而船企通过劳务公司派遣方式使用的协力工，是船企向劳务公司租赁劳动力、支付劳动报酬的一种方式，与劳务公司是劳务租赁关系。以上两种用工方式，船企都不直接与劳务工建立劳动关系，这在一定程度上降低了船企的用工风险。当船企经营任务不足时，减少用工量手续相对简便，用工终止后续问题的处理责任也相对较小。
（3） 有效解决工资总额不足的矛盾
船企与劳务公司的工程承包费用结算，通常是按照船企制定的工程项目承揽价格表，根据劳务公司完成的吨位实物量按月结算；协力工按用工数、员工工资总额与劳务公司按月结算。按现行有关财务管理规定，工程项目承揽费计入企业财务成本，发生的费用不挤占船企有限的工资总额，有效地解决了船企因用工总量增加、工资总额捉襟见肘的矛盾，在薪酬上有利于稳定船企员工队伍。
3 现有劳务用工模式的弊端
（1） 用工管理“事半功倍”
劳务公司发展之初，一般都是以个体经营者“拉队伍”的形式出现，管理薄弱，在经营规模较小时往往尚能应付，当经营规模越来越大，船企的管理要求越来越高时，劳务公司就难以履行承包合同规定的管理义务并承担起相应的管理职责，因而在工程项目承包中产生了一系列的管理问题：一是队伍不稳定，一般流动率高达30%，致使生产计划管理失控；二是因队伍中新员工比例高，造成产品质量不稳定，安全生产事故频发；三是船企招录、培训等工作量激增，用工成本居高不下；四是工装、设备损坏率高，浪费严重。面对这些用工管理问题，船企常常处于“不管不行，管又难管好”的尴尬境地，即便下大力气加强管理，也是隔靴搔痒，事倍功半，难以直接触及用工管理问题的痛处。
（2） 精益管理难以落实
劳务工队伍文化程度普遍较低，初中以下文化程度达80%；而队伍的技能水平更低，具有中级以上技能的约占10%，高级工比例仅占2%左右。尽管船企在劳务工上岗前后都开展了不间断的技能业务等应知应会培训，有的还采取了技能等级津贴激励政策，举行经常性的技能竞赛等活动，但由于队伍不稳定，队伍整体技能素养始终难以满足生产作业的要求，无论作业理念，还是工艺知识、作业基本规范的掌握等，都无法适应建立现代造船模式的要求。此外，由于生产作业班组长大多在劳务工中产生，他们对船企推进的精细管理措施的认知能力不高；班组作为船企实施现代管理的基本单元，常常处于管理的盲区，船企的计划管理、精度质量管理、安全生产和作业物量等管理方面的要求很难在班组中得到有效落实，很大程度上阻碍了船企提升管理能力的进程。
（3） 生产效率难以提升
劳务公司规模不一，小到几十人，大到上千人，管理水平更是参差不齐，管理较差的劳务公司常常不能按船企的计划要求完成作业任务。在生产作业现场，各劳务公司之间时常发生为完成自身承包项目争抢场地、设施、设备等生产资源的冲突，涉及中间产品作业上下游、前后道工序时，更是因作业进度、产品质量、产品交验以及费用划分等问题互相扯皮，生产部门及作业区域对不同劳务公司的班组员工调动、任务分派很难发挥统一指挥和协调的作用。劳务公司内部大多采用点工（日工资）分配方式，劳务工报酬与完成的作业量不直接挂钩。近来，也有不少管理相对规范的劳务公司采用班组承包方式，即承包工程款与班组作业物量挂钩，劳务公司提取一定比例的管理费用后，将其余工程款发放到班组，由班组长二次分配到员工。但由于缺乏严格的业绩考核制度，无论哪种分配方式都不能充分调动劳务工的积极性和主动性，加上劳务工外出打工大多属短期行为，对船企忠诚度有限，团队协作精神也较低，团队整体作业效率较难提高。此外，劳务公司受利益驱动，常常偏爱招收薪酬较低的新手，使得班组技能结构失调，新老搭配不当，班组员工磨合期长，直接影响班组以及部门的生产作业效率。
（4）劳资纠纷时有发生
对劳务工程队管理不到位或监管不足，很容易产生劳务纠纷。常见的劳务纠纷有：工资发放不及时，工资和工程队承诺的不一致，工伤处理产生纠纷等。劳务工对纠纷的解决渠道单一，一般不按正常途径或司法渠道解决，常采取过激行为，逼迫船厂妥协或由船厂出面牵头处理。在船厂协调过程中，通常牵扯多个部门，投入的人力和时间较多。
4 劳务用工管理的发展趋势
随着劳务用工的不断扩大，各船企对劳务用工管理也越来越重视，设置专门的岗位，个别船企还成立了专门的劳务用工管理部门，在劳务管理过程中不断总结经验，提升管理水平。
（1） 由单一用工模式向多种用工模式发展
早期的劳务用工模式仅是单一的劳务外包形式，即劳务公司带领劳务工承包船企某项工程项目。当劳务用工规模达到一定程度后，劳务公司对劳务工的管理开始力不从心，劳务工流动无序。为稳定劳动力队伍，船企在一些相对需要固化的岗位，如支持作业区域的起运、吊装等辅助岗位，开始尝试采用劳务公司向船企派遣协力工的用工模式：船企与劳务公司签订劳务派遣协议，劳务公司向船企派遣协力工，薪酬采用日工资制，由劳务公司发放，劳务公司负责员工的日常管理。在此基础上，为了进一步加强对协力工的管理，劳务工的用工形式逐步发展为由船企发放工资、安排岗位和布置作业，即船企直接管理协力工。目前，船企的劳务用工模式中，实际上包含了船企直接管理的协力工、由劳务公司管理的协力工和劳务工程承包的劳务工三种用工形式的组合。
（2） 由对劳务公司的管理向劳务工管理发展
船企经历了由对劳务公司的资质管理到参与劳务公司对劳务工日常管理工作的过程。劳务公司是船企工程项目的承包方，在发展初期，劳务工基本上由各劳务公司管理，船企仅对劳务公司的承包资质、队伍规模、专业技能水平等进行审核。在发展的过程中，船企逐渐感到只对劳务公司进行资质管理，不足以满足生产岗位对劳务工的稳定和作业技能的需求，便开始逐步参与并渗透到劳务公司的内部管理中。在劳务工招聘方式上，由原先劳务公司单独招聘发展为船企与劳务公司共同招聘，有的还以船企为主招聘；在劳务工技能培训上，船企由不参与发展为全部承担上岗前和上岗后的培训；在薪酬发放上，协力工薪酬由劳务公司发放改为船企直接发放；在员工福利上，由不享受福利到船企直接向劳务工发放餐饮补贴（免费午餐）、解决住宿、办理综合保险，以及对优秀劳务工发放技能补贴和各类奖励等。
（3）由单项工程承包向区域承包管理发展
单项工程承包基本上是针对某一作业区域、类型和阶段的中间产品进行承包作业。在船企的同一作业区域内，往往有多家劳务公司从事同一类型或不同类型中间产品的作业，常常发生作业界面不清、前后道工序交叉、现场管理责任不明等问题，使得区域管理混乱无序，缺乏整体效率。船企在实践中，不断摸索区域管理的有效途径，由单项工程承包向区域承包方向发展。船企以作业区域为管理单元，选择一家规模较大、有自身管理能力的劳务公司实施区域承包，使得区域管理职责明晰，避免了多家劳务公司交叉作业引发的推诿责任、难以协调、难以考核等问题，较大程度上提高现场管理效率。
（4） 由“以包代管”向全面管理发展
劳务用工初期，受船企劳务用工需求总量限制，劳务公司用工规模一般都不大，内部管理基本上也能与船企管理相适应，而且船企也习惯依靠劳务公司管理劳务工队伍，在船企管理层中逐渐形成了“以包代管”的思想。随着用工规模的扩大，劳务公司对劳务工的管理难以跟上船企的发展速度，一方面劳务公司无力管理，另一方面船企仍旧依赖劳务公司管理，结果形成了管理“真空”地带，出现了一系列影响船企正常生产的问题。近年来船企逐渐改变了“以包代管”的思想，开始对劳务工实施全面管理：第一，尝试对劳务公司实施考核，建立业绩考核制度；第二，直接对劳务班组开展计划完成率、质量、安全、生产等指标考核，并进行奖惩；第三，加强对劳务工生产作业现场质量、安全过错、违章等的监督管理，开展纠错培训和违章处罚；第四，在劳务工中建立工会、党团组织，全面开展思想政治工作；第五，开展各类先进和劳模的评选，全方位激励和调动劳务工的工作积极性。
5 劳务用工面临的挑战
（1） 市场竞争加剧
在国际金融危机的背景下，世界船市处于低位运行，造船订单严重不足，市场竞争日趋加剧。市场的竞争，归根到底是企业员工素质的竞争，是人才队伍的竞争，船企只有通过创新劳务用工管理，改善劳务用工环境，增强劳务用工管理能力，全面提高劳务工队伍的整体素质，才能在市场竞争中立于不败之地，这也是船企应对当前危机、求生存求发展的根本途径。
（2） 实施由大做强战略
经过前一阶段的产能扩张和高速发展，船企在造船规模上有了较大的增长，在此基础上，船企要贯彻科学发展观的要求，走科学管理、精兵强企之路，实现由大做强的目标。做强造船企业，首要的是打造造船精兵队伍，这就要求船企建立科学的人力资源管理体系，创建科学的用工模式，建立一套有利于劳务工素质提升的管理制度，为建设一支高素质劳务工队伍提供制度保障。从根本上说，目前船企采用的劳务工程外包模式是一种粗放型的用工方式，与船企实施由大做强战略不相适应，也与推行精细化管理相悖。在船企相继建立现代造船模式、实践科学发展的形势下，劳务用工模式已到了非改不可的地步。
（3） 利益诉求日益增长
随着社会的发展，劳务工作为进城务工群体正在发生着三大转变：由亦工亦农向全职非农转变；由城乡流动向融入城市转变；由谋求生存向追求平等转变。特别是出生在城市的第二代劳务工，普遍希望能长期过上城市生活，享受与城市人一样的平等待遇，而且他们还具有一定的法律法规和维权意识。在各项利益诉求中，他们对劳动报酬的追求处在首位，哪里报酬高就往哪里流动。同时，劳务工对企业福利的诉求也明显上升，诸如对船企的餐饮补贴、节假日休息、疗（休）养、医疗和养老保险等，甚至对船企的工作环境和企业文化都有不同程度的要求。面对劳务工日益增长的利益诉求，船企不能不采取多方面措施加以适度满足，以长期稳定劳务工队伍。
（4） 用工政策日趋完善
由于劳务用工事关社会稳定大局，中央和地方政府越来越重视劳务工就业和保障问题。前几年国务院下发了《关于解决农民工问题的若干意见》，涉及劳务工工资、社会保障、权益保护等政策措施；每年的中央一号文件都进一步强调要加强农民工就业培训和权益保护，切实解决农民工子女入学、工伤、医疗和养老保障等问题。去年，上海市还推出了外来务工人员缴纳城镇社会保险的政策。这些政策的出台，都大幅提高了船企劳务用工成本，增加了企业用工经济负担。从政策环境优化趋势看，劳务工的社会保障力度将继续加大，用工政策法规也日趋完善，船企劳务用工成本将呈全面上升的趋势。
6 劳务用工管理的创新
创新劳务用工管理，首先要转变用工观念，增强对劳务用工管理重要性和紧迫性的认识，牢固树立劳务用工管理必须与当代造船业科学发展要求相适应的观念；二要不断创新用工思路。劳务用工模式形成于船企管理相对粗放的时期，虽然在实践中得到了发展，但用工基本模式并没有根本性的改变。面对造船业发展的新形势，船企在用工理念和方式上都需要不断创新，大胆探索劳务用工的新途径，实现用工模式的新突破；三要结合实际实现三个结合，即劳务用工管理要与实施船企发展战略结合，与建立现代造船模式结合，与推行精益管理方针、实现科学发展目标结合；四要稳定队伍，逐步推进，坚持转换劳务用工模式与稳定劳务工队伍相结合的原则，既要敢干敢试，又要稳妥推进，首先在条件成熟的作业区域或岗位进行试点，取得经验后再逐步推开，切勿全面开花搞“一刀切”。
7 劳务用工管理创新的对策
（1）不断强化各项基础管理
创新劳务用工管理，首先要不断强化船企的各项基础管理，只有夯实造船基础管理，创新劳务用工管理才具备条件。一是要强化管理体系建设，完善各项管理规章制度和标准，不断提高制度执行的有效性；二是要强化绩效管理，建立绩效考核机制，完善绩效考核和评价体系，实施各部门和全员考核；三是要强化计划管理体系，科学编制和逐级细化日程作业、物料管理和劳动力配置三大主体计划，加强生产过程的计划控制，持续增强计划执行力；四是要强化中间产品精度质量、安全生产、“5S”以及设备等方面的管理，建立规范的工作流程和作业标准，推进区域管理，实施各级责任制考核；五是要推进信息管理系统建设，利用信息管理系统开展作业工时、作业计划、生产物料、工装耗材等管理，并不断扩大信息化应用范围，提高基础管理的质量和效率。
（2） 持续转换劳务用工模式
转换劳务用工模式，就是要从间接用工管理方式转变为直接用工管理方式；一是要优先自主招聘准员工，由船企直接管理。由于准员工一般都有初中以上文化，又经过了3至4年的专业学习和训练，不仅专业知识基础较扎实，而且接受能力和动手能力也较强，将他们大量充实到技能操作岗位，能较快改变船企队伍的技能结构，提高造船队伍的整体技能水平；二是要逐步将一部分劳务公司管辖的劳务工，通过劳务派遣方式转换为船企的协力工。与一般劳务派遣不同的是，船企要通过与劳务公司签订劳务派遣合同，明确双方的权利与义务，直接介入劳务工的招聘，把好身份确认、体格检查、技能测试等关口，确保能满足船企对员工综合素质的要求。一经录用，劳务工将接受为期半个月至3个月的上岗综合培训，然后编入班组，纳入公司员工的统一管理之中。上海江南长兴造船有限责任公司自成立以来，有计划地转换劳务用工模式，取得了较好的效果，不仅员工的工作积极性持续高涨，作业纪律严格，而且生产作业区计划完成率高，产品质量稳定，生产效率不断提升。
（3） 合理规划劳务用工比例
日本和韩国的造船企业也采用劳务用工方式来调节劳动力，但通常其劳务用工比例不超过40%，而且其中大部分是协力工，只少量使用劳务公司管理的劳务工。相比之下，我国船企劳务用工比例太高，协力工比例太低，因此要合理规划劳务用工比例，逐步调整劳务用工结构。要通过加强管理，提升劳务用工效率，大幅度降低劳务用工总量，通过转换用工方式，提高准员工、协力工的比例，形成以在册员工、准员工、协力工为主体，劳务工为辅助的用工格局。
（4） 建立劳务用工考核机制
无论采取劳务工程承包还是劳务派遣用工方式，建立劳务用工考核机制都是必须的。首先要建立劳务公司考核体系，一方面要把劳务公司的用工规模、人员流动率、管理能力、队伍技能结构等要素作为资质考核指标；另一方面要将人均作业产值、一次交验率、计划准时率、质量安全和设备设施利用率等指标作为运行考核要素，按月进行考核排名，对照指标进行奖惩，并实行年度排名末位淘汰制，促使其不断完善自身管理。同时，要制定劳务班组考核办法，生产部门对班组作业量、计划执行率、作业质量、安全生产及“5S”管理等指标进行考核。另外，要建立准员工、协力工考核制度，取消点工工资（日工资）制度，生产作业区实行计件工资制（基础工资加计件工资），并逐步降低基础工资比例，多劳多得。辅助作业区实行基薪加绩效工资制，按考核结果发放绩效工资。最后要实行技能岗位津贴制度，开展各类评选先进的活动，最大限度地激发员工的工作热情，主动提升自身技能素质。
（5） 全面提升劳务用工管理效率
一是要增强对劳务公司的管控能力，加强劳务公司间、劳务公司各班组间的生产现场协调，根据作业区域、生产进程统一调配和使用各劳务公司班组劳动力，提高现场劳动力使用效率；二是要增强班组管理的主动权，将班组长全部纳入船企管理者选拔、考核、培训渠道，班组建设由船企统一规划和指导；三是要集中管理资源，劳务公司的质量、安全生产等现场管理人员由船企职能管理部门统一集中管理，纳入船企的“HSE”管理体系中，发挥管理资源效益；四是要建立计划/工时管理系统，生产现场实行凭派工单实施作业的制度，并建立工时反馈制度，不断完善作业计划/工时标准制度；五是要推行班组自主管理，实行生产计划、作业物量、中间产品质量、安全生产、“5S”管理等自检互检和抽检制度，全面提高劳务用工的管理效率。
（6） 努力提升劳务队伍素质
劳务工队伍的建设是做好产品质量和安全的根本保证。一要加强学习培训，采取举办培训班、技能培训、鼓励自学等多种途径，提高劳务队伍素质；二要开展技能比武，鼓励劳务工岗位成材，通过比武选拔出一批高技能的带头人；三要开展复合工种培训，打造一专多能人员，进一步压缩辅助生产人员；四要开展管理培训，提升核心劳务人员的管理水平，改变产能扩张后管理人员不足的现状。
船体放样实训总结范文5
关键词：船员培训；管理信息化；报警机制；船员大数据；研究
为改善目前我国的船员结构状况，提高船员培训管理能力，解决一切航运中的做假行为，为航运市场提供真真实实的航运人才，运用现代互联网信息技术，研发船员跟踪管理系统，从头梳理，建立全国大数据库平台，统计当前数据，进行预测与计算，实现网络化配备船员。
1 我国船员发展现状与船员管理
船员发展的现状：
近几年来，我国海员数量急剧增长，全球外派船员人次大幅增加。现已注册的船员150万人，此中，船员注册数目618640人，内河注册船员754914人，2014年船员外派87890人次，约占世界海员劳务市场的15%。我国船员培训的规模最大。我胗氪员有关的法律法规不断完善，《海员全球输出管理规定》、《船员注册规定管理办法》等相关法律法规的颁布，包括了船员的实名制注册、专业常识培训、统一考试发证、规范值班、自身职权保护等几大块。
国家海事局拥有船员立法的权利，通过给地方海事局提供法律依据间接达到船员管理的目的。国际海事组织制订的STCW95公约，对船员整体素质提出了硬性要求：必须掌握航海专业常识、船舶维修与管理能力和运输途中处理危险事故的过硬的心理素质。根据《爰蚀舶安全营运和防污染管理规则》，每条船舶应该建立一条适合该船的准则，根据船造时间、船舶性能、运输物品、排放水准等等。船长或轮机长应该据本船的实际情况或者以前出过的相应问题，有针对性的举行船舶船员演习活动，危急情况应急预案活动。使船员始终保持高度警觉，保证运输途中的人员安全与运输物资安全。
2 海事局船员档案管理
切实做好船员档案的管理工作，对船员管理有着重要的意义。分级分类统一管理就是指船员档案的管理由不同等级的机关单位分级统一管理，每一级机关单位管理的内容模块又不一样。分类管理是船员档案分类别进行管理，全球航线船员档案管理、沿海船员档案管理、内河船员档案管理。船员证书实行一人一档的动态管理。由于船员具有流动性，船员的任职资格也发生了诸多变化，当船员具备了一定的条件并通过国家海事管理机构组织的船员任职考试后，就可以取得相应的船员适任证书。所以，船员证书档案的管理应以人为单位，并根据实际情况增加内容，实行动态管理。双轨制管理，即分别使用不同的载体进行相同内容的管理与记录，人工纸质与机器人电子两种方式，防止意外导致档案丢失或者损坏。
船员档案有规定的保密程序，不是任何机构或个人可以随便使用的。如果要查、借阅船员档案首先向政府部门提出申请，申请通过后，可由当地的船员档案管理机构调出，并按照规则只能在规定的地方查阅船员个人档案。查阅船员档案前，申请材料上必须标明查阅人的相关的身份证明与查阅用途，最后得需要档案馆机构领导签字批准。档案信息化建设是现如今提出来的概念，通过信息化管理，使船员档案与时俱进。
3 内外航线船员跟踪管理模式研究
当前，我国海事主管机关对船员的跟踪管理工作还相当薄弱，海事局对船员跟踪管理工作主要表现为以下三方面：一是海事局对船员在海上作业期间由船长或轮机长记录情况审查；二是船舶在进入港口时提前接受海事机关的检查，离开港口时再次接受检查，确保船舶安全航行；三是针对海上船舶发生的事故，海事局有权进行调查立案，并对船舶主要负责人或主要责任人依法进行相应的处罚。海事局等国家主管机关主要的监督方式形式化严重，无法从根本上解决问题。管理标准很难做到统一。缺乏相关法律依据和技术规范和标准我国在船员管理中的法律法规体系没有足够的成型，有关船员跟踪管理的内容几乎没有，使得海事局与船员主管机关在进行船员跟踪管理时没有明确的法律法规条文依据。船员跟踪管理对策一是健全船员跟踪管理法规，因为海事法律的缺失，才导致的船员管理现状混乱，应从根上解决船员管理的问题。组织国家海事局等相关立法单位，起草船员管理法案，听证广大船员意见，最终确立出一部符合新形势下的中国船员管理法。
4 构建船员发展新常态
由于世界经济危机的影响，国内航运事业也波及到，相应的大订单量减少。一方面，大量船员待业失业，另一方面，高素质船员急剧短缺。因此，我国应该拥有一支规模空前、结构严谨和素质优秀且同时与我国航运经济发展相适应的船员队伍。正因为船员队伍结构参差不齐，要想有长远的发展，应该对船员队伍及早的进行分类规划，以适应不同种类船员的发展需求，接受我国的航运任务，满足国家总体战略需要。具体分类规划详表1。
船员市场发挥主要作用，就是说用市场这只无形的大手去调整船舶船员的配备量，发挥市场的能动性作用，避免因为人的盲目的参与而带来的航运船员短缺或者过剩。市场发挥微观的作用，与政府的宏观调控有机结合，弥补不足，实现船员快速发展成为高水平的经得住考验的新型航海人才。改善社会环境。充分利用“海员日”、“船员发展战略研讨会”、船员公众号等宣传平台，大面积改善我国船员发展的社会环境。海事局或船员主管机关要调整好路子，着重研究怎样把开放的程度再大化，通过开放的政策，彻底打开中国海员的市场空间，努力学习先进的管理经验，快速融入我国的船员发展步伐。目前我国公共服务基本上来说是没有，船员随着社会的发展也不得不提出公共服务。以前，公共服务基本空白，导致了过多的资源被不合理占有，现在进行船员公共服务建设就是为了使船员能够公平合理的享受到剩余资源的再配置与信息的共享。
着力建设符合国际化的一流的船员公共服务体系需要多方的努力，将通过 “管理决策支持系统”和“中国船员公共服务平台”的两大模块开始，下设决策系统、政策制定、资源保障、服务管理机制、平台运作组织体系五部分，保障“中氪员公共服务系统”有效运作。建设船员公共服务网络平台，融合各类公共服务资源；承担起船员政策修订、船员管理法律法规制订和完善和船员公共服务体系健全。
5 搭建船员大数据平台
“一带一路”战略的提出，十与两会的召开，都包含了对我国船员发展的未来的构思，要想融入这个开放的社会，中国船员自身本领一定要强大，会议指出中国船员战略发展规划应努力融入“海事系统十三五建设规划”。一方面，我国船员发展紧紧围绕国家海事局的大政方针，严格遵循“统筹规划”的总体思路，不断开拓创新，形成一个以“交通运输部门为主要协调指导单位，海事部门为执行主体，其他社会组织广泛参与”的船员发展战略实施体系。另一方面，中国船员发展战略规划自提出后，政府应该出台相关的政策或者法规，来实现强有力的支持，使船员发展有政策上的倾斜。
聚集全国最好的海事资源，调动全国的一线航海教育工作者，运用最新的国际航海知识与最先进的船舶自动化技术，积极吸引有关航海人才，建设成一个大型的国际船员教育培训中心，为中国培养最先进的航海人才。海事相关职业指导和职业介绍；办理就业登记、失业登记等事务；向在信息平台注册的船员提供“一条龙”、“一站式”服务。船员信息服务中心，整合国家海事局底案信息、船公司船员信息、中介机构船员信息等船员信息单位，建设一个全国性的可开放的船员信息交互平台，让信息利用价值更高。在我国主要的港口城市设立船员评估中心，引进国外的先进管理经验与评估实操标准，在接受国际化统一训练后的船员进行实操演练，高级评估员参与评估，把整个过程做成视频供其他参考，以此提升我国国际海事地位。
借鉴海外就业署（POEA）先进经验，结合我国的实际情况，务必保障船员合法权益。如船员遭受侵害后找不到途径进行维权，即使有维权，维权效果也不佳。本中心通过投诉受理平台在第一时间联系相关的海事法庭，及时的根据受害人情况进行法律援助，从而实现投诉案件快速得到处理，相关人员降低安全风险。
参考文献
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[2]俞秋明，王军.浅谈我国船员现状及管理[J].中国水运，2011（9）.
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船体放样实训总结范文6
Research and Implementation of Ship-lock Monitoring
System Based on SVM and Visual Perception
ZHANG Zhuo, ZHANG Xue-wu, LIANG Rui-yu, DING Yan-qiong, DUAN Dun-qin
(College of Computer and Information, Hohai University, Changzhou 213022, china)
Abstract: In the light of the current status that the informatization level of inland navigation ship-lock management is not high, a non-contact ship-lock control system is designed, which can realize the ship-lock open/close control and hydrological monitoring with wireless sensor networks, ship tonnage measurement, and lockage chargingbased on visual perception. To make the lockage of ships fast and lockage charging accurate, a novel ship recognition algorithm based on Hu invariant moments for ship feature extraction and support vector basis for multi-class classification is proposed. Experimental results show that the proposed method can achieve the high-accuracy identification and implement the accurate lockage charging.Keywords: ship-lock monitoring; invariant moment; ship identification; support vector basis
收稿日期:2010-05-20
与其他运输方式相比,内河航运具有运量大,成本低,占地少等显著特点,是煤炭、石油、矿石等大宗物品的主要运输方式,近年来在海运集装箱、金属产品、机械、化学品等运输方面有显著提高。纵观近代世界交通发展历程,内河航运服务经济社会发展的巨大优势凸显,一直处于近代世界交通优先发展地位。随着经济的进一步发展,内河运输量将不断增长,整个内河航运业将面临无限的发展机遇[1]。改革开放以来,我国的内河航运事业得到了飞速的发展,截至2007年底,中国内河航道的通航总里程已经到达13.3万公里,位居世界内河第一。?2008年?长江干线货运量达到12亿吨,是?30年?前的?29倍,?是欧洲莱茵河的3倍,美国密西西比河的?2倍,?成为世界上货运量最大的通航河流[1]。我国《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》明确提出,“积极发展水路运输,提高内河通航条件,建设长江黄金水道和长江三角洲高等级航道网,推进江海联运”。以此为指导思想,国家和沿江省市更加重视长江黄金水道建设[2]。
同时,也要清醒地意识到我国的内河航运在运行质量和效率方面,与欧洲莱茵河等水运发达的世界名川相比,现代化程度还有较大的差距[2],具体表现在航道整体运输效率低,船只过闸效率低下,服务效率低下、原始,信息化水平不高等方面。另外,在航运市场上管理存在着严重的漏洞,监管力度不够,船只冒卡、超载情况较为严重,严重危害了内河航运市场的发展和航道设施的安全。将现代信息技术与智能航运理论相结合,实现水资源的合理输送、节制和分配,以及船只过闸和收费的自动化,是我国提高航运信息化水平,实现航运智能化亟待解决的一项重要任务。
在此,设计了一种非接触式智能化全方位船闸监控系统。该系统集视频、语音、数据通信于一体,远程监控和移动监控互为备份,可以实现基于无线传感器网络的船闸启闭控制、水情监测,以及基于视觉感知的船舶吨位测量、船舶过闸收费等功能。其中,通过视觉感知对船体目标进行快速检测和准确分类,从而针对不同类型的船体按照其对应的标准进行收费,是船闸监控系统的重要设计内容之一。
1 视觉感知船闸监控系统
针对船闸监控系统的实际应用[3-4],采用如图1所示结构。整个系统分成3个层次:船闸现场环境参数信息采集层、船闸现场监控层和多媒体网络传输层。
图1 船闸监控系统结构图
现场环境监测参数包括水位、闸位、船体数据。水位数据由水位传感器和摄像头采集,闸位和船体数据由摄像头采集。其中,现场摄像头中的2路分别从俯视和侧视的角度获取船只的视频信息,而另外2路摄像头则分别对着2个闸门,采集闸位信息并监控船只过闸情况。现场环境采集数据通过无线传感器网络上传至服务器,服务器可将监控视频经无线局域网传输至PC客户端和移动客户端。远程PC客户端和移动客户端均可实现基于视频感知计算的闸位测量、船舶吨位测量和船舶过闸收费;利用无线传感器的网络节点进行闸门启闭控制和水情监测;建立数据库记录各种舰船的信息数据和其他相关数据、查询历史数据等功能。远程多客户端可实现船闸全程监控和大场景三维重建模拟。各客户终端通过工业以太网互联、互通,实现现场环境参数的信息共享;流域内各现场终端利用工业以太网实现互联、互通,从而实现全流域通航情况的实时监测,以方便流域、水域的管理。
系统硬件设计以EC5-1719CLDNA嵌入式工业主板为核心,扩展所需的各种设备,如水位模拟输出板、无线传感器节点[5]、音频功放驱动电路、电机控制电路等,总体结构如图2所示。
软件设计采用模块化设计思想,采用Micosoft公司的Visual C?++?6.0调用底层API函数开发系统所需底层软件模块,主要以DLL和OCX为封装形式。上层管理应用软件主要以VC?++?编程结合Micosoft公司的SQL Sever 2000数据库、OpenGL接口、Directx接口实现系统的各项功能[6]。系统运行开发环境为Micosoft公司的WindowsXP professional SP2操作系统,也提供了部分底层驱动程序,其软件架构如图3所示。
2 基于SVM的船体感知识别算法
现行的内河航运收费标准是依据船体类型进行收费,为了实现船舶过闸的快速、准确收费,关键在于提高船体类型的识别速度和精度。在此提出一种基于Hu不变矩船体特征提取和基于多分类支持向量基的视觉感知船体识别算法,在有限样本的情况下,实现船型的灵活分类。
图2 船闸监控系统硬件结构图
图3 船闸监控系统硬件结构图
2.1 Hu不变矩船体特征提取
对于内河船舶而言,不同类别的船只一般具有不同的外观形状,因此在此选用几何形状作为图像特征。船舶类型的识别结果不能因图像的平移变化、旋转变化或尺度变化而不同,为了保证船体识别的灵活性,选择矩特征来描述图像中船体的形状特性[7]。矩特征是?一种?全局描述的线性特征,对于图像具有平移、旋转和尺度变换的不变性,Hu首先提出了用于区域形状识别的不变矩[8],将数字图像?ρ(x,y)的pq?阶矩定义为:
m?pq?=∑x∑yxpyqρ(x,y)
零阶矩为:
m?00?=∑x∑yρ(x,y)
标示船体目标的面积。一阶矩为:
m?10?=∑x∑yxρ(x,y),m?01?=∑x∑yyρ(x,y)
式中图像的重心坐标为:
?x?=m?10?/m?00?,?y?=m?01?/m?00?
图像?ρ(x,y)的pq?阶中心距为:
μ?pq?=∑x∑y(x-?x?)p(y-?y?)qρ(x,y)
归一化中心距为:
η?pq?=μ?pq?/μr?00?
式中:?r=(p+q)/2+1;p+q=2,3,…。?
HU利用归一化的二阶矩和三阶中心距构造了?7个?不变矩,它们满足平移、缩放和旋转不变的条件, 其公式如下:
φ1=μ?20?+μ?02?,φ2=(μ?20?+μ?02?)2+4μ2?11?,φ3=(μ?30?-3μ?11?)2+(3μ?21?-μ?03?)2,φ4=(μ?30?+μ?12?)2+(μ?21?+μ?03?)2
φ5=(μ?30?-3μ?12?)(μ?30?+μ?12?)[(μ?30?+μ?12?)2-3(μ?30?+μ?12?)2]+(3μ?21?-μ?03?)(μ?21?+μ?03?)[3(μ?30?+μ?12?)2-(μ?21?+μ?03?)2]
φ6=(μ?20?-μ?02?)[(μ?30?+μ?12?)2-(μ?21?+μ?03?)2]+4μ?11?(μ?30?+μ?12?)(μ?21?+μ?03?)
φ7=(3μ?21?-μ?03?)(μ?03?+μ?12?)[3(μ?30?+μ?12?)2-3(μ?21?+μ?03?)2]-(μ?30?-3μ?12?)(μ?21?+μ?03?)[3(μ?30?+μ?12?)2-(μ?21?+μ?03?)2]
式中:?η?pq?=μ?pq?/μr?00?,r=(p+q+2)/2。
这组矩的幅值反应物体的形状,因而可以作为特征向量进行形状的检索和识别。
2.2 多类支持向量基船体分类
向量机是基于统计学习理论的一种新的机器学习方法[9],在有限样本的情况下可以得到最有解。对于分类问题,最优线性划分的约束条件为:
minφ(w)=12||w||2+c[∑Ni=1ξi]
yi[wTxi+b]-1+ξi≥0
式中:?i=1,2,…,N;x是输入向量;w是可调的权值向量;b是偏置; 非负松弛量ξi≥0,i=1,2,…,N;c为惩罚因子,c值的大小表示对错误分类惩罚程度的大小。?
对于非线性划分是将输入空间中的样本通过某种非线性函数关系映射到一个特征空间中(维数可能较高),使两类样本(可推广到多类样本)在此特征空间中线性可分,并寻找样本在此特征空间中的最优线性分类超平面,其判别函数为:
f(x)=sgn[∑mi=1α*iyiK(xi,xj)+b*]
式中:?K(xi,xj)?为核函数,通过定义适当的核函数可实现线性变换。常见的核函数有线性核函数、多项式核函数、径向基核函数和Sigmoid核函数。SVM模型的优劣主要取决于惩罚因子和核参数。
支持向量基进行多类分类的方法常用“一对一”分类方法和“一对多”分类方法[10]。在此采用“一对多”方法,即把?c类问题化为c个两类问题,其中第i个问题是用判别函数把属于wi类的点和不属于wi类的点分开[11]。
训练过程如下:
(1)给定2种船型的n个训练样本,提取其几何特征向量作为分类依据;
(2)利用样本的几何特征向量进行线性内积支持向量训练,确定线性识别模型函数;
(3)利用样本的特征向量进行核函数线性内积支持向量机训练,确定非线性识别模型函数。
识别阶段算法:
(1)对量M的代入,限于用给定待识别船舶样本提取其几何特征向量;
(2)将待识别船舶样本的特征向性分类支持向量机的模型函数,如果f(M)>τ,则可确定待识别样本的种类,τ为训练所获得的分类阈值。若f(M)<τ则转步骤(3);
(3)将待识别船舶样本的特征向量M代入非线性分类支持向量机的模型函数,将f?max?(M)?归到相应的船型中。
3 实验结果及分析
在实验中以4种常见船型为例,对用船闸监控系统摄像头采集的船体照片采用差影法去除与船体形状无关的背景信息得到船型样本如图4~图7所示。
图4 船型样本1形状图
图5 船型样本2形状图
图6 船型样本3形状图
图7 船型样本4形状图
采用Hu不变矩提取船体形状的归一化特征向量如表1所示。
在不考虑先验知识的情况下,本系统采用径向基函数核来进行非线性划分,经留一交叉验证实验(LOO)得到核函数参数的最终值为:惩罚因子?c=100,核参数?σ2=2。??
将图4~图7中每种船体的图片各?90张,?以及包含非船体的图片90张送入训练好的系统中进行实验。结果如表2所示,总识别率为95.55%。
实验结果表明,使用不变矩作为特征向量,采用SVM作为分类器的船体识别算法,其准确率很高,可供船闸系统进行准确收费。
表1 船型样本形状特征向量表
船型
矩值
φ?1?φ?2?φ?3?φ?4?φ?5?φ?6?φ?7?
船11.000 0000.312 8570.503 1260.417 349-0.781 927-0.260 283-1.000 000
船21.000 0000.110 5860.803 6850.684 262-0.413 332-0.181 238-1.000 000
船31.000 000-0.290 0970.891 2100.776 474-0.583 183-0.468 377-1.000 000
船41.000 0000.250 3890.520 5440.314 716-0.993 597-0.412 462-1.000 000
表2 船体分类识别表
统计结果
目标类别
船型1船型2船型3船型4
测试样本数90909090
识别数85898783
单类识别率94.44%98.88%96.66%92.22%
总识别率95.55%
4 结 语
在此设计的视觉感知船闸监控系统可以实现内河管理基础信息的测量,间接获取水运交通参数,突破各个环节影响船只过闸效率的瓶颈,提升船闸管理的信息化水平,为航运管理部门进行水域交通管理和交通规划、决策提供内河航道的信息平台,提升内河航道科学管理水平,市场前景广阔,值得投入深入研究和推广。
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