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车改方案范文1
我省公务用车制度改革省直机关首批取消车辆昨天网上开拍，引起广泛关注。但早在8月底，我省省直机关车改任务已经基本完成。记者从省车改办了解到，目前我省省级以下车改工作正在积极推进，8个省辖市车改方案已获批复。
[车改进展]省直机关车改基本完成
6月29日，《安徽省公务用车制度改革总体方案》获得中央车改领导小组审批，我省成为继广东、陕西之后，全国第二批(共4省)获批省份之一。7 月8日，全省车改动员大会召开，我省车改进入全面实施阶段。
记者从省车改办了解到，目前，我省省直机关8月底之前已基本完成车改任务，并取得阶段性成果，省级以下车改工作正在积极推进。
省车改办透露，截至11月中旬，我省16个省辖市中除宿州市外，其他15个省辖市的车改实施方案已上报，并根据省车改办初审意见和建议进行了修改完善。省车改领导小组已批复淮南、蚌埠、宣城、池州、六安、芜湖、安庆、黄山8市的车改实施方案。合肥、滁州、铜陵、阜阳的车改方案正在会签中。亳州、淮北、马鞍山3市正在修改送审稿。
[车改以后]正科级每月领车补550元
省直机关某厅局公务员汪永2019年通过公务员考试进入单位，目前是正科级，按照我省车改方案，从8月底开始，他每个月可以领到550元公务交通补贴。汪永告诉记者，车改对普通公务员影响不大。我们处室的工作性质大部分时间都是在合肥，大家平时其实用到公务车的机会也不多，上下班都是公交或者自己开车。
张林(化名)在省直机关某厅级单位担任处长。我们单位的车补也是8月开始发的，我正处级，每个月1000元，跟其他处长都一样。这个都是公开的。
出差多的单位尚处适应期
汪永告诉记者，以前领导出门开会是单位派车，最近已经好几次看到处长开自己的车去开会了。现在大家在市内办事、送材料，也都是开自己的车或者打车。出去人多的时候，大家就一起开一辆车。
车改方案范文2
一、对县汽车队进行彻底改制
1．转换汽车队全部职工身份，妥善安置企业职工。
（1）固定职工安置标准：在岗和不在岗的44名职工，每个工龄年都按1200元的标准进行安置（需报国资办批准，因按文件规定是800元）。
（2）现骋用的3名合同制工人按《劳动法》的相关规定予以辞退，并发给经济补偿金。
（3）距正常退休年龄5年内的职工，经本人申请办理内部退养，企业按月缴纳养老保险至享受退休待遇。
2．改制资金来源先用县政府改制专用资金，待县汽车队的有效国有资产出售后归还。
3、有效国有资产的处置：
一是整体出售，采取竞价或协议出售组建私营企业；二是重组扩张，通过并购或实行投资主体多元化，建立混合所有制企业。
4、改制成本：
（1）基本养老保险、补充养老保险、工伤保险、生育保险、基本医疗保险、补充医疗保险、医疗补助、退休人员一次性剥离基本医疗保险费。以上数据分单位和个人计算。
（2）距法定退休年龄不足5年的在职职工，应预缴的以上各种社保费。
（3）遗属补助，补助费按文件规定应预留。（如果现行政策遗属补助是在养老保险中支付就不计算了）。
（4）工伤人员补助费。
（5）按800或1200元/年工龄计算补偿费。
（6）合同制工人补偿金或补助费。
（7）退休人员预留费用。
（8）住房公积金。
（9）拖欠职工工资、拖欠职工生活费、集资款、抵押金、借款、贷款。
（10）距法定退休年龄不足5年的在职职工，应预留的这5年生活费按省平工资的1/3计算。
（11）失业保险。
（12）其它与车队有关的费用，列出包括的具体项目。
改制成本的计算应以企业为主，在国资办的指导下，人社、交通主管部门配合，根据国家相关政策进行测算。为避免引起县汽车队职工的不稳定，建议经县委、县政府作出改革决定后，再开展改制成本测算、清产核资等工作。
对企业进行彻底改制，预计要2-3年时间才能完成，因县汽车队有20名不在岗职工，需根据不同情况按有关政策分别处理，情况较为复杂，工作难度较大。而且，这种方式已经不符合现行政策规定。
二、对县汽车队进行改革
根据省委、省政府《关于深化国资国企改革促进发展的意见》要求，对县汽车队进行深化改革，建议采取以下3种方式之一：
1、由有实力的国营运输企业（如：西运司）兼并重组县汽车队，县汽车队现有的职工、债权、债务均由负责重组的企业来解决。
2、通过公开引资，由民营企业收购县车队，出售有效国有资产，解决改制资金，偿还债务。
车改方案范文3
关键词：弱电设施、等电位接地、电源浪涌防护、组成接地网、防雷规范
Nanshan mine tailings rehabilitation programs office building workshop
Wu Guiqing
(Maanshan Iron & Steel Co., Ltd. Nanshan Mining,Anhui,Maanshan)
Abstracts: Status for the buildings: air terminals settings are not standardized, and other electrical equipment without a ground potential, failure to regulate power surge protection devices installed, the implementation of rehabilitation programs
Key Words: Weak infrastructure:; equipotential bonding; Power Surge Protection;
Composition of ground grid; Lightning Protection Specifications
中图分类号：TU856 文献标识码：A文章编号：
概述：
马钢集团南山矿业有限公司尾矿车间位于凹山总尾矿库旁，地势较高，尾矿库相邻，是一个自然的雷电多发区。尾矿车间建成于上世纪八十年代，近年来随着信息技术和网络系统在矿山应用的普及，以及安全监控系统的建立，弱电系统、通信系统等经常出现由于雷击而造成设备损坏的情况时有发生，经现场调查，造成此种情况是现有防雷设施极不完善，因此按有关防雷规范要求，对现有建筑物的防雷设施及设备进行系统改造。
一、存在的问题
根据技术要求和建筑物现状，对现场勘查，南山矿尾矿车间的防雷设施设备存在下述几个主要问题：
（一）外部防雷装置
1、接闪器设置不规范；
2、屋面避雷带锈蚀；
3、接闪器、引下线设置不规范且年久失修锈蚀严重；
4、个别建筑物屋面接闪器设置不规范；
5、接地网不完善；
6、接地电阻值超标；
（二）等电位连接
1、现有电脑、电话均未作等电位接地；
2、空调等用电设备均未作等电位接地；
（三）、内部防雷装置
1、低压电源系统未按规范安装电源浪涌防护装置;
2、网络系统未按规范安装浪涌防护措施;
3、通信系统未按规范安装浪涌防护措施;
二、方案：
（一）依据：
1、《建筑物防雷设计规范》GB2007-94
2、《建筑物电子信息系统防雷设计规范》GB50343-20044、《电气装置安装工程接地装置施工及验收规范》GB 50169-92
（二）外部防雷装置
1、按相关规范要求对建筑物的屋面避雷带进行修复完善，并进行防腐处理。
2、按规范要求重新设置接地引下线。
3、按规范要求设置引下线断接测试卡。
（三） 接地
尾矿车间的地貌单元为含铁石英岩构成，现场实测土壤电阻率高达1000~2000Ω.Μ，接地难度非常大。原有接地网混乱，个别单体建筑物没有接地网，且接地电阻值也不能保证设备安全运行。该工程业主要求接地电阻值≤4Ω、，而且必须保证接地电阻值长期稳定。
传统的接地装置采用镀锌钢材，电焊焊接工艺。由于耐腐蚀性能差和使用年限短，影响了接地装置的可靠性，对于高土壤电阻率岩石地区要实现低接地电阻值，有的方案采用石墨接地模块做接地极，石墨接地模块的机械强度达不到要求，运输及施工过程中的磕碰极易造成模块的碎裂，埋入地下遇水锓后内钢筋与模块拨离造成接地电阻值增大，更不能承受大型设备的碾压，使用寿命和稳定性远不如金属接地网。有的方案采用离子接地极或采用化学降阻剂进行降阻，它们的降阻原理是以导电的金属盐类为主要成份，只能在有水的情况下才能离解，电解液受季节变化和地下水位升降易流失，同时降阻剂的降阻效果与化学降阻剂含导电盐类的多少有关，盐类过多又会造成对金属接地体的腐蚀，严重影响接地装置的使用寿命。尾矿车间的接地网首要必须考虑接地网的长效性和稳定性，千万不能是短期行为，因此该接地工程必须从长远利益考虑，制定科学合理的技术措施，采取完善的施工方案才能确保车间办公楼防雷防静电的安全。
1、在尾矿车间院内重新设置接地网，防雷接地，工作接地、保护接地、防静电接地等为共用接地系统。
2、针对尾矿车间地质条件恶劣、土壤电阻率高、接地网必须具有足够大的机械强度与较强的耐腐蚀性能，且能保持良好的长效性和稳定性，本方案应采用泄流效果好、接地性能稳定、防腐性能强的铜包钢接地棒和降阻效果好的高强度环保型接地模块做接地极，采用铜包钢接地线，在场地内综合组成一个接地网，能有效的防止地电位反击，
可保证接地网的热稳定、接触电压、跨步电压、地电位衡等技术指标均符合技术标准。
3、针对尾矿车间地面复土层甚薄，采用部分高强度环保型复合式接地模块与铜包钢接地极组成复合式接地网，既能有效的降低接地电阻又可改善泻流效果。
4、为最大限度改善地质条件，进行大面积地沟开挖，运取粘性良原地质条件，使地网处于良性土壤环境之中，保证接地电阻值长期稳定，并增加接地网的使用寿命。
5、接地极与接地线的连接、接地线与接地线的连接全部采用化学放热焊接工艺，可确保连接点的机械强度和热稳定性能长期稳定。
采用上述措施建设接地网优点如下：
适用于高土壤电阻率岩石地区，可实现低阻值要求；
具有良好的泄流效果和较强的耐腐蚀性能；
铜包钢接地网在雷击时能持续负载大电流；
采用综合措施改良土壤，可确保接地电阻值长期稳定；
采用化学放热焊接工艺可达到永久的分子结合，接点不会老化，可以克服施工现场临时电源不便的难处；
（四） 等电位连接
1、每一单体建筑物均设置总等电位端子箱，并在每个房间分设区域等电位端子箱，以便于电脑、电话进行规范的等电位接地连接。
2、食堂内电炊具等用电设备均进行等电位连接。
3、空调室外机组室外挂机均要进行等电位连接。
4、对室外电话交接箱要进行等电位连接。
（五） 供电系统的浪涌防护
1、根据规范要求，结合现场情况。对380/220V双电源进线分别并联一台通流量为100kA 的浪涌识别技术三相防雷箱，对两路电源进行第一级浪涌防护。
2、在办公楼、监控楼、食堂的电源总电源箱旁，并联一组通流量为25kA 的浪涌识别技术三相防雷箱做为第二级防护。
3、在有微机、UPS的房间安装多功能电源浪涌防护电源插座做为第三级防护
（六） 电话、微机系统的浪涌防护
1、 对每台微机安装网络浪涌保护器。
2、在室外电话交接箱内对各路端子安装信号浪涌保护器
3、对室内每台电话安装信号浪涌保护器
4、在室内安装等电位端子箱做好各保护器的接地及等电位连接。
三、方案特点
采用浪涌识别技术
在电源波动较大的地区，防雷模块常因承受几秒或几分钟的过电压而烧毁，甚至起火。对配电系统的安全运行造成极大的破坏。该问
题一直在国际防雷界未能解决。消极的办法是提高压敏电阻的动作电压，但会使残压提高，防雷效果大打折扣。一些采用热保护的模块其脱扣机构或者不灵，或只能承受一次过电压便不能再使用。在国内类似的问题极为常见。
最新的研究成果-浪涌识别技术的发明，解决了这一问题，并率先获得UL1449（第二版）安全认证。浪涌识别防雷模块由浪涌开关、多组的MOV及一串晶闸管组成。而浪涌开关由浪涌识别电路控制，只有在高频浪涌到达时才闭合，使MOV接入电路，起到保护作用。在一般的工频周期过电压下，MOV是不直接接入电路的。所以，此种器件有很高的的持续过电压值。由于MOV在平常时是不直接接入电路，所以衰老极慢，寿命很长。此外，此系列元件采用了顺序保护技术，当雷电浪涌到达时，晶闸管首先动作（响应速度非常快），随后MOV再加入工作。所以，此系列器件动作快、残压低、性能好。
技术规格
额定工作电压：220V~277V
容许最高持续过电压为480V，可使用于电压不稳定场合，完全符合国际安全标准UL1449第二版的规订。
雷电通道漏电流：≤40μA
保护模式：Pn-N, Pn-E, N-E
残压：≤730V（5kA. 8/20μs）
≤910V（20kA. 8/20μs）
响应时间：≤5ns
LED状态指示、带报警遥控接点
故障永久断开装置
环境温度：-35~+55c
标准导轨（35MM-DIN43880）安装
导线连接能力：25平方毫米
使用寿命长，保修期五年。
对浪涌有高的阻抗
内置报警接点
符合标准：
UL1449Edition2(国际安全认证)
AS3260.IEC950
IEC61643
车改方案范文4
关健词 缺陷；外环线；利用效率
中图分类号U284 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）55-0038-02
大准铁路正线全长264km，为国家一级单线电气化铁路，经营客货运输，仓储等任务。大准铁路东起山西省大同市大同东站，西至内蒙古准尔薛家湾站，横贯两省七个市，旗（县）。近期年运输能力4 800万吨，远期年运输能力10 000万吨，是准格尔煤田运输大动脉。在大同与大秦线，丰沙大线接轨，是以形成的西煤东运大通道向西延伸。在丰镇市与京包线接轨，形成外运的另一大出口。大唐托克托发电有限责任公司的煤炭专运线，在二道河与大准线接轨，以建成的准格尔至东胜铁路在薛家湾站与大准线接轨，形成了内蒙古西煤东运的重要铁路网络。随着铁路沿线国华准格尔电厂二期2×330mW机组，大唐托克托县电厂三期2×600mW机组等投产，以及岱海电厂2×600mW新建，预期近期运量递增，将抓住国家实施西部大开发和西煤东运，西电东运的历史机遇，结合准格尔煤炭采掘业大力发展实际，把握铁路改革的契机，充分利用铁路部门的政策 ，本着服务与市场的思路，提高铁路运输能力为中心，发展运输业务，提高管理水平，降低成本。
1 点岱沟车站情况简介
点岱沟火车站，位于内蒙古准格尔旗薛家湾镇，是大准铁路西端的起始站。作为准格尔能源公司煤炭运输线路上最为核心的装车站，其承担着将准能一露天采煤厂生产的煤炭外运的任务。点代沟车站是大准铁路最大的装车站，货物业务以煤炭装车为主，有少量公司露天矿生产用油料到达，站内设有双环线，自动装车漏斗。该站的行车控制系统采用计算机联锁。其逻辑运算部分为铁科研TYJL-TR9型容错计算机联锁系统，采用轨道电路检查检查股道的占用情况，以18信息移频设备为基础，通过色灯信号指挥列车运行。
2 点岱沟车站目前存在的问题
作为我国煤炭系统最长的企业自建自管的专用铁路，大准铁路其承担着繁重的煤炭外运任务。作为西端起点的装车站，点岱够沟的吞吐量直接影响着大准线的运输能力。为了使运煤列车方便的进入装载位置，提高线路的利用效率，设计人员为点岱沟车站增加了两条环行线路。当车列由东端进入车站后，可直接通过这两条环行线路进行调头，并进入煤炭带式输送走廊的中心位置，进行煤炭装载。从而避免了烦琐的调车作业。然而，原始设计中却存在一个重大的缺陷，即进入IVG，5G的列车无法由右半站场直接进入外环线。这一缺陷严重影响了点岱沟车站的线路利用效率，降低了大准铁路的运输能了。
3 解决方案
在上两节中我们详细的介绍了点岱沟车站的现状及存在的缺陷。该问题虽然比较严重，但却可以通过对现有站场进行改造加以解决。我提出改造方案的解决办法是经过有关技术方面的论证，该站场为改造车站，地理环境受地形限制且复杂，此处只适合安装复式交分道岔，才能符合设计要求，满足运输需要。我设计的解决方案，具有投资少、占地小、见效快等优点，不足之处为复式交分道岔造价太高，如果地形不受限制，解决方案将会更多。
4 点岱沟站联锁设备简介
点岱沟站采用的联锁设备为中国铁道科学研究院通信信号研究所开发的TYJL-TR9型容错计算机联锁系统。该系统在硬件上采用采用三取二的冗余结构，以国际上著名的TRICONEX公司的三冗余控制器为硬件基础，输入电路、输出电路、CPU均采用三取二的冗余措施。高可靠的软件体系，系统采用双软件比较。具备完善的与软、硬件相配套的保障体系，该系统的计算机辅助设计系统为该系统迅速提供联锁数据、图形数据、配线图表。可提供多种控制方式。利用通信技术，可实现良好的远距离实时控制能力。可利用电务维修机及网络拨号功能，可实现远程诊断。
4.1 硬件改造
由于本次改造的规模较小无需对原有的上位机等主要硬件设备进行更换，改造涉及的计算机硬件设备主要是驱动采集板。计算机联锁系统与6052系统的主要区别是采用了安全型加算计进行逻辑运算。然而电子元件出现故障时，其输出高低电平的概率均为50%，无法像安全型继电器那样将故障导向安全侧，难以保证故障安全。因此计算机联锁系统区采板采用方波作为其输入输出，进而实现故障安全。
4.2 采集板改造
TYJL-TR9型容错计算机联锁系统采用的采集板通过采集相应继电器前后接点的状态，判断室外设备情况，并将数据传输给联锁机进行逻辑运算。当采集板处于工作状态时，其会发送一定频率的方波至相应继电器的中接点。当该继电器吸起（落下）时，所需采集的前（后）接点接通，该方波便经采集回线返回采集板，进而判断该接点接通。而当所需采集接点处于断开状态时，方波无法被传回，采集板探测到的是零电平，从而判断该接点断开。当采集板故障时，其内部的电器元件会随机的发送高（低）电平，由于没有方波返回，计算机将判断接点断开。进而实现故障安全。TYJL-TR9型容错计算机联锁系统采用的采集板共计36个输入通道。而本次改造新增的继电器中，有11个需要状态采集。故只需新增一块采集板。
4.3 概述本次新增加的室外设备
道岔：复式交分一组96#、98#、100#、102# 及其控制电路。信号机：D54、D56及其控制电路。轨道电路：20DG、D54G。
5 道岔室外设备
5.1 复式交分
在本方案中20#道岔改为复式交分，其撤叉号为9号、钢轨类型为50kg/m。故选取ZD-6型转辙机4台（H型、G型各2台）。具体型号如下：100、98为G型。102、96为H型。
5.2 20# 道岔
由于20#道岔仅是移动位置，不需要对室内外硬件设备进行更改。拟在原有设备的基础上，通过敷设新电缆重新纳锁，故不再累述。
5.3 道岔室内控制电路
在本次改造中96#与移动后的20#道岔（102#与原22#）构成联动，拟采用四线制道岔控制电路纳锁。由于20#道岔原有的控制电路可加以利用，故22/102将不另增设室内组合，仅更新室外电缆并在联锁软件中做出相应更改。
44架10层 20/98
41架2层 22/102
5.4 轨道电路
5.4.1 轨道电路图
由于20#道岔移动到了D26信号机外侧，需新增加轨道电路20DG。同时为了保证极叉必须增加一个新的轨道区段，即D54G。这两个轨道区段采用标准的25周轨道电路。
5.4.2 组成元件
轨道电路受电端包括：BE25型扼流变压器、10A熔断器、BG25型轨道变压器、HF2-25型防护盒、防护硒片、Z、以及JRJC1型插入式二元二位轨道继电器，和局部线圈上并联的电容C。轨道电路供电端包括：BE25型扼流变压器、10A熔断器、BG25型轨道变压器、RX-4.4/220型限流电阻器等。
5.5 信号机
本次新增加调车信号机两部。XSL型LED信号机应符合以下要求：
1）PFL型LED发光盘电气参数满足以下要求：
（1）额定电压：DC12V；
（2）额定电流：DC700mA。
2）FDZ发光盘抓弄电灯装置应符合下列要求：
抗感应电压能力：AC235V（50Hz）输入电压，串接94nF、300V电容，测量输出电压应小于0.5V。
参考文献
[1]铁路技术管理规程[M].10版.中国铁道出版社，2006，10.
[2]铁运[2006]127号 《铁路信号维护规则――业务管理》[M].中国铁道出版社,2006，7.
车改方案范文5
【关键词】大型机场；停车；管理措施
随着我国经济的不断发展，民航业也有了长足的进步，机场运输客货量每年都在不断的增加。许多大型机场目前在运营过程中，都出现了很多停车问题，航站楼外时常会出现停车难停车乱的情况。经过对多个大型机场停车管理的分析，归结起来主要是有以下几点问题：首先，由于机场停车费用较高，导致很多车主不愿意将车停在停车场，而是停在进出航站楼的道路两旁，导致本来比较宽的道路显得格外的拥挤；其次，有些建有停车楼的机场停车楼设计有着明显的问题，很多接送旅客的车辆进入停车楼后需要很长的一段距离行驶才能够出来，这就导致大量的汽车拥挤在停车楼内部。武汉天河机场就有这样的情况，并且多次被报道过。实际上之所以大型机场容易出现停车管理问题的主要原因就是因为大型机场每天的客货量相对较大，特别是在一些高峰时间点，尤其是过年过节更容易造成停车难等问题。大型机场的停车管理需要多方面的相互配合，才能够得到根本上的改善。在较短的时间内消化接收的客货量；从整体设计上对接送车流进行科学的引导和疏通；提供强有力的后勤保障，以解决突发事件等等。
一、大型机场制定合理的停车价位
之所以称之为大型机场，并不是因为面积的大小，主要是看机场每天的客货量。客货量的增加势必会带来车辆的增加，接送旅客的车辆不管时间长短均需要在机场进行一定时间的停留。这就需要机场方面对这些停留车辆进行科学有效的管理和停车区域的限定。很多车主之所以不愿意将车停靠在指定位置，一方面是因为停车需要支付一定的费用；另一方面是为了图方便。经过实地调查我们发现，很多不把车停入停车场的车主基本都是因为停车费较贵的原因。但是从机场方面来讲，机场停车基本不被考虑为机场利润来源，它属于机场的配套设施进行建设的，而且很多机场可以说是在花费着很大的资金进行停车设施的修建和维护。这就出现了一个问题，车主觉得停车费昂贵，在停车场里等候旅客很不划算；相反，机场方面觉得停车费已经很低了，所收取的停车费用别说是对停车设施改建了，就是基本的停车运行成本刚刚满足。事实上目前大型机场的停车费大多是由物价局核定的，定价或者是按照惯例，或是比照城市中某一区域的停车费进行定价，还有就是参照其他同等级机场停车费定价。有些机场由于配套设备不完善或其他的原因，实行单一收费标准，不管你是什么类型的车辆，不管是什么时段停车，一律采取统一标准进行收费，既不科学又不合理。其实机场的停车价格需要经过实际的考证，进行充分的车流时段分析才能够较为合理的制定。机场停车费用不能够进行统一收取，不同的时段不同车型进入机场，均有不同的收费标准。同时机场还需要提供一定区域以方便进行短时间停靠的车辆，但同时要规定同一台车一天内在该区域停靠的总时间。
二、进一步的改善大型机场停车设施
停车设计不合理所出现的问题有很多种，比如车流高峰期时提供给公众的停车场爆满，而其他专用停车场空荡荡；机动车进入停车楼后很难以找到出口，需要进行长时间的绕行才能够驶出停车楼，这也是导致很多车主不愿意将车停进停车楼的原因之一。有关学者针对于大型机场停车设施的优化与改善也做了相关的研究，指出大型机场要根据自己实际的客货量来规划不同作用的停车场面积的大小，同时要制定相应较为灵活的管理措施，不同时段停车场的作用可以作出修改；要根据停放时间进行机动车停靠区域的区分以及停车费用的制定；针对于已建成停车设施难以改变的情况，需要进行机场周边停车区域的建设，但是这需要进行严格的论证，不能够建设一个毫无作用的停车场。有研究分析，停车后到机场候机的步行时间在5至6分钟为最佳，距离应该控制在200米以内。至于建设距离机场较远的停车场，需要配备相应的接送旅客专用车辆，并且相对于机场内部停车费用较为便宜。
大型机场的客货量将会随着经济的发展不断地增加，机场停车管理方案的改进将进一步的改善机场周边交通运输的情况，从而从另一个方面提高大型机场的客货量运输能力。因此对大型机场停车管理方案进行研究是有一定实际意义的，它需要我们在今后的工作中根据实际情况进行不断的发展与创新。
参 考 文 献
[1]计明慧.旅客航站区的停车设施规划设计[J].机场建设.2000
（3）：21～24
车改方案范文6
关键词：车辆改革；国有企业；转轨时期；成本管控
中图分类号：D9
文献标识码：A
doi：10.19311/ki.16723198.2016.26.097
1 国内外车辆改革的经验总结
在对我国转轨时期的国有企业车辆改革方案进行确定研究时，可以首先选择国内外优秀案例进行借鉴学习。在法国，办公机构的车辆购置费用在每年年初的政府预算中有严格的要求和标准，在车辆购置时设立专门的机构统一购买，避免私人购买的产生的费用不明、私收回扣的行为发生；车辆配置也根据官员职位和权限的不同，严格限定人数和使用资格；在日本，政府车辆仅供公用、出差使用，避免官员；在德国更是严格控制公车开支，多租赁、少购买，以节约政府经费；在我国国企车辆改革较为典型的例子是在黑龙江齐齐哈尔和广东珠海地区进行公务用车社会化、市场化和货币化改革模式，但由于公车拍卖的控制标准较低，导致实施效果较差。
从上述总结的经验可以发现，不同国家主要通过节约经费、控制开支、严格审核、统一购买控制公车使用等方式来实现对政府车辆的有效管理与使用，同时制定细则和标准，进行管理的监督，以提高公车合理使用率，减少公共资产的浪费，这值得我国学习和借鉴。
2 转轨中的国有企业车辆改革方案具体模式的制定
根据以上总结的经验，我们可以从以下几个方面入手总结和制定的改革模型。
2.1 车辆成本管控的模式选择
对车辆的改革控制，可以从源头出发，严格控制车辆的购置经费、成本预算和相关人员的薪酬支出。在车辆购置中存在很多可以避免的、避免后可以有效提高使用效率的隐形费用，如公车补贴、车本回扣等严格控制相关费用，公车补贴费用中的相关保养、维修、油品费用有单独的财务核算取代，由司机定期凭借发票到财务部门报销，凭借实际支出获得补贴，避免经费浪费；运用市场经济的运行原理，引入多方对立的产品进行竞争，促进产品进步的同时，避免相互串通牟利。此外，运用成本定额思维，对公车使用时间和频率进行合理估算，计算应付的成本，实现有效控制。
2.2 车辆管理的组织设计
利用市场机制和成本分析都可以实现对成本的管控，接下来就是对车辆使用的具体监管，成本支出、成本预算、成本使用的监管都十分重要。这是可以设立与财务机构和公车使用机构紧密关联但有时独立存在的单独机构，进行独立管辖，如效仿法国成本预算的联合委员会，设立管理科。下属工作人员对本期公车的使用频率、人员产值车辆使用里程等相对应，判断是否使用合理，并结算其成本定额；将结果反馈到车辆调度岗位，以行使具体的权限，限制人员的不合理使用；综合管理岗位负责对车辆的购置、维修、报废、油卡充值等具体情况进行登记管理，务必做到一丝不苟、实事求是对本单位车辆进行管理时还要求考虑具体工作情况，如一些因工作原因需要实地考察、频繁用车的岗位，应该特殊情况特殊对待，避免管理失误，打击员工工作积极性。
2.3 公司车辆资源的优化方式
通过对车辆的成本管控和管控组织设计，可以有效地提高车辆合理率，在车辆资源优化使用方面，还可以根据官员职位和权限的不同，严格限定人数和使用资格，控制车辆的使用，减少无效使用、过度使用。可以从以下方面入手：第一，对领导用车的等级、数量进行控制，一旦满足基本使用需求，严禁存在攀比、虚荣的心态使用高级车辆，根据领导级别，分层确定标准，并严格执行；第二，一旦发生外出、出席座谈等集体公干，统一调度车辆，控制车辆总数，各部门之间车辆允许调动使用，避免车辆过多导致荒置浪费；第三，车辆管理部门对车辆使用情况进行定期抽查，避免公车私用的行为发生。
3 国有企业车辆改革方案目前所取得的积极成果
通过以上对国有企业车辆改革方案的具体实施，并在一些地区开展试点，已经取得了显著的成果。
3.1 经济方面
对于产权不明、公车外用、使用不明等情况进行了整改，对滥用国家财产的行为进行了严肃的处理。通过实践证明，产权清晰是车辆管理的前提和基础，既是防止国有资产流失的必要工作，也端掉了腐败的温床，有效的规避了企业车辆管理中的经营风险和安全风险。公车外借整体下降了20.5%，公司本部的燃油费就下降了50%，有效的提高了公司的经济效益，节约了公司成本。
3.2 企业建设方面
通过对部分车辆驾驶员、滥用国家资产的行为进行了处理，促进了内部分配的公平，是我国转轨时期取得的有效进步，增强了员工工作的积极性，提高了员工的成本意识，提高了企业内部的凝聚力。
4 结束语
以上笔者借鉴国内外企业车辆改革的经验，从成本管控、车辆管理、车辆资源优化三方面出发，提出了合理化建议，优化车辆资源，实践证明具有可行性。
参考文献
