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光伏新能源市场分析范文1
活动时间：12年8月3日——5日
策划人：南昌大学机电工程学院 热能与动力工程01班 苏鹏
计划
一.对敦煌市大漠光电城进行实地考察
二.对敦煌市大漠光电资源的普查
三.对光电一度电1.09元的市场分析
四.证对敦煌市大漠光电城的规模建设的调查
五.证对敦煌市大漠光电城未来见车规模的调查
一、活动背景：
xx年12月30日，在敦煌市工业园区，国投华靖敦煌10兆瓦光伏并网发电示范项目1兆瓦发电机组安装建设工程全面完成，正式并网发电，标志着敦煌市建设“大漠光电城”迈出了坚实的第一步。
xx年8月28日上午，备受国内外光电产业界关注的敦煌10兆瓦光伏并网发电示范工程在敦煌市215国道北侧戈壁滩上举行了奠基仪式，这项工程的开工标志着我国第一个大型光伏并网发电站建设正式启动；xx年9月8日，随着另一个10兆瓦光伏并网发电示范项目的又一次落户敦煌，拉开了敦煌市利用太阳能资源，发展低碳经济，建设“大漠光电城”的大幕。
二、活动目的：
探索光电事业的发展，针对我国光电事业进行分析，了解我国新能源建设和新能源的未来。
三、活动简介：
计划于12年8月3日左右率团到敦煌市大漠光电城进行实地调查，然后根据敦煌市政府的配合进行相关调查
四、活动地点：甘肃省敦煌市大漠光电城qitqfuzhurenyuande
负责人：苏鹏
五、活动步骤：
(一)前期准备
1．活动申请 （取得市政府发改委的支持）;
2.人员的召集
a:工科人员（能源.装备制造相关主业的人才）;
b:经济普查类人员（市场经济普查）
c:其他辅助类人员若干
光伏新能源市场分析范文2
过于依赖国外市场尤其是欧洲市场的中国光伏企业，在国际与国内两个市场竞争日趋激烈的今天。已不再是让企业一拥而上的“香饽饽”，产业发展陷入低潮，产能过剩成本增加推广难度加大等发展瓶颈开始显现。
面对困境，国内光伏企业如何度过难关？对此，业内专家认为，光伏行业“自救”，开拓内需市场成为政府和业界的共识，启动国内市场或成光伏产业发展新引擎。
国外光伏市场市场萎缩
据媒体报道，德国总理安吉拉・默克尔领导的内阁正式签署了光伏补贴削减提案，光伏补贴削减幅度高达30%，并将从3月9日起正式实施。
继美国对中国光伏产品提出“双反”调查后，今年2月中旬，拥有800家成员的德国太阳能经济联合会预计也将在3月份向欧盟提出申诉，要求对中国生产的太阳能电池板进行反倾销调查。此事尚未尘埃落定，2月29日，德国总理内阁正式签署了削减光伏补贴的提案，削减本国光伏补贴的幅度高达30%，执行时间也从原定的4月1日提前至3月9日。
德国市场动荡与补贴降低对长期依赖欧盟市场出口的中国光伏企业造成重大打击，业内悲观情绪弥漫。迪思普研信息咨询公司高级市场分析师廉锐在接受媒体采访时说：“目前，德国作为全球最大的太阳能市场，2011全年的光伏装机规模达到7.5吉瓦，仅2011年12月份一个月份就新增装机容量3吉瓦，这样的装机速度与德国制定的2012年全年3吉瓦的装机目标明显失调。德国政府希望通过削减补贴来控制国内装机速度，减轻补贴带来的沉重财政压力。德国光伏市场波动与政策环境的改变，对长期依赖出口欧洲市场的中国光伏企业非常不利。”
同一时期，美国也一直并未停息对中国光伏产业的“双反”调查。目前两家国内最重要光伏企业尚德和天合已经成为美国“双反”调查的重点对象。3月19日，美国对中国光伏企业征收惩罚性关税也将作出最终的定论。“一旦调查结果成立，国内光伏企业将陷入被征收高额惩罚性关税的处境。而随着当前光伏组件价格不断下降，组件企业的利润空间已经非常小，高额的关税将把国内很多光伏企业的产品拒之美国市场门外。”但廉锐同时强调，“美国光伏市场前景太大，即使征收高额税收，国内光伏企业也不会轻易放弃美国市场，而税率带来的直接影响则是提高了美国当地运营商的开发电站的成本。美国对中国征收高额关税的同时，也是以延缓美国太阳能产业发展为代价的，造成一种双输的局面。”
尚德电力投资者关系经理张建敏表示：“光伏产业发展之初就是一个国际化程度很高的产业，上游有美国原材料制造，设备制造，下游有中国制造优势，大家的分工协作共同推动了太阳能产业的发展，并不存在中国企业向某一个国家进行产品倾销的现象。目前，太阳能迎来了大规模应用发展契机，整个产业还有很多的工作要做，技术提升的空间还非常大，太阳能产业也将向细分化、专业化方向发展，这些才应该是中、美、德共同关注的地方，而不是贸易战。”
据了解，美国将会对天合、尚德征收不同的关税标准，但幅度不超过40%，对国内其他国内光伏企业征收超过100%的惩罚性进口关税。
众所周知，欧洲市场是全球最大的光伏市场，中国绝大部分光伏组件都是出口到欧洲，因此，欧洲光伏市场的政策变化和需求变化直接影响到国内光伏组件制造商的生产经营情况。
与此同时，美国光伏企业申请对中国出口到美国的光伏组件实施“双反”调查，导致中美光伏贸易战爆发，中国光伏企业进军美国受阻。国际国内市场的恶化导致国内光伏企业陷入产业发展的低谷。“作为全球最大的太阳能市场，德国的光伏政策对全球光伏产业都有重要的影响。”中投顾问新能源行业研究员沈宏文表示，目前国内光伏企业的出口处于低潮期。由于受欧洲各国削减光伏补贴的影响，整体市场需求有所放缓，这导致严重依赖欧洲市场的国内光伏企业出口受到巨大冲击。
据德国经济部的数据显示，2008年德国新增太阳能光电市场份额的60%由德国太阳能光伏企业占有，中国太阳能光伏企业只占21%；到了2011年，中国太阳能光伏企业份额达到60%。而德国企业份额则缩小至1 5%。“德国市场2012年肯定会萎缩，公司会下调对德国市场的出货量。”阿特斯阳光电力全球市场高级总监张含冰认为，市场中品牌厂商的占有率会上升，而小厂将会被淘汰，这也会加速国内二、三线厂商退出光伏市场。
据了解，在国内大型光伏厂商中，除了阿特斯外，尚德、晶澳、英利、天合光能、晶科等一线厂商德国市场的出货量占比均超过30%。
沈宏文说，“过于依赖国外市场，尤其是欧洲市场的中国光伏企业在当前经济低迷，产业发展陷入低潮的情况下出口下滑幅度较大。”
国内光伏企业多途径避险求生存
德国等欧美国家对光伏政策的调整，使得光伏市场的大门逐渐向国内光伏企业关闭，倒逼国内光伏企业“转身”，寻找新的市场空间谋求发展。
业内人士分析，到海外建厂，转向新兴市场成为国内光伏企业选择的方向。比如，中东、北非等新兴市场具有“很大的潜力”，可以填补欧洲市场需求萎缩留下的缺口。
光伏新能源市场分析范文3
中国政府宣布的单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%-45%的目标要到2020年方才结束，但国内新能源产业已经到达了白热化的程度。2004年以来，中国风电行业新增装机容量增长率已连续5年超过100%，成为了世界上最大的风电装备制造国；而在太阳能光伏电池板上，中国企业制造着全球40%的产能。
由于风机制造的迅速放量，中国本土和周边的市场已经趋于饱和，下一步中国企业只能到发达国家与风机标准和技术的创造企业去同台竞技，这可能会使风电行业逐步陷入像现在光伏产业“两头在外，受制于人”的泥沼中。
和以上两个行业相比，电动汽车行业被更多的专业人士寄予希望，它和别的新能源产业相比还有着广大的发展空间。一方面，现在该行业在世界上还没有统一的标准，这不仅仅是指有强行约束力的产业标准或行业标准，甚至在某些企业内各个车型之间也不完全统一；另一方面，中国电动汽车市场还是一块“处女地”，未来中国电动汽车的市场容量可以供现有企业持续开发，按照科技部部长万钢提出的新能源汽车发展目标，到2012年，国内有10％新生产的汽车是节能与新能源汽车。如果按到时中国汽车年产辆1000万辆计算，届时新能源汽车至少要达到年产100万辆的规模。
中国目前的汽车保有量刚刚达到5000万辆，人均汽车拥有量仅为世界水平的三分之一，但年耗油量已经接近全国成品油总量的60%。按照目前的增长速度和油耗水平，我国汽车保有量在2020年突破1.5亿辆时，年耗油量将突破2.5亿吨。汽车的排放已成为了气候变化不可承受之重。中国自从2009年起公布汽车产业振兴和调整规划后，新能源汽车就掀翻了热浪。“更重要的是，新能源电动汽车是中国可以完全打通产业链结构，从上游到下游都已有规模上企业在做，并大都处于世界该领域的第一阵营，是中国其他新能源行业所不具备的。”曾有行业人士这样评价电动汽车行业的优势。
我们或许可以有这样的期待，随着中国政府和协会把电动汽车基础性的工作逐一落实，汽车设计、制造与充电设备制造企业逐渐形成合力，并像当年日本汽车企业崛起那样在世界汽车制造业占有一席之地。
独立汽车设计，沐电重生？
提到汽车设计，就不得不提到独立汽车设计。曾几何时，独立汽车设计的光辉照耀着整车厂前进的道路。如果说汽车设计被誉为工业设计皇冠上的宝石，那么独立汽车设计毫无疑问是宝石上最璀璨的星光。
独立汽车设计公司源于形形的汽车修理和改装厂，这也使得各个独立汽车设计公司有着独立的风格。像1910年建立的博通当时就是一家汽车修理厂，STOLA设计室当时是靠专门制作原型车起家的，甚至有些公司本身就是另一领域而创立的，如Zagato成立之初是为了设计战斗机，一战后才转向汽车；这些老牌的汽车设计公司都是“手工作坊”出身，拥有无数优良技术传统的钣金冲压工匠，在汽车还是富人们的奢侈品时，他们就开始在原厂车的基础上，为富人度身订做各种各样的个性化车身和饰件。最终进化到整套的产品定义、造型的定义和设计、工程设计开发、工艺开发以及生产，而且独立汽车设计公司相比厂商更能跳出本位主义”的束缚，赋予汽车更多的内容和价值，如电动汽车初始的设计。
但这一切随着上世纪70年代石油危机的到来改变了，日系车的崛起使独立汽车设计公司开始走向衰落。与美国人把车当作享受、意大利人把车当艺术、德国人把车当科学的做法不同，日本人只是把车当作商品，虽然这些认识并无对错，但日本人对汽车的做法――更为严格地控制成本、快速地生产和销售，更为适应当时汽车发展潮流。自此精益生产理念正式登上了汽车制造的舞台，并成为了日本汽车公司手中开疆扩土的利器。最终日本汽车企业把同级别的欧系车如标致－雪铁龙、菲亚特一一踢出了美国市场，只有曾经以甲壳虫获得成功的大众苟延残喘。
日本汽车企业在美国市场的成功使得汽车厂开始普遍采用冲压成型的承载式车身来进行大批量生产，传统小规模精工作业逐渐被淘汰，汽车产品系列被精简，单一型号汽车的产量大大提高，整车厂这样的转变使“独立设计系”的空间日益缩小。与此同时，整车厂为进一步缩减成本开始培养自己的设计部门，并逐步用部门设计来替代个人设计，藉此来更好的控制整条价值链的研发和制造。从此，真正大而全的平台开发及主流车型，整车厂往往都是自行解决，交给设计公司的车型大多是用来吸引眼球的小众车。
这样的结果是不具备从市场分析、方案设计、模型制作以至模具开发到生产“一条龙服务”能力的小型独立汽车设计公司纷纷倒闭，大型独立汽车设计公司也只能维持生计。这样的情况随着中国市场的崛起开始有所改变。一方面，外国独立汽车设计公司开始转型，它们或成为整车厂的设计部门、或转向电动汽车的设计与制造，国外三大汽车设计公司之一的Pininfarina就宣布2011年将全部中止车厂的制造合约而转向电动车。
另一方面，中国本土的独立汽车设计公司开始崛起，据不完全统计，中国的本土的汽车设计公司现在已经达到了50多家，而且大多在电动汽车设计上有着积累。2009年，上海同济同捷科技股份有限公司（下称同济同捷）开始基于同捷超级平台的A00级纯电动汽车的设计研发工作，并在江苏涟水建立了电动汽车平台零部件生产基地。2010年，中国国内的另一家独立汽车设计公司阿尔特在北京国际车展上展示了三款电动概念车和纯电动车的配套设施之一的“电池快换机构”。
“从制造能力上看，我觉得中国的设计制造水平已经不弱于欧美各国的企业。”同济同捷的董事长雷雨成接受记者采访时表示，中国汽车行业现在需要的是一个契机，电动汽车可能正是这个契机的前奏。
空心菜，中国车企的命运？
在中国正式加入WTO以前，中国汽车工业就开始了“以市场换技术”的产业战略，加入世贸后，中国汽车工业国际化陡然加速，之后短短几年里，几乎所有海外知名汽车厂商都在中国建立了合资工厂，合资品牌车型空前丰富。本土汽车业也按照市场规律开始兼并重组，如一汽兼并天汽，控股四川旅行车制造厂；上汽通用作为一家合资企业以50%的股权重组烟台大宇，创造了国内汽车兼并的新模式广州、沈阳、南京、重庆、北京、宁波、哈尔滨等一批独具实力和特色的轿车基地与一汽、上汽、东风三大汽车集团比翼齐飞，形成了3+N的新格局。2007年末，上汽和南汽在国家发改委的主持下正式签订合作协议。“上南合作”促成了中国汽车巨无霸的产生，中国第一个接近200万辆能级的大型汽车集团已经浮出水面
这些举措虽然促进了大型国有汽车企业在管理和技术上的提升，但却迟迟无法为其带来知识产权上的突破。民营企业奇瑞、吉利、比亚迪等虽然在市场上多有斩获，但其也有借重国外与国内独立汽车设计公司的成分，如奇瑞和吉利的某些车型就是借助韩国、意大利汽车工程设计公司的力量开发出来的，上汽的荣威是由其在英国的团队（Ricardo2010）开发的。
虽然争论还在继续，但发展电动汽车，实现汽车能源动力系统的电气化，推动传统汽车产业的战略转型，在国际上已经形成了广泛共识。因此，现在的紧迫任务是顺应国际汽车工业发展潮流，把握交通能源动力系统转型的战略机遇，坚持自主创新，动员各方面的力量，加快推动电动汽车产业发展，以最后实现我国汽车工业由大变强和自主发展。2011年11月14日，山东大学控制科学与工程学院博士生导师崔纳新教授接受采访时说：“中国在新能源汽车技术方面与国外先进水平仍有一定差距，需要在关键技术方面有所突破。”
户户递增
2008年11月，德国政府提出未来10年将普及100万辆纯电动汽车和插电式混合动力汽车，使德国将进入电动汽车时代；美国奥巴马政府也宣称，电动汽车是其国家战略的重要组成部分，美国计划到2015年普及100万辆插电式混合动力电动汽车(PHEV)；几乎同时，另一汽车大国日本也计划到2020年普及包括电动汽车在内的“下一代汽车”达到1350万辆,并开发出至少17款纯电动汽车、38款混合动力车。
与此相对，各国先后推出了电动汽车的支持措施，如美国政府对电动汽车生产予以贷款资助。2009年6月23日，福特、日产北美公司和Tesla汽车公司获得80亿美元的贷款，主要用于混合动力和纯电动汽车的生产。欧盟在2009年上半年发放70亿欧元贷款，支持汽车制造商发展电动汽车，除此之外，美国还对PHEV实施税收优惠，减税额度在2500美元和15000美元之间。日本从2009年4月1日起实施新的“绿色税制”，对包括纯电动汽车、混合动力车等低排放且燃油消耗量低的车辆给予税赋优惠，一年的减税规模约为2100亿日元，是现行优惠办法减税额的10倍。英国从2009年4月1日起执行新汽车消费税，对纯电动汽车免缴消费税。
2011年11月11日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发改委联合下发了《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，全国25个新能源汽车试点城市将研究出台新能源汽车免除车牌拍卖、摇号、限行等限制的措施，并出台停车费、电价、道路通行费等扶持政策。《通知》要求，试点城市出台停车费、电价、道路通行费等扶持政策，调动政府、企事业单位和个人购买、使用节能与新能源汽车。试点城市要制定充电基础设施建设规划，为个人新能源汽车用户在其住宅小区停车位，或工作场所停车位配套建设充电桩，该类充电桩与新能源车辆的配比不得低于1:1。
“各国如此不遗余力的发展电动汽车，是因为谁控制了电动汽车，谁就能控制与汽车相关的100多个相关行业。”从上游看，汽车可带动钢铁、机械、橡胶、有色金属、电池、电子、纺织等几十个大产业特别是加工业的发展；从下游看，可带动保险、金融、销售、租赁、培训、维修、充电站、餐饮等众多服务业。“正因如此，中国距离汽车强国还有很长一段艰难的路要走，但不管怎么艰难，我们必须要走下去。”
终端，充电站跑马圈地
中国汽车技术研究中心电动车研发中心总工程师周荣表示：“目前中国在电动汽车领域实现‘弯道超车’的主流观点需要调整，可以实现‘弯道超车’的不是电动车技术，而是电动汽车产业。”如何才能实现产业超越？更多的专家青睐于电动汽车充电站建设。
“如果电动汽车充电站也像中石油和中石化的加油站一样多，中国一定是纯电动汽车的天下。”比亚迪总裁、“电池大王”王传福认为。
2010年8月，国务院国资委组织召开的中央企业电动车产业联盟成立大会，该联盟分别由整车制造、电池、充电及服务领域的16家央企组成。而充电与服务领域则有国家电网、中国普天、中石油、中石化、南方电网以及中国保利集团公司牵头，随后，电动汽车充电设施布局博弈开始在全国上演。
国家电网宣布，国家电网将在2011年建成充电桩1.3万个，“十二五”期间建设充电桩22万个，按照一个充电桩1.2万元计算，仅国家电网“十二五”期间充电桩市场规模就需26.4亿元。“虽然商业化条件目前尚不成熟，但现在是形象上造势，我们可以‘不计成本’。”国家电网相关负责人如此表示。
而早在2010年半年工作会上，南方电网公司已经将“智能电网建设、西电东送可持续发展、助推电动汽车发展等”作为下半年重点工作内容，并加快和各省政府合作的步伐。副总经理肖鹏指出，“目前已和广西签订相关合作协议，计划年内与其他四省政府签订协议”。
在电网公司之间“殊死搏斗”地建设充电站的同时，石油巨头们也在第一时间加入了这场纷争。中石油、中石化和中海油这三大石油巨头纷纷表示进军新能源产业，抢先布局电动汽车充电站建设。
2010年8月23日，在香港举行的业绩说明会上，中石化董事长苏树林宣布，将会通过现有的加油站网络，发展电动车充电业务，未来将会把现有的加油站改造。
早在2009年7月，中国普天和中海油两大央企就共同注册成立了普天海油新能源动力有限公司，该公司定位为“中国电动汽车动力电池能源供给专业运营商”。普天海油充电站项目总负责人谢子聪甚至表示，2010年年底，普天海油会在25个城市中选1-2个城市来作为实施示范工程的试点，明年一年的时间，普天海油就要把这个城市网建设好。每5公里就要建一个站，把城市全部覆盖，就跟中国移动一样，不留盲区。近期，中石化北京石油公司副总经理王文透露，“十二五”期间，中石化将在全国新建和改造275个加油充电综合服务站。
短短的数月之间，南方电网、国家电网、中石化、中海油盯在了电动汽车充电站上。
分析人士称，无论是为了抢占资源，还是仅仅炒作概念，正是目前针对电动汽车充电系统的政策真空期，催生了包括央企在内的各路投资者的群雄逐鹿之势。
“充电设施市场的博弈才刚刚开始，巨大的蛋糕已经初现雏形。”中国战略能源发展研究中心副主任董天凯告诉《中国新时代》记者，目前的扶持政策只是“小荷才露尖尖角”。随着国家层面扶持政策的出台，各省市的扶持政策也将逐渐公布。
如此如火如荼、如此不计代价不计成本地跑马圈地，争取政策扶植只是目的之一，而身后更大的背景则是――抢夺行业标准。
“可以这么说，国家目前对电动汽车、充电站没有任何统一的标准。”一位不愿意透露姓名的行内人士透露：“而谁抢到了标准，它就成为将来行业发展的标杆。”
电动车充电网络的建设，因资金投入巨大，一直困扰着电动车生产企业，也影响着消费者购买和使用电动车的信心。电动车与充电站，其实是“鸡”和“蛋”的关系：电动车不普及，充电站就没有规模效益；充电站不能普及，电动车也难以推广。
光伏新能源市场分析范文4
社会老龄化是我国正在面临的一个重要课题，随之而来的“银发经济”时代为我们提供了一个新的指导方向，引发了更多市场需求。然而目前中国社会在这方面有很大的空白，老年人出行难的问题尤为突出。本文关注老年用户的真正需求，以设计研究适合老年人出行的代步工具为目的，对老年人的生活行为、生理特点、情感诉求进行分析，同时以问卷调查和访谈的形式研究老年人使用代步工具的生活形态和行为特点，并提出具体的设计建议。
关键词：
老年用户 代步工具 产品设计
1.引言
随着老年人的消费能力日益增强，“银发经济”为我们提供了一个新的指导方向。然而目前众多老年群体的特殊需求未得到足够重视，其中老年人出行难的问题尤为突出。随着年龄的增长，老年人生理衰退愈发明显，老年代步工具恰好能弥补这些缺陷并成为他们日常生活的辅助伴侣，然而目前市面上大多老年代步工具普遍存在安全隐患和设计缺陷。本文希望通过对老年代步工具这类产品的设计研究，探索老年人的真正需求。
2.城市老年代步工具发展的可行性
2.1我国老年人消费市场分析
2013年中国以远高出联合国传统老龄社会标准4.9%的人口老年化水平，拥有世界最大的老龄产业市场，社会服务的需求与日俱增，消费空间巨大。据全国老龄工作委员会办公室的《中国老龄产业发展报告（2014）》预测，“2014到2050年间，中国老年人口的消费潜力将从4万亿元左右增长到106万亿元左右，GDP占比将从8%增长到33%”。而国内老年用品市场尚未成熟，缺乏同类竞争产品，定价较主动，有一定利润空间。
2.2老年代步工具在国内外的现状和发展
发达国家对老年代步工具的开发较为重视且持续，在众多获得较好的市场评价的产品中，电动车最具市场潜力，虽然对于老年人代步工具的设计生产和使用都没有明确的法律法规，但大众和生产厂家都默许它是对电动车产品的延伸和丰富。在电动汽车各技术逐渐成熟的驱动下，老年电动车的硬件和设计也逐步优化，但受生活水平较高和私家车广泛普及的影响，老年电动车仍属于医疗器械范畴内无法很好地适用于普通老年人。
老年代步车在国内的销售量十分可观，其中大部分被称为休闲代步车，大致分为两类。一种是半开放式，依然作为有障碍人士出行的辅助工具，多见于药店和老年保健品商铺，在外观上保留过多医疗器械的语义普通老年人在选购时会产生负面心理。另一种是全封闭式，无论从外观还是功能上看都像是三轮车或汽车的改良版，较为被老年消费者接受而在二三线城市的销量可观，每个城市都有各类这样中小品牌的专营店。然而我国当前对老年代步车没有明确统一的法规，市场鱼龙混杂存在严重安全隐患，大部分城市已出台地方政策禁止此类老年代步车上路。
2.4我国城市交通现状和发展趋势
城市交通方式大致可分为个人交通和公共交通两类，个人交通方式除传统的机动、非机动车之外，还包括如今发展迅速的各种新能源交通工具。个人交通工具尤其是私家车对道路空间消耗最大、车内空间无法有效利用，造成极大浪费。随之交通拥挤问题越来越突出，不断拓宽的道路仍无法满足居民日益增多的出行需求。而由于公共交通耗时较多且达不到居民对出行质量的期望，个人交通工具凭借舒适、灵活方便的优势成为居民的主要出行方式，约占我国所有交通工具的72.2%。未来个人交通工具将受到大数据的影响出现新需求，公共交通需要与多元化的新型个人交通配合来缓解交通压力。
3.目标人群分析
老年人在我国是一个比较复杂的群体概念，其中城市和农村的老年人又有不同，这两类人群在文化教育、生活习惯、资金收入、养老形式等方面都存在着较大的差别。因此，本课题的研究对象主要为在城市中工作，退休后的老年人，使用观察、访谈和问卷等方法全面了解用户关于城市老年电动车的期待和需求并为电动车提供设计信息依据。
3.1城市老年人的基本行为特征和生活方式
老年生理特征包括形体老化，体弱多病；感官功能下降（视力和听力方面尤为突出），反应迟钝；神经器官功能衰退，智力、记忆力和判断力下降。在心理上，健康状态和环境变化会使老年人的心理产生变化，主要表现在易产生健忘、焦虑、猜疑和嫉妒的心理，内心空虚，情绪多变等方面。
生活方式受诸多因素影响，老年人的生活方式可以从其自身、家庭和社会三方面分析。一，老年人有限的精力、体力决定了他们有限的活动，许多行为活动都和养生保健有关。二，我国的养老模式以家庭养老为主，绝大部分老人与子女每周至少可以相聚一次；住在福利院和养老院的老人则缺少与亲人往来，容易因长期的负面情绪而身心健康受损。三，社会养老福利引导其通过各种途径丰富精神生活。老年人消费十分理性，习惯结伴消费，质量、价格和实用度都是主导他们消费的重要因素。近年，老年人的消费观已由勤俭转向享受，对服装、保健品等有大量需求，在精神上期望在尽兴娱乐中提高自身文化修养。
城市老年人有着一些基本的共同需求，如生理需求；有安全保障，可以逃避危险；社交，需要获得关爱和尊重，须要心理慰藉；自我实现需求等。老年人群的需求也存在差异，可根据年龄层划分：60岁～69岁的低龄老年人，身体基本健康，与社会联系依然紧密，非常注重自身形象，因此在文化娱乐、教育、旅游观光等各方面活动的欲望都比较强烈；70岁-79岁的中龄老年人，有一定的物质消费和社交活动，但对医疗保健品和相应服务的消费需求明显上升；80岁以上的高龄老年人，大部分由于患有疾病，生活自理能力差，需要特别护理设施、特殊商品和亲人陪伴。
老年人的出行行为具有明显特征，因为没有工作，出行频率和出行距离都比年轻人小，以步行和公共交通为主，而出行时间和上下班高峰有部分重合。购物是其最主要的出行目的，其次是休闲健身、接送小孩。
3.2问卷调研
本调研问卷地点选在公园、社区和网络，共发放45份问卷，有效问卷41份。受访者33%为60岁-65岁之间的低龄老年人。多数身体较为健康，6位受访老年表示腰颈椎不适，其他身体不适为眼部疾病（如老花眼、白内障）以及心脑血管疾病、哮喘等，只有少数家庭存在无法独自出门的病患。66%的老人表示经常一人或两人一起出行，外出的路程都较近。其中有约54%的老人外出目的为接送孩子（图1）。
代步工具市场目前分为四个部分（图2），即全封闭式、半封闭式、辅助式以及站立式。消费人群的观点也分为两个极端，一个是向往自由无拘无束，不愿被工具所限制肢体，热爱大自然，他们往往倾向于站立式代步工具，希望它可以折叠、可以随身携带、可以灵活多样、有多种使用方式；另一端则是偏向于全封闭式的代步工具，可以挡风遮雨，有一种安定感和归属感。本次调研中68%的老年人更喜爱全封闭型的代步工具，他们表示这一种看起来较为安全，而且可以遮风避雨。有些选择半封闭型的老年人说，这种看起来舒适、停车也方便。在问及现有代步车的缺点时，老年人最关心的、反映频率较高的是安全性、停车和交通不便（图3）。
笔者结合问卷结果及一些受访者的建议，对城市老年代步工具的需求做出以下初步小结：操作简单，使用灵活；全封闭，安全坚固，能够应对恶劣天气。速度不宜过快，可做出突发事故预警；价格合理，环保节能，外形美观大方，体积小；合法上路。
4.老龄化城市老年代步工具解决方案
4.1与公共交通出行方式相匹配
公共交通是频繁被提倡的可持续发展有效形式之一，在如今繁杂的交通环境中，单一使用某种交通工具的情况已经较少，与城市公共交通结合的代步方式越来越多。非机动代步工具列公共交通系统有积极作用，迎合了用户节省时间的需求并可以节约成本。非机动代步工具与公共交通结合的模式成为城市交通的主导模式，可以减少城市环境污染并提高出行效率。老年人活动的路程比通勤路程近很多，对出租车和私家车的使用率极低，因腿脚不便步行到汽车站或地铁站又较远，因而在此过程中非机动代步工具更具优势。
结合上文中老年人的消费特点、老年人的调查反馈、老人交通法规意识模糊很可能乱停乱放的特点、以及统一集中的停车地点较方便可缓解停车位紧张等各种因素，城市老年公用代步工具将是个十分可行的交通方式。此外，车联网的迅速发展使得交通工具之间、与城市交通系统之间实现互连共享，城市交通不断优化，为交通工具的共享提供了有利条件，缓解交通压力并降低能耗。城市老年人的接受能力较强，城市的环境和氛围更适合公用车具的使用和管理。公共老年代步系统可作为未来社会养老机制的一部分，由政府出面调控和推动，促进居民消费。
4.2老年代步工具的使用环境
首先，未来交通工具设计的关注点集中于城市系统变革TA{门的新需求和新的生活方式。无论考虑到交通拥堵还是行驶安全，城市都需要更多慢速智能交通工具。根据我国强制性标准要求，电动自行车最高车速不大于20km/h，以此为参考的老年代步工具速度也不可超过20km/h。同时，它作为社会交通的一部分，外形尺寸受限于道路相关设施。根据城市道路交通规划设计规范的规定，“非机动车道单向行驶的最小宽度应为4.5米”，因此该代步工具的宽度理论上应不超过1.5米。受自身体积影响，停车场所选在社区车棚、医院和商场等老年人经常活动公共场所的公用停车场，在市中心以200米为半径、市区400米为半径，增设垂直停放的可充电的公用代步车租借位置。
4.3结构和材料
新能源交通工具大多采用新型材料如塑料、碳纤维来代替传统材料，以改变传统交通工具冰冷刚硬的触感。新材料不仅在轻量化设计上具有强大的优势，并可明显减少交通工具能耗、降低碳排放。内部可容纳前后两人，采用剪刀门的方式以减少占用道路面积。在有限的内部空间中，储物空间尽可能灵活多用，以便满足老年人购物、接送小孩等情况时的储物需要。车轮最好使用四轮以确保平稳性；车轮部分采用空心免充气的轮胎，可减少维修并保证公用车辆轮胎的使用寿命，同时车轮分体转动更加灵活。在节能减排和环保的趋势引导下，电力驱动将是未来几年内的必然走向。已经成功应用到代步工具上的有纯电力蓄电池、燃料电池和混合电力，老年^代步工具以此为主要驱动，可配合使用成本低、极为轻薄、可柔性操作的薄膜光伏太阳能电池，公用代步车电力有限不可能带有空调，在车子顶面采用该薄膜电池就可以弥补这一缺点，供电的同时调节室温。
4.5智能化和信息共享
未来智能化的交通工具需要计算机技术、精密传感和GPS定位等技术之间的综合应用。新能源代步工具的行驶里程普遍较短、充电耗时较长，城市智能交通系统可帮助规划出合理高效的行驶路径，避免发生意外事故。据尼尔森2014年对5985位消费者进行的―项调查发现，对车联网技术感兴趣的人群中有42%龄在55岁以上，79%的受访者相信车联网技术可以保证他们的驾驶安全。这表明绝大多数消费者对未来的智能交通持有信心，中老年人群更加关注这些高新技术。
未来的老年产品需要通过智能技术和简化的产品界面来弥补其生理上的不足，这值得我们不断进行研究、分析和设计。除以上的人性化功能外，适当的导航功能（包括目的地导航、停车点导航和能源消耗指示）可以为老年人带来安全感；考虑到一些健康情况较差的老年人，可在车上附加应急装置，如急救呼叫器等；为避免老年用户在车上遗失物品而造成不必要的损失，还应具备遗失物品检测和报警提醒功能。
