公铁联运的发展趋势范文1
20世纪80年代以来，世界各国纷纷调整铁路发展战略，为适应社会和经济发展的需要，适应货主和旅客的安全、准确、快速、方便、舒适的要求，各国铁路纷纷进行大规模的现代化技术改造，同时改革运输组织工作，积极采用高新技术，在重载、高速运输和信息技术方面取得了新的突破，再加之现代管理和优质服务以及铁路的区域联网、洲际联网，使铁路增添了新的活力，在陆上运输中发挥着骨干作用，在现代化运输方式中占着重要的地位。直至今日，世界铁路通过不断的技术创新、优化路网结构、管理体制改革、转变经营管理理念，呈现出许多新的发展趋势。
随着我国高速铁路以令世界惊奇的“中国速度”迅速崛起，我国铁路的客货运输水平达到了一个新的高度。在我国铁路技术创新取得骄人成果的同时，更应借鉴发达国家铁路发展的先进经验，积极推进我国铁路客货运输的发展，以适应世界铁路发展的新趋势。
一、世界铁路发展趋势
（一）客运方面
高速铁路已成为各国铁路现代化建设的重要组成部分，目前已有12个国家和地区开通运营了总里程超过1万公里的高速铁路。以日本、法国、德国为代表的高速铁路通过不断的技术创新，刷新着列车的试验速度和运营速度不断提高。
国外铁路为了满足旅客要求和适应市场变化，不断推出和调整客运产品，处处体现了服务个性化、人性化的精神与宗旨。短途旅客列车在德国占据很重要的位置，德国就将客运市场的着力点放在开发短途客运产品上。他们针对不同的需求开行了城市加快列车、地区快车、地区普通旅客列车。意大利则执行长途客运三级网络计划：第一级是在各主要城市之间以及意大利至法国、瑞士之间运行的高速列车；第二级是服务于各个地区中心和各个省会城市之间的城间列车；第三级是从各个主要中心点辐射出去的地区列车服务。三级运输网络的实行，让意大利的铁路客运份额有了大幅提升。在瑞典，铁路在里程600km左右的运输范围内有着飞机、汽车不可比拟的竞争力，所以，瑞典铁路的客运主要在这些范围里开展。为了让旅客对客运服务满意，他们大力开发、提供适应市场的运输产品。他们开行城际列车、地区间列车、夜间列车等不同档次的列车，提供铁路旅行、旅馆食宿、汽车、轮渡等一揽子服务。
为吸引客流，提高市场竞争力，国外铁路公司通过与其他运输方式运营商开展联合运输，甚至涉足公共汽车、出租车等公共运输领域，延伸服务链条，尽力为旅客提供完整的运输产品，使旅客享受便捷的运输服务。德国持机票的旅客可以免费乘坐到机场的火车；法国铁路公司为方便旅客换成个人交通工具推出向自驾车出行的旅客提供托运其汽车的服务；德国铁路公司通过购买运输工具和接受各城市委托经营管理办法，将其运营业务扩展至城市公共运输，包括城市快速铁路、地铁、有轨电车，甚至公共汽车运输。
（二）货运方面
重载运输已被国际公认为铁路货运发展的方向，成为世界铁路发展的重要趋势。澳大利亚、巴西、加拿大、印度、南非、俄罗斯、瑞典和美国等国都已开行重载列车，重载运输的世界纪录也一再被刷新。实际运营中重载列车的牵引质量一般为1万～3万吨。近年来，在美国、加拿大、澳大利亚等开行重载列车的国家，双层集装箱重载列车数量已占重载列车总数的1/4左右，成为铁路高附加值货物重载运输的主要运输方式。
为了满足货主对货物时效性越来越高的要求，发展快捷货物运输已成为世界铁路发展的必然趋势。法国铁路快速货物列车平均运行速度由以往的120～140 km/h普遍提高到160 km/h，多采用“夕发朝至”模式开行；日本铁路货物列车全部实现直达运输，开行直达货物列车和集装箱直达列车，直达列车的最高速度为110 km/h以上，窄轨铁路上货物列车的最高速度达到160 km/h；美国的铁路快速货运服务网络包括160个大城市，几乎覆盖整个美洲大陆，在铁路快速运输系统中，大部分路段的最高速度可达125 km/h，部分线路的最高速度可以达到145 km/h。
为了应对其他运输方式的竞争、更好的满足客户需求、提高市场份额、改善财务状况，国外铁路纷纷采取了货运物流化战略，根据企业自身情况及战略目标，选择进入物流业的方式。
二、对我国铁路发展的启示
（一）适度发展高速，推出客运新产品
2010 年10 月26 日沪杭高铁的通车，我国高速铁路营业里程已经突破7 400 公里，位居世界第一位，在建规模达到1 万公里以上，已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。为提高运输质量和效益，满足广大旅客的要求，应在不同区域开行高、中、普速等不同等级、不同速度的旅客列车。客运专线应充分考虑乘车点的设置、开行时段、停站时间、开行速度等，使更多的旅客享受到高速铁路的成果。同时也应完善客运附加服务，餐饮、保洁等，为旅客提供多种售票方式，例如电话订票、网络购票等，还可以与航空、公路等其他运输方式的售票系统互连，增加购票途径。
（二）提高货运速度，提升服务质量
我国快运产品速度较低，高速货物领域尚属空白，应积极借鉴国外先进经验，按照客户要求开发多样化的快捷运输产品，满足其“多频次、小批量、门到门”的服务要求，针对高附加值运输产品的各自特点，开发不同特色、不同层次的快运产品。简化货运办理流程，推广货运集中办理工作，建设能够集中受理货主需求的电子商务平台，实现通过互联网接受订单、货物追踪服务、运费结算等功能，并提供电话投诉、货物损失理赔等业务，为货主提供便捷周到的人性化服务，以此提升我国铁路货运服务水平。
（三）建设物流中心
根据货运实际需要，合理规划物流中心，注意与周边公路、航空、水运等基础设施的配套，并根据物流中心的不同定位科学确定建设规模。在硬件方面, 要以大、中型货运站为基础, 建立若干个物流中心和配送中心, 完善仓储功能, 构筑物流运作的物质基础。软件方面, 以现有通信设施为基础, 建立全国联网的物流服务信息系统, 构筑物流运作的信息平台。
参考文献:
[1]杨晓莉. 世界铁路路网及运输发展新
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[2]雷强，王小红.世界铁路运营管理创新
及对我国铁路的启示[J].中国铁路，
2010，（2）.
公铁联运的发展趋势范文2
大交通部是世界上大部分国家或地区的选择，其职能是负责所有交通运输方式的制定。改革开放以来，中国交通运输业取得了长足进步，但综合效率、综合成本与国外发达国家仍存在差距。交通运输是物流体系的重要组成部分，交通运输成本在整个物流成本中占据很大比重。目前，交通运输业的发展瓶颈已严重制约中国物流业发展。因此，中国将在2020年前不断稳步推进大部制改革，并不断完善交通运输体系建设。
首先，大交通部的形成，将使“海铁联运”、“公铁联运”等运输方式获得更大发展空间，从而提升货物的运输效率。目前，国内80%以上的货物运输仍然依赖公路，而公路、铁路、水运、航空之间的联网运输能力很差，导致物流成本居高不下，主要原因是各运输部门之间各自为政的同时，运力资源受限，造成物流成本大幅增加，使多式联运的成本优势不能体现。
例如，在大连港，水路与铁路已做好接驳，水铁运输只占到了货运总量的10%。充分利用水铁运输，铁路运输成本会减少20%-30%。然而，由于过去“铁老大”缺乏灵活性，不运急货少货，因此大部分物流公司依然选择公路运输。而铁路运能有限， 90%的货运能力都被用来保障煤炭、石油、农资等重点货物运输，对快捷货运力不从心。
因而，随着铁路系统的政企分开，在市场化平台下，引入竞争机制将进一步激发铁路生产力。同时，逐渐加速的运能释放，可提高干线货运能力及灵活性，利于公铁联运、空铁联运等多种联运模式开展。
其次，大交通部的形成，有利于各种运输方式间的协调发展。过去，各种运输方式各块分割，为了自身发展造成无序竞争，缺乏合理的规划，导致综合成本及能耗增加。
通常情况下，500公里以上的路程，铁路运输成本比公路占有优势，运输距离越长，铁路成本优势越明显。然而，近年来我国公路运输越来越向远程、长距离方向发展，而铁路无论总量还是周转量，占比都有下降趋势。这反映了我国物流运行正在向高能耗方向发展的趋势。因此，在资源、环境、生态等约束条件的压力下，物流运行的问题亟须大交通部从全局统筹。
公铁联运的发展趋势范文3
制约瓶颈
长期以来，由于我国地域、产业区域差异等特点，各种运输的增长并不均衡，其中公路冷藏运输发展迅速，但铁路冷藏增速较慢，甚至陷入了停滞、负增长的现状和局面。笔者认为，阻碍和制约铁路冷链物流的进步和发展的原因主要有以下几个方面。
农产品长途运输需求量减少。为解决全国蔬菜周转均衡供应问题，我国大型农产品生产基地呈现全国布点的发展特点，且趋势愈加明显，这种布局方式使得农产品易腐货物由长途运输需求转变为中短途运输需求，而铁路冷藏运输的优势则在于大宗长途货物，这致使铁路冷藏运输量显著下降。
资源体制因素导致货源分流。目前，受到我国铁路总体资源分布、铁路系统体制等因素的影响，铁路冷藏运输方式还不能适应市场需求，使得大部分冷藏货物分流到了其他运输方式中，其中公路冷藏运输渐成主体，对铁路的冷藏运输造成了极大影响。公路冷藏运输是一种机动灵活、简捷方便的运输方式，在短途货物集散运转上，尤其在实现“门到门”的运输中，比铁路运输具有更大的优越性。我国南方的冷藏运输市场几乎全部由公路运输垄断，果品、蔬菜等易腐货物的运输约3/4被公路抢占，短途运输几乎全部被公路包揽。而在铁路冷藏运输当中，易腐货物一直和普通货物一样运到期限以250公里/天计算，极不适应易腐货物的时效要求，早已无法满足当今货主抢时间、争市场的经营需求，造成这种局面跟铁路冷藏运输的管理体制落后有很大关系。
运输工具陈旧，不适应市场要求。我国铁路冷藏运输工具相对陈旧，主要车型有机冷车、冰冷车和冷板车等三种，共8000辆左右。随着易腐货物运输市场的变化，大宗货源量减少，机冷车的运用受到了制约，车辆运用效率大幅度下降。而冰冷车由于受机身技术条件限制要中途加冰，致使货物运抵速度大大降低，不利于易腐货物的时效性要求，目前包括中铁特运在内的多家铁路运输公司已经淘汰了冰冷车的使用。
运价缺乏灵活性，内部比价不尽合理。由于易腐货物受季节性、运输质量、时效性影响大，在不同的季节不同的运输质量和运输期限下，市场价格相差较大，而铁路运价相对固定，形成旺季不能提价增收，淡季价高赶走货源的局面，不利于拓展易腐货物运输市场。铁路冷藏运输不同于公路运输，铁道部未撤并之前，铁路运输的运价一般都由铁道部规定，企业自身无法随意调整运价。虽然铁路冷藏运输可以保证运输效果，但市场更认可价格，没有价格优势就意味着没有竞争力。
应对策略
虽然目前我国铁路冷链物流的发展面临着众多的问题与困难，但铁路具有公路和航空运输不可比拟的运量大、距离远、成本低、安全可靠等特点，是我国交通运输的命脉，因此，推动和促进我国铁路冷链物流的发展将是大势所趋。所以，笔者对于今后我国铁项路冷目链物流的发展提出几点建议。
政府相关部门合理规划，让铁路货运融入现代物流的概念。国家发改委、交通运输部等几大部委之间要相互协调，确定统一的冷链行业标准，确保各种冷藏运输方式和谐发展，积极争取国家具体的扶持政策。此外，现代物流是对物资流动的全过程及相关环节进行全面优化、调整和管理的过程。发展现代物流离不开运输系统的大力支持，而铁路运输是我国交通运输体系中的重要组成部分，现代物流的发展，必然促使铁路部门加快运输组织方式的改革，实现铁路货运的规模化、集约化。铁路冷藏运输公司应贯彻供应链管理的思想，充分发挥自身连接生产、 销售的功能，通过组织包括短途运输在内的多式联运，为客户提供运输过程的一条龙服务。
找准铁路冷藏运输发展定位。铁路发展冷藏运输应扬长避短，找准市场定位，大力发展深冷货物的中长途运输，大宗货物、低附加值冷藏货物的长距离运输，以及时效性要求不高但更注重安全性的货物运输。其中需深冷的水产品、各种冷藏调理食品、冷饮、乳制品、 花卉盆景等货物，都是铁路冷藏运输发展应力争的市场目标。而且随着科学研究、工业技术、生物技术的不断深入，越来越多的物品需要通过低温冷藏容器进行高品质运输，因此医药品、化学品也可考虑作为今后铁路冷链物流服务的货源之一。
改进冷藏运输装备，提高运输组织效率。结合我国铁路冷藏运输发展定位及市场需求情况，铁路冷藏运输装备应大力发展能够适应冷藏快运业务的快速冷藏车，能够适应货物品类多样化及长距离运输的冷藏集装箱，以及灵活机动、控温范围广、能满足小批量货物运输的单节及小组份机冷车。另外，气调保鲜是发达国家常用的保鲜方法，铁路可适当开发气调保鲜车运输高档货物。
同时，铁路部门应依托物流管理信息系统的建设，提高对货主运输需求的响应速度，简化冷藏运输的办理手续，改进铁路冷藏货物运输业务流程，提高作业的标准化和规范化水平，按市场化的要求合理组织车流，精心编制列车运输计划，最大限度地压缩货物在途运输时间。
建立配套的设施。铁路要想从一个单纯冷藏运输服务的订单接收者，转型成为一个全程冷链物流服务的提供者，就必须建立与冷链物流服务相配套的设施。目前我国铁路冷藏运输不能实现“门到门”的服务，主要是场站缺乏一些必须的设施，如冷链物流服务中最重要的冷库资源等。同时，传统的冷藏运输设备已经不能满足高附加值货物的运输要求，铁路要进入高附加值的冷藏货物市场，必须提高冷藏运输设备水平。因此，建立配套的设施是我国铁路发展冷链物流的基础。
加强人才培养。现在冷藏箱物流最缺的就是能够把握政策、对市场能做出准确判断的策划人才。相关协会应充分发挥协调作用，尤其是要发挥协会在培养冷链物流人才方面的作用，开展协会搭桥，校、企、协会三方共同合作的模式，加强行业人才培养。
未来发展趋势
随着国家经济南北交流、东西贯通的发展战略的实施，鲜活水果、蔬菜等保鲜产品打破了地域间的差异，实现了“异地”流通。铁路冷链运输应充分利用公路运输受长途运输和安全等情况局限、航空运输受运量和高成本等因素局限的竞争优势，发挥铁路特货长距离、全方位、大运量、安全高效的运输“特色”，做精冷藏运输。
前文提到，原来铁路冷藏运输经常使用的是机冷车、冰冷车和冷板车等运输方式，但由于操作方式落后、制冷保温效果差等条件所限，已逐步被更为灵活机动的铁路冷藏集装箱所替代，这已成为我国铁路冷链物流新的发展趋势。
从2007年开始，由中铁集装箱运输有限责任公司负责铁路冷藏集装箱的研发和运营，经过一年多的研发，第一批共计100只铁路冷藏箱于2009年10月投入试运营，为传统铁路冷藏运输向冷链物流发展开辟了道路。2009年11月，中铁集装箱运输有限责任公司在郑州东站举行了铁路冷藏集装箱首发仪式。以此为节点，中国铁路冷藏运输逐步转向高效率、低成本的冷藏集装箱运输时代。2010年，继续增加投放400只，总箱量已达到500只。未来几年，铁路冷藏箱将增加到3000只，并根据市场需求不断丰富产品种类，形成不同规格、不同功能的冷藏箱系列产品，提供最强的冷藏运输设备保障。
对于今后我国冷链运输的格局变化，笔者认为铁路运能在释放前，铁路冷链物流不具备明显的竞争优势。但基于冷链物流的巨大发展空间，预计冷藏箱运输将在2013年后迎来高速增长。另外，从美国经验来看，铁路冷藏集装箱运输也是一种趋势。目前，美国冷藏车平均每年的需求量超过了4万辆。但最近，美国也有一些大的物流企业，开始慢慢把冷藏车改成冷藏箱，采用两头公路，中间铁路的运输模式，因为采用铁路冷藏集装箱的运输，维护、用油等成本相对低很多，同时也消除了很多安全隐患。
机遇与影响
对于目前的冷链物流企业而言，铁路冷链物流的发展，首先会对一些公路干线运输企业和冷藏船运企业带来冲击，但同时也会给一些城市冷链物流企业带来机遇。因为随着铁路冷链物流的发展和成熟，铁路冷链运输在门到门服务、运输品质、运输成本等方面所拥有的竞争优势会逐渐体现出来，这就使得大宗产品客户在选择物流商时对铁路运输方式更加青睐。
不过由于铁路冷链物流在运输过程两头的天然不足，所以铁路冷链物流一直倡导多式联运，即中间过程由铁路冷链运输完成，两头的货物接送则交给第三方公路冷链物流企业完成。如此一来，一旦铁路冷链运输网络覆盖到当地城市，则可能会对当地的城市配送企业带来新的发展机遇。
公铁联运的发展趋势范文4
[关键词] 物流;铁路货运;物流标准化
由于受公路运输､产业结构变化等的影响,西方各发达国家铁路货运量的市场占有率呈下降趋势,国外铁路企业面临严峻的考验,各国铁路除体系改革外,大多把市场营销引入了铁路企业,希望稳定货源,提高市场占有率｡但更多的是表现出物流化的发展趋势,从物流大系统的角度重新认识铁路,同时也带动了铁路货运业的新一轮发展｡
一､现状分析
1.德国铁路货运公司组织结构调整
1990年两德统一后,原西德联邦铁路(db)和原东德国营铁路(dr)的管理机构也于1992年6月1日合并｡属国家管理的部门成立联邦铁路资产管理局(bev)和联邦铁路局(eba),属企业管理的部分建立德国铁路股份公司(dbag),使基础设施和运营部门成为德国铁路股份公司下面的各事业部｡1991年1月1日,德国铁路公司货运业务部正式成为在德国铁路控股公司(db ag)下自主经营的铁路货运公司(db cargo ag)｡德国铁路货运公司总部设在美因茨,负责领导分布在全路管理地区运输生产的营业所｡一个营业所管理若干个在当地经营业务的货运站｡2001年4月其组织结构进行了调整,主要特点是:客户服务中心由财务部划归生产部,以增强客户服务中心与生产计划部门的联系与配合｡将原来的市场部划分为装车运输和联合运输两个部门,以适应多式联运市场发展的需要｡2001年6月又对组织结构进行了调整,撤消了企业发展部,将其发展战略､合作伙伴管理部门划归董事会主席直辖,物流服务部门划归装车运输部,以便更好地为该部门各市场单元提供物流运输方面的支持｡同时,装车运输､联合运输部门中具体划分的市场单元都是一个独立的成本(利润)中心,对各自的收支盈亏情况都有考核｡
2.德国铁路货运公司的运输方式
(1) 集结式整车货物运输
零散整车运输的收入是db cargo最重要的支柱,涉及30000km路网､约2300个货运站､7000多条专运线｡属于集结式货物运输的货物列车有以下几种:
第一种是intercargo快运货物列车(在选定的经济中心之间开行(夕发朝至),平均运送速度为30~40km/h,少数列车达到45~50km/h);
第二种是eurailcargo国际货物列车(运输距离最远为1500km,a日开,c日到);
第三种是普通货物列车(国内开行,a日开,b日到,要求调度在24小时内给予时间优先保证)｡
(2) 直达货物运输
这种列车是指从专用线始发至专用线终到的直达列车,中途没有改编作业｡db cargo每天约开行1100列直达货物列车,其中70%以临时列车组织运行｡在运送的物资中,70%是矿冶物资｡属于直达货物运输的货物列车有以下几种:
第一种是物流列车｡物流列车承担大公司或大企业的厂间运输｡货主对这种列车的开行时间有严格要求,运行计划纳入到其物流管理中,与生产和配送过程紧密结合｡这种列车有严格精确的信息管理和服务,能实现最佳的物资周转或最少的运输,是为特定货主提供时间精确运输的新产品,一般是运送高附加值物资､定点开行的货物列车｡
第二种是计划运输直达列车｡根据与货主协商的计划开行的大宗物资货物列车｡
第三种是小量物资运输直达列车｡根据货源灵活组织开行｡
(3) 联合运输
在德国国内联合运输中,尽管铁路从联合运输总收入中分到的份额并不多,但是德国政府仍大力支持铁路发展联合运输｡属于联合运输的货运产品有以下几种:
第一种是联合运输快运列车系统(ike)｡从1995年开始,ike在20多个经济中心的集装箱中转站之间开行,平均运送速度为80~90km/h,最高速度100km/h,在装有lzb线路上则达到120km/h｡ike列车按列车时刻表运行,运输距离在1200km以内时,18h以内到达;1200km以上时,36h以内到达｡铁路货运公司全年在《德国交通报》上公布ike列车的正点率｡目标正点率为95%,实际达到80%左右｡
第二种是滚动式公路列车(rola)｡运送装货卡车的货物列车称为滚动式公路列车｡目前,只在阿尔卑斯山区开行的少数几次列车采用,主要是为减少卡车运输的废气污染｡
3.适合发展现代物流的运价体系
德国铁路货运公司的货运运价无政府指导价或保护价,完全由货运公司自行决定,按照运送货物的实际重量和运距来确定,基本单位为欧元/t.km,重量从10至75t,以吨为单位依次分为66个重量等级;距离从50至1500km,共分为43个等级｡小型货车最低按10t开始计价,大型货车最低按30t开始计价｡德国铁路货运公司不办理零担运输,货物运价不分运价号｡但对于需要用特殊方法运输的货物如长大､危险､易腐货物,要额外加收费用｡对于高附加值货物,货运公司不办理保价运输服务,而是向保险公司投保,出现货损问题,首先向保险公司索赔,然后根据合同再向客户理赔｡一般采用先运输､后付费的方式,统一由客户服务中心负责办理,与客户定期结算运费｡
2000年由于核销大量不良资产等因素,导致盈利水平下降｡
4.新形势下的德国货运发展战略
(1)面向货主战略
德国铁路货运公司根据物流学原理,利用先进的电子商务技术,创建了杜伊斯堡客户服务中心,2001年正式投入使用｡客户服务中心内设客户服务､运力配置､数据处理､信息交换､商务､财务､人事这7个部门,共有1350人｡其中,客户服务部有700多人,直接同客户打交道,为客户提供全程服务｡客户服务中心实行24小时全天候服务,客户可以随时办理和询问有关货运事宜｡客户服务中心广泛采用先进的电子数据交换(edi)､电子运单处理(edv)和sap管理软件等信息交换和信息处理技术｡客户服务中心事先把客户的基本情况输入计算机,方便客户办理货运业务,同时也减少了差错｡德国铁路货运公司目前约有7500个客户,与客户服务中心之间已经全部实现了电子数据交换(edi),有40%的业务量通过edi办理｡2002年8月起开始实行电子运单,取消传真打印的运单｡在跨境运输时,与周边国家货物列车信息已实现数据交换,不再需要在边境站根据运单人工输入数据｡客户服务中心成立后,取消了原有的400多个货运办理网点,成为货运公司面向客户的唯一窗口,货运组织方式实现了由分散受理向集中受理的转变,实现了货运营销与货运生产的分离｡这不仅方便了客户,节省了工作人员,而且由于统一调配机车车辆,加速了机车车辆周转,提高了使用效率｡客户服务中心的建成使用,对货运体制进行了创新,这是德国乃至欧洲在货运营销上的首次有益尝试,客户反映良好｡
(2)优化核心业务战略
在优化核心业务方面的主要措施有以下几种:首先,从1998年1月1日起,将原先呈宝塔形的多级营销机构改为简单的二级机构:1个货主服务中心和20个营业所;其次,接管了货运牵引动力和机务段,使公司自己能有效地管理和控制过高的成本;再次,优化货车应用和货车保有量;最后,优化零散整车货物运输生产系统,提高运输效率｡
(3)物流化战略
物流化是德国铁路货运的发展趋势,每年铁路物流运输市场都有2%-5%的增长｡德国铁路货运公司的装车运输部,专门成立了物流运输服务部门,为公司提供物流运输支持｡并通过合资､独资组建物流运输服务公司,公司已经形成了自己的物流服务网络,实现了从单一的铁路货运服务提供者向物流运输服务提供者的转变,努力为客户提供物流运输的整体解决方案｡物流列车的开行是整个物流运输链中重要的一环,德国铁路货运公司充分发挥铁路货运的优势,为生产企业和物流运输公司开行高质量的物流列车｡目前,物流列车尽管只占总列车数的5.5%,但发展势头很快｡在物流仓储方面,也有成功的运作｡位于鲁尔工业区的哈根卷钢物流仓储中心,可以为附近的客户提供从运输､仓储到订购､配送的整个物流运输服务｡该中心有一个现代化的卷钢仓库,面积达8500平方米,库容达6万t,可以储存1300个卷钢｡库存全部实现计算机管理,能够满足客户对不同型号卷钢的订购要求,并且保证在1个小时内发货｡
(4)国际化战略
德国铁路公司认为,现在对于铁路货运业来说,像欧洲汽车运输业一样,冲破国界的时代已经到来｡所以,德国铁路公司一直在为谋求成为欧洲货物运输公司积极准备着｡①德国铁路公司是欧盟成员国家铁路主张路网向第三者开放最积极的鼓吹者｡如实现这个政策后,任何铁路运输公司使用铁路应不受歧视,只要付给铁路路线使用费即可｡②发展与外国铁路､运输商的合作,寻找强大的国际合作伙伴,力争把服务水平提高到欧洲最高水平,以增强竞争能力｡③把国际货运公司作为发展目标,准备在5~15年之内逐步从目前单一模式的国内铁路货运公司(只经营铁路运输,只在德国国内经营)发展成为国际多式联运公司｡
二､启示
1.铁路货运在向现代物流拓展的体制创新过程中,需探索各种有效的融资筹资､企业购并､重组,实现主体和产权多元化的发展模式,构建有国际市场竞争力的大型现代铁路物流企业｡铁路物流企业应充分利用其运输网络,完善运输设施,充分利用运输能力,形成较为合理的运输体系,与各类工商企业用户及其他物流企业开展提供部分物流服务､互相委托､租赁经营､联合经营､合资经营等多种形式的合作,有效地拓展现代物流业务｡
2.铁路物流企业应该树立“以客户为中心”的经营理念｡以客户为中心的理念认为:高度竞争的市场和大量的信息已使客户处于工商领域的中心,只有充分认识到客户关键需求,并以新的企业设计来满足这种需求的企业,才能在市场上获得成功｡以客户为中心的理论要求把价值链的方向颠倒过来,从分析客户的需求出发,研究和发现可能满足客户需求的最好方案,据此确定企业所需的关键资源与核心能力｡
3.铁路货运在向现代物流拓展的管理创新过程中, 必须根据客户对物流服务质量要求日益增强和提高现代物流活动组织管理水平的需要,进行一系列的物流管理创新,主要包括:基于物流信息管理系统的物流运作过程的集约化管理;面向客户的及时制物流配送管理;对整体物流成本的动态跟踪管理;一体化物流供应链管理｡
4.标准化是工业生产的基础,也是物流发展的基础,集装箱运输标准化就是成功的例子｡因此,铁路物流应注意物流标准化的问题,抓紧编制和建立适合中国国情特点并且能够与国际接轨的物流标准化体系｡这既是铁路物流企业进一步向前发展､提升国际竞争力和综合经济实力､提高物流运作效率和设备利用率的必然要求,也是铁路物流企业发展过程中的必然选择｡
参考文献:
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公铁联运的发展趋势范文5
一、引言
交通运输与经济协调发展，能为经济发展提供良好的支撑条件，促进经济的快速、健康发展，带来巨大的社会和经济效益。然而现实中，交通运输与经济往往处于不协调发展状况，严重影响社会经济的发展。交通运输系统与经济系统协调发展是区域发展的重要条件之一，研究两系统如何协调发展是实现区域健康发展的重要一环。而要达到区域经济系统与交通运输系统的协调发展，就要找寻经济系统与交通运输系统协调发展的评价方法与实现手段。
二、评价指标体系[1]
本文运用层次分析法及系统分析法，建立综合交通运输系统与经济系统协调发展评价指标体系，经济系统的发展状况主要从经济的规模指标、结构指标及效益指标来反映，其中，规模指标有：地区生产总值，固定资产投资，社会消费品零售总额，居民消费额，居民储蓄额，规模以上工业总产值，进出口总额，净出口，财政收入，财政支出，人口;结构指标包括：第二、三产业比例，固定资产投资占GDP比例;效益指标包括：GDP增长率，人均GDP，居民消费水平。综合交通运输系统的发展状况主要从规模指标、结构指标及功能指标来反映，规模指标有：铁路营业里程;结构指标包括：公路里程，内河航道里程，铁路、公路、内河网密度，铁路、公路、水运运输业人员数，航空业人数，民用汽车拥有量，民用机动船数;功能指标有：铁路、公路、水运客运量，民航旅客吞吐量，民航货物吞吐量，铁路、公路、水运旅客周转量及货运周转量。
三、贵州综合交通运输系统与经济系统协调性分析
本文首先运用主成分分析法[2-3]计算经济系统、综合交通运输系统及其各子系统1992-2013年的综合发展水平，根据计算的综合发展水平值、利用协调指数模型[4-6]计算综合交通运输系统及其子系统与经济系统的协调值，最后运用灰色关联度分析法[7]分析影响两系统协调性的因素。
(一)综合交通运输系统与经济系统静态协调发展水平
根据静态协调指数模型[4]计算综合交通运输系统与经济系统的静态协调值，如表1所示：
从表1可看出，1992年到2008年间，贵州综合交通运输系统与经济系统静态协调值都处于0.4以上，协调等级为濒临协调以上，二者基本协调;2009年到2013年间，除2012年外，两系统的协调值小于0.4，处于失调状态，该阶段协调状况较差。
(二)综合交通运输系统与经济系统动态协调发展水平
运用动态协调模型[5-6]计算出贵州省综合交通运输系统与经济系统的动态协调值，如图1所示：1995年至2000年，2008年至2011年，动态协调值呈下降趋势，在此期间二者没有位于协调轨迹上，协调等级下降，2003年至2007年，动态协调值呈上升趋势，在此期间二者位于协调轨迹上，协调等级逐渐上升。
(三)结论
由上面分析可知：2002年以前，贵州经济系统综合发展水平高于综合交通运输系统的综合发展水平，两系统的协调性较好;2002年以后，经济系统发展水平低于综合交通运输系统综合发展水平，两系统的协调性从初级协调转为优质协调，再由优质协调向失调转变。可见，综合交通运输系统与经济系统发展水平的高低与两系统的协调性没有必然关联性。具体影响贵州综合交通运输系统与经济系统发展协调度的因素，见下面的分析。
四、贵州综合交通运输系统与经济系统协调性影响因素分析
根据前面计算的各静态协调值得图2，其中“交通-经济”指综合交通运输系统与经济系统静态协调值，以此类推。从图2不能直观地看出影响交通-经济静态协调度的因素。为了精确找出影响贵州省交通-经济静态协调度的因素，计算交通-经济协调系统的灰色关联度，在此基础上分析哪一个交通子系统对贵州交通-经济协调性贡献最大。
运用灰色关联度分析法，计算得到灰色关联度表，如表3所示。其中R1、R2、R3、R4分别公路-经济、铁路-经济、航空-经济、水运-经济与交通-经济的灰色关联度平均值，是对1992-2013年的灰色关联度值的平均。
从排序一行可以看出，按与交通-经济协调性紧密度划分，依次是水运-经济协调性，铁路-经济协调性，公路-经济协调性，航空-经济协调性。从关联系数来看，交通-经济与水运-经济、铁路-经济、公路-经济的关联性相差不大，都对贵州省交通系统与经济系统的协调性产生重要影响，相对而言，航空系统的发展对其影响较弱。为促使贵州省经济系统与综合交通运输系统协调发展，应着重加强水运运输系统、铁路运输系统、公路运输系统与经济系统的协调性。
五、促进贵州综合交通系统与经济系统协调发展的对策
(一)调整交通运输结构，加强综合交通运输系统建设
从平均灰色关联度数值看，与综合交通运输系统发展水平关联密切的是水运运输系统、铁路运输系统的综合发展水平。从关联系数来看，与交通-经济协调性联系最紧密的是水运-经济协调性，其次为铁路-经济协调性。要提高综合交通运输系统的综合发展水平和促进综合交通运输系统与经济系统的协调发展，需要合理配置各运输方式在综合交通运输系统中的结构。
(二)适时调整发展策略，保证综合交通运输系统与经济系统的协调发展
公铁联运的发展趋势范文6
关键词：运输结构 需求 供给 制度 趋势
一、运输结构的含义
运输结构是指运输部门内外部相互联系的各个方面和环节的有机比例和构成，大体上可以分为宏观、中观和微观三个层次。宏观层次的运输结构是从国民经济整体考察运输业的运输能力与运输需求的适应程度，以及为了建立适应性运输业而应有的生产要素投入比例和运输业产出比例。中观层次的运输结构是从运输行业内部考察各种运输方式的构成，以及为了实现合理分工协作所需的比例关系，微观层次的运输结构，是从每种运输方式内部的各个环节考察其构成比例。
二、影响运输结构变化的因素
（一）需求因素
人们具有对高效率的运输服务的需求，包括生活和生产的运输需求，这种需求促进了运输的产生和发展，不同运输方式的客运和货运带给人们不同的效用。这种效用评价随着经济社会的发展而不断变化，并引起了运输需求和运输结构的变动。在生产上，物流的出现就反映了运输需求向高级化发展的趋势。由于生产的社会化和系统化不断加深，产品产前、产中、产后过程的一体化趋势增强，上下游产业链及相关产业之间在商品、信息、资金上流动的协调性要求提高，从而对运输提出了更高的要求，如提高速度、提高通达性和灵活性、提高组织化程度等。道路运输尤其是高速公路以其方便灵活、通达性强、节省时间、货损货差小的优势在世界各国普遍得到迅速发展，与此同时经历过长期发展的铁路运输所占市场份额逐步减少。
（二）供给因素
供给因素也是运输结构函数的自变量之一。一方面表现在新技术对各种运输方式发展的促进的不均衡上，从而促使不同运输方式的性能对比发生变化，进而影响到国家和社会的投资结构出现变化，并最终引起综合运输体系中不同运输方式构成比例的变化。另一方面，新的运输方式的出现则会因为在某一方面的优势而吸引需求者并在运输体系中占据一定的比例，打破原来的格局。航空技术的产生和发展使航空运输从无到有，从小到大；高速铁路的出现则有望夺回被高速公路和航空夺走的一部分市场份额。因此，不同运输方式的技术发展对运输结构的演进至关重要。
（三）制度因素
制度因素也是影响运输结构变化的重要因素之一，包括运输企业、运输市场、政府、实验性运输技术创新方式及其运输研究机构以及意识形态、文化传统、习惯等与一国运输发展息息相关的组织和规则。强调制度因素对运输结构演进中的作用，是因为在各种既定的组织和规则的约束条件下以及制度变迁的过程中，各种运输方式所得到的发展机会不均衡，有的制度可能会大大促进某一种运输方式的发展。尤其显著的是，政府的政策，包括与运输发展直接和间接相关的政策，对运输业发展及其结构演变的影响是显而易见的，其投资政策，建设税费，运营税费，市场法规等的变动常常反映了政府的运输结构倾斜发展意图并在之后的实践中体现出来。
三、运输结构演变趋势的理论分析
交通运输业的发展根源于外部经济环境提出的运输要求，各种运输方式在满足运输要求时，由于各自的技术经济特性和市场化方面的差异而表现出对各种运输要求的不同程度的符合度，从而形成了一定的运输结构。外部经济环境的变化影响运输需求的变化，也必然造成运输结构的不断演变。
发达国家运输产业在其成长过程中，其产业结构关系的演进趋势主要表现为：经济发展的初期阶段，铁路运输往往在客运和货运中占有主导地位；前中期阶段，在客运方面，铁路运输的主导地位受到来自公路运输和航空运输的挑战，甚至出现公路运输成为客运主体；在货运方面，公路运输、水运也发展较快，大量替代铁路运输的货运份额；发展中后期阶段，在客运方面，公路运输和航空运输大量替代铁路运输所占的份额，铁路运输客运份额降低到很低的水平；在货运方面，公路运输、水运进一步发展，铁路运输在货运中占有的份额进一步降低后，保持在某个稳定的水平上。
根据近几年中国统计年鉴数据可知，中国运输产业在近20年所表现出的内部结构关系的演进趋势与发达国家运输产业“前中期阶段”的基本特征相一致。
四、未来我国运输结构演进趋势的分析
（一）客运结构的演变
客运结构的变化与经济发展的阶段性具有十分密切的关系，一般而言，在工业化的过程中，随着经济的快速发展及其产业结构的变化，客运结构也相应的处于变动、调整阶段，主要变现为各种运输方式市场份额的消长变化较大，自身调整加速，由激烈竞争向合理分工、协调发展阶段演化。我国预计在今后较长一段时期内，客运结构的调整仍将继续并逐步深化，并将以逐步形成分工合理、优势互补的客运模式为目标，如铁路列车数量的增多，公路高速客运的发展的等。
目前，公路，民航结构比重的迅速提高是我国旅客运输结构发展的显著特征之一。其中公路以其通达范围广、运输便捷、门到门的特点，民航以其舒适、快捷的特点确立了其各自的市场竞争优势，从而得到快速发展。就未来发展趋势而言，公路，民航的市场份额仍将继续得以提高，第一，这是由其班次的密集程度，站点设置和运行时刻的灵活性等运输特点决定的，顺应了现代旅客运输对运输工具变化的要求；第二，公路运网的通达深度和广度是其它运输方式所无法比拟的，也是公路运输逐渐占据市场主导地位的重要因素。第三，我国汽车工业的不断发展及轿车进入家庭，为公路客运的进一步发展创造了条件。
（二）货运结构的演变
在货运结构中，煤炭及其他大宗的长距离调配的原材料等资源在产业结构调整和工业布局调整的长期性的实际条件下仍然会保持增长，即铁路运输仍将在货运周转量结构中占据主导。公路运输在区域经济和产业集群发展中扮演着重要的角色，在地区性运输中将迅速发展。航空运输则主要完成长途运输以及贵重及紧急物资的快速调运；水路则承担时间要求不太强的大宗、廉价货物的中长途运输。
参考文献：
[1]许庆斌，荣朝和.运输经济学导论[M].中国铁道出版社.
