船政文化论文范文1
关键词：船舶政委；形象塑造；政治素质
中图分类号：D26 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）12-0242-02
船舶政委是船舶的主要领导者，也是船舶党建、船舶思想政治工作和船舶文化建设的主要实施者。多年来，船舶政委以身作则、吃苦耐劳、带头奉献，坚持讲学习、讲政治、讲正气，围绕中心，服从大局，抓班子、带队伍，始终保持清醒的政治头脑，带头执行公司和上级的指示精神，确保了党的路线、方针、政策和上级的一系列指示精神的贯彻执行，在船舶各项工作中发挥了重要的作用，为船舶的三个文明建设作出了积极的贡献。在新形势下，船舶政委工作面对新的情况和新的更高要求。因此，探讨新形势下船舶政委形象塑造问题，显得尤为重要。
一、新形势下船舶政委的形象
1.政治品德素质。作为船舶政委，首先应该是个好党员，即要具有坚定的共产主义信念，又要为实现党在社会主义初级阶段的纲领而努力奋斗。政治立场要坚定，不仅在平时，而且能在风云变幻、错综复杂的国内外形势下，能够用邓小平理论和“三个代表”重要思想，结合实事求是的立场、观点和方法去观察问题，把握局势，解决矛盾，不迷失方向。积极宣传、认真贯彻执行党的路线、方针和政策。政委必须还要有高度的事业心和责任感。
2.知识素质。知识素质是最宝贵的财富，是增强影响力的重要途径。首先要认真学习马列主义、思想、特别是邓小平理论和“三个代表”重要思想，深刻领会“三个代表”重要思想的精髓和指导意义。同时坚持理论联系实际，学以致用。只有这样，才能在实践中，不断提高自己的理论水平、理论修养。提高解决实际问题的能力，使自己的观念能及时更新和转变。作为船舶政委，还应学习现代化经济、科技、文化知识。管理知识、法律知识和与航海业务相关的知识。特别是对领导科学、管理知识要学得更深一些，掌握更熟练一些。这是政委成为船舶政治思想管理内行不可缺少的知识，是政委做好工作的有力保证。知识的广博，经验的丰富，无形中会增强政委在船员中的信赖感。
3.能力和身心素质。作为船舶政委，有了好品质、丰富的学识，缺乏必要的能力，仍不能胜任领导工作。只有成为一个知识能力型船舶政委，才能真正担负起政委的重任。由于船舶工作环境的复杂性、多变性，要求政委具有较强的决策能力，特别是在突发非常事件时，政委要头脑冷静、思想清晰，要善于控制情绪。在集思广益的同时，要有主见，善于排除干扰，控制局势，非常之时，见能力。非常决策能力是政委形象的集中体现。远洋船员来自全国各地，知识、年龄性格差异较大，政委的管理才能应体现在能把不同的人恰当地结合起来，把个人行为变成配合默契、步调一致的集体行为。最后，我们知道船舶工作是辛苦的，要成为一名优秀政委，就要付出巨大的精力和体力，这需要有健全的体魄来支撑，有充沛的精力来应付，所以体魄健全，精力充沛，也是成为优秀形象政委的必要条件。
二、政委形象塑造的途径
1.要加强政治素质修养。第一，政治素质表现为较高的理论水平和政策水平，这也是船舶政委必须具备的重要条件之一。为此，船舶政委必须加强对当代中国的马克思主义、思想、邓小平理论的学习，按照“三个代表”重要思想的要求，不断提高自己的理论水平和政策水平。学习理论应体现在船舶实践工作中的应用上。第二，政治素质表现为有坚定正确的政治立场和政治方向。船舶政委必须坚持党性原则的立场，坚持四项基本原则，必须在政治上同党中央保持高度一致，坚决维护党和人民的利益，同一切违背党的路线方针政策的言论和行为做坚决的斗争。这对于远洋船舶的政委显得尤为重要。在远离祖国，远离上级领导，信息相对滞后，又经常出入西方发达资本主义国家的情况下，作为流动国土上独立作战的指挥员的船舶政委，只有自己首先坚定正确的政治立场和政治方向，才能不被西方意识形态的影响和冲击所动摇，才能理直气壮地对广大船员进行宣传教育，引导大家为实现党的中心任务，完成航运生产任务而努力奋斗。第三，政治素质表现为强烈的事业心和责任感。作为一名船舶政委，没有工作热情是不行的，但光靠热情也是不够的，还必须要有强烈的事业心和责任感。它既是坚定的政治立场和政治方向的具体体现，又是尽职尽责的重要保证。船舶政委必须竭尽自己的全力、智慧和心血，必要时甚至不惜以自己的生命投入到工作中去。
2.要加强品德素质修养。船舶政委在船上主要是同广大船员打交道，进行思想政治工作。用什么样的道德原则和道德规范正确处理船员间的人际关系，对政委工作成效如何有极大的影响。它不仅直接影响广大船员的行为，还与党的形象有着直接的联系。因此，船舶政委加强品德素质修养是十分重要的。加强品德修养应做到以下四点：第一，要廉洁自律为船员服务。这是我们党的优良传统之一，也是对船舶政委的道德要求。船舶政委必须做到无私奉献，两袖清风，一身正气，关心爱护船员，想船员所想，急船员所急，为船员所为。第二，要以身作则，率先垂范，言行一致，表里如一。船舶政委是广大船员的教育者。要教育好别人，除了较高的理论水平和校强的能力外，还要为群众做出榜样，因此，船舶政委在工作学习、遵纪守法，涉外纪律，船舶规章制度等各方面必须处处以身作则，率先垂范，而且还要言行一致，表里如一。第三，要谦虚谨慎，宽容待人。要完成上级交给的各项运输生产任务，确保船舶安全生产，就得善于把船上所有的船员团结起来、组织起来、调动起来，形成一股向心力，增强全船的凝聚力，而政委所具有的良好品质对工作的成效有着一定的积极影响。因此，政委必须做到谦虚谨慎、戒骄戒躁，尊重、相信船员，虚心向船员学习。第四，要发扬民主，坚持真理，修正错误。这也是船舶政委应具备的品德之一，它体现着实事求是的科学态度。在船上的实际工作中，要坚持民主原则平等待人，让船员充分发表意见和倾吐心声。对正确的意见要认真接受采纳，对不正确的或批评意见也要正确对待，认真考虑，引以为戒。总之，船舶政委应加强品德修养，以高尚的道德情操和人格的力量去影响和带动广大船员。
3.要加强知识素质修养。船舶政委工作和其他思想政治工作一样，是一门涉及到多种学科知识的综合性科学，所以，要求具有丰富的知识素质。尤其是在新形势下，人们的思想觉悟、理论和文化知识水平普遍提高，这就要求政委必须加强知识素质和修养，不断地拓宽自己的知识面和提高知识素质水平。第一，要不断加强相应的专业知识学习。作为一名船舶政委，要做好管理指挥工作，光凭政治上过硬是不够的，还必须具有一定相关的远洋运输船舶的专业知识才行，否则，到了驾驶台什么也不懂，只会看风景；到了机舱眼花缭乱只听响声，什么也不会干。这样下去，一是干不好工作，二是不受船员欢迎，三是不符合时展的要求。所以必须加强船舶航海专业基本知识和轮机专业基本知识的学习。这样，在日常和大家的交谈中不仅增加了实质性的内容，而且还会受到船员的拥护和爱戴，威信也会提高，也有利于监督管理工作和实施和保证安全生产。可见提高政委的专业知识素质非但必要，而且重要。第二，要加强相关辅助知识的学习。政委工作是集宣传教育、组织管理和指挥领导于一体的综合性科学，这就要求政委必须具有宽阔和渊博的知识。因此，必须加强有关辅助知识的学习修养，以拓宽专业知识面，如文学艺术、社会科学、教育学、美学、伦理学及航海心理学等知识。有关航海英语、海洋地理知识、海上急救与一般医药卫生知识、航运法规与海商法知识及世界各国风俗与国际交往礼仪等等这些有关的知识都应有所了解。
船政文化论文范文2
（一）主体否定说的观点1.“构成要件不足”说认为船舶不能达到民事法律关系主体应具备的三个条件：独立意志、拥有独立财产、独立承担民事责任。因为，船舶无法体现独立意志，也不能以自己的名义独立行动,也不是以自己名义去承担责任。2.“意思能力障碍”说认为原先船舶拟人化的理论基础是早期船舶在世界各地航行时，船舶所有人一般无法对航行中的船舶进行控制，船舶独立的意思能力较强。但是，随着造船技术及海上通讯的日益发达，具有主客观判断能力的船长的权限日渐缩小，而本身没有任何意思和判断能力的船舶不能被赋予决断能力。即使船舶有意思能力，其意思能力显然不能单一地被赋予船长行使，因为表现船舶主体特征的行为是零散的，例如姊妹船间的救助费用请求权不能象签发提单那样由船长去行使。船舶的意思能力如果不能被赋予一个统一的机构去行使的话，船舶的主体地位也就无从谈起。3.“对物诉讼瓦解”说认为早期以船舶作为诉讼对象适应了早期海商业的发展，也促进了对物诉讼理论的发达，但是到后来开始承认船舶所有人的参与，再后来海事请求人可以对“姐妹船”（是指对该项海事请求负有责任的船舶所有人、船舶经营人、承租人所有的或光租的其他船舶。）提起对物诉讼，这其实也表明了对物诉讼制度的真正目标是责任人而不是船舶。英国上议院1998年“TheIndianGraceNo．2”案标志着对物诉讼的判例基础和理论基础逐渐“瓦解”。对物诉讼制度发展到了今天，也逐渐恢复为对“人”诉讼。我国《海事特别诉讼法》也继承了“姐妹船舶”理论，海事请求权人在提讼之前，可以申请海事法院扣押船舶，可以扣押的船舶包括当事船舶和当事船舶的姊妹船舶(或称为关联财产)。承担责任的主体是该船舶所有人或者承租人，而不是船舶。4.“船舶工具”说在我国是主流的观点，它认为法律主体和诉讼参与人只有公民、法人、其他组织这三大类，没有所谓的“船舶”这个类型，在“陆域行政法”主流观点认为“行政行为的受领者必须是人”。船舶作为运输工具和物体本身属于客体的范畴，船舶不能转变为主体，自然在行政法中不应当成为行政处罚的当事人。（二）主体肯定说的观点1.“人格化理论传统”说。船舶人格化理论，起源于中古时代，开始就存在的“船舶开支”、“船舶雇入”等拟人化处理措施，到了18世纪的海商法判例都在强调船舶的责任与船东责任的区别。19世纪上半叶人格化理论在英美十分流行，尤其是通过马歇尔等美国联邦大法官的极力推动，到20世纪，这种理论在美国始终占有绝对的统治地位。长期以来在海运领域里形成了一套独特的法律制度和特殊的法律关系，海商法有的船舶优先权制度、对物诉讼制度、海事赔偿责任限制制度和船舶扣押制度,这些一直继承下来的制度就是在假设船舶是有人格的前提下建立的。2.“对物诉讼”说。在英美法系国家的传统里，船舶不仅被赋予人格，而且被视为正式的法律主体，海事请求权人为了行使其请求权，在向法院对船舶进行扣留或提讼时，可以把船舶当作被告，文书直接送达到船舶。英国对物诉讼程序启动后，在船东非必须出庭甚至不承认送达的情况，法院仍可以作出对物诉讼判决，并且从头至尾没有船东的姓名出现在判决书上，通过拍卖船舶的所得价款清债。美国法更加明显，主张船舶是一个独立的法律实体，无论责任的发生是基于契约行为还是基于侵权行为，概由船舶自身负责，与船舶所有人的其他财产无涉。而对物诉讼则不管是否现实地通知或送达，法院确定物的法律地位的判决对所有的人产生对世效力。船东可以参加诉讼以保护他们的财产利益，但是否参与诉讼是他们自己决定的事情，并不因为他们不参与诉讼而产生责任问题。3.“海商法特殊”说认为随着现代海事立法存在从以货物为中心向着以船舶为中心的转化趋势，船舶是海上运输和一切海上活动最重要的组织部分，航海和海洋运输及其它一切海上活动,不论是运输客货、进行拖带、海救助、打捞沉没的财产,还是进行捕捞、采矿和其它科学研究活动,必须有船舶参加。因此,海商法的特点就是出现了大量因船舶而发生的法律关系。海商法的特殊性要求我们不能用普通的陆域法观点来看待船舶。4.“船舶拟人化”说。船舶在法律上往往将之人格化，船舶有国籍，船龄，吨位。好比自然人之姓名、国籍、户籍、年龄。船舶之生存期，从下水开始，至失去其法定功用或效能时终止。如船舶拆毁、沉没、失踪、烧毁，亦须登记，如同自然人死亡时须登记一般。现行《台湾海商法》将船舶视若有拟制之人格，甚至船长在其职务时所为之行为，或因其他航海事故发生之债务，均视同船舶本身所负之债务。船舶在法律上之地位，与自然人相似，同具有人格性质。该观点还详细地将船与人进行对比，论证船舶主体资格，比如船名-人名、船之国籍-人之国籍、船籍港-住所、失踪-人之失踪等。5.“船舶财产以价值范围为限”说又称“船舶相对独立承担责任”说，来源于被称为“航运秩序基石”的海事赔偿责任限制制度。该制度是一个国际商法惯例，就是发生海难事故，给他人造成财产损失或人身伤亡时，不管损失有多大，将赔偿责任限制在船舶的价值内，扣押船舶获得的担保以被扣押的船舶的价值为限。比如我国《海商法》第210条、第211条就做了类似规定。6.“诉讼简便”说。海事法律关系通常比较复杂、涉及对象多、国际流动性的特点，案件涵盖的法律事实往往涉及多个国家，加之船公司经济组织形式和方便旗制度的存在，出现了离岸公司、单船公司，导致义务人更加难以确定。而对“船”诉讼有利于诉讼便捷化，大大降低了诉讼成本，同时可以有效解决海事纠纷中的涉外送达难、主体不明等问题。综上所述，船舶拟人化是海法特有的现象，因为“特有”，不免有些背离主流法律原理。虽然船舶主体问题的争议声将会一直进行下去，但是相信船舶人格化路径会在前人基础上继续演绎。
二、从海事行政法领域对船舶行政法属性的考量
（一）从国际立法来看航海和海上运输具有国际性,从而决定了海运中所发生的法律关系不是一般的法律关系,而是涉外法律关系，原则上须受有关的国际海事公约的制约。而国际海事公约中出现了大量以船舶为管理对象的规范。1.海事国际公法大多以船舶为适用对象国际上几乎主要的海事国际公法都将适用范围明确为船舶：1、国际海事组织在1974年制定的《海上人命安全公约》是最主要的海上安全公约，其第2条指出，本公约适用于被准予悬挂缔约国政府国旗的船舶。2、《防止海水油污公约》是海上防污染方面最重要的公约，其第2条规定，本公约适用于在缔约国政府的任一领土内登记的船舶和未曾登记，是具有缔约国国籍的船舶。3、1973年的《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）规定“本公约适用于：（1）有权悬挂一缔约国国旗的船舶；和（2）无权悬挂一缔约国的国旗但在另一缔约国的管辖下进行营运的船舶。”4、《港口国监督程序》（A.882（21）号决议）第2条规定，“本程序适用于经修订的《1974年国际海上人命安全公约》（SOLAS74）、《1966年国际载重线公约》、经1978年议定书修订的《1973年国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL73/78）、经修订的《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》（STCW78）和《1969年国际船舶吨位丈量公约》（ITC69）所管辖的船舶。”国际海事组织第十八届大会通过的《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（ISM规则）规定“本规则的要求可适用于所有船舶。”5、《1972年国际海上避碰规则》（COLREGS）是海上航行的技术规则，地位非常重要，其规定中也明确“本规则适用于公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。”6、《制止危及海上航行安全非法行为公约》规定“本公约适用于正在或准备驶入、通过或来自一个国家的领海外部界限或其与之相邻国家的领海侧面界限以外水域的船舶。”因此说从整体上看来，国际公约倾向于以船舶作为适用的对象。2.大部分海事公约条款规范中都是以船舶作为主体《国际防止船舶造成污染公约》、《1972年国际海上避碰规则》、《防止海水油污公约》几乎通篇都是关于直接针对船舶制订，船舶如何服从航行安全、海洋污染方面的规定，而且在程序上的内容大部分都赋予了船长的签字权，几乎很少赋予给船舶所有人、经营人或管理人。1962年生效《日内瓦公海公约》的内容都是体现出公权力对船舶的直接管理。《1972年国际海上避碰规则》甚至将海事诉讼管辖权都直接规定为该船所属国的法院，而且该《规则》明确将船舶与单位、个人主体地位并列：“本规则并不免除任何船舶或其所有人、船长或船员由于对遵守本规则各条的任何疏忽，或者对海员通常做法可能要求的或当时特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的责任。”《港口国监督程序》（A.882（21）号决议）直接明确港口国家有权机关可以对船舶下达义务和命令，并要求责令纠正。因此来说，在海事国际公法领域，无论是从惯例还是从立法角度，俨然已经形成了以船舶为管理对象、以船舶为权利义务主体的特殊现象。（二）从“港口国监管”政策来看港口国监管政策促进了各国对船舶为主体对象的监管模式。其定义是港口国海上安全主管部门针对船舶安全和防污染方面的监督检查。上世纪70年代以前，各国还没有“港口国监管”模式，而是倾向于“船旗国监管”模式。“船旗国监管”模式是指船旗国政府对悬挂其旗帜的船舶实施源头监管，该模式利用船舶登记的优势对其船公司经营、安全情况进行源头监管，也有利于船公司承担起船舶管理责任，在国际海事管辖权中一直占据着中心地位。但是后来船东为了规避税费出现了“方便旗”船的泛滥，方便旗国一般是只收费、不管理的落后国家，政府不乐意也无能力实施船舶安全监管，导致低质量、高风险的船舶在全世界“横行”。最终在1978年利比亚籍“AMODOCADIZ”油轮泄露事故，引起了全世界的关注，该船23万多吨的原油因触礁事故在法国水域全部泄露，造成了海上史以来最大的污染灾难，后查明该船属于方便旗船，登记于利比亚国家，船舶质量没有达到技术要求，船旗国政府缺少对该船的安全监管，最终导致原油泄漏。该事故发生后，引起了欧洲公众与政界的极大震动，认为有些船旗国政府机关，没有履行监管职责，最终刺激了“港口国监管”理论的产生，并于1980年在欧洲国家与国际海事组织的共同努力下制订通过了《港口国监督程序》（A.882（21）号决议），标志着港口国监管的开始。由于港口国监管目的是防止低等级、安全隐患船舶进入本国，保障本国安全利益，因此不关心船舶背后的船东、公司，而是表现为直接针对船舶。在港口国监督中签发的《责令立即改正书》、《船舶滞留通知书》等法律文书都是以船舶为行政管理对象，经过该船船长签字即可生效，而其中的申述权告知船长即可。《港口国监督程序》具有很强的“对船强制”、“对船行政”等特点，比如当船舶和船员实质上不符合适用公约要求，港口国为保证该船在开航后不会对该国沿海环境构成威胁，可以采取对船舶的直接干涉行动,无论这种行动是否影响到船舶的正常离港计划。比如发现船舶有违反STCW78/95公约第五条规定，被发现任何缺陷时，执行监督的官员以书面通知该船船长即可生效。这些港口国监管理论适应了各国安全监管的快速、高效、强制的特点，得到了海事部门的认可。因此各国在港口国监管的相关立法中，也都是将船舶作为主体对待，赋予其权利和义务，强化海事行政行为的针对性、有效性。（三）从我国海事行政立法来看1.立法意图中倾向以船舶为对象被理论、实务界统称为“海事基本法”的《海上交通安全法》在第二条指出，“本法适用于在中华人民共和国沿海水域航行、停泊和作业的一切船舶、设施和人员以及船舶、设施的所有人、经营人。”该条款直接将船舶与船舶所有人、经营人并列为同等地位，说明了船舶有独立的地位。《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》也明确规定适用对象为船舶：“在中华人民共和国港口和沿海水域航行的外国籍船舶应遵守本规则以及中华人民共和国一切有关法令、规章和规定。”制订该《规则》也是考虑到要去弄清楚外国籍船舶背后的复杂关系是比较困难的，特别是我国海事部门分支机构的级别较小人数较少，参与涉外送达的手续复杂。因此直接列明适用范围为“船舶”而不是公司。2.条文明确以船舶为处罚当事人在损益性行政行为中，有些条文采用“违法本规定XX条的，对船舶处以XX元”的格式或者将“违法本规定XX条的，对船舶和有关作业单位处以XX元”将船舶作为独立的处罚对象，这些都是明确以船舶为处罚当事人。比如，《防治船舶污染海洋环境管理条例》第六十九条“违反本条例的规定，发生船舶污染事故，船舶、有关作业单位未立即启动应急预案的，对船舶、有关作业单位，由海事管理机构处2万元以上10万元以下的罚款”。《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》六十三条，违反《海上交通安全法》第三十六条规定，“事故现场附近的船舶、设施不救助遇难人员对船舶、设施处以200元以上1000元以下罚款；对船长、设施主要负责人处以100元以上1000元以下罚款，并可扣留船员职务证书3个月至6个月”《。中华人民共和国海上海事行政处罚规定》第二十六条“违反船舶登记的可以视情节对船舶处以警告”。这些规定中，都是以立法的形式突破了《行政处罚法》中公民、法人和其他组织的主体限制，明确承认了船舶作为处罚对象。3.立法以船舶为权利义务主体由于我国借鉴了国际上“对船行政”的传统惯例和立法理念。因此，我国海事行政立法中出现了将船舶与组织并列放在一起，让船舶成为权利义务主体。比如：《海上交通安全法》第三十五条“遇难船舶、设施或飞机及其所有人、经营人应当采取一切有效措施组织自救”。《中华人民共和国船舶签证管理规则》第六条“船舶签证应当由船舶或者其经营人申请办理。被拖船可由被拖船或者其经营人申请，也可由拖船或者其经营人代为申请”。《船舶签证管理规则》第二十二条“船舶签证簿由船舶或者其经营人向海事管理机构书面申请核发、换发、补发”。除此之外，我国法律法规中有大量以船舶作为规范对象。像“过失船”、“船舶肇事”、“船舶侵权”、“船舶违约”、“船舶负责”诸如此类字眼在我国的法律条文中屡见不鲜。比如《海上交通安全法》第十二条“国际航行船舶进出中华人民共和国港口，必须接受主管机关的检查。本国籍国内航行船舶进出港口，必须办理进出港签证”。《海上交通安全法》第十四条“船舶进出港口或者通过交通管制区、通航密集区和航行条件受到限制的区域时，必须遵守中华人民共和国政府或主管机关公布的特别规定。这些条文中，没有明确船公司需要承担什么义务和责任”。（四）从海事行政实践来看1.海事执法中倾向于以船舶为管理对象由于海上船舶大多脱离船公司，而且在外地经常进出港口需要办理签证、审批许可、接受安全检查等，因此，海事部门在实践中倾向于以船舶为管理对象。比如《船舶进出港签证》授予的签证对象为船舶；《水上交通事故处理调查结论书》，责任的主体双方是船舶；根据《中华人民共和国船舶安全检查规则》统一印制的《船旗国监督检查记录簿》，也直接以船舶作为签发对象；《船舶港务费票据》中以船舶为征收对象；海事部门颁发的《船舶特许通行证》一般都是将资格授予给船舶而不是船公司等等。因此，大部分海事法律文书的对象是船舶，实行“一船一档案”，适应了水上交通运输行业船舶流动性的特点。此外最明显的表现就是关于船舶的经营资格许可方面，在授予船公司《水路运输经营许可证》同时，还要对单船颁发《船舶营业运输许可证》，而实质上这两个证书都是关于同样的事项。如果船公司是唯一主体，何必再颁发另一个类似“分公司营业执照”性质的《船舶营业运输许可证》,这种明显的“对船许可”，表明了将船舶作为主体的倾向性。2.海事行政处罚倾向于以船舶为处罚对象根据《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》第135条“海事管理机构办理海事行政处罚案件，应当使用交通部制订的统一格式的海事行政处罚文书”的规定，我国也制订了具有法律效力的《海事行政处罚执法文书》(交海发[2003]337号)。在该文书样式中“当事人栏”中明确有船舶作为独立项。此外《海事执法文书的制作要求及使用说明（》海法规[2003]453号）第四条第（三）项“海事违法行为调查报告”第2目规定：“当事人为船舶或单位的，填写右边一栏（名称、船籍港法定代表人）。”这意味着处罚决定文书可以直接以船舶为处罚对象，在实践中有效地支持了海事行政处罚案件的船舶对象。而且实践执法中有大量以船舶为处罚对象的行政处罚案例，以杭州地方海事部门的行政处罚情况来看，2005年至2013年，以船舶为处罚对象的案件数分别为3050、2500、2480、2695、2010、1930、1950、1078、1958。其他各地的海事部门也都有以船舶为处罚对象的习惯。在处罚文书的制作中，海事行政处罚案由的格式是“当事人+违法行为+案”。如果由船公司做为当事人，反而不适宜。举个例子，钱江号穿越禁航区案——浙江航运公司穿越禁航区案、钱江号在禁止追越区违法追越案——浙江东方航运公司在禁止追越区违法追越案，这两类表述中，前者比后者更为适当。（五）从海事行政效率原则来看海事行政管理中有很多应急性、重大性的海事防污染、安全管理的任务，从各国发生的油污事故来看，油污、沉船等损失是非常巨大的，特别是大型化油轮的泄漏甚至可以是灾难性的惨痛。根据行政效率原则，赋予船舶主体地位较为适宜，有三方面原因：1.有利于促进管理效率在船舶防污染、安全方面的立法中，不区分船舶停工还是航行状态，也不区分船东(雇主)是否能够控制管理船舶，也不区分船长、船员、引航员的分工，大多是将“权力之剑”指向船舶，比如《中华人民共和国海洋环境保护法》第六十条“倾倒废弃物的船舶必须向驶出港的海事行政主管部门作出书面报告。”该条款明确把船舶拟人化，赋予船舶以自己的名义做书面报告。该条款也回避掉“倾倒废弃物的船舶”背后的复杂关系。根据效率原则，海事部门则集中精力应付船舶安全、防污染的专业事务，从而提高监管的针对性和有效性。同时目前的卫星设备等现代信息工具，都是以船舶为“个体”进行监管，海上指令的发送对象是针对船舶有效。这样以船舶为主体的管理方式，符合海事执法实际。2.有利于行政决定的送达生效为便于海事行政命令以及行政强制措施及时送达生效，各国传统是实行对“船”送达，由船长签字即为生效，不需要通知船舶“背后”的真正主人。在我国行政处罚决定的生效需要“当事人”参与行政程序，《行政处罚法》第四十一条“行政机关及其执法人员在作出行政处罚决定之前，不依照本法第三十一条、第三十二条的规定向当事人告知给予行政处罚的事实、理由和依据，或者拒绝听取当事人的陈述、申辩，行政处罚决定不能成立；当事人放弃陈述或者申辩权利的除外”。如果船舶不作为主体，那么送达上将会很困难，特别是涉外送达需要很复杂很特殊的途径，有时候外国船公司地址都无法知晓更加难以送达。而采用对“船”送达、告知，有利于促进了海事行为的及时生效。3.有利于许可手续的简化根据国际船舶签证管理规定，船舶在每个航次出发前要办理船舶的进出港签证许可，而这个许可是非常频繁的，以杭州市地方海事局的管辖为例，一艘船舶一年需要办理30-90次许可，至少一周一次。如果都要船公司出面，那么拥有千百余艘船的船公司几乎难以处理；若采取委托办理的形式，会使手续复杂化。特别是船舶航行于不同国家，各国语言不同，是否认可委托书也不同。因此国际上对船舶签证也都以船舶为主体进行签证。因此我国《船舶签证管理规则》也规定允许“船舶”根据自身方便，来申请签证，第二条规定“船舶签证，是指海事管理机构根据船舶或者其经营人的申请，经依法审查，对符合船舶签证条件的，准予其航行的行政许可行为”。此外，我国的《对外国籍船舶管理规则》也规定第五条“船舶抵港后应即呈报进口报告书及其它有关表报”。这些都说明了船舶在外地航行时，以船舶名义办理手续比较便捷高效。
三、船舶行政法属性的定位
船政文化论文范文3
一、新形势下海员队伍的重大变化和出现的问题
随着经济全球化的迅猛发展,随着我国改革开放步伐的加快,以及“出国潮”、留的兴起,国际海员在上世纪70至80年代社会地位高、物质地位高的优势渐渐消失,而船员原有的单调、闭塞、艰苦、乏味的工作、生活条件反差更为突出,造成船员思想不稳定,出现了不少新的情况、新的问题。从国内外船队对高级船员需求看,近年来航运企业发展很快,船队的高级管理人员和技术骨干的需求量明显增大,成为国外船队与国内船队争夺的主要对象。再加上国内外船员工资待遇的无序攀比,造成船员思想动荡,船员队伍的不稳定,给中国航海业带来新的问题、新的挑战。从国内外船队对船员的聘用制度看,目前公司实行的劳动用工制度是,对原有船员实行“劳动合同制”、对部分船员实行聘任制、对部分岗位采用外聘船员方式。除了原有船员对实行“劳动合同制”不理解之外,特别是后两部分船员在工资、福利、待遇上与原有船员有差别,造成这些船员的心理失衡,有着“临时打工”、“上船一天拿一天钱”的思想,如在职务级别提升方面受阻,还会产生工作消极、被动的现象,以及主人翁思想、团队精神缺失,为创建文明船舶及和谐团队带来新的问题。从船队新近船员的来源和结构看,近年来船队进了不少年轻船员,他们多为独生子女,承受艰苦、困难、挫折、批评的能力比老船员差。而互联网等多媒体技术的发展普及,对处于闭塞环境的船员吸引力很强,其形形、良莠不齐的内容对年轻的船员有较大影响。从船队对船员队伍整体素质看,进入新世纪,船舶智能化、大型化发展很快;各类国际公约、国内法规越来越多;针对船舶的安全、防污、安保以及减员增效、岗位兼职等要求越来越多,也越来越严格,船员工作和思想压力越来越大,部分船员难以适应。根据这些新情况和新问题,船舶的思想政治工作要想更好的发挥服务和保障作用,就必须采取相应措施和方法,以适应新时期的发展需要。
二、推进新时期船舶思想政治工作
锦江航运作为企业要开辟精品航线、拓展货源到实现安全生产、节约成本等等都离不开人的思想。政治素质、管理素质、职业素质,在诸多素质中思想政治素质是第一位的,因为只有思想政治素质提高了,才能充分发挥人的聪明才智和主观能动性。要提高思想政治素质,一定要有强有力的思想政治工作,才能实现企业“走出上海,走向全国”、做“亚洲着名区域承运人”的雄心大志,才能创造出一支支政治素质好,经营业绩好,团结协作好,作风形象好的船舶“四好班子”,建成锦江“一流船队,一流船员”队伍。
(一)船舶的思想政治工作者要适应新形势发展的需要船舶作为航运企业的基层生产单位,其思想政治工作也只有紧紧围绕公司中心任务并且贯穿到它的全过程,才能彰显其地位和作用,才能发挥其优势和效力。政委要自我正确定位。作为一个船舶思想政治工作的领导者,政委必须要定准自己的位置。船上工作,船长有绝对的权力,这是船舶安全所赋予他的权力。作为政委,要有甘当配角的意识,应积极协助船长共同管理,干不能越位,做不能越权,这是个大原则。同时,作为政委,在船上既是船员,又是党员管理干部,必须树立为船员服务的思想意识,心里时刻想着群众,与群众同甘共苦,同欢同乐。政委同船长的关系有时很微妙,一个好的政委必须根据船长的实际情况“摆位”。不论船长是公司在编人员还是外聘的,如果能力很强,管人管事都很到位,那政委的工作就要注意维护船长威信。如果船长的能力不强,是业务型干部,那么政委的工作就要做好“补台”。这样做,既能维护船长的威信和权力,又能帮助辅佐船长做工作,使船长腾出更多的时间和精力抓船舶的安全生产和船期。政委要善于学习新技术。船员现在几乎人人有手机、电脑。想看世界各地新闻、信息,想查国际远洋船员最新工资待遇等等,只要按按电脑键盘、用鼠标点点互联网搜索引擎目录即可得到满足。作为政委要加强学习就要顺势而为,做到船员熟悉的政委也要熟悉,船员能用的政委也要会用。政委作为新形势下的专职的思想政治工作者,一定要在提高思想政治工作的快速反应能力上下功夫,在“知识更丰富、思维更活跃、理论更扎实、技能更全面、形象更现代”上下功夫。政委要身体力行作表率。首先要有吃苦耐劳的精神,要求别人做到的,自己首先要做到。如危险关头、靠离码头等重要时刻都应该有政委的身影。必须在船员中树立良好的形象。其次要做到廉洁自律。正正派派做人、清清白白办事、勤勤恳恳工作,这样才能使自己在做思想政治工作时更有说服力和感染力。还要时时刻刻与公司保持一致。以公司下达的任务和指示为中心做工作,与公司决定相违的话不说,相违的事不做。
(二)加强爱国主义教育,始终是远洋船员思想政治教育的重点远洋航线,一头是祖国,一头是外国。船舶悬挂着中华人民共和国的旗帜,船员手持中华人民共和国的“海员证”,船舶就是一片流动的国土,无论船停在什么港口,它总是中华人民共和国不可分割的一部分,它代表“中国”。因此,爱国主义教育是远洋船思想政治工作的重头戏。一要使广大船员始终怀着“对祖国的一种最深厚的感情”,教育船员具有强烈的民族自尊心和自信心,维护祖国尊严和利益的高度责任感;以热爱祖国、报效远洋事业为光荣,以损害祖国利益和民族尊严为耻辱的行为准则;把“船舶更安全、海洋更清洁、人员更健康”的锦江文化带往世界各地。二是要让广大船员明白爱国主义是推进学习工作的强大动力。我们每个中国人成长都离不开祖国母亲的养育,生于祖国、长于家乡,受到祖国悠久文化的熏陶。三是要让船员懂得个人的前途命运和祖国的前途命运是紧密连在一起。中国船员在外国土地上能否得到尊重,取决于祖国的繁荣富强。如,过去,发达国家和地区的人看不起中国大陆船员,因为他们码头工人的便餐都比我们船舶的正餐强, 中国船员在境外下地都感觉抬不起头、直不起腰来。改革开放以来,中国发生了翻天覆地的变化,中国载人卫星上天、奥运会在北京的召开和上海举办世博会,使世界人民看到了一个崭新、强大的中国。现在中国远洋船员不再从国外买旧货、买家电大件。而当地码头工作人员却十分向往能到中国船上吃到正宗的中国料理、喝到中国美酒、品尝到阳澄湖大闸蟹。国家的强大让船员深深感到身为中国人的自豪和光荣。
船政文化论文范文4
航道文化，我以为是一个很大的课题，涉及范围很广,就航道行业文化而言,主要有航道建设文化、航道廉政文化、航道服务文化等等。航道文化是多样化的，有外在的、也有内在的，是一个值得探讨的课题。
作为航道文化，应该以党的“十七大精神”、“三个服务于”为指导，围绕航道中心工作，以培养有理想、有道德、有文化、有纪律的航道人为目标的，面向社会，面向大众，面向现代化、健康向上的，从促进航道发展，凝聚航道队伍，振奋职工精神，为区域的交通发展，起到积极的文化支撑作用。
1．谈谈对航道文化的理解
根据我们航道部门的工作、使命、宗旨、职责、权力和发展目标等，我认为，航道文化的内涵可以这样理解，它是有着三个层次。
1.1.第一层是物质层即外部文化。
主要是指航道系统的航道运行状况、技术装备、物质财富、外部形象和职工的物质工作条件以及由这些物质形态所折射出来的航道管理工作的特点。
1.2.第二层是制度层即中间文化。
是我们航道系统在日常工作中的对内的各项管理制度，对外的工作法规，规章、规定、制度，以及职工在工作的行为规范和遵守的道德观念等。
1.3.第三层是精神层即内在文化。
指航道系统全体职工共同遵循的价值标准和基本信念。包括技术知识、文化措施、发展目标、职工的共同追求、共同意志和共同情感，并由此凝结成的独具特色的“镇江航道精神”。
1.4.何谓航道文化？
我以为，航道文化可以这么表述：就是航道系统职工在长期的航道管理工作中形成的管理方式、群体意识、行为规范、精神状态的总和。其中，航道精神是航道文化的灵魂，而航道价值观念是航道文化的核心。
1.5.航道文化的三个要素。
即物质文化、制度文化和精神文化。物质文化是航道文化的基础，制度文化和精神文化是在此基础上产生的；制度文化是航道文化的关键，它把物质文化和精神文化统一为整体；精神文化是航道文化的主导，它决定了物质文化和制度文化发展的方向。而整个航道文化的功能则是满足航道航行管理工作需要和对外的管理、规定、制度，自身生存发展需要的统一。
2.航道文化在日常工作中表现状态
航道文化是交通文化的重要组成部分，在航道工作中，主要有以下几种的表现。
2.1.口头的表达。
应该讲，在日常工作中，在航道的各个岗位上，我们的干部职工能说话者，都能表达自己的文化。不论他表现或表达得准与不准确，不论他传达给被服务对象或者是听者的语言就是他心里想说的东西，我们都可以从他提供给被服务对象或者是听者的信息中了解、探知他传达的航道文化。如：我们的航道执法人员在执法过程中，首先亮证、敬礼，说“你好”，再进行执法的过程，就是一个体现航道外在、内在文化、素质信号的传递，体现出航道人整体文明的素质程度。在执法过程中，和被服务对象的工作业务交谈，摆事实、讲道理都是通过口头进行交流。就拿我们谏壁船闸在开展“一杯水”、“一个药箱”、义务为船员送水、送药、送月饼、送春联等活动，他们到船头、进船舱、修理船舶机、服务群众，征求意见，都是通过口头表达实现的。应该说，口头表达是一种航道文化最基本的表达形式。
2.2.文字的表现。
当社会的船舶航行在辖区的航道上，看到航道两边的里程牌、指示牌、安全提示牌就是航道文化的一种文字表现形式；当南来北往的船队过往船闸时，看到的为船民提供服务的告示牌，进了办证大厅看到的欢迎、问候标语以及办理过闸程序指示牌等等，都是航道文化传递、表现的一种形式。
如在谏壁船闸闸区我们能看到一种服务卡：上面写了10项内容：主要是为身体有残疾的船民办理整套过闸手续、为有特殊困难的船民补充后勤和生活资料等，同时将服务项目和内容在上、下游远调的大厅内和验票房内进行公示，方便船员了解和监督。
此外，向船民推出文明公约、服务承诺、文明服务规范，“十字”文明用语和“文明宣传、文明服务规范用语”，在验票房、上下游远方调度站设立阅报栏、磁卡电话、留言栏和天气预报栏，常年为船民服务，并主动为船员提供茶水、代寄信件、代传电话、代找船舶、帮助船民联系船舶机电、小型急修等便民服务，所有这些都是文字表现的反映。
现在，船舶过闸时间、天气预报、当前过闸的船名等等，这些都是通过文字显示在电子屏上传递服务对象需要了解的信息。
2.3.动作的传递。
人类用动作传达文化的形式多种多样，千奇百怪，比较散漫、随意，动作这种表现文化的形式最不引起人们的重视，往往容易被忽略。比如传统的许多人见面拱手，西方人兴起的拥抱等等，这些动作的表现是文化的一个特征。
航道文化的动作，虽没有动作表现文化那样的突出，但在行业管理中是不可缺少的。我们的航政执法人员在执法时，都使用标准的动作手势，一个敬礼表示了有文化、礼貌；在航道建设的工地上，挖掘机、混凝土浇筑，车队的停靠，更少不了动作传递信息。动作中给服务对象带来的是安全、快捷、是美好的，同时也体现了航道人良好的素质与形象，更是一种文化的沟通。
2.4.表情的流露。
人的表情主要在面部。人的表情是表现或传达文化的最弱的一种形式，他的表现空间有限，而且带有突然性和即兴性。人们可以通过表现文化的对象的面部表情了解其内心想说的什么。这种表达文化的形式易于传承，例如笑，连婴儿也很快地学会了这种表情。但婴儿的笑不是传达的一种文化，而是条件反射。有的表情是传达的文化，有的表情不是传达的文化。附和别人的笑就不是传达的一种文化，也是一种条件反射。只有那些有意识地传达出的表情才具有文化的意味。
例如：我们航道部门对待船员表情就显得十分重要。船员到我们航道部门来办事，第一印象很重要。现在我们强调“要门好进，脸好看，事好办”，其中脸部表情是至关重要的。服务对象看到我们一张笑脸，他打心里会感到亲切，如果面对服务对象，面部表情严肃，一副目空一切的样子，人家会觉得有生疏感，最起码产生不想和你打交道的念头，同时还认为是文化层次低的表现。
3．着力加强航道精神文化建设的措施
近年来，我处按照重在坚持、注重创新的原则，紧密结合航道工作实际，不断深化航道文化建设，全处干部职工的整体素质得到不断提高，各项航道工作实现了新突破，文明行业创建取得丰硕成果。
3.1.加强思想政治学习教育。
多年来，我处始终把思想政治教育作为精神文化建设的重头戏，着力解决人的思想观念问题，先后在全处开展了我为党旗添光彩、打造诚信航道、创建船民满意基层服务窗口、学习航道楷模秦振中等活动，引导干部职工树立宗旨意识，切实提高了优质服务、文明服务的工作水平。
在日常工作中，我处敢抓敢管敢碰硬，把思想政治教育和纠风治乱紧密结合在一起，打开了局面，取得了较好的成效。通过学习教育活动的扎实开展，重在提高干部职工的综合素质，全处上下精神面貌焕然一新，正气上升，邪气下降，想事业、干事业、争工作、比贡献的观念蔚然成风。每年开展思想政治工作研究，全处踊跃投稿，思想政治工作研究被镇江市交通局评为“先进单位”，政研成果，连续三年在全省航道系统名列第一，得到省局的好评。
每年进行以“航道建设、管理、养护、征收、创建、精神文明建设”为主题的图片展览；“党风廉政建设、纪检监察图片展览”、“镇江航道十大新闻”评选等活动，起到了引导、鼓舞干部职工的作用，全处形成朝气蓬勃，争创一流的态势。
3.2.全面推进“镇江航道精神”。
精神支撑是解决原动力的根本原因，是更高层次的原动力，更是单位领导意识和职工精神的融合体，可谓是我们航道行业的创新精神、学习精神、拼搏精神、勤奋精神、服务精神、追求精神的融合体，是全体航道人做事的原动力和做事时表现出来的始终如一的精神支柱和行为状态。
近年来，我们在贯彻镇江交通精神的基础上，形成了“以人为本，服务水运，务实创新，争创一流”的镇江航道精神。去年开展航道精神提炼和讨论活动，对航道精神进行总结、提炼和宣传，初步形成“尽职尽责的奉献精神；求真求实的实干精神；争先争强的拼搏精神；创新创特的进取精神”，以此增强航道行业的凝聚力和战斗力，使广大干部职工始终保持奋发有为、昂扬向上的精神状态。
3.3.在着力提高人员素质上下功夫。
近年来我处不断举办航道执法培训、电脑培训、票管操作员培训活动和航道执法人员集训活动，极大的调动了广大执法人员学法、用法的积极性，在全体干部职工中掀起了学法、用法的新高潮，切实提高了执法人员的业务素质和执法水平。特别是航道执法人员集训活动，采用封闭式军训的形式，第一阶段为军事化和理论培训，第二阶段为考核考评阶段，对个人德、能、勤、绩、廉进行考核。同时，结合人事制度改革，基层站所中层干部全部实行聘用制动态管理，建立了干部能上能下的用人机制，让能干事的有舞台，干成事的有地位，增强了职工的责任心、紧迫感。
3.4.开展“六走进”的廉政文化活动。
近年来，我处在开展廉政教育活动的基础上，进一步深入推进和拓展廉政文化活动。一是开展了廉政文化“进科室、进船头、进窗口、进家庭、进工地”活动，各单位积极组织人员撰写廉政文化征文，共计完成32篇，其中有“领导谈廉政文化”、“三好一廉”、“廉政文化大家谈”、“学习心得体会”等文章；编印的《航道廉政文化建设活动汇编文集》包含了征文、廉政格言警句、公民道德歌、廉政歌、航道廉政书画图片等；二是及时对“廉政网页”、“廉政警示牌”、“廉政警示卡”等廉政文化建设的硬件设施进行增补，在航道网上开设了《廉政视频》，在《镇江航道》简讯上开辟“勤政廉政专栏”，刊登相关文章43篇。我们编印的《航道廉政文化建设航道汇编》，得到了镇江市交通局、市纪委的好评，同时还得到省纪委有关部门的肯定。
4．进一步加大航道文化建设的思考
近年来，我处按照重在坚持、注重创新的原则，紧密结合航道工作实际，不断深化航道文化建设，全处干部职工的整体素质得到不断提高。
4.1.坚持航道制度文化建设。
为此，我处党委高度重视制度文化建设，采取源头治理的方法，强化科学管理，建立健全岗位行为规范和考核机制，努力实现航道管理和服务的科学化、规范化、制度化。今年，处里已经重新修订了《镇江市航道处规章制度汇编》、《航道安全规则制度汇编》，坚持用制度管事、管人、管物。
4.2.注重在文化成果上下功夫。
航道文化不仅表现在过程中，更重要的是体现在成果上，近两年，我们花了大力气，为省局编撰《苏南运河志》书，准备了大量的书稿，目前全部书稿经过几次上上下下的修改，已经交省局付印，该书大约在今年九月出版；同时，抽出2个专人，正在参与编写《镇江交通志》航道部分。在视频上，制作了《让文明之花开遍运河两岸》、《运河七姐妹》、《当闸门开启时》《谏壁船闸实现跨越发展》的专题片，结合第二次全国文明样板航道复查，我们制作了《运河两岸阔风正众帆悬》创建巩固全国文明样板航道工作纪实汇报片。在重点工程上，我们编印了《苏南运河丹阳陵口先导段工程介绍》折页，编印《苏南运河丹阳陵口先导段工程掠影》画册和编辑《苏南运河丹阳陵口先导段工程汇报》资料片；另外，今年我们还计划编写《学习贯彻落实党的十七大精神征文汇编》、《2001-2007镇江航道（网）新闻集》、《2008年镇江航道思想政治工作论文集》。
4.3.加强航道物质文化建设。
一是加大投入，改善职工文化设施条件。办公楼大厅已经重新装修完毕，大厅内新增设大型电子屏，触摸屏；6楼会议室新增设了大型宣传标语，和廉政标语，布局体现了镇江航道文化的风格；购置了一架摄像机等，改善宣传条件；在机关办公楼的相关部分增设了固定的宣传标语，同时，对六楼大会议室、职工健身房都进行了改造，做到既美观，又体现文化气息。
二是抓好“镇江航道论坛”。这几年，我们在提高职工文化、理论素质上下功夫，专门请专家讲课，每年都有不同内容的专题，去年就开办不同内容的讲坛9场次；我们还鼓励职工利用业余时间进行提高学历的学习，使职工的文化素养有了提高，现在所有执法人员均达到大专以上的学历。
4.4.开展健康有益的文体活动。
这几年，我处非常重视职工的文体活动，举办了两届《镇江市航道系统职工文化节》，在镇江市交通系统文化节，我处的《船闸安全之歌》获镇江市交通系统一等奖，创作的说唱《逛运河》获三等奖；《安全在我心中》获江苏省航道系统二等奖；此外，我们每年都坚持搞“迎新春职工拔河大赛”、保龄球赛、乒乓球赛、扑克牌赛、围棋赛、迎新春卡拉OK歌咏比赛等活动，丰富广大职工的业余文化生。成立保龄球队，代表镇江市交通局参加全市运动会，取得较好的成绩，丰富了职工文化生活，提高航道人的综合素质和幸福指数。
4.5.廉政文化注重落实。
我们围绕完善航道的党风、行风和廉政建设，职业道德规范、岗位行为规范、文明服务标准等，加强督促检查，严格考核奖惩，有效地引导职工思想，规范职工行为，努力将各项制度转化为自觉遵循的行为准则。为此，我们开展经常性的廉政教育，并组织全体干部职工集中收看党风廉政教育片；组织全体工作人员编写廉政格言；在办公楼的醒目处悬挂廉政条幅，形成良好的廉政工作氛围，使干部职工接受教育。为保证航道工程招投标的公开、公正、公平。我们所有的养护工程均实行招投标制度，特别是在丹阳陵口先导段航道工程中，实行了工程指挥部管理人员廉政建设“十不准”的规定，从而约束手中有审批权的人员。
4.6.注重网络管理实行“无纸化”办公。
，航道的建、管、养、征，创建工作，精神文明等信息稿件在航道网上都得到体现，使其在传播航道文化方面，起到积极的作用，因此我们把它作为重要管理目标，列入考核内容，进行管理。近几年，我处在网络管理上加大了投资的力度，新建了“航道视屏会议室”，和“镇江航道内网”，目前我处公文处理、审批、均在内网上传输办理，实现了“无纸化”办公，从这个意义上说，也体现了航道职工的文化素质。
船政文化论文范文5
马克思在1853年所写的《中国革命和欧洲革命》一文中曾有下列意见：
清王朝的声威一遇到不列颠的枪炮就扫地以尽，天朝帝国万世长存的迷信受到了致命的打击，野蛮的、闭关自守的、与文明世界隔绝的状态被打破了，开始建立起联系。[1]
马克思还认为，清朝实行对外闭关自守政策，不仅有着地理上和文化（人种）上的原因，同时还有着满清贵族统治全国的政治原因：
仇视外国人，把他们逐出国境，这在过去仅仅是出于中国地理上、人种上的原因，只是在满洲鞑靼人征服了全国以后才形成一种政治制度。欧洲各国从十七世纪末为了与中国通商而互相竞争，它们之间的剧烈纠纷曾经有力地推动了满洲人实行这样的排外政策，这是毫无疑义的。可是，推动这个新的王朝实行这种政策的更主要的原因，是它害怕外国人会支持很多的中国人在中国被鞑靼人征服以后大约最初半个世纪里所怀抱的不满情绪。由于这种原因，外国人才被禁止同中国人有任何来往。[2]
在上述文字中，马克思对于清朝前期的对外贸易政策做了两个方面的认定，一是清朝前期对外贸易政策具有闭关性，二是清朝前期对外贸易政策具有排外性。而正是这种对外国人的排斥性决定了清朝前期对外贸易政策的闭关自守性。
马克思的上述观点，自五十年代以来，基本上被我国学术界的多数人所接受，并成为人们表述中国历史清朝对外关系内容的主流意见，即：清朝在鸦片战争以前采取了闭关锁国政策，而闭关政策造成了中国近代的落后挨打。
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[1] 马克思：《中国革命与欧洲革命》，载于《马克思恩格斯选集》，人民出版社1972年版，第二卷，第2页。
[2] 马克思：《中国革命与欧洲革命》，载于《马克思恩格斯选集》，人民出版社1972年版，第二卷，第6至7页。
二、我国学者对于马克思关于清朝闭关政策观点的补充或否定
我国学术界对于马克思的上述观点虽然接受，但自80年代以来围绕着清朝前期对外贸易政策的闭关问题也有很多讨论。1979年，戴逸以其敏锐的学术灵感，率先著文并在《人民日报》上发表了《闭关政策的历史教训》一文。他认为，清朝统治者在与西方国家的早期接触中，曾经采取了闭关政策。“清政府的闭关政策，一方面限制中国人民出海贸易，或在外国侨居，禁止许多种货物出口；另一方面，对来华的外国人也作了种种苛细而不必要的限制和防范。”[1]在这里，戴逸对清朝外贸政策闭关性的认定，已从马克思那里单纯的对外商的排斥性，发展到对中国本土商人出海贸易的限制性。
对于马克思的上述观点和戴逸的论文，胡思庸在当年则发表文章表示不同意见：“人们把清政府对外国商人的严格限制当作闭关政策的主要内容，这是一种误解。如果是这样，那就可以说清朝基本上没有实行闭关政策，因为那些规定有些是合理的，即令有些过苛的规定，也只是一些具文，基本上没有付诸实现；再退一步说，即令实现了一小部分，那也只是闭关政策的一个侧面，而且并非主要的侧面。我们应该把西方资产阶级所极力宣传的那种观念改过来。闭关政策的主要内容，不是对外国商人的‘防范’条例，而应该是它对国内所实行的一些商业的文化的政策”。具体包括：对国产货物出口的严格限制；严格限制中国商人制造海船；长时期的“禁海”，海禁解除后又有一段时期禁止华人赴南洋等地贸易，以及种种对出国华商及海外华侨的刁难和迫害政策；绝大多数封建统治者对西方资本主义的科学文化，都采取不加分析的深闭固拒态度；对西方制造品，也不加分析地一概视为“奇技淫巧”而予以排斥；禁止中国史书流出国外；由行商垄断对外贸易。“上述那些工商业、文化上的政策，才是闭关政策的主要内容”。[2]由此可见，胡思庸并不赞同马克思把清朝对于外商的排斥而作为清朝实行闭关政策的依据，而认为主要依据应该考察清朝对于国内工商业和文化上的政策。
不过，从80年代以来我国学者发表的相关论文来看，赞同清朝闭关政策论者多倾向于戴逸的意见，即清朝闭关政策包括有对本国商人和对外国商人的两方面内容。因此，在提出清朝实行闭关关政策的具体证据方面，不少人都把清朝实行“海禁”政策和乾隆二十二年(1757年)限令广州一口通商作为主要证据。[3]
而在清朝实行闭关政策的原因方面，我国学者对于马克思的观点也有不同看法。马克思认为“推动这个新的王朝实行这种政策的主要原因，是它害怕外国人会支持很多的中国人在中国被鞑靼人征服以后大约最初半个世纪里所怀抱的不满情绪。由于这种原因，外国人才被禁止同中国人有任何来往。”戴逸先生虽然同意马克思所认定的清朝实行闭关政策是满洲贵族以少数民族统治中国的政治产物，但却还指出，“从根本上说，闭关政策是落后的封建经济的产物。”而“清政府顽固地坚持闭关政策，还由于它和广大人民群众阶级矛盾的尖锐化。”[4]胡思庸认为，清朝实行闭关政策，一是中国封建王朝重农抑商政策的延续，二是来自中国封建统治者妄自尊大的心理，三是通过隔绝人民与外界的联系，以利于专制统治。[5]张光灿则是从政治、经济和思想等三个方面来认识清朝实行闭关政策的原因，具体包括汉族人民长达半个多世纪的反清斗争，自给自足的封建自然经济、“天朝上国”的传统思想观念。[6]我本人也曾认为，“闭关政策是中国封建社会晚期政治、经济、社会、军事和文化因素相互作用的混合物”。“明清时期封建政治体制的高度垄断性，决定了它必然要尽可能的阻断中外之间的民间联系。而中国领土的幅员辽阔，使控制技术更成为一个中国封建王朝建立有效统治的关键。它不象邦国林立的欧洲，生存中充满着与外部世界的联系和竞争。同时，中国经济的自给自足性和国内市场的广阔，使中国可以不依赖于海外市场，又为封建统治者的闭关提供了客观物质基础；文化传统上的‘华夷’观，也限制了他们对于海外世界的视野，妨碍了海权观念的形成；而北边边防的长期威胁，又制约着明清政府对于海防的建设；而这种海防的薄弱，更迫使他们本能的通过闭关政策来进行自我保护。”[7]也就是说，闭关政策并不是清朝因为满洲贵族以少数民族统治中国的政治产物，因为明朝对于外国商人来华贸易的限制以及本国商人出国贸易的禁止更甚于清朝。[8]
关于对清朝在对外贸易活动中实行闭关政策的影响和作用问题，我国学者多认为它阻碍了中外经济文化交流，窒杀了中国的生机和进取精神，从而造成了近代中国的落后挨打。例如，张光灿认为，“闭关政策的历史影响是严重的，它给中华民族带来了恶果。首先，清朝前期的闭关政策直接阻碍、摧残了资本主义萌芽的成长，从而使中国在社会制度方面落后了一整个时代”；“其次，闭关政策还扼杀了科学技术的发展，使中国在科学技术方面，大大落后于西方”；“最后，清代闭关政策造成了近代中国不断挨打、受辱，这是最集中的恶果”。[9]但高翔却认为，“闭关政策导致近代中国落后的说法是不准确的”，“18世纪欧洲产业革命爆发，中国在社会制度、科学技术、社会生产等重要领域全面落后于西方，只是历史长期演变的结果”；而“以产业革命为代表的社会变革未能产生于中国，只是对数百年中国落后历史的一次总结罢了，把这个落后完全归罪于清朝以及由它推行的闭关政策显然是不公正的。”[10]
不过，我国学术界也有不少学者不同意马克思所认定的清朝实行闭关政策的观点。郭蕴静于80年代初就对清朝实行闭关政策提出了质疑。她在《清代对外贸易政策的变化----兼谈清代是否闭关锁国》一文中指出，清朝统治者入关口，因忙于国内统一战争，无暇顾及对外贸易。1655年以后，为了对付郑成功的反清力量，清朝先后出台了“海禁”令和“迁海”令，只是权宜之计，并非对外关系的既定国策。她还认为，“一、历来任何国家的统治者，为了维护国家、民族的利益和自身的地位，在对外关系方面（无论政治或经济）制定的政策、措施，都带有限制性”；“二、清政府制定的各种规章制度，无疑是严厉的，有些条文过于苛刻。然而，其内容和目的却没有超出‘限制’与‘防范’的界限，并不是从根本上断绝对外通商往来”；“三、所谓‘闭关锁国’，并未见诸清代史籍、文献。而最早使用这一措词的却是西方列强，他们迫切希望扩大中国市场，愤于清政府的种种限制，而将之强加于清政府的”；“四、（清朝）即使关闭一些口岸，但并没有影响对外贸易的进行”[11]。后来，黄启臣、夏秀瑞、王永曾等人也通过自己的研究提出了相似的观点。[12]
最明确提出马克思的清朝闭关政策观点失误的中国学者是严中平先生。他在80年代初给中国近代经济史专业研究生的授课过程中，曾就学术界主流学者所引以为据的马克思关于清朝实行闭关自守政策的观点，进行了专门的评述。他认为，“在明清两代，中国政府是针对外国海盗冒险家的行径，限制他们只许在少数港口进行贸易，并加以管束监督的，这是出于保障人民生命财产的安全和社会秩序的安宁所采取的国防措施。世界各国无不如此，中国当然也必须提高警惕。只要外国人在中国法律规章允许的范围之内，进行贸易，他们就受到保护和优待。”实际上，据英国下议院东方贸易情况调查小组在1830年的调查，“绝大多数在广州住过的作证人都一致声称广州的生意几乎比世界一切其他地方都更方便好做。”所以，他“不承认在历史上中国封建政府，曾经实行过什么‘闭关自守’政策。更不承认，中国曾经出于地理上、人种上的原因，对外实行过‘野蛮的’‘与文明世界隔绝的’‘闭关自守’政策。马克思对这个问题的提法是一个失误。”在他看来，马克思之所以清朝对外政策问题上产生认识上的失误，是由于深受当时西方殖民主义者有关报道和议论的影响。当时，清朝面对西方人在华的诸多不合活动，“只许英商在广州一个口岸和政府特许的少数行商进行贸易，并对外国人的行动加以约束，禁止鸦片进口。于是在鸦片贩子的带头之下，向中国推销工业品的产业资本家，经营中英印贸易的商业资本家，从事欧亚航运的商船资本家，在英国内外市场上进行活动的银行资本家群起鼓噪，一致叫喊中国仇外排外，贸易不自由。”于是，“闭关自守”就成为这些西方殖民者对清朝海外贸易政策进行诋毁和攻击之词。而事实上，清朝对外商来华贸易实行的是严格管理监督的政策。[13]
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[1] 戴逸：《闭关政策的历史教训》，载于《人民日报》1979年3月13日。该文又收于宁靖主编：《鸦片战争史论文专集·续编》，北京，人民出版社1984年11月版，第91至98页。
[2] 胡思庸：《清朝的闭关政策和蒙昧主义》，载于《吉林师大学报》1979年第2期。该文又收于宁靖主编：《鸦片战争史论文专集·续编》，北京，人民出版社1984年11月版，第99至124页。
[3] 除戴逸和胡思庸论文外，还可参考：汪敬虞：《论清朝前期的禁海闭关》，载于《中国社会经济史研究》1983年第2期，第4至16页；张光灿：《论清朝前期的闭关政策》，载于《宁夏大学学报》1985年第2期，第20至25页；陈东林、李丹慧：《乾隆限令广州一口通商政策及英商洪任辉事件述论》，载于《历史档案》1987年第1期；朱雍：《洪仁辉事件与乾隆的限关政策》，载于《故宫博物院院刊》1988年第4期，第10至16页；王先明：《论清代的“禁教”与“防夷”----“闭关主义”政策再认识》，载于《近代史研究》1993年第2期，第97至106页；高翔：《康雍乾三帝统治思想研究》，北京，中国人民大学出版社，1995年10月版，第444页；吴建雍：《清前期对外政策的性质及其对社会发展的影响》，载于《北京社会科学》1989年第1期；向玉成：《清代华夷观念的变化与闭关政策的形成》，载于《四川师大学报》1996年第1期，第131至137页。
[4] 戴逸：前揭文；又见于戴逸：《乾隆帝及其时代》，北京，中国人民大学出版社，1992年8月版，第408至409页。
[5] 胡思庸：前揭文。
[6] 张光灿：前揭文。
[7] 陈尚胜：《也论清前期的海外贸易----与黄启臣先生商榷》，载于《中国经济史研究》1993年第4期，第96至107页。
[8] 《明与清前期海外贸易政策比较----从万明<中国融入世界的步履>一书谈起》，载于《历史研究》2003年第6期，第45---57页。
[9] 张光灿：前揭文。
[10] 高翔：前引书，第455页、第457页。
[11] 郭蕴静：《清代对外贸易政策的变化》，载于《天津社会科学》1982年第3期。
[12] 黄启臣：《清代前期海外贸易的发展》，载于《历史研究》1986年第4期，第151至170页；夏秀瑞：《清代前期的海外贸易政策》，载于叶显恩主编：《清代区域社会经济研究》，北京，中华书局1992年8月版，下册，第1106至1119页；王永曾：《清代顺康雍时期对外政策论略》，载于《社会科学》（甘肃），1984年第5期，第100至106页。
[13] 严中平：《科学研究方法十讲----中国近代经济史专业硕士研究生参考讲义》，北京，人民出版社1986年2月版，第192页、第177至177页、第172页、第173页。作者按：这本著作虽出版于八十年代中期，却是严先生给1982级研究生授课时的讲义。
三、“闭关”话语系统的片面性问题
我个人认为，严中平先生的这种观点，指出了马克思在看待中国清朝问题时受了西方殖民主义者的严重影响，非常值得注意和重视。我个人认为，“闭关”作为作为一种对清朝对外贸易政策研究的属性取向，在用来研究清朝前期海外贸易政策时仍有诸多的片面性。
首先，“闭关”和“开放”等词汇，是西方工业化国家的话语系统。通过这一话语系统，西方国家不仅非常巧妙地掩盖了他们对清朝所要索取的贸易利益，也充分地显示了他们将要建立的商业霸权。我们使用它作为标准来观察农业文明国家的国际贸易政策，在很大程度上有失公允性。
汉语系统中的“闭关锁国”等词汇，最初来自于日本。1801年，日本兰学家志筑忠雄节译德国人恩格尔伯特·肯普费（Engelbert Kaempfer）所著的《日本史》时，曾用“闭关锁国”的概念来表述日本德川幕府初期的对外政策。[1]清朝末年，“闭关锁国”等词汇即从日本输入中国。从德国人肯普费已明确指出日本德川幕府实行闭关锁国政策的情况看，“闭关锁国”等词汇起源于西方国家。实际上，18世纪末和19世纪初的西方部分对华贸易商人，由于清朝只允许他们在广州一个口岸和政府特许的少数行商进行贸易，他们在对华贸易过程中的诸多要求并未能够得到全部满足，于是以“闭关”来病诟清朝的对外贸易政策，甚到叫喊中国人仇外排外。而自1793年马戛尔尼使团访华后，英国政府在谋求对华关系的努力失败后，也开始采用“闭关自守”等用语对清朝海外贸易政策进行诋毁和攻击。由此可见，所谓“闭关”和“开放”等词汇，是西方国家在工业革命奠立机器大工业生产格局后，并在与东方国家贸易表现理想与现实矛盾的情况下所出现的一种话语系统。因为随着资本主义大工业体系的确立，西方工业资产阶级不仅需要为其工业生产准备充足的原料，更需要为其大量的工业产品寻找市场。由此所出现的结果则体现为，他们不仅需要加强对已成为殖民地国家的控制，还需要对一些独立的仍是农业文明的国家进行贸易扩张，甚至进行更大规模的殖民侵略。于是，“闭关自守”和“闭关锁国”就成为他们指责这些国家妨碍其贸易扩张的理论武器，“开放”也就成为他们企图打开这些国家市场的“文明”话语。而对于一些“后进的”农业文明国家来说，尤其是地大物博的中国（清朝前期），国民经济体系的高度自给自足性根本就缺乏这种“开放”政策的内部机制。所以，用这种西方工业化国家的标准，强加于农业文明国家的对外贸易政策，不仅有尊从西方国家商业霸权之味，也有生搬硬套之嫌。
其实，即使在当时算是标准的工业化先进国的英国，对其它国家也没有采取他们所要求的“开放”。众所周知，英国在17世纪以后曾连续制订和实行排他性的《航海条例》，禁止外国商人染指英国本土以及其殖民地的运输业和商业。而英国在工业革命以后，仍然存在着排他性的对外贸易政策。譬如，1785年英国与爱尔兰之间所草拟的通商条约，原是为两国工业品进入对方市场提供互惠特遇而订，就因为遭到英国制造商公会的反对而被抛弃。[2]由此可见，连当时形成“闭关”或“开放”话语标准的英国也没有绝对的开放。若用它作为标准来评判清朝前期的海外贸易政策，就极失公允了。
其次，“闭关”和“开放”的研究取向，也难以处理清朝前期海外政策演变的复杂进程。从1644年到1840年，清朝前期几乎占有整整二百年的时间。在这期间，清朝统治者鉴于国内外形势的变化而对海外贸易政策也先后多次予以调整。而简单的以“闭关”或“开放”来判定清朝前期海外贸易政策的性质，都是将它视为一成不变的政治行为，因而无法揭示清朝前期海外贸易政策的演进的复杂轨迹。张彬村在考察明清两代海外贸易政策时就已注意到，明清两朝关于官方海外贸易的政策，无论是中国官方的出海活动还是外国官方的来华朝贡贸易，都是在走向消极退化的方向；而就民间贸易政策而言，则表现出积极进步的发展趋势。因此，单用“闭关自守”来形容明清两朝的海外贸易政策，即使适用于官方贸易，也决不适用于民间贸易。[3]
再次，“闭关”论也无法从海外贸易层面揭示出清代中国何以落后挨打的真正原因。在闭关论的学者看来，清朝采取闭关政策，阻碍了中外经济文化交流的发展，特别妨碍了中国人民学习世界先进的思想文化和科学技术，从而使中国在科学技术、社会生产等方面完全落后于西方，由此造成了近代中国的挨打局面。我们认为，上述观点将中国落后挨打的原因过于简单化。关于这一失误，高翔在前引著作中已指出，中国落后于西方是历史长期演变的结果，它有着广泛的历史原因，而把落后完全归罪于清朝所推行的闭关政策是不公正的。同时，上述观点只是结论，而缺乏具体的事实论证。闭关论者所确认的“闭关”，多是指清朝对外商来华贸易所采取的严密防范和严格限制的措施。既然外商在清朝普遍受到这种防范和限制，为何清朝海外贸易发展的最后结果却是：被动贸易（指外商的来华贸易，尤其是西方商人的来华贸易）的日益发展和主动贸易（指中国商人的出海贸易）的不断萎缩呢？[4]显然，用这种“闭关”政策无法解释本国商人海外贸易不断萎缩和外商来华贸易日益发展的原因。因此，“闭关”论也就不能从海外贸易层面揭示出清代中国何以落后挨打的原因。
从世界历史发展进程看，也不乏闭关锁国并未导致落后挨打而对外开放却尚未缩小与发达国家差距的实例。例如，与清朝处于同一时段的日本江户幕府（1603—1867），在1639至1854年间就采取了比清朝更为限制的海外贸易政策，它仅仅允许中国、荷兰、朝鲜和琉球四国商船前往日本贸易，而禁止日本商人的出海贸易。日本江户幕府的上述政策，已被学术界认定为“锁国”政策。但一些学者却认为，锁国政策是推动明治朝（1868—1911）日本近代经济发展的一个正面因素。[5]而依附论学者也看到，一些第三世界国家虽然采取了对外开放的政策，但其经济却一直处于不发达甚至落后的局面。[6]由此可见，简单地使用“闭关”或者“开放”的研究取向来研究一个国家的对外贸易政策，已难以说明上述国家现代化的不同结果。
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[1] 参见高桥?一：《高桥?一著作集》第2卷，日本あゆみ书房1984年版；加藤荣一：《幕藩国家的形成与对外贸易》，日本校仓书房1993年9月版。
[2] （法）保尔·芒图著、杨人?F等译：《十八世纪产业革命》，北京，商务印书馆，1983年版，第319页。
[3] 张彬村：《明清两朝的海外贸易政策：闭关自守？》，载于吴剑雄主编：《中国海洋发展史论文集》，第四辑，台北中央研究院中山人文社会科学研究所1991年版，第45至59页。
[4] 陈尚胜：前揭文。
[5] （日）北岛正元：《江户时代》，东京，波岩书店，1971年版，第34页；信夫清三郎：《江户时代·锁国の构造》，东京，新地书房，1987年版，第171至207页；Marius B. Jansen, “Tokugawa and Modern Japan”, 载入John W. Hall and Marius B. Jansen, des., Studies in the Intitutional History of Early Modern Japan, Princeton, princeton Univ. Press, 1970, pp. 317-330。
[6] （英）安德鲁·韦伯斯特著、陈一筠译：《发展社会学》，北京，华夏出版社，1987年版，第55至61页。
四、清朝外贸政策中的国内商人与国外商人的待遇比较
马克思针对清朝在外贸活动中对外商在华活动制订的一些限制性措施，就认为清朝在外贸活动中实行排斥外国人的政策，实际上也是一个判断失误。我个人认为，在考察这个问题时，我们必须同时把清朝对于本商商人的相关措施进行比较，然后才能判断清朝在对外商是否有排外性的政策倾向。
首先，我们就清朝对本国商民出海贸易与外国商民来华贸易的基本政策做一比较。
顺治三年（1646年）清朝在公布《大清律集解附律》时即保留了其蓝本《大明律》中有关“私出外境及违禁下海”的条文，从此开始了清初的“海禁”，直到康熙二十三年（1683年）在全国正式开放“海禁”为止，本国商民的出海贸易（除采办洋铜的官本商船外）以及外国商船的来华贸易基本上受到禁止。清朝虽然在这一期间局部对本国商民实行过“出海市铜”的措施，但从总体上却维持了“海禁”政策。不过，海外国家却可以在“朝贡”的招牌下前来中国贸易。此外，澳门葡萄牙人在清初“海禁”期间所得到的贸易许可也比国内商人宽大。
康熙二十三年，清朝在东南沿海地区正式设立了粤、闽、浙、江四海关，从此开放了本国商民的出海贸易和外国商船的来华贸易。然而，清朝对于本国商民出海的贸易政策，在康熙五十五年（1716年）至雍正五年（1727年）的十二年间就有剧烈波动，并且采取过“南洋之禁”的政策。乾隆五年，由于荷兰殖民者在巴达维亚大量屠杀华商，酿成“红溪惨案”，又险些造成新的“南洋之禁”政策的出台。而清朝对于外国商民的来华贸易政策，自乾隆二十二年（1757年）以后出现重大变化，从原来的四海关自由贸易改为只许广州一口通商，但外商来华贸易仍然开放。嘉庆道光时期，清朝虽然加强了对来华外商的防范措施，但外商来广州贸易的基本政策仍然未变。然而，却有证据表明，本国商民的出海贸易，在道光十五年左右因为“防夷”的需要而被清朝政府禁止。由此我们可以看到，清朝对于外国商民来华贸易的基本政策，要比它对于本国商民出海贸易的基本政策更为稳定。
其次，我们就清朝对于本国商民和外商的关税政策做一比较。
康熙开海时所确立的关税，有货税和船钞两类。由于货税是按照进出口货物所征收的关税，本国商民出海和外国商人的来华，只要进出口的货物相同，同一海关内其税率也完全相同。所以，从货税角度来看，中外商人的贸易待遇是基本平等的。不过，在减免货税待遇上，中外商人的待遇却不尽一致。如雍正二年、雍正六年曾下旨准许，暹罗商人运米来华时，其它货物免税。[1]而此时清朝却强行规定，本国商船前往东南亚必须运载大米回国，但却没有对其它货物免税的待遇。直到乾隆四年才取消了本国海商必须携带米粮回国的规定。乾隆八年，清朝将外商带米免税的措施作为定例规定下来，“自乾隆八年始，嗣后凡遇外洋货船来闽、粤等省贸易，带米万石以上者，著免其货税银十分之五；带米五千石以上者，免其十分之三。”[2]不久又补充规定，带米不足五千石者，可免其货税十分之二。而本国出海商民直到乾隆十七年才在有关官员的多次上奏要求下享受到同样的免税待遇。[3]因此，从带米减免其它货物货税的待遇看，清朝对于外商的政策一度要优惠于本国海商所得到的政策。
再看清朝海关对中外海商征收船钞的情况。康熙时期曾规定船钞是分本国和外国以及商船的等级征收。从表面上看，清朝海关对于外国商船所征收的船钞税银要高于本国商船所征收的船钞税银，如外国一等商船，需交船钞一千一百二十两。而外国一等船的标准，是指船长在7丈5尺及其以上，船宽在2丈4尺及其以上，长宽相乘之积为18平方丈，这样每平方丈平均征银62.2两。而本国一等商船的标准，是指船长在7丈3尺及其以上，船宽在2丈2尺及其以上，长宽相乘之积为16点零六平方丈，每平方丈平均征银15两。依照商船丈量的数据计算，外国二等船每平方丈征船钞银的标准为57.1两，而本国二等商船每平方丈则征13两；外国三等商船每平方丈的征收标准为40两，而本国商船每平方丈所征收的标准仅为11两。[4]不过，由于船钞的征收标准是计算船只的面积而不是体积，而外国商船尤其是西方商船吃水较深，既使其长宽尺寸与本国商船的尺寸相同，但其载重量却远远大于本国商船，因而它贸易额也远远高于本国商船。据一位学者研究，在船钞负担与贸易额的比例上，既便是一等船，西方商船所负担的船钞占贸易额的0.75％，而本国商船所负担的船钞则占贸易额的0.85％。[5]由此可见，本国商船所负担的船钞税实际上要重于外国商船所缴纳的船钞税。
从雍正时期开始正式征收的“规礼银”，在鸦片战争前夕曾是引起西方商人对清朝海关关政最为不满的内容之一。前文曾经述及，粤海关对于外国商船所征收的规礼银，自雍正时期开始为1950两。至道光十年，清朝又本着“以示体恤”的精神对外国商船进出口规礼银的主要部分减免二成，成为1719两。[6]而在本国出海商船较多的闽海关，一等商船也要向地方官员交纳进出口规银1200两。虽然这个数目还是比外商船只交纳的数目小，但若考虑本国出海一等商船贸易额不足西方商船贸易额的三分之一左右的情况，[7] 那么本国商船负担的规礼银所占贸易额的比例实际上又远远高于西方商船负担的规礼银所占贸易额的比例。尽管乾隆二十九年清廷曾经下令查处过地方大员的这种违法行为，[8] 但不久却又恢复。道光时期曾有人深有感慨地说：
福建之厦门码头，本为内地贩洋商船聚泊之所，后因陋费繁重，屡次禁革，乃愈禁则愈甚，遂致洋行歇业，洋贩不通。幸内地商人可任其所之，不致激成事端。[9]
本国出海商人竟为沉重的规银陋费所累，因无处伸理，最后被迫停止出海。而从“幸内地商人可任其所之，不致激成事端”简短之语中，也可以感受到这位官员对于中外商民在关税待遇上的不公平甚为痛心。显然，本国商船所负担的规银陋费远比外国商船所负担的规银陋费为重。
即使是清朝海关在征收其它的杂税时，也存在着本国商人重于外商的情况。如粤海关在对船料征加耗银时，规定外国商船不另加征，而本国商船则要加征百分之十的耗银。海关在向户部报解税银时，通常也要征收一种叫做“添平银”的附加杂税。粤海关在乾隆二十六年以前，每千两关税加缴添平银20两，乾隆二十六年以后则改为15两，其添平率为百分之一点五。这些添平银，最后自然要落实到进出广东各港口的中外海商来负担。不过，在乾隆二十四年以后只受理本国海商出海贸易的闽海关的添平银负担率，却相当于粤海关的十三倍之多。据文献记载，嘉庆六年，清廷“覆准闽海关征收二八添平银两，永行革除。”[10]所谓“二八添平”，即加缴百分之二十。仅从闽海关与粤海关的添平银加缴率看，本国海商在海关所交纳的杂税负担也远远重于外国来华贸易商人。
因此，从上述清朝海关所征收的货税、船钞、规礼、杂税四方面情况看，本国出海商民所承担的关税率明显高于外国来华商人所承担的关税率。
再次，我们就清朝对于本国商民出海贸易和外商来华贸易的具体管理措施做一比较。
清朝管理海外贸易的具体措施，从演变趋势上基本表现为对于本国商民出海贸易的管理逐渐放宽，而对于外国商人来华贸易的管理却在逐渐加强。然而，细察清朝对于海外贸易管理措施的具体内容，对本国商人出海贸易的管理却远远严格于对外商来华贸易的管理。
清朝对于本国商民出海贸易的管理措施，在康熙二十三年开海之初，曾规定有商人在出海前取具保结，从所在地方领取印票执照，只能打造单桅并且是五百石以下船只，禁止携带枪炮等武器等出洋。[11]到康熙四十二年，出海商船才许用双桅，但仍有梁头尺寸和船员人数的限制。雍正时期，虽然出海商人携带军器的禁令一度被取消，但却仍有限制，如每艘商船火炮不得超过二位，火药不得超过三十斤等。直到乾隆末年，这一携带有限的火炮措施才得以被许可。乾隆十二年，清朝还曾规定，
福建省牯仔头，桅高篷大，利于走风，未便任其置造，以致偷漏，永行禁止，以重海防。[12]
嘉庆十四年又规定，
商、渔船只，各按海道远近人数多寡，每人每日带食米一升之外，并带余米一升，以防风信阻滞。若有多带米谷以及麦豆杂粮，即系偷运。[13]
由于上述措施的执行，使得本国海商在航海能力（帆船桅杆数量、米粮供应能力）、载重量、安全防卫能力（携带枪炮、刀具等武器数量）等方面，无法与外商展开竞争。
中国海商在本国大宗商品的外销经营上也受到清朝的严格限制。乾隆二十年，清朝为了维护“以商制夷”的广州洋行体制，曾规定外商在广州所购买的生丝和茶叶，一律由行商采购，其它商人不得染指。为了维护广州行商的采购制度，清朝又严禁闽、皖、浙等省出产的茶叶从海路运销广州或海外。嘉庆二十二年，嘉庆帝曾专门下达关于茶叶外销途径的“敕谕”：
闽、皖商人贩运武彝茶、松罗茶，赴粤省销售，向由内河行走。自嘉庆十八年渐由海道贩运，近则日益增多。洋面辽阔，漫无稽查，难保不夹带违禁货物，私行销售。从前该二省巡抚并不查禁，殊属疏懈，念其事属已往，姑免深究。嗣后着福建、安徽及经由入粤之浙江三省巡抚，严饬所属广为出示晓谕，所有贩茶赴粤商人，俱仍照旧例，令由内河过岭行走，永禁出洋贩运。趟有违禁私出海口者，一经拿获，将该商人治罪，并将茶叶入官。若不实力禁止，仍听私运出洋，别经发觉查明，系由何处海口偷漏，除将守口员弁严参外，并将该巡抚严惩不贷。漏税事小，通夷事大，不可不实心实力杜绝弊端也。[14]
而从“从前该二省巡抚并不查禁，殊属疏懈”之语看，关于禁止中国商人向海外运销茶叶的规定早已存在。这样一来，又使中国商人在海外贸易活动中无法经营茶叶。而外国商人尤其是英国东印度公司商人却因此垄断了中国茶叶在世界上的销售。
在生丝的出口贸易方面，清朝政府虽然最终取消了生丝出口的禁令，做出了生丝出口的数量限制，但在本国商船只允许携带2000斤土丝和粗丝（此为福建和浙江商船的限量，广东商船的限量仅为1600斤，江苏商船的限量却只有1200斤）出海贸易的情况下，外国商船却被允许携带一万斤的生丝出境。这样，本国出海商人在本国大宗商品的销售上，却由于清朝管理措施的限制，在与外国来华贸易商人的贸易竞争中处于劣势。
从清朝对来华贸易外商的管理措施看，康熙开海之初就采取了行商管理体制。外商来到清朝设关港口后，即入住洋行商馆，并由行商评定物价和代交关税，签订贸易合同。乾隆中期限定外商在广州一口贸易后，强调了行商对外商的管理责任，清朝政府也连续颁布章程，对来粤外商加强管理和防范。不过，清朝对外商的管理和防范措施，主要是针对他们在华的活动所做出的限制，如外商必须投宿行商的商馆，不得在内河闲游，不得带外国妇女进广州城，不得在广州过冬，不得携带枪炮火药进入广州，外商雇用人夫也是先受禁止后受限制，外商遇事也必须用禀帖形式通过行商转递给广东地方政府等。这些限制，基本上与贸易本身无关。关于这一点，连西方商人也承认，虽然在广州的生活受到一定限制，但“比起能积累一笔可观资财的前景来，根本算不了一回事。”[15]
在上述对外商的管理章程中，还有一项关于外商的护卫兵舰不得在广州近港黄埔驻泊的规定。即使有这项规定，清朝对于他们提出的补给生活必需品等要求却能给以满足。如嘉庆七年，英国护卫兵船司令黎尔提出，因“本国与佛兰西、吕宋二处有隙，货船来粤回国，恐被拦截抢夺，是以国王派有兵船三只来往护送。船内粮面缺乏，恳求准买米粮，以资口实。”两广总督吉庆在接到报告后，即派人通知黎尔：“尔等皆远涉重洋护货来广，自应仰体大皇帝怀柔远人德意，按口计食准买口粮。”[16]而清朝因为沿海地区粮食不足，对于本国商船出海贸易却一直实行数量限制。
从广州洋行体制的层面看，表面上可能构成对外商来华贸易的限制。因为在这种体制之下，行商基本上垄断了与来华外商的主要贸易业务，束缚了外商与行外商人的自由交易。然而，清朝之所以设立洋行体制来具体管理外商的来华贸易，则是带有保护外商贸易利益的目的。在清朝统治者看来，“商得其人，则市易平而而夷情洽；商不得人，则逋负积而饷课亏。”[17] 由此来看，清朝设立行商制度的目的，有着通过稳定市场秩序使“夷情”融洽和完成关税的双重任务。正是带着融洽“夷情”的目的，清朝从乾隆二十四年开始就曾明令禁止行商对外商的“商欠”，一旦得悉行商对外商的“商欠”发生，清朝必将当事人的财产变卖予以偿还。当某位行商因破产而无法偿还外商的“商欠”时，清朝从乾隆四十五年开始便实行其他行商共同分摊的办法，来偿还破产行商对外商的债务。而当行商们不能及时共同分摊某位行商对外商（夷商）的欠款时，乾隆帝甚至下令动用关税垫付：
内地商人拖欠夷商银两，若不即为清欠，转致贻笑外夷，着福康安等即将关税盈余银两，照所欠先给夷商收领，再令各商分限缴还归款。[18]
因此，在鸦片战争前夕不少西方商人都曾承认，在广州做生意，比在世界其它任何地方，都更加容易和安全。[19]然而，清朝却没有用相同的规定来约束外商。而且，清朝对外商欠本国行商的债务却不闻不问。所以，在鸦片战争前，也有一些不讲信誉的西方商人在广州留下大量债务后，往往溜之大吉，本国行商则无从追讨。由此也可认定，清朝行商体制虽有“防夷”意图，实际上也采取了利惠外商的片面的措施。
这一措施不仅体现于广州的行商制度中，在本国出海商人的贸易事务中也有实例。乾隆七年，曾有浙江慈溪商人邵士奇在苏禄国骗得该国采购货款三千七百三十两而卷逃回籍，结果为苏禄朝贡使团所告发。清朝在得悉这一情况后，立即将邵士奇从原籍提解归案，但由于邵士奇已将所骗银两花费，浙江巡抚便从浙江地方府库中支取同额银两偿还给苏禄。[20]所以，从清朝对海外贸易制订的各种管理措施和具体处理事例看，对本国商人的限制要远远甚于对来华外商的限制，而对来华外商的债务利益更采取了具体的保护措施。
根据上述三个方面的考察，我们可以发现，清朝无论是在海外贸易的基本政策上，还是在关税政策和具体的管理制度方面，都呈现出一种限制本国商人要远远甚于来华外商的政策特征，而外商从清朝那里所得到的贸易利益待遇也远远高于中国本国商人，甚至还以牺牲本商商人利益来成就来华外商的利益。从这一比较看，清朝在海外贸易政策方面可以说是“排内”而不“排外”。
[1] 席裕福：《皇朝政典类纂》卷一百一十七〈市易〉，“藩部互市条”。
[2] 光绪《大清会典事例》卷五百一十〈礼部〉，“朝贡•市易”条。
[3] 据《清高宗实录》卷四百二十四的记载，“乾隆十七年十月，又谕军机大臣等：阿里衮奏称，本港洋船载米回粤，请照外洋船只之例，一体减免货税等语。外洋货船随带米石，至闽、粤等省贸易，前经降旨，万石以上免其货税十分之五，五千石以上免其货税十分之三。原因闽、粤米价昂贵，以示招徕之意。若内地商人载回米石，伊等权衡子母，必有余利可图，若又降旨将船货照例减税，设一商所载，货可值数十万，而以带米五千石故，遂得概免货税十分之三，转滋偷漏隐匿情弊，殊非设关本意。至上年新柱在粤，因米价未平，出示晓谕，乃随时酌量办理之事，岂可援以为例耶？著传谕阿里衮知之。”由此可知，当时乾隆帝对于本国商民载米减免货税之事，曾持消极态度。经过有关官员的多次上奏，乾隆帝才下令准照外商之例给予本国海商的相同待遇。
[4] 据《粤海关志》卷九〈税则〉的记载，划分外国商船的等级标准为，一等：长七丈五尺，宽二丈四尺，长宽相乘之积为十八平方丈；二等：长七丈二尺，宽二丈二尺，长宽相乘之积为十五点八四平方丈；三等：长六丈六尺，宽二丈，长宽相乘之积为十三点二平方丈。划分本国商船的等级标准为，一等：长七丈三尺，宽二丈二尺，长宽相乘之积为十六点六平方丈；二等：长七丈，宽二丈，长宽相乘之积为十四平方丈；三等：长六丈，宽一丈八尺，长宽相乘之积为十点八平方丈；四等：长五丈，宽一丈六尺，长宽相乘之积为八平方丈。
[5] 陈希育：《中国帆船与海外贸易》，厦门大学出版社1991年版，第350页。
[6] 参见马士：《东印度公司对华贸易编年史》，第四卷，汉译本第396页。
[7] 据陈希育考察，外国商船的平均贸易额为150000两，而中国商船的贸易额却只在21429至42858两之间。见前揭书，第349页。
[8] 《清高宗实录》卷七百七“乾隆二十九年三月甲戌”条记载：“谕军机大臣等，前因闽海关有陋规番圆，各衙门朋分收一案，因命舒赫德等前往查办，并有旨传询杨应琚、福增格，令其据实具奏。”
[9] 文庆等纂修：《筹办夷务始末》（道光朝）卷六十四。
[10] 《清朝续文献通考》卷二十九〈征榷考〉。
[11] 据光绪《大清会典事例》卷一百二十〈吏部〉，“处分例·海防”条；卷七百七十六〈刑部〉，“兵律·关津”条。
[12] 周凯：《厦门志》卷五，1931年重印本。
[13] 光绪《大清会典事例》卷六百三十〈兵部〉，“绿营处分例·海禁”条。
[14] 《粤海关志》卷十八〈禁令二〉，“茶之禁”条。
[15] 马士：《对外关系史》第一卷，三联书店1957年版汉译本，第85页。
[16] 《两广总督吉庆奏闻晓谕英护送兵船须停泊澳门外洋情形片》（嘉庆七年三月），载于《明清时期澳门问题档案文献汇编》第一册第623页。
[17] 《粤海关志》卷二十五〈行商〉。
[18] 《粤海关志》卷二十五〈行商〉。
[19] 格林堡：《鸦片战争前中英通商史》，商务印书馆1961年汉译本，第55页。
[20] 中国第一历史档案馆藏：《军机处录付奏折》，案卷号1261—3，〈乾隆八年八月二十六日浙江巡抚常安奏折〉。
五、余论：“怀柔远人”与“重农抑商”
清朝为什么要在对外贸易政策上实行一种对外商优惠而对本国商人限制的不同待遇？我们认为，这是由于清朝统治者在制订相关政策时的指导思想不同所造成的。从清朝对于本国商人的出海贸易政策看，康熙帝在之后虽然开放了对本国商民的海禁，认为商业贸易可以裕民利国，但后来却在政治上把与外国有联系的本国商业势力视为有害力量，特别是他执政的后期。他曾说，“海外有吕宋、噶喇巴等处，常留汉人，自明代以来有之，此即海贼之薮也。”[1]而同意开放南洋之禁的雍正帝曾认为，“凡士工商贾，皆赖食于农，故农为天下本务，而工贾皆其末也。……是逐末之人多，不但有害于农，而并有害于工也。”[2]由于他认为商贾增多会有害于农工两业，因此更加歧视出国海商：“朕思此辈多系不安本分之人，若听其去来任意，不论年月之久远，伊等益无顾忌，轻去其乡而漂流外国者愈众矣。”[3]由此可见，清朝最高统治者已从政治上是把本国海商视为一种潜在的不安定因素，所以清朝兵部也要求有关官员“详立规条，严加防范”。[4] 乾隆帝也曾明确地说，“国家设立榷关，原以稽查奸宄，巡辑地方，即定额抽征，亦恐逐末过多，藉以遏禁限制。”[5]而对于出海商人在海外惨遭杀害的情况，清朝也是表示“其在外洋生事被害，孽由自取”，[6]显然，清朝统治者在制订本国商人出海贸易政策以及制订具体管理制度时的指导思想，依据的是传统的“重农抑商”观念。
而在制订外商来华贸易政策方面，清朝从最初在迁海时期为澳门的葡萄牙人网开一面，即是为了体现“朝廷的柔远之意”；到康熙末期清廷与罗马教廷之间发生“礼仪之争”时，清朝采取禁止了本国海商前往南洋贸易的措施，却仍是本着“怀柔远人”的方针，维持了西方商人的来华贸易政策。即使是乾隆、嘉庆、道光三个时期，虽然清朝连续制订和颁布了多份防范外商的管理章程，但用清朝最高统治者的话来说，也是因为“粤省地方濒海，向准各国夷船前来贸易，该夷商远涉重洋，懋迁有无，实天朝体恤之恩。然怀柔之中，仍应隐寓防闲之意。”[7] 由此可见，“怀柔远人”仍是清朝处理外商来华贸易事务的指导思想。所以，清朝在对本国商船准带二千斤生丝出海时，却许外国商船带出一万斤生丝，“以示加惠外洋至意。”[8] 清朝最高统治者之所以对于行商欠外商债务问题如此重视，也是基于“抚驭远人，全在秉公持正”的“怀柔”理念。[9]即使林则徐在广东为查禁鸦片而与不法外商进行斗争的艰难时刻，他仍然坚持开放对外商的茶叶和大黄贸易，“准其照常互市，以示怀柔。”[10]
正是由于具体政由于清朝在制订本国商人出海贸易的政策和管理制度时，依据的是“重农抑商”观念；而在制订外商来华贸易政策和管理制度时，依据的则是“怀柔远人”的思想。策构成的理念的不同，才导致了中外商人在享受清朝海外贸易政策待遇时的巨大差异。从我们所做的上述实证研究看，马克思在《中国革命和欧洲革命》一文中所认定的清朝对外贸易政策具有排外性的观点，也是一种对清朝实际情况的误判。
[1] 中国第一历史档案馆藏：《军机处录付奏折》，案卷号1261—3，〈乾隆八年八月二十六日浙江巡抚常安奏折〉。
[2] 《清圣祖实录》卷二百七十，“康熙五十五年十月壬子”条。
[3] 《清世宗实录》卷五十七，“雍正五年五月己未”条。
[4] 《清世宗实录》卷五十八，“雍正五年六月丁未”条。
[5] 《清世宗实录》卷五十四，“雍正五年三月辛丑”条。
[6] 《粤海关志》卷一〈皇朝训典〉。
[7] 王之春：《清朝柔远记》卷七，“嘉庆十九年冬十二月申定《互市章程》”条。
[8] 《清朝文献通考》卷三十三〈市籴考〉。
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【正文】
重温“红船精神”，努力做好政法工作——赴浙大培训心得
经过党群工作部的组织培训，我跟随众多党建工作者到杭州培训了五天，经过培训学习，我感悟颇深，对不忘初心牢记使命有了更深的理解，尤其是对我的各项工作有了进一步的深刻认识。
一、仰望星空，深刻感悟红船精神的内涵
2005年6月21日，时任浙江省委书记同志在光明日报发表署名文章《弘扬“红船精神” 走在时代前列》，首次公开提出“红船精神”的概念，在重要讲话中，把“红船精神”同“不忘初心、牢记使命”紧密结合起来，为“红船精神”注入了新时代的丰富内涵与时代新坐标。“红船精神”具有深刻的内涵，包括了三句话。一是开天辟地、敢为人先的首创精神。南湖红船点燃的星星之火，形成了中国革命的燎原之势，使四海翻腾，五岳震荡。我们党从这里走向井冈山，走向延安，走向西柏坡，由一个领导人民为夺取政权而奋斗的党，成为领导人民掌握政权并长期执政的党。二是坚定理想、百折不挠的奋斗精神。党的“一大”会议在白色恐怖中召开，由上海转至嘉兴，在南湖红船上完成缔造中国共产党的使命，靠的是坚定的理想信念和百折不挠的革命精神。这一精神使中国共产党矢志推动中国革命和建设事业不断前进。在惊涛骇浪不断的革命大潮中，红船在升腾，共产党人信念也在升腾。三是立党为公、忠诚为民的奉献精神。中国共产党从诞生那天起就以全心全意为人民谋福利为根本宗旨。密切联系群众是我们党区别于其他任何一个政党的显著标志。依水行舟，忠诚为民，成为贯穿中国革命和建设全过程的一条红线，也是“红船精神”本质所在。这三句话，紧密联系，构成了一个完整的整体。“红船”本不是红色，而是因为船内燃烧的热情把它染红，像一个红色的会场，这条仿制的纪念船在展出时，被当地群众称之为“红船”。红船所代表和昭示的是时代高度，是发展方向，是奋进明灯，是铸就在中华儿女心中的永不褪色的精神丰碑。我们要始终保持中国共产党的先进性，就必须永远铭记我们党的“母亲船”，重温红船的历史沧桑，在继承和弘扬“红船精神”中永葆党的先进性，进一步激发为中国特色社会主义事业而奋斗的信念和力量。
