论心理学在轨道交通的意义范文1
论文摘要：本文运用了tod（交通引导发展）理论，结合杭州市长期战略布局和轨道交通建设，从各层面分析了实施轨道交通对杭州城市发展的重要意义，并对此提出了自己的一些建议。
交通对城市发展的影响一直是学者和政府关心的问题之一，进入21世纪以来，我国的城市化进入了一个新阶段，它已不仅仅是以城市化率为指标来衡量城市发展的一个问题，同时也融进了西方发达国家第二次城市化的一些特征，即城市 人口 和就业向周边地区分散并逐步形成城市次级中心的过程。轨道交通在这此转型中扮演一个怎样重要的角色呢？如何利用轨道交通的建设来更好的促进城市的发展呢？本文将以轨道交通对杭州市城市发展的意义作一分析。
杭州实施轨道交通的必要性
杭州市是长三角重要的中心城市之一， 经济 总量位居全国省会城市第二。经济的发展推动着人口和就业的持续攀升，道路交通已经不堪重负，并严重制约了杭州 旅游 业和其他产业的发展。同时，也使经济活动高度集中在主城区，人们出于通勤 成本 、通勤时间之综合考虑，在主城区购房成为第一选择，而城区土地有限性与需求大量性的矛盾刺激房价不断上扬，使杭州成为全国第四个房价跨越万元级的城市。因此，发展新的公交方式，建设新的城市次级中心来缓解市中心的人口和交通压力，已迫在眉睫，同时对平仰房价有十分积极的意义。
运用tod理论充分发挥轨道交通效益
tod（交通引导发展）模式主要思想是利用轨道交通引导城市轴向发展。即沿轨道交通线路进行高强度的土地开发，建设新的居住区和商业区。上个世纪末广泛应用于美国及东亚的各大都市，有效的改变了过去城市摊大饼式的扩张和严重的交通拥挤等状况，促进了城市土地的集约利用。杭州正处于城市化高速发展的初始阶段，运用tod模式来 指导 城市开发对于减轻城市化带来的负面影响具有很强的现实指导意义。
在宏观层面上，利用轨道交通建设，引导杭州市区人口和产业向副城转移。把杭州市的主导产业，如 电子 产业，信息产业，生物 医 药 产业等迁至规划中的三大副城，实施副城的功能划分，同时实施商住混合开发，在同一城区同时解决生活生产需要，避免大多城市面临的钟摆式的交通拥挤。上个世纪90年代，汉城为了抑制城区人口过度集中，缓解住宅紧张局面，决定在城区周围进行了大规模的卫星城建设，由于在开发这些城市的时候，土地利用上片面强调住宅的供给，忽视与产业土地利用之间的协调，因此新建城市缺乏自立性，变成职能单调的卧城，并且卧城的大部分人口到汉城去上班，反而加大了市区的交通量和拥挤程度。
在微观层面上，借鉴香港经验。加强土地利用规划，开发高密度的住宅居住区，香港一直都很强调区域规划控制，在地铁走廊已被纳入总体规划的情况下,大量住宅楼宇开发和商业区的建设都已充分考虑到地铁可达性的影响，同时完善的 公共 交通 设施以及良好的住宅区建设吸引了大量香港家庭在此购置物业。半数以上的香港居民通过地铁上下班，这就为地铁的运营带来了稳定的收益。地铁 融资 与房地产开发相结合，香港地铁公司通过与地产商合作开发，物业建造费用和风险主要由开发商承担，地铁公司享有五成的利润。同时策略性地保留部分已落成之物业作租赁用途，以提供稳定的租金收入。1999年地铁公司的物业租务及 管理 收入为75.52亿元。所获得的利润，全部用于地铁建设，成为香港地铁发展重要资金来源之一。
对杭州市轨道交通建设的若干建议
车站区的规划和布置因地制宜，充分考虑所在区的功能定位。比如在江南城中心车站应配备较大的广场和停车场，设置高效优质的公交服务系统，而在其他一些较小的车站节点上，紧密的用地，良好的步行系统，较小的停车场反而可以促进人们通过自行车和步行外出，优美的步行 环境 ，提升了居民步行意愿和步行距离。
实施交通需要管理，实现城市交通从需求跟进型向公交导向型转变。交通需要管理是指对非有效交通手段，尤其是对过度利用私人轿车进行适度的管制，以提高通行效率的一种交通政策。
充分运用各种 金融 工具，调动民间资本参与地铁建设。由于地铁初期投入大、收益期长，而杭州地处民间资本富足的浙江省，如何合理有效的调动民间资本对杭州市轨道交通的建设有十分重要的意义。
轨道交通的建设是一个复杂的系统工程，它影响着城市未来的各个方面，同时也是城市重要的有机组成部分。合理的线路布局和土地开发利用，先进的管理体系和技术手段是城市公共轨道交通良性循环的重要条件，同时也能提升杭州城市的综合竞争力。
参考文献：
论心理学在轨道交通的意义范文2
关键词：城市化 轨道交通 tod 混合开发
交通对城市发展的影响一直是学者和政府关心的问题之一，进入21世纪以来，我国的城市化进入了一个新阶段，它已不仅仅是以城市化率为指标来衡量城市发展的一个问题，同时也融进了西方发达国家第二次城市化的一些特征，即城市人口和就业向周边地区分散并逐步形成城市次级中心的过程。轨道交通在这此转型中扮演一个怎样重要的角色呢？如何利用轨道交通的建设来更好的促进城市的发展呢？本文将以轨道交通对杭州市城市发展的意义作一分析。
杭州实施轨道交通的必要性
杭州市是长三角重要的中心城市之一，经济总量位居全国省会城市第二。经济的发展推动着人口和就业的持续攀升，道路交通已经不堪重负，并严重制约了杭州旅游业和其他产业的发展。同时，也使经济活动高度集中在主城区，人们出于通勤成本、通勤时间之综合考虑，在主城区购房成为第一选择，而城区土地有限性与需求大量性的矛盾刺激房价不断上扬，使杭州成为全国第四个房价跨越万元级的城市。因此，发展新的公交方式，建设新的城市次级中心来缓解市中心的人口和交通压力，已迫在眉睫，同时对交平仰房价有十分积极的意义。Www.133229.Com
运用tod理论充分发挥轨道交通效益
tod（交通引导发展）模式主要思想是利用轨道交通引导城市轴向发展。即沿轨道交通线路进行高强度的土地开发，建设新的居住区和商业区。上个世纪末广泛应用于美国及东亚的各大都市，有效的改变了过去城市摊大饼式的扩张和严重的交通拥挤等状况，促进了城市土地的集约利用。杭州正处于城市化高速发展的初始阶段，运用tod模式来指导城市开发对于减轻城市化带来的负面影响具有很强的现实指导意义。
在宏观层面上，利用轨道交通建设，引导杭州市区人口和产业向副城转移。把杭州市的主导产业，如电子产业，信息产业，生物医药产业等迁至规划中的三大副城，实施副城的功能划分，同时实施商住混合开发，在同一城区同时解决生活生产需要，避免大多城市面临的钟摆式的交通拥挤。上个世纪90年代，汉城为了抑制城区人口过度集中，缓解住宅紧张局面，决定在城区周围进行了大规模的卫星城建设，由于在开发这些城市的时候，土地利用上片面强调住宅的供给，忽视与产业土地利用之间的协调，因此新建城市缺乏自立性，变成职能单调的卧城，并且卧城的大部分人口到汉城去上班，反而加大了市区的交通量和拥挤程度。
在微观层面上，借鉴香港经验。加强土地利用规划，开发高密度的住宅居住区，香港一直都很强调区域规划控制，在地铁走廊已被纳入总体规划的情况下,大量住宅楼宇开发和商业区的建设都已充分考虑到地铁可达性的影响，同时完善的公共交通设施以及良好的住宅区建设吸引了大量香港家庭在此购置物业。半数以上的香港居民通过地铁上下班，这就为地铁的运营带来了稳定的收益。地铁融资与房地产开发相结合，香港地铁公司通过与地产商合作开发，物业建造费用和风险主要由开发商承担，地铁公司享有五成的利润。同时策略性地保留部分已落成之物业作租赁用途，以提供稳定的租金收入。1999年地铁公司的物业租务及管理收入为75.52亿元。所获得的利润，全部用于地铁建设，成为香港地铁发展重要资金来源之一。
对杭州市轨道交通建设的若干建议
车站区的规划和布置因地制宜，充分考虑所在区的功能定位。比如在江南城中心车站应配备较大的广场和停车场，设置高效优质的公交服务系统，而在其他一些较小的车站节点上，紧密的用地，良好的步行系统，较小的停车场反而可以促进人们通过自行车和步行外出，优美的步行环境，提升了居民步行意愿和步行距离。
实施交通需要管理，实现城市交通从需求跟进型向公交导向型转变。交通需要管理是指对非有效交通手段，尤其是对过度利用私人轿车进行适度的管制，以提高通行效率的一种交通政策。
充分运用各种金融工具，调动民间资本参与地铁建设。由于地铁初期投入大、收益期长，而杭州地处民间资本富足的浙江省，如何合理有效的调动民间资本对杭州市轨道交通的建设有十分重要的意义。
轨道交通的建设是一个复杂的系统工程，它影响着城市未来的各个方面，同时也是城市重要的有机组成部分。合理的线路布局和土地开发利用，先进的管理体系和技术手段是城市公共轨道交通良性循环的重要条件，同时也能提升杭州城市的综合竞争力。
参考文献：
论心理学在轨道交通的意义范文3
关键词：轨道交通;大学生;职业道德教育
中图分类号：G711 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）43-0247-02
进入新世纪以来，在企业行业加快发展的强烈要求和广大教育工作者的急声呼吁下，职业道德教育工作日益得到了高校的重视。除了具有优良职业道德教育传统的医学、师范、会计、军事类高校之外，一些高校和特殊专业也日益重视学生的职业道德教育，并相继开设了职业道德或职业伦理相关课程。在此背景下，一些高校对于轨道交通专业大学生职业道德教育的重视程度也有所提升，相继开设了一些职业道德类课程。在教学形式上，也逐渐开始摆脱传统的理论灌输模式，取得了一定的教育成效。但是，在当前大学生职业道德素质普遍不高的严峻形式下，轨道交通专业大学职业道德教育虽然有所进步，但与社会期望、行业要求相比仍然差距很大，仍然存在着高校不够重视、教育目标内容脱离行业实际、评价方式不科学、师资力量不强等系列问题。笔者通过思考，试图从轨道交通专业大学生职业道德教育的理念、目标、内容、途径、评价机制以及师资队伍等方面对加强轨道交通专业大学生职业道德教育提出一些对策，以期对加强和改进轨道交通专业大学生职业道德教育成效有所帮助。
一、确立人性化的职业道德教育理念
轨道交通行业有着“高、大、半”的鲜明特征。轨道交通行业职工具有特别能吃苦、特别能战斗的优良传统。然而，随着轨道交通的不断发展，轨道交通行业职工在为广大人民群众提供更加优质便捷服务的同时，其自身所承担的运输安全压力和风险也日益增大。大量轨道交通行业职工因长期处于精神紧张、疲劳状态而引发了程度不同的心理问题。党同梅等曾采用分层整群随机抽样方法进行调查，结果显示：“铁路职工焦虑和抑郁的发生率分别为18.5%、35.1%，明显高于正常人群中的2.7%及15.1%～22.8%”。这对轨道交通的运营安全已经构成了隐患。人性化的职业道德教育理念，强调“用‘人’的方式去理解人，对待人，关怀人，特别是关怀人的精神生活、精神生命的发展”。在这一理念指导下的职业道德教育将充分尊重学生的人格，尊重学生的兴趣和需要，更有效地帮助学生建立积极阳光的心态。这将有助于释放轨道交通行业职工的心理压力，缓解轨道交通行业职工的疲劳状态，是心理干预手段的有益补充。同时，也只有用人性化的职业道德教育理念和手段，才能唤起学生内心的人性化关怀，才可能期望在将来的旅途中享受到现在这些准轨道交通行业职工人性化的轨道交通运输服务，才不会让“只顾通车不救人”，“把恢复秩序凌驾于抢救生命之上”的事件再次发生。
二、树立明确的职业道德教育目标
职业道德教育的目标是职业道德教育过程的起点、核心和归宿，它规定着职业道德教育的方向和内容，制约着职业道德教育的途径和方法。要提高职业道德教育的有效性和科学性，必须牢牢把握树立明确的职业道德教育目标这一关键因素和前提条件。轨道交通线路具有点多线长、流动分散、全天候露天作业的工作特点。良好的铁路情感或地铁情感应该成为轨道交通专业大学生职业道德教育培养的第一目标，其次才是培养学生良好的职业道德认知和职业道德行为。
三、构建层次分明的职业道德教育内容体系
“职业道德教育内容是指按照职业道德教育目标要求确立的，用于教育受教育者的一定的道德规范和政治思想观点及其思想体系。”构建轨道交通专业大学生职业道德教育内容体系，必须坚持以社会主义核心价值体系为核心，以社会主义职业道德基本规范为基础，重点落实轨道交通行业规范、部门职业道德规范和具体工作岗位职业道德规范，并使之相互衔接、相互补充、相互作用，构成一个有机整体。坚持以社会主义核心价值体系为核心，一是有利于与时俱进，提高轨道交通专业大学生职业道德教育的针对性和实效性;二是有助于引导大学生抵制各种错误思潮的影响，形成正确的职业观和价值观，促进大学生全面发展，保证大学生职业道德坚定的政治方向。以社会主义职业道德基本规范为教育内容，一方面可以帮助轨道交通专业大学生从整体上把握职业道德规范体系，明确轨道交通行业与其他行业职业道德规范的异同;另一方面也为增强轨道交通专业大学生的职业适应性和社会适应性打下了基础。重点落实轨道交通行业规范、部门职业道德规范和具体工作岗位职业道德规范，是轨道交通专业大学生职业道德教育的本质要求，是区别普通职业道德课程，满足轨道交通行业现实需要的根本途径。
四、探索多元化的职业道德教育新途径
教育途径是全面完成教育任务、实现教育目的的根本保证，是提高教育质量与效果的重要措施，是教育活动进行的基本渠道。加强和改进轨道交通专业大学生职业道德教育成效，不能固守某一种或几种教育途径，必须不断探索多元化的职业道德教育新途径，并使各种途径取长补短，有机结合。结合德育的基本规律和轨道交通行业的特殊要求，笔者认为当务之急在于进一步规范轨道交通专业职业道德教育专门课程。同时充分发挥职业道德课的主渠道作用，加强专业课程理论教学和专业实训中对职业道德内容的渗透和实践，发挥校园文化在职业道德教育中的隐性作用，强化半军事化管理对职业道德的制度约束等，都是加强和改进轨道交通专业大学生职业道德教育的重要途径。
五、建立主体性的职业道德教育评价机制
职业道德教育评价是职业道德教育工作的重要环节之一，不仅是职业道德教育过程中实施某一具体职业道德教育任务的反馈环节，也对整个职业道德教育的活动起着非常重要的调控作用。科学的职业道德教育评价可以为职业道德教育目标的制定、职业道德教育内容与职业道德教育方法的选择与运用提供依据，并将职业道德教育的效果与价值外化，得到轨道交通行业的承认。主体性职业道德教育的民主性和开放性要求，“学校职业道德教育评价的主体不应只是学校，甚至于只是教师，而应该是学校、家庭、社会及学生共同参与”。忽视学生的评价，忽视社会和家庭对学校职业道德教育活动的评价，一方面将影响职业道德教育评价结果的准确性，甚至于得到错误的评价结果;另一方面将打击学生参加职业道德教育的积极性，甚至会导致学生的不合作和抵抗情绪。同时“人民满意的教育”的内涵应该是学生、企业和社会满意的教育，而“‘满意’具有实践性特征。满意与否及满意的程度是主体与客体之关系的体现，是通过实践建立起来的。只有通过实践，我们才能认识到客体的属性及哪些属性能满足主体的需要，从而才能实现客体的潜在价值向现实价值的转化”。职业道德教育评价是职业道德教育过程中最重要的“实践”环节之一。因此，必须重视学生、轨道交通企业和家庭在职业道德教育评价中的主体地位，特别是学生自我评价的意义和作用。
六、打造专门化、专业化、榜样化的职业道德教育师资队伍
“社会发展与学科分化的历史趋势不可抗拒：专门或直接从事德育课程或其他德育活动的专职德育教师存在是有必要的。”没有专门的人才梯队，高校职业道德教育的成效就难以得到保障。要从根本上改变轨道交通专业大学生职业道德教育的现状，关键在于改变那种不重视职业道德教育，认为职业道德什么人都能教的观念，选拔具有较强责任心，掌握良好德育理论和教学技能，熟悉轨道交通现场工作环境的教师或轨道交通行业职工，给予适当的地位，从而组建起职业道德教育专门化和专业化的人才梯队。“榜样示范是对广大人民群众进行思想政治教育的一种生动而有效的方法。”职业道德教师拥有良好的职业道德素养，为人师表，爱岗敬业，爱护学生，严谨治学，努力进取，不仅可以赢得学生基本的尊重，更可以起到“身教胜于言教”、“其身正，不令而行”的教育效果。因此，打造榜样化的职业道德教育师资队伍可以起到事半功倍的教育效果。
参考文献：
[1]党同梅，窦怀洲，董玉军，刘连启.铁路职工焦虑抑郁情绪与人格特征、社会支持的相关性研究[J].中国民康医药，2008，（9）.
[2]班华.德育理念与德育改革――新世纪德育人性化走向[J].南京师大学报（社会科学版），2002，（4）.
Thoughts on the Enhancement and Improvement of Vocational Ethic Educational Effect of Rail Transit Major College Students
ZUH Zhi-chao，JIA Bei-bei
（Nanjing Institute of Railway Technology，Nanjing，Jiangsu 210031，China）
论心理学在轨道交通的意义范文4
城市快速轨道交通(地铁与轻轨)是大城市公共客运交通的骨干,是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程,所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位,并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。
城市快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)是一项城市总体规划的专项(专业)规划,在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早,但受理论体系的制约,进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来,有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”,通过几年的探索和实践,提出了一套完整的内容体系和方法体系,并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法,本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况,另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨,希望引起大家的深入思考,推动该领域规划工作的发展。
2.线网规划发展
2.1 线网规划的历史
自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来,世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史,已有43个国家的320座城市修建了轨道交通,其中115座城市修建了地铁,有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计,现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个,最长的巴黎线网,整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时,各个城市对线网规划的认识是不同的。
欧美国家受其城市规划理念的影响,强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响,基本上是“建设一条线、研究一条线”,强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”,近年来开始对线网整体合理性的研究,但限于线网已经形成规模,这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家,受其规划学术思想的影响,比较注重长远性的线网规划研究,在此领域的技术积累也比较丰富。因此,莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约,线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。
我国受前苏联的影响,从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是,我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持,也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面,距离城市对线网规划的要求有较大差距。
我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》,在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系,对我国大城市线网规划产生了深远影响,在此之后,许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划,可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。
2.2 线网规划的目的
人们的交通行为,实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式,同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义,就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题,以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系,从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向,同时协调与城市其它要素之间的关系。
因此,线网规划的具体目标主要包括下述方面:
1) 保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展
2) 保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。
3) 为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。
4) 科学合理安排城市财政支出
5) 保证快速轨道交通自身的可持续发展。
3.主体规划方法和技术路线
3.1 项目特点
线网规划是综合的专业交通规划,同时又是全市综合交通规划的延续和补充,由于快速轨道交通的特点,规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性,又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立,因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程,除本身各子系统具有复杂的关系外,各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此,不能把本规划作为一个孤立系统进行规划,既要重视其自身的建设运行机制,又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。
3.2 研究方法的特点
城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程,研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论,在各子系统中又包含各自的方法,线网规划将其统一为一个整体,其中,交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是:交通分析为主导;定性分析和定量分析相结合;静态和动态相结合;近期规划与远景方案相结合
3.3 总体规划方法、主要内容和技术路线
3.3.1 规划方法
传统的线网规划方法,可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在
总结先前方法基础上,采用一套相对复杂的方法体系,一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次: 整体的工序(模块)逻辑关系和工作流程。
各模块内部研究系统。
详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节
3.3.2 主要规划内容和技术路线
线网规划工序全过程大致可分为四大部分,即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。
背景规划研究又称为基础研究,顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征,提出指导线网规划的原则和要点,并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时,对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。
线网构架研究是线网规划的核心部分,主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程,其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响,定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中,过分依靠定性分析容易造成主观臆断,过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程,是规划师和模型师的密切合作的过程。
规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强,线网是否可行受很多工程和经济条件的限制,往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性,因此,必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项:车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素,因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。
规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置,在线网规划完成后,将马上进行以下规划项目:
快速轨道交通线网的土地详细控制规划
针对线网的相关分区规划调整
快轨与城市交通其它方式的衔接规划
因此,线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。
总体技术路线图
4.线网规划中存在的主要问题
4.1 忽视城市总体规划
在我国城市规划体系中,《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划,所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划,同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差,可能引起整个规划体系的混乱,或者是线网规划本身不可行。因此,线网规划必须依据和支持总体规划,尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。
4.2 忽视可实施规划研究
衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统,而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约,比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施,因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因,专业研究非常欠缺,甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究,这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。
4.3 研究对象界定不明确
城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象,因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统,如果研究对象含糊不清或面面俱到,很可能影响规划实际效果。在此,对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题:
1) 从服务对象上讲,城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统;从旅行速度上讲,可分为快速和低速系统;从运行方式上讲,可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么,城市快速轨道交通系统应包含什么范畴?
2) 城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理?
3) 快速轨道交通系统应如何划分层次?各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平?各种模式技术发展水平和发展动态等。
以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题,目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。
4.4 客流预测工作中的问题
客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段,因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看,还存在诸多问题,其中主要表现在:
(1)城市交通模型还未完善建立:
线网客流预测是一种宏观层次的客流预测,因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看,除广州使用了START模型外,还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型,本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约,在模型运用上也存在相当的问题。因此,在全国各大城市进行科学的线网规划,就应在这些城市中建立从微观到宏观的,完善的模型体系,而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程,成为相对成熟的模型。
(2)难以建立土地发展和交通预测的动态联系
土地利用和交通之间有明显的互动联系,但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型,但由于两类模型的原理和数学语言差异很大,而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少,因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容,因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈,但这个问题不解决,客流预测工作就很难保证可信性。
(3)缺乏交通影响分析研究
线网客流预测的工作集中在两个方面,一是对线网内部客流增长及特征进行预测,二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在,线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入,但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分,难以回答“线网建设后,城市交通的变化是什么”这样的问题。
4.5 用道路规划的思路进行线网规划
道路上的交通载体是汽车,汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂;快轨系统上的交通载体是列车,运行的特点是方向一定、干扰较少,客运为主。正是由于其交通载体的不同,这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早,规划理论和经验比较成熟,因此在快轨线网规划的起步阶段,比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善,业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在,就必须注意在规划和建设阶段,协调二者的关系。
4.6 重视线网规划,忽视用地控制和管理
线网规划的成果必须落实到土地管理体系,对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是,一些城市出现了重线网规划,忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线,还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程,对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”,而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理,最大程度利用城市土地的价值。
4.7 一些有争议的学术问题 4.7.1 环线设置问题
各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线,不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究,这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中,环线的作用在于屏蔽中心区过境交通,虽然环线会造成车辆一定程度的绕行,但高速度却抵消了空间距离上的损失,所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统,受技术条件的限制,线路间的交通转换不能象汽车那样灵活,而是要通过旅客换乘的办法实现,而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时,由于快轨是独立的、准点运行的运输系统,穿越中心区不会影响旅行速度,即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响,使用环线反而增加换乘次数造成延误,因此快轨环线的交通分流作用受到限制,尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。
快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量,也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如着名的伦敦环线地铁,全线串联了13座铁路车站,每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站,所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时,曾经根据城市特点,提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案,但这些环线方案在进行模型测试后,普遍存在客流不高,平均乘距明显低于其它线路的特征,换乘率增加,线网非直线系数比无环线线网增加将近10%,因此最终环线被否定。
根据城市特点,科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果,但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究,更不能为了具备环线而设置环线。
4.7.2 机场专线问题
近年来,建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式,但其中隐含着相当的风险。
机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长,其对到港时间长度要求比较宽松,因此对快速并不过分要求,但对到港方式的便捷程度(是否是门到门)、准点率和舒适度要求很高
在机场接运方式中,主要有个体机动车(出租车、公司自备车、私家车)、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势,因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路,这种优势则更明显。其次是机场巴士,该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势,一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速,最大的缺点是门到门便捷性差,因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。
因此,建设机场专用快速轨道交通线必须慎重,要从以下几个方面进行充分论证:
是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值;
机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接;
机场接运方式中,轨道交通的综合竞争力如何,竞争关系如何处理;
机场专线市内起点位置是否合适,能否在中心区建立行李办理设施,如何降低运营成本;
4.7.3 半径线设置问题
在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线,从表面上看,这符合客流方向,客运效果较好,因此受到一部分规划者的推崇。实际上,半经线存在很大的弊端,集中反映在运营和交通影响两方面。
首先,半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形,就是约靠近中心区客流约大,而在客流最大处,车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加,这时,车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题,这给列车正常运营造成相当的风险。
其次,线路截止在中心区某处,车上旅客不一定是全部到这个地方,但必须在这个地方下车,由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式,而轨道交通客运量往往很大,因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力,形成新的交通瓶颈。
因此,从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置,当然这也要具体问题具体分析。
4.7.4 换乘节点和合理分布
快轨线路如果想获得较好的客流效益,一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律,因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站,不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区,势必吸引部分出行OD点均在区的客流在中心区换乘,也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂,集中在中心区进一步增加了工程难度和代价,因此换乘节点应外移。
以上两种观点都有各自的道理,因此如何分布换乘节点应根据具体情况,进行充分的论证,尤其是交通影响分析和工程费效比论证。
论心理学在轨道交通的意义范文5
关键词:城市轨道交通;城市发展;引力场模型;出行时间
城市的发展形态与城市地理位置、人口分布、交通状况以及 经济 发展等诸多因素有关,特别是城市的公共交通体系对大型城市的发展有重要的影响,自从1863年伦敦建成第一条地铁以来,许多大型城市都修建了发达的城市轨道交通系统,它不仅有效地缓解了城市的交通压力,同时对城市的空间结构发展也起到了积极的引导作用,这些城市的经验告诉我们在大型城市积极发展城市轨道交通是解决城市交通 问题 的有效途径。本文在对城市引力模型进行修正的基础上,建立了引力场模型并对参数的影响因素进行了 分析 ,通过 研究 城市轨道交通对城市引力场分布的影响,探讨了城市轨道交通与城市发展的密切关系。
1 引力场模型的建立
1.1 城市发展 理论 1.2 引力模型在城市发展研究中的 应用
天体物 理学 家J.Q.Stewart受到Newton万有引力公式的启发提出了引力模型[8],W.J.REIlly将其应用于城市间零售市场的研究、P.D.Converse针对城市区域范围的界定提出了断点公式[9]、G.K.Zip又对其进行推广使引力模型成为研究城市空间结构变化的有力工具。
引力模型通常表示为
Iij=GQiQjr-bij (1)
式中,Iij为i、j两城市的引力,rij为两城市的距离,Qi、Qj为某种社会经济测度(如人口、GDP等),G为引力系数,b为引力衰减指数。
实际上,许多研究城市空间结构的学者早就根据经验认识到一般形式引力模型的存在,但对出现这种形式的原因不清楚,陈彦光等从城市地理系统的广义分形假设出发,推导出了引力模型的幂函数形式,使其从一个经验模型上升为理论模型[10]。
1.3 引力模型的改进
在引力模型公式(1)中,通常取引力衰减的基数为两城市之间的距离,但随着城市快速轨道交通的建成,居民出行时间大大缩短,客观上拓展了城市的边界,两点之间空间距离已经不是影响两点相互作用的主要因素,在改进后的公式中,我们将用两点之间的出行时间作为影响两点作用力的基数。
同时我们注意到,原有的引力模型主要用来考察不同城市之间或同一城市的不同地区之间的相互影响程度,其表现形式为两点之间作用力的大小,我们认为该作用力的本质在于每个城市的中心都存在一个类似万有引力势能场的引力势能场,两个城市或地区之间通过该场相互作用。借鉴万有引力场我们将该场定义为
E=GQ/tα (2)
E为整个城市对市内某点所具有的引力势能,G为引力系数,Q为系统的某种社会经济测度(如人口、GDP等),t为系统中心到该点的出行时间,α为引力衰减指数。
我们可以借助该引力场模型来考察城市发展的趋势,如果某地区位于相对于城市中心的高引力势能区,则该地区与城市的相互影响程度就较大,该区域就具有较强的发展潜力;另一方面,某一区域的快速发展也会带来城市中心位置的转移,改变城市引力场 计算 时的中心基准位置,影响引力场的形状和分布,进一步促成或抑制某些区域的发展。
2 城市快速轨道交通条件下的出行时间
城市快速轨道交通包括市郊铁路、地铁、轻轨铁路(含橡胶轮系统)以及中低速磁悬浮等在内的新型轨道交通系统。同其它交通方式相比具有以下多个特点:①具有独立路权,不仅具有更高的安全性,同时更加准时、省时。一般而言,乘坐轨道交通比其它交通工具节省三分之一到二分之一的时间。②运能大,运输效率高,能有效地缓解城市的交通压力。③有效减低空气污染,减低城市噪音,改善城市环境。④节省城市用地。
城市快速轨道交通的最大特点是具有独立的路权,采用专用的道路交通隔离设备同其它形式的交通隔离开来,因此速度快,受干扰程度小,运营准时。在此,城市中心到城市内某点的出行时间可表示为如下的多元线性形式:
3 以出行时间为基础的引力场模型参数的确定及影响因素分析
在引力场模型中,Q为城市的某种社会经济测度(如人口、GDP等),它与城市吸引力场强度E成正比,Q越大则E的影响范围和力度越大。在模型中对城市引力场分布有重要影响的另外一个参数是城市中心位置,出行时间参数t指的就是城市中心到该点所花费的时间。城市中心位置的确定可采用重心法获得:将空间中的一个城市分为n个区,假定各区内的人口、经济分布是均匀的,那么各区的人口、经济中心也就是其几何中心,设定各区的人口中心位置为(xi,yi),那么这个城市人口、经济的中心为
α为引力衰减指数,体现不同城市社会经济测度的结构性特点和布局特征对引力场的影响,紧密型城市的衰减指数较松散型城市的衰减指数要小。
采用式(3)估计城市中心到城市内某点的出行时间以三个假设条件为前提:
①假设出行时间为两种类型交通路程的多元线性形式;
②假设在同等条件下,出行者优先选择快速交通;
③交通状况影响系数反映交通状况(如道路基础设施条件、道路拥挤程度)对出行时间的影响。
A0在公式中为常数,它的物理意义可解释为出行者在各种交通工具间换乘所需要的时间。一体化综合交通的设计理念要求,在选择轨道交通的车站位置,特别是设计大型换乘枢纽站时,要尽量考虑到方便乘客换乘,其最终目标是实现“零换乘”,因此换乘时间在整个出行时间中所占的比例不会很高,在公式中将其简化为常数。它的影响因素是城市轨道交通线路的固有特征以及各种交通工具间的衔接程度,衔接程度越好,该常数数值越小。 v1为快速轨道交通路段的最大行驶速度,v2为常规交通路段的最大行驶速度。对城市快速轨道交通而言,乘客的出行速度最终表现为出行时间。每位乘客花费在轨道交通上的时间T主要由三部分组成:
T=t等+t乘降+t行 (5)
t等为乘客在站台的等候时间,t乘降为乘客上下车的时间,
t行为列车的行驶时间
城市轨道交通系统自动控制程度较高,固定路程的行驶时间基本不变,影响乘客平均出行时间的主要因素是列车开行频率(t等)和列车停靠站的时间(t乘降)。随着客流量的增加,轨道交通调度部门为了缓解交通拥挤状况,会增加开行列车的对数,减少乘客的等候时间,在该种状况下,系数k1会随交通量的增大而增大;当交通量达到最大交通能力后,随着客流量的进一步增加,乘客上下车拥挤程度增加,乘客上下车时间t乘降增加,甚至还会延长等候时间(t等),这些都会导致k1随交通量的增加而下降。乘客平均出行速度与客流量之间的关系如图1所示。
4 城市轨道交通对上海城市引力场分布的影响
4.1 上海城市轨道交通的发展历程
上海是较早具有城市轨道交通的国内城市之一,经过十多年的发展已有四条线路投入运营,市区范围内三条线路如图2所示,表1给出了各线路的基本情况。
4.2 引力场分布绘制 方法
为方便计算,先将实际的线路简化为相互垂直的十字形模型,经过同一地区的两条线路合并为一条,交通量以一条线路的1.5倍计算。根据上海的实际情况取轨道交通最大运行速度v1为60km/h;市区内常规交通方式的最大运行速度为30km/h.广义社会经济指标Q简化为1,引力衰减指数α取0.1,引力系数为1。在MATLAB环境下,以0.1为步长在60×60的范围内按建设城市轨道交通的时序绘制不同时期上海城市引力场分布图。
4.3 不同时期上海城市引力场分布图
图3所示为修建快速轨道 交通 线之前的城市引力场分布图,此时的城市引力场以人民广场为圆心向外依次减小,引导城市由内向外 发展 ,这一现象基本符合伯吉斯的同心圆模型;图4为建成地铁1号线后,城市引力场的形状,可以看出地铁的修建从根本上改变了城市引力场的分布,在修建了地铁的一侧,即由火车站至莘庄一线,城市引力场明显大于其它地区,在该引力场 影响 下火车站—人民广场—徐家汇—莘庄沿线的房地产等相关行业得到快速发展,使莘庄成为上海西南角的商务、居住中心。
图5是建成地铁2号线后城市引力场的形状,该路线的通车大大提高了浦东的交通可达性,使沿线土地迅速升值,有力的促进了浦东 经济 开发区的发展。图6、图7显示了轨道交通3号线和地铁1号线北延伸段建成后的城市引力场分布形态,同图5相比可以看出这两段轨道交通线路通车后上海东北方向的城市引力势能大大增强,为该区域的发展提供了强大的动力,同时从引力场分布的动态变化来看,整个城市呈现条形发展的态势,在一定程度上也验证了扇形 理论 所提出的某些观点。
从图7还可以看出,上海西北区域的城市引力势能相对较小,在一定程度上制约了整个城市的协调发展,形成这种局面的因素很多,但一个重要原因就是该区域公共交通欠发达,因此有必要加快该地区的轨道交通建设。
4.4 轨道交通建设促进上海城市整体协调发展
为了满足经济迅速发展和建设世界级大城市的要求,创造美好的城市生活环境,上海城市整体规划提出把中心城区建设成“多心、敞开式”的布局结构,即除人民广场这个市中心外,还有徐家汇、花木、五角场和真如四个副中心。与此相适应,上海远景交通规划计划到2010年建成由17条线路(共计870km)组成的城市轨道交通系统。图8所示为相关线路建成后,中心城区的引力分布图。从图中可以看出,除人民广场外,其它四个地区也都具有相对集中的轨道交通线路,使该区域的城市引力场显著增强,积极支持城市中心及四个副中心的发展(如图9),同时经过这些中心的轨道交通线路基本覆盖了中心城内主要的活动区域,增强了城市主、副中心对周边地区的辐射,为城市总体布局向“多中心”方向发展创造了良好的条件。
5 结论
城市空间结构的演变是一个非常复杂的过程,其影响因素很多,本文仅仅在交通工程领域,以乘客的出行时间为基础,通过引力场模型 分析 了快速轨道交通系统对城市发展潜力的影响,用势能场的观点 研究 轨道交通与城市发展之间的相互关系。文中以上海为实例,按建设城市轨道交通的时间顺序绘制了不同时期城市引力场分布图,揭示了城市轨道交通建设与城市发展的密切关系,指出通过建设合适的轨道交通线路,可以引导上海向“多中心”的城市空间结构发展。
参考 文献 :[2] 陈千,阁国年,王红.城市模型的发展及其存在的 问题 [J].经济地理,2000,20(5),59~62.[4] 许学强,周一星,宁越敏.城市地 理学 [M].北京:高等 教育 出版社,1997:125~166.[6] 王铮.区域激励的空间行为[J]. 中国 管理科学,1995,3(2):9~15.
论心理学在轨道交通的意义范文6
关键词：财务预算;问题;应对策略
随着经济的发展，人们的出行频率越来越高，对公共交通工具的依赖性也相对增加，这也造成了轨道交通企业之间激烈竞争的增强。而轨道交通企业担负着人们出行时生命财产安全的重大使命，同时，又具有一定的公益性，这就对企业内部的财务管理提出了更高的要求。其中最重要的一项，便是企业财务的预算管理，如何根据企业的实际情况和市场的需要进行最优化的预算，提升自身的财务管理水平和经营效率，进而提升自身的综合竞争力，对轨道交通企业而言，具有十分重要的意义。
一、轨道交通企业财务预算管理的工作内容
（1）业务预算。主要是指企业常规业务方面的预算，包括人工等各方面的成本预算、企业管理预算等内容，业务预算的主要目的是将企业在生产、经营等业务活动的成本和收入进行规划。（2）筹资预算。轨道交通企业往往需要进行一定的筹资来保障工作顺利完成，因此，无论是长期或者短期的贷款项目或者所需资金的来源、数目、筹资方式等都需要进行一定的预算。（3）资本预算。轨道交通企业在资金来源等方面需要更可靠的预算，以维持自身的快速发展，并适应经济发展的需要。（4）财务预算。财务预算是企业预算中的重要组成部分，对企业的收支情况做出准确的预算，有利于企业对资金流或者现金流进行更灵活的掌控和运用，继而提升自身的综合竞争力。无论是以上哪种预算，为了谋取轨道交通企业的更长远的发展，都要求预算方案尽可能地准确、科学，进而缩小误差并且贴近实际，才能使其对自身的经济状况、收支情况等更加具有可靠性和前瞻性的了解。
二、轨道交通企业财务预算管理工作中存在的问题
（一）对预算的认识不足。许多轨道设计企业的财务工作人员以及其他工作人员对预算的认识并不充分，导致重视程度不足，也导致了后续多种问题的发生。一方面，预算的制定过程出现很多问题。有些企业的预算甚至只是由会计部门完成，而其他部门的合作程度较低，或者给出的数据只是敷衍了事，这就使企业的预算数据失真，更不用提对资金的提前规划或者为企业谋求长远的发展。另一方面，预算的执行力度不足。由于有关人员重视程度不足，因此，企业内部对预算的执行力度也大打折扣，这就导致了预算工作的浪费，同时对企业资金控制的不稳定性和风险也随之增加，更不能充分进行资源的整合。
（二）缺乏完整的预算体系。预算的编制过程涉及到企业内部的不同部门，而企业的财务部门平时往往与其他部门并不处于同一个工作层面，因此交流较少，加之预算体系的不完善，在预算编制的过程中，其他部门往往不会将预算的制定放在重要的工作流程当中，甚至是在被财务部门催促之后，才草草完成预算的编制。
（三）预算缺乏灵活性。许多企业在编制预算之后，往往就对其不闻不问。在企业经济活动的实际运营过程中，其财务情况很有可能随着市场环境等发生变化或者波动，特别是轨道交通行业受政治因素影响较大，有时甚至会在短期内发生巨大的变化，这就要求对预算进行一定的灵活管理。
（四）预算的管理制度不完善。预算在制定后，其管理工作也具有重要的作用。而很多企业往往没有相应的预算管理制度，这也导致了预算工作流于形式，而得不到真正地落实或者执行。
三、推行全面预算，解决有关问题
（一）轨道交通企业推行全面预算的意义。（1）明确企业战略目标。全面预算往往针对企业一定时期的发展为依据，因此无论是长期的战略目标还是短期的战略目标，其必须与企业的发展实际相符合。而在全面预算的制订过程中，企业的发展规划在长期和短期循环的过程中相互融合并且相互促进，有利于制订更加明确而又清晰的战略发展目标。（2）提升管理水平。全面预算针对企业的经济活动采取全方位、全过程、全员参与的“三全”管理模式，对企业的财务预算管理更加深入、更加透彻，同时又具有更强的灵敏度。因此，将全面预算的模式应用到轨道交通企业中，每个环节都有不同部门的参与和监督，其执行过程更加是部门考核的重要依据，这对齐声企业的管理水平具有积极的意义。（3）节约运营成本。全面预算中的“全过程”就是指对财务的活动进行事前和始终的控制，进而使其在满足基本运营条件的情况下，其资金利用率达到最高。这对利润相对薄弱的轨道交通企业而言具有十分重要的意义，既节约了成本，又可以将预算的完成情况进行及时控制。
（二）推行全面预算的方案。（1）完善预算管理体系。预算管理体系需要企业的负责人、企业财务部门、其余各部门的核心成员共同参与，只有领导对预算给予足够的重视，财务部门对预算的编制、监督等过程提出合适的方案，同时不同的部门对企业预算的执行更加积极地参与，才能组成完善的预算管理体系，也才能使预算方案的编制、审核和执行过程更加顺利地完成。（2）将预算与公司的发展规划充分结合。预算的目标就是在公司的经济活动和资金运转按照一定的计划有条不紊地执行，最终实现公司利润的最大化，提高公司的竞争力，因此，预算的编制等工作流程都应该与公司的发展规划充分结合，并且随着公司发展的进程的改善，依然能够与其保持协调性。而无论是公司的长期规划还是短期目标，其中的预算数据都应该有准确、详细的体现。（3）制定有效的预算管理制度。只有制定了有效的管理制度，预算在编制完成后，其审核、执行过程才有了相应的约束。尽管轨道交通设计行业的业务相对单一，但是，其中各部门的配合也是必不可少的，而一旦出现问题，根据相应的制度进行责任划分，也有利于问题的迅速解决。（4）保持预算的前瞻性，适时进行调整。预算本来就是对未来的工作进行计划，而轨道交通设计行业波动较小，但是有关人员依旧应当随时保持警惕性，对市场等各种因素可能引起的变化给予一定的重视，同时根据实际情况进行预算的调整，避免不必要的损失。（5）重视预算评价。预算的制定和完成过程，都需要实际情况的检验，因此，轨道交通企业可以根据行业特点，设置相应的预算评价指标，甚至可以将预算的执行纳入绩效考核体系之中，这样，有利于促进预算的准确编制和有效执行，同时还可以促使有关人员从中吸取相应的经验。
结束语：综上所述，有关的轨道交通企业应当明确在财务预算管理工作中的内容，同时善于总结其中的问题。而采取一定的措施推行全面预算，对解决当前的问题、谋求企业的长远发展、提升自身竞争力具有重要的作用。
参考文献：
