船员技工培训范文1
关键词：船企 产业工人 培养模式
随着船舶行业在全球的布局重心由欧美日韩中国，中国国内船舶行业的快速发展对技能工人的需求量渐长，并且出现了较为明显的供不应求的趋势。
一、船舶行业技能工人的需求与供给分析
1.概述
随着我国船舶行业的快速发展，近5-10年来，船舶企业如雨后春笋般出现。根据统计：仅江苏省内大小船厂目前已有100多家。然而，船舶行业的快速发展与船企对技能工人的巨大需求形成了巨大的反差。经济危机过后，这一现象尤为突出。
2.需求分析
（1）总需求量大增。技能工人需求量随着船舶行业的发展而大增。以南通为例举证。南通是著名的“钣焊之乡”，船舶劳务输出闻名国内外，有船舶劳务输出单位10余家，在中国十多家大船厂工作的南通籍熟练劳务工人有近十万人，大连船厂vlcc超级油轮一半以上的焊接工作量由南通劳务大军承包。高素质的劳务大军，为南通船舶工业发展提供了优秀的人力资源。但是，近年来，随着船舶工业的蓬勃发展，船舶制造行业招工难的矛盾日益显现。具有地位优势的江海城市南通涌现出熔盛重工、明德、韩通、惠生、道达等十几家上规模的民营船厂，加上老字号的中远川崎、中远船务，（南通目前的造船完工量在2010年占全国造船完工量的1/7），加上舱口盖、分段制作、钢结构、甲板机械设备等相关配套工厂，共有200余家船舶修造及配套企业。船企的用工量大幅增加。近两年，南通已经成为了船企工人的输入地。不仅如此，尽管工人整体的薪资待遇有明显增幅，用工荒的情形近两年十分突出。
（2）技术要求渐长。国际船运行业对中国造船成本优势的青睐给中国造船行业近10年来的快速发展带来了较大的比较优势。然而随着国外造船行业的贸易保护盛行，预计在“十二五”期间，一系列新规则、新标准等技术壁垒将给中国造船业带来最大困难与挑战。今年4月份中国国际船舶工业博览会论坛上，业内人士介绍，今后几年可能进入实施的新标准有：协调共同结构规范（hcsr）、目标型新船建造标准（gbs）、国际拆船公约（《2009 年香港国际安全与无害环境拆船公约》）、压载水公约、nox/sox 排放新标准、新船能效设计指数(eedi)、原油船货油舱涂层性能标准等。举例说明，作为船体结构的主要工种-电焊工，近年来其技术要求不断提高。除了要求船厂焊工必须要持指定船级社焊工证才能上岗操作以外，对整个船厂一类、二类、三类焊工的等级比例提出要求，对某些船型、某些位置等提出要求必须三类焊工操作。
3.供给分析
随着船舶企业的发展，其主体工种技能工人（焊工、装配工、管工等）也出现了地区集聚化、年轻化、稳定率较差的特点。
（1）地区集聚化特点。根据南通地区几家大型船厂的在职员工数据统计分析，船舶企业工人的地区特色比较明显，表现出明显的集聚效应。根据统计，船舶企业工人主要地区分布比例：江苏、山东、辽宁等沿海地区占船舶工人总量的1/3；河南、安徽、黑龙江、湖北等中部地区占比超过一半。而对于某些工种，其地区集聚化的特点更加明显。
（2）年轻化特点。根据南通地区几家船厂在职工人的年龄统计，25岁以下的占比65%以上。如下图所示：
（3）稳定率较差特点
原因一：由于船舶企业特殊的本工与外包工相结合的用工模式，加之船舶生产制造连续性较低的特点，加剧了技能工人的流动，导致了船舶企业员工稳定率较差。
原因二：船舶制造企业较之一般的行业，工作环境较差、劳动强度较大。根据离职人员所在部门、生产工序的统计可知：船体制造部门（组立、合拢）离职的人数占比近70%；生产准备、船舶舾装、涂装部门中离职的人数约1/3。
原因三：年轻人缺乏吃苦精神、职业忠诚度很低。根据对离职人员的分析，得知（1）离职的年龄特征：离职员工出现明显的年轻化特征，同一统计口径内30岁以内离职员工占比过60%。且二次跳槽的几率也明显高于其他年龄层。（2）离职的原因分析：笔者通过对在6个月内离职的新进员工（学徒工）的调查得出：因不适应工作环境、怕吃苦而离职的占比76%之多。
二、内部培养工程
解决技能工人短缺问题，应以内部培养为主，外部引进为辅，有重点有计划地培养自己的现代产业工人，全力推进“内部培养工程”。
1.对现代产业工人的解释
农民工须经过专业化、职业化两道坎儿，以“大机器生产”为特色，成为工业化的主力（现代产业工人）。具体表现在：
（1）专业化的技能。一般说来，农民工进入的是门槛低、技术要求不高的行业，如建筑业。而船舶行业的技术要求渐长，使得农民工转化为船舶产业工人，需掌握专业化的技能，需接受专业的技能培训，以提高人均产值、以提供专业化技能服务。
（2）职业化的技术通道。初级工中级工高级工技师高级技师的技术通道的打开，在现代企业中形成尊重技术、膜拜科学技能的氛围，产业工人同时成为受人尊敬的职业。
2.培训目的与方向。
（1）职业化。重视工人职业道德和职业能力的培养。以全面素质为基础，以能力为本位，帮助工人形成健康的劳动态度、良好的职业道德和正确的价值观。
（2）知识化。坚持以信息化带动工业化，以工业化促进信息化。农民工、职校学生的培养，要坚持实践加理论的专业培训，适时开展学历教育，这有利于引导产业工人学知识、比技术，也有利于产业工人的自我职业发展。
（3）公司化。除了培养工人的技能、职业观念外，把公司战略、企业文化也要宣贯到工人层面，提高员工的满意度、忠诚度，以保障员工队伍的稳定性。
三、采取“n+1”的培养模式
1.培训对象的“n+1”模式：立足本地+布局各地
船舶技术工人的培养，应完全挖掘当地劳动力资源，培养一批认可企业文化、忠诚度高、十分稳定的工人队伍，这有利于稳定生产、和谐劳资关系，有利于企业的可持续发展。当本地资源不能满足企业需求时，应扩大企业影响力，充分开发附近区域的劳动力资源；并适当发展省外资源，有针对性地对接有工种特色的区域劳动力市场，以满足自身生产发展之需。
2.培训渠道的“n+1”模式：立足厂内培训+多方校企合作
（1）立足厂内自主培训。船舶技术工人供求矛盾的形势，使南通地区的熔盛、明德、向海等一批新民营造船厂近几年来不约而同地通过内部学徒工的培养以满足生产岗位的需要。有的通过内部推荐形式招收社会学徒工，有的则成立专门的独立法人性质的学校，引进专业人才、大规模招生，实施规范化管理。
（2）开展多方校企合作，探索提前对接、无缝对接新模式。船舶行业的校企合作，不仅指本科性质的科研院校，还应包括数量更大、范围更广的大中专、技校、职校等在内的职业技术院校。在合作模式上，除了校企实习期间的合作外，应开展更深层次的合作模式，如“订单”式教育与培训的新模式。在培训内容上，应在职业院校早期导入企业文化与技术需求，力争提前对接、无缝对接。
技能型人才的培养培训必须走产教结合、校企合作的路子。一方面，参与合作的船舶企业依托职业院校进行新职工的培养和在职职工的培训提高，与院校签订人才培养培训合同，在根据市场需求确定培养目标、人才规格、知识技能结构、课程设置、教学内容和学习成果评估等各方面发挥主导作用。有条件的，可以为合作院校提供专业师资、实训设备，并接受教师和学生进行见习和实习。另一方面，职业技术院校关注企业需求变化，调整专业方向，确定培养培训规模，开发、设计实施性教育与培训方案。同时，根据企业需求优化教学过程，采用先进的教学模式，按照企业对技能型人才的实际要求来安排企业文化、生产流程、技术革新等课程。有条件的，应切实加强相关专业师资队伍建设、实验实习基地建设和课程教材建设。同时，也要实行灵活的学籍管理和教学管理制度；实行学历教育与职业培训相结合。
3.培训形式的“n+1”模式：岗前集训+师带徒
（1）岗前集训。根据劳动力市场技能型人才的紧缺状况和船舶行业人力资源需求预测，应在船舶焊接、装配、船舶钳工、船舶电工等四个专业领域开展集训。一方面，依托内部培训师资、工位、原材料等资源；另一方面，建立校企合作进行人才培养的新模式，不断加强基地建设，扩大基地培养培训能力，开展短期培训。具体操作上，应先建立内部培训的示范基地，摸索出技能短训的规律，培养一批能实践、会理论、有经验的教员；根据实际需求，在其他合作院校的培训基地复制此短训模式。
（2）师带徒。经过短训的员工，只是具备了基本的操作技能，要培养为成熟的船舶技能工人，还需要时间的磨炼。因此，需安排在岗培训。在实际操作中，人力资源部根据资格条件每位新进员工安排1名带教师傅，签订《传帮带协议》，确定各阶段的培养目标与计划，开展定期考核评估。
4.培训内容的“n+1”模式：技能培训+综合素质培养
技能培训解决了生产岗位的短缺问题，而不能解决员工稳定性较差的问题。针对船舶行业员工年轻化的特点，应开展全面素质教育，培养出有理想、能吃苦、懂技能、爱企业的现代船舶产业工人。具体包括：
（1）不断加强对新员工的思想教育，引导新员工树立正确的职业观，用制度规范新员工的行为。不断鼓励新员工积极进取，同时对出现违纪现象的新员工及时严肃的处理。对于出现思想波动的新员工，及时做好引导工作。
（2）加大新员工的考核和淘汰力度，实行优胜劣汰，对素质较差的新员工及时进行清理，提高整体队伍的学习氛围。
（3）通过现场跟踪、调查、座谈会、文体活动等方式加强交流，加强对新员工进行企业文化方面的熏陶教育，使新员工能够尽快适应工作岗位，尽快的融入到公司的生产节奏中去。
5.培养方向的“n+1”模式：产业工人为主，基层管理与技术人才为辅
（1）为产业工人构建一条职业发展路线：初级工—中级工—高级工—技师—高级技师。打破学历、年龄、工龄、资历、用工方式等传统的框架、不拘一格培养选拔人才。公司制定培养计划，有计划、按步骤实施产业工人培养。产业工人被聘为技师以后，公司召开隆重的技师称号授予大会，颁发专业技术资格证书，享受技师津贴。
（2）对优秀员工实施激励，给予内部竞聘机会，优先晋升班组长或工程技术人员，优先转招为长期合同工。同时，实施一年一考评，实行动态管理，更有利于增强员工的竞争意识与忧患意识。
四、结语
加强引导，推进“内部培养工程”，保障“内部培养工程”顺利实施。首先要发挥公司内专家咨询组织的作用，开展相关领域人力资源需求的调研，指导专业课程教材的开发、内部教员的培养，保证各相关专业领域技能型紧缺人才培养培训的质量。人力资源要与各生产部门密切合作，从培训对象到培训渠道，从培训形式内容到培养方向，都要切实加强对“工程”实施的领导与协调。
同时，加大对技能型紧缺人才培养培训工作的经费投入。船舶企业应按照国家规定提取教育和培训经费，并安排一定比例用于支持相关职业院校培养培训技能型紧缺人才。加强对相关职业院校的校企合作与文化导入，开发并培育出一批船舶产业工人的培训基地。
参考文献：
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[3]吴海滨.中国的“船谷”——南通造船业的发展与建议[h].
[4] 南通市船舶工业现状及发展规划. 文章来源：商务部网站
船员技工培训范文2
关键词：“世越号” 事故 人为因素 船员 软素质
据统计，全球大约80%的航海事故是由人为因素所引起的，主要表现在船员工作责任心不强、维护保养不到位、业务水平低和操作失误等一系列因素。2014年4月16日，韩国籍“世越号”滚装客船，在由仁川港驶往济州岛的途中，在韩国西南部屏风岛附近海域发生浸水事故而下沉。事故发生时船上载有476人，货物3608吨，集装箱105只，大小车辆180辆。截止6月29人，搜救工作开展的第75天，遇难者人数已经上升至293人，仍有11人失踪，除失事当天获救的172人外，找到的幸存者为0。
随着海上搜救和事故调查工作的逐步深入，引发事故的人为因素不断暴露出来，且逐步表现为主要因素。比如“世越号”客轮参考载货量为987吨，事故发生时该轮载货量3608吨，属严重超载；所载运105只集装箱未按规定进行系固，仅适用普通绳子捆绑；事故发生时船长安排首次驾驶该轮的三级航海士独自完成航行值班工作，通过水流湍急水道时，船长未在驾驶台；船长下达弃船命令后，未安排船员组织乘客逃生而是率领船员首先登上救生艇求生等等，均直接或间接造成此次事故的严重后果。本文将从“世越号”客轮事故中暴露出的人为因素进行详细的分析，并引发对船员责任意识、心理素质等软素质的培养有益的思考。
1.事故中人为因素的分析
1 . 1追求经济利益，淡化安全意识
事故发生时“世越号”的载货量超出参考载货量近3倍。根据调查表明在此前多个航次航行过程中，“世越号”曾多次出现超载的现象。船员作为水上交通运输的行为主体，首要的职责就是确保航行的安全，应当及时的消除任何可能对航行安全构成威胁的因素。然而在经济利益的驱使下，船员在明知货物在超载的同时必然造成超载的货物无法满足积载与系固的要求，从而会严重影响船舶稳性，对乘客的生命安全构成威胁的情况下，屡次违规操作，为“世越号”事故埋下了深深的隐患。
1 . 2船长及船员的严重失职
1.2.1 国际公约对船长和船员的要求
（1）根据《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》规定：“每艘船舶的船长，必须确保值班的安排适于保持安全航行值班。”
（2）《1910年救助公约》第11条规定：“船长在海上发现遭遇生命危险的每一个人，即使是敌人，都必须援助”。1989年《国际救助公约》的规定：“只要不至于对其船舶及船上人员造成严重危险，每个船长都有义务援助在海上有丧生危险的任何人员”。在国际通行惯例中，在船舶沉没、毁灭不可避免的情况下，船长可作出弃船决定。弃船时，船长必须采取一切措施，首先组织旅客安全离船、然后安排船员离船，船长最后离船。
（3）《货物积载和系固安全操作规则》中对于非专门设计装载集装箱的船舶甲板集装箱的系固有这明确的要求：“绑扎工具应当由金属绳索、链条或者其他强度与延展性能等效材料制组成。”
1.2.2船长和船员的失职行为
“能力越大，责任越大”，在船员这一特殊的职业群体里表现的更为重要。水上交通具有极强的专业性要求，船员所具备的专业技能以及专业人员的身份都要求其担负起确保航行安全的职责，也同时对水上交通安全起着决定性的作用。“世越号”事故最终的调查结果还未公布，但是事故中所暴露出的船长、船员责任意识的匮乏，是造成事故的损失扩大、乘客大量遇难的重要因素。
（1）船长作为控制船舶航行的最高指挥者，同时应当组织制定详细的航行计划，标识航次可能遇到的风险，亲自指挥各种特殊情况下的船舶航行。事故发生时，“世越号”航经水流湍急的水道，负责航行值班的三级航海士首次操纵该轮即独立值班，对于操纵的熟悉程度和应对恶劣海况的能力明显不足以确保航行值班的安全。
（2）“世越号”船长在作出弃船决定之后，放弃组织船上乘客逃生，率领船员首先登艇逃生的行为完全违背了国际公约相关的要求，在决定着数百名乘客生命的关键时刻，完全抛弃一名船长应当承担起的责任。
（3）船员未按规范要求完成船上货物的积载与系固，尤其是据获救船员陈述，船上105只集装箱的绑扎材料仅仅是用普通绳索，而非按规则要求的金属制绳索或铁链。事故发生了，货物的位移加剧了船舶的倾斜，加速了船舶的下沉，大大的降低了乘客逃生的机会。
2.船员责任意识淡化的成因
船员责任意识不足的情况，不仅仅体现在“世越号”客轮上。我国作为航运大国，水上交通运输在是大宗货物运输的最有效途径，是提高生产效率，提高国家竞争力的有效手段。随着航运市场的扩张，船员队伍迅速的扩大，与此同时也出现了船员素质层次不齐、责任意识淡化的状况。造成船员的责任意识淡化也并非一个人或某一个单独机构的问题，至少包括了船员、培训机构、主管机关三方面的因素。
2 . 1部分船员缺乏主人翁意识，未树立正确的价值观
自2008年航运市场达到巅峰之后，整体水运大环境开始回落，航运市场不景气，船员市场也因此萎缩。一方面船东为了降低运营成本而造成船员收入的降低，另一方面船员为了获取自己满意的酬劳致使船员流动性增大。船上工作的特殊环境要求船员在工作中需要良好的团队意识和主人翁意识。更换船东就意味船员需要融入一个新的团队，频繁地更换船东不可避免的造成了部分船员主人翁意识的减弱，船员自身的价值观和职业认同感发生了改变。船员在执业过程中时刻面临着高行业风险，如工作环境恶劣、劳动条件艰苦、背井离乡、生活不稳定等等，这些固有的行业高风险因素进一步造成船员择业很大程度上是因为高收入的回报。这一因因素被不断扩大，最终成为了部分船员择业的唯一标准。在获取同样酬劳时，选择尽可能做更好的事情，承担更小的责任，成为部分责任意识匮乏的船员的心头所想，价值观发生扭曲，安全责任意识趋于淡化。
2 . 2船员培训机构招生规模盲目扩张，船员责任意识培养重视不足
中国的航运事业的复苏自建国后以招商局香港分公司的13艘海轮宣布起义为标志。此后为培养航运人才创办了几所著名的航海类院校，为我国的航运事业输送着大批的人才。但是随着航运市场的扩大，对于船员的需求量大幅增加，出现了一大批的船员培训机构，并且盲目的扩大招生规模。在当前航运市场不景气的状况下，船员培训机构相对于航运市场对于船员的需求量来说已近饱和，为了争取更多的生源，船员培训机构更注重在最短的时间内帮助船员通过理论及实际操作的考试，在教学过程中对于船员责任意识的培养没有足够的重视。这也成为船员安全责任意识淡化的重要的外部环境因素。
2 . 3船员考试注重理论与技能，对船员心理素质考量途径极为有限
船员培训考试是船员是否适任、能否获得适任证书的唯一评判手段。现有的船员考试模式对船员是否掌握所申请职务等级的必须技能，能够做出正确的判断。严格依照流程通过现有的船员考试完全可以确保船员已经掌握了在担任相应职务时的所需要的技能。但船舶的航行过程本身就是时刻充满着偶然因素和各类风险的过程，船员工作环境的特殊性使得这一项原本对实践性就要求很高的工作往往需要在紧迫局面下完成，要求船员有着良好的心理素质。客船、危险品船舶等安全系数要求更高的船舶来说，船员在实际操作过程中可能遇到的风险相对于普通货运船舶更多，船员所需要承担的责任更大，对船员的心理素质特别是责任心的要求也更高，所肩负的责任要求船员能够顶住心理压力做出正确的选择和判断。现有的考试模式还没能提供合理可靠的途径对船员的心理素质特别是责任意识进行考量评估。在“世越号”的事故中，船长在遇到突况时，完全抛弃了应承担的责任，不能因此说“世越号”船长的职业技能不足，但是其心理素质、责任意识并不足以担任一搜载有476条生命的客船的船长。
3.船员软素质培养的建议措施
船员的责任意识等软素质对于船舶的安全航行具有重大影响，水上工作的艰苦性和船员的工作环境的特殊性要求船员在工作中保持着认真而谨慎的工作态度。为了避免因为因责任意识的缺失而对船舶航行的安全造成危害，减少和预防事故的发生，培养出除掌握扎实的专业知识和业务技能外，还具有良好的职业道德、心理素质等高软素质的船员，可以考虑从以下几个方面着手。
3 . 1航运企业的教育
航运企业应加强对船员主人翁意识的建立，重视责任意识等软素质教育。市场经济条件下的船员主人翁意识需要船员将自己的言行谓置于企业的发展中，又需要企业将船员个人目标的实现同集体目标的实现统一起来，更需要高层次的责任感和良好的职业道德品质。企业应当首先认识到船员追求个人利益的合理性和必然性。在企业实现利益目标的同时应当确保满足船员对于个人利益的追求。同时帮助船员树立正确的主人翁意识，认识到个人利益的实现建立在企业目标实现的基础之上，认识到个人在团队的发展过程中应当承担起相应的责任。将船员的主人翁意识的建立和责任意识的培养作为常抓不懈的经常性工作。
3 . 2船员培训教育培训机构的培训
船员培训教育培训机构应立足于航运安全，积极改进现有的培训教育模式，加强对船员进行责任意识等软素质的培养。责任意识作为职业道德的基础，是从业的根本所在。船员培训机构作为船员接触这个行业的第一站，如果未能帮助船员树立起正确的责任意识，船员很难在主观上积极主动的要求自身熟练的掌握所需要的职业素养，也不可能培养出合格的船员。
一是船员培训教育机构、授课教师应当首先明确自身责任。在完成授课内容的同时应当注意学员的学习态度，从培训阶段开始培养船员严谨的工作态度以及责任意识，扩充软素质教育资源。
二是加大对船员培训大纲中关于船员社会责任和法律责任部分的重视程度，增加课程中关于责任意识内容的比重，将责任意识的培养作为船员职业技能培养的基础。
三是在培训过程中，可以设置适当的模块使得学员必须以团队协作的形式完成培训内容。以船员实际操作培训中应急应变科目为例，各等级职务的船员在遇到突况时需要进行的操作项目不同，现有的培训模式使得船员往往只是知道自己所需要做的工作，对于团队的协作和配合的方式不甚了解。培训过程中可以将授课内容进行扩展，不局限于等级与职务类别，由培训学员承担不同岗位的责任，经过协同合作完成实训的内容，在学习的同时认识到各自所担负责任的重要性。
3 . 3培训考试主管机关的评估
培训考试主管机关应结合培训机构的培训内容，对船员考试的模式进行改进，设置相应的环节或标准对船员的责任意识等软素质进行评估和考核，加强对于特殊培训考试评估的重视程度。船员的适任培训考试作为船员执业的等级的基本认定标准，在现有的培训考试模式中被重点的关注，但是特殊培训的重要性正在被淡化。实际的工作中，对从事特种船舶的船员，所应掌握的技能、所具备的心理素质和责任意识的要求更强。在特殊培训考试评估的环节，除应当考核其基本的技能之外，还应当增加船员的责任意识等软素质的评估内容，对于船员能否在特殊船舶上执业进行心理评估和责任意识评估。
3 . 4船上工作实践的持续跟踪
船上的工作实践是船员职业的最重要的组成部分，虽然经过相关的教育培训和考核评估，但实际的工作过程才是船员各项技能包括心理素质和责任意识等软素质得到充分锻炼和体现的过程。航运公司和主管机关应将船员在船上工作期间的相关表现记录和评价以及在船上的相关培训纳入管理体系，在实施船舶安全检查时作为实操检查内容之一，并作为船员换证时的重要评估依据，以促使船员时刻注意自己在心理和责任意识方面的锻炼和自我培养。
4.结语
船舶航行安全最终是依靠人来保证的，人为因素是确保航行安全最根本也是最重要的因素。只有每一名船员都拥有高度的责任意识和良好的心理素质，能够正视自己在工作中应当承担的责任。通过在职业生涯中各个环节的培养锻炼，不断的提高自己实际工作技能和综合素质，提高控制风险和预防事故的能力，并在整个社会环境中形成良好的氛围，那么航行过程中产生的人为失误就可以尽可能的减少或者避免，从而有效的控制和预防事故的发生。
参考文献：
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船员技工培训范文3
关键词：海洋渔业船员；培训；管理；对策
中图分类号：TB文献标识码：A 文章编号：1672-3198（2012）12-0171-01
辽宁是我国主要海洋渔业省份之一，海洋捕捞渔船数量多，作业范围分布广。除渤海、黄海外，目前我省有388艘渔船作业海域遍及十几个国家的管辖水域以及太平洋、印度洋和大西洋公海。21世纪是海洋世纪，海洋是我们人类天然的蓝色牧场，落实海洋强省战略，致力于海洋经济，促进远洋渔业可持续发展，远洋渔业生产就要有一支高质量、高水平的船员队伍。然而，各类渔船海损事故的频繁发生，严重制约了渔业经济的健康发展，渔船生产条件恶劣和渔民素质不高则是造成各类海损事故的主要原因。因此，强化船员管理，不断提高船员素质是构建平安渔业的主要手段。
1 渔业船员管理问题日渐突出
（1）渔业船员流动性加大，船员素质整体下滑。近年来，随着国营大渔业公司的改制和解体，大批船员成为自主择业劳动者，与船公司的雇佣关系处于经常变动状态，每年可随意流动，频繁跳槽现象严重。其次，由于海上生产环境恶劣和渔业资源锐减，大量传统渔民和职务船员流失，企业经常是招不到船员而影响生产，因此，致使许多素质较低人员包括无海上资历的外来内陆农民工进入到渔业船员队伍，加上个人信息不清，渔业企业或船东对他们缺乏有效的制约手段和机制，因此存在严重的涉外事件和安全生产及海上治安等风险隐患。
（2）渔业船员培训、考试工作存在管理漏洞。目前辽宁省的渔业船员管理严格执行考、培分离原则，即渔业船员培训工作由专门的船员培训机构承担，渔监部门负责监督管理及考试发证，但是有个别小型培训机构由于资金有限，基础设施和技术装备严重缺乏，仅靠培训费收入来维持运转，真正意义的技能培训只能流于形式，教学设施只是应付验收的摆设，为了争取生源、争取好的合格率，轻质量，重数量，培训只能应付考试，不能达到从根本上提高技能的培训目的现象很普遍；此外，我国的渔业船员文化水平大多在初中以下，有些甚至是文盲，按其文化程度难以达到培训考试大纲的要求，培训质量很难保证，存在渔业船员文化素质低与培训考试要求高的矛盾；考试大纲及教材多年不变，培训、考试形式已经不能顺应时代的发展；渔监部门对培训机构监督管理力度不够，不能只注重数量的完成，对质量的要求应当放在首要的位置。
（3）渔业生产经营者安全生产意识薄弱，船员持证率低。目前，由于海洋运输业遭受国际金融危机影响，发展受挫，与之相反，国家对渔船开始实行燃油补贴政策，海洋捕捞业能获得较为稳定的经济收益，因此，使得大批缺乏经验的投资海洋捕捞的从业者进入捕捞领域，加大了我们管理的难度；再加上渔船所有制结构和渔区生产经营方式的转变，船东不一定就是船长，也不一定出海，缺少海上生产经验，根本就不了解行业的风险性，只为追求经济利益最大化，忽视对渔船安全设施的投入以及对船员安全知识的教育培训，导致船员持证率低，渔业生产缺乏专业人才。
（4）渔业船员管理法规建设滞后。现行的有关海洋渔业船员管理的法律、法规零散在各类行政法规中，可操作性差，并且有的已经不适应市场经济条件下发展的需求，2006年颁布的《中华人民共和国海洋渔业船员发证规定》是一部符合国际海事组织《1995年渔船船员培训、发证和值班标准的国际公约》（英文缩写STCW-F95公约）要求的海洋渔业船员发证管理的行政法规，但由于没有配套相应的关于渔业船员管理法规、规章，如缺少发证规定实施细则，在现行的考试大纲中，没有关于对实际操作考评标准，培训时间也很难达到规定要求，因此，执行情况并不乐观。
2 做好渔业船员管理工作的几个前提
经过多年实际工作的不断摸索，我们深深体会到，做好渔业船员管理工作，必须要做到以下几个方面：一是要充分认识到船员管理工作的重要性，培养高素质的船员是保障渔业科学可持续发展的首要的基础性工作，是关系到渔区经济发展，促进渔民增收的民生问题；二是要提高船员的技术技能，减少和防止海损事故的发生，保障海上生命安全，是做好海洋渔业安全生产工作的最有效方法；三是要必须从建立健全完善法律法规体系着手，有法可依，依法行政；四是要从渔船实际出发，即船员的培训、考试的内容和方式必须与渔业生产实际相结合，渔业和渔民的现实需求得到及时响应，帮助渔民提高技术技能，发展生产，提高收益。
3 改善海洋渔业船员管理的措施
（1）规范完善培训监督管理、考试发证工作。海洋渔业船员的考试发证工作应当制定科学的发展规划，建立健全海洋渔业船员理论和实操培训系统，提高船员培训科学化水平，使船员培训工作更规范有序地开展。一是要按照《STCW-F95公约》要求，结合我省渔业生产特点和基础条件对考试大纲和培训教材进行全面的修订和调整；二是要提高教学水平，组织专家设计多媒体教学软件，建立多媒体培训教学系统；三是要加强对培训机构的指导、协调与监督，对培训过程和培训质量定期检查，规定具体检查的要求；四是要改革考试制度，考试只能反映船员对理论知识的掌握程度，而实际操作能力比理论知识更为重要，因此，应适当简化理论考试方式，在理论考题中加入一些图示考题，在实操考试中加入理论的内容，采用操作与提问相结合的方式，两者结合成绩合格，才算真正通过考试；五是要加强师资队伍建设，注重教师的责任心、教学能力的培养，构建一支年龄结构梯次合理、专业特点突出、优势明显的教师队伍；六是要严把考试发证关，加强考场管理，严格考场纪律，坚决杜绝人情证现象。
（2）加强培训基地建设，加大设施投入。在整合优化现有培训资源的基础上，以渔业船员培训机构资质认定工作为契机，依托国家阳光工程项目，积极争取财政投入，加大船员培训基地和机构建设，对船员培训经费予以补贴，同时规范机构管理，提高培训质量和水平。
（3）加强安全宣传教育，增强从业人员安全责任意识。倡导以人为本的安全理念，充分利用各种媒体积极开展从业人员安全责任意识，立足渔业生产的特殊性和针对性，采取正常性安全教育、季节性安全教育和典型案例分析教育相结合的宣传方式，利用安全生产月活动、安全生产专项整治活动和重大节日深入基层，面向群众，开展多渠道、全方位、重实效的安全教育培训，整体增强从业人员的安全责任意识。
（4）改进船员管理方式，建立包括企业、船员管理信息查询平台。为切实加强渔业船员信息化管理，整合资源，加强约束，提高素质，应当建立一个包括渔业企业信息和船员管理信息的查询平台。通过利用现代网络技术，将渔业船员进行登记，并核发个人信息IC卡，实现信息资源共享，同时引进渔业船员黑名单制度，实现规范化、科学化、动态化管理，促进海洋渔业队伍整体素质的提高，推动渔业管理现代化、信息化发展，既服务于渔业企业和广大渔业船员，又服务于渔业行政主管部门，方便管理。
船员技工培训范文4
一、引言
2010年6月国际海事组织通过了《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》（《STCW公约》）马尼拉修正案。该修正案于2012年1月1日生效，过渡期为5年。马尼拉修正案改进和完善海员发证和履约措施，并结合航运业和航海现代技术的发展，加强了新技术应用要求，更加注重了海员综合素质的培养。为适应国际公约的新要求，交通运输部启动了公约研究及国内相应立法工作，开展了以修订新《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》（以下简称《规则》）为主线，其他相关配套文件为支持的履约工程。2011年12月8日，交通运输部第12次部务会议通过了新修订的《规则》，并定于2012年3月1日起施行。
新《规则》在满足《STCW公约》马尼拉修正案的要求基础上，凸显了当前船员行业发展的实际需求，其主要调整内容集中在船员教育培训、证书体系、适任考试等方面上，本文对新《规则》的几点修订内容作介绍和分析。
二、新《规则》的变化内容
1.调整适任证书航区和等级，简化证书发放。
《STCW公约》马尼拉修正案未对适任证书划分航区，2004年修订的《规则》设置了无限、近洋、沿海、近岸四个航区和甲、已、丙、丁四类适任证书，这种划分造成我国海船船员适任证书种类多，管理复杂，适任考试大纲和题库建设工作量大等问题。考虑国内和国际环境下船员对英语交流和应对港口国检查的差异，新《规则》将航区分为无限航区（原无限和近洋合并）和沿海航区（原沿海和近岸合并），针对船舶吨位大小和主推进动力装置功率大小，将无限航区分为两个等级，沿海航区分为三个等级。
《STCW公约》马尼拉修正案明确证书分为三层：适任证书、培训合格证书和书面证明。适任证书指向船长、高级船员及GMDSS无线电操作员签发证书；培训合格证书指向海员签发的除适任证书以外的，说明符合本公约要求的相关培训。新《规则》取消了原04《规则》第四章特殊种类船舶的适任证书，对特殊种类船舶的适任证书要求在规范性文件《海船船员培训合格证书签发管理办法》中体现，适任证书与特殊培训合格证书结合使用，特殊种类船舶不在适任证书上进行消限签注。这种做法解决了特殊种类船舶的适任证书与特殊培训合格证书有效期不一致带来的问题，避免出现逻辑矛盾，简化了适任证书的发放。
2.取消航海类学历要求，强调培训的重要性。
航海类学历教育是我国的履约特色，长期以来我国一直将学历作为申请船员适任证书的一个条件，04《规则》第三章规定，申请500总吨及以上船舶三副适任证书者，应完成不少于2年的航海类相关专业的职业教育或者完成航海类中专及以上的学历教育；申请无限航区船舶大副、船长适任证书者，应完成航海类相关专业的高等职业教育或者完成航海类相关专业的大专及以上学历教育；或者在完成不少于2年的航海类相关专业的职业教育或者完成航海类中专及以上的学历教育的基础上，再完成不少于1年的航海类相关专业的职业教育。根据该规定，目前在职的普通商船上经验丰富的老中专层次的高级船员由于学历问题无法进行职务晋升，而必须通过一年的脱产培训取得大专以上学历方可晋升到管理级，但现实中很难完成，效果并不理想。船员是一个实践性很强的职业，故新《规则》取消了将航海类学历要求作为申请适任证书的条件，但此做法不可理解为降低了申请适任证书的条件。
新《规则》增加了将岗位适任培训证明和专业技能适任培训合格证作为申请适任证书的条件。以往，船员报名参加管理级高级船员（大副、船长、大管轮、轮机长）适任考试，海事局不要求提供岗位适任培训证明，但为了保证考试能够顺利通过，大多数船员会报名参加航海类院校组织的大证培训辅导班。部分船员由于自身原因无法参加培训，通过自学也可能通过考试，但是船员的实际理论知识与操作技能并不能得到真正的提高。新《规则》明确了船员报名参加管理级高级船员适任考试，必须强制经过相应的大证培训，避免了部分船员通过死背题库而通过考试，船员技能无法得到真正提高；保证了船员队伍拥有较高的素质。
近年来，海上航行环境复杂多变，海盗严重威胁海事安全及航运经济的发展，索马里周边海域成为世界上最危险的海域。因此，这在一定程度上要求船员必须拥有保护自身安全的能力，防止海盗恐怖袭击的威胁。《STCW公约》马尼拉修正案第I章关于船舶保安方面的修正:适应海上运输保安的需要增设“船舶保安员”、“熟悉和保安意识培训合格证书”、“负有保安职责培训合格证书”。船舶保安员必须持有相应的培训合格证书，所有船员必须持有“熟悉和保安意识培训合格证书”；被指定负有保安职责的海员则还应持有“负有保安职责培训合格证书”。新《规则》针对申请适任证书条件增加了船舶保安员培训，明确了申请驾驶员和轮机员适任证书的船员必须经过保安意识培训和负有指定保安职责船员培训。
3.调整船员职务晋升资历要求
目前，我国航海类专业教育机构有一百多家，其中有国家部属重点高校，也有普通民营航海类中专培训学校，进入船员队伍的渠道较多。中专层次的航海类学生只需要2年的时间就可以完成学业，而高等航海类院校的学生需要3至4年时间才能毕业。如果两个年龄相同的人都接受航海教育，最终，接受中专教育的毕业生要比接受大学教育的毕业生早工作，这样会出现一种尴尬的局面，即可能中专层次的毕业生在船上已经做二副了，而大学本科层次的毕业生才刚刚开始做三副，这会在一定程度上使接受大学教育的航海类毕业生产生心理落差，不甘心落后于中专层次的毕业生。因此，不少大学本科学历的航海类学生毕业后不愿意上船工作，高质量的航运人才流失严重。造成这种情况的根本原因主要是制度不完善。《规则》的修订很好地弥补了以往制度的缺陷。新《规则》规定：“经国家海事管理机构认可，教育培训质量良好的航海院校的全日制航海类本科教育学生，完成全部理论和实践教学内容后，可以相应地申请无限航区二副、二管轮的适任考试。”也就是说优秀航海类本科毕业生上船工作，无需担任三副职务资历要求，经过毕业见习后可直接换取二副证书。这在很大程度上提高了优秀航海类本科毕业生上船工作的积极性，保证了我国船员队伍的较高水平，为我国航运事业发展奠定一定的基础。
原《规则》要求申请适任证书职务晋升，有关海上服务资历必须与相应航区和船舶等级的适任证书相对应。新《规则》适当降低了职务晋升的服务资历的航区和船舶等级要求。申请无限航区适任证书职务晋升所要求的海上服务资历至少有6个月是在无限航区的船舶上任职，其余时间可以在沿海航区的船舶上任职。目前我国总体上国际航线船员较多，国内航线的船员相对较少，一等的船员多，二等的船员少。国内大多数航海类院校培养的都是国际航线一等船员，而国际航区的船员大多不愿意在国内航线上任职，这样导致国内航线船舶配员困难，同时也造成我国沿海船舶运输的安全隐患。新《规则》的修订，可以解决上述问题，促进国内航运的发展，提高海上运输的安全。
4.宽泛证书再有效的条件
新《规则》适当放宽了申请适任证书再有效的条件，保留从申请之日起向前计算5年内具有与其适任证书所记载范围相应的不少于12个月的海上服务资历，且任职表现和安全记录良好；增加了证书再有效选择条件：从申请之日起向前计算6个月内具有与其适任证书所记载范围相应的累计不少于3个月的海上服务资历，且任职表现和安全记录良好。
对于适任证书过期的情况，新《规则》按证书过期时间的长短，细化了再有效的条件。证书过期5年之内的，参加模拟器培训和知识更新培训，并通过相应抽查项目的评估；证书过期5至10年的，参加模拟器培训和知识更新培训，并通过相应的抽查科目的理论考试和项目的评估；证书过期10年及以上的，参加模拟器培训和知识更新培训，通过相应的抽查科目的理论考试和项目的评估，并在适任证书记载的相应航区、等级范围内按照《船上见习记录簿》规定完成不少于3个月的船上见习。由于某些原因长时间没有上船工作的船员，如果想再回到船上工作，将变得更加简单，体现了新《规则》的人性化，也符合《STCW公约》马尼拉修正案之精神。
5.明确公司的责任
目前，我国存在一些责任性不强的船员公司，无法给船员提供较高质量的培训，损害了船员的利益；同时，部分公司招收的船员水平有限，船员语言沟通能力不足，有些甚至不能满足船上工作的要求，给船舶的安全运营带来隐患。新《规则》增加了航运公司及相关机构的责任，明确了公司应制定并完善船员培训制度，强调了公司对所派船员应具有良好语言运用及沟通能力，确保在紧急情况下和执行安全、防污染和保安职能时，能够有效履行职责。
船员培训是一个持续的过程，除了在院校接受航海专业教育培训、岗位考前培训外，船上培训尤为重要，新《规则》确保每一个公司建立完善船员培训制度，并借助现代化的培训手段，适当增加公司的船员培养责任，提高公司培训船员投入的积极性，公司负责对录用的船员进行有关精通业务和知识更新的培训，并保持完整的培训记录。以往，船员的船上培训见习记录簿统一由国家海事局制定，新《规则》出台后，公司可自行制定符合相关培训要求的船员培训见习记录簿。
《STCW公约》马尼拉修正案强调公司在指派船员任职时，应确保船员具有良好的口头沟通能力，保证在紧急情况下和执行安全、防污染和保安职能时，能有效行使职责。新《规则》增加了这方面的要求，公司在录用船员的时候，应该考虑船员的口头沟通能力（主要指英语水平）能否满足工作要求，注重船员的英语口语表达能力，为船舶派送素质较高的船员。
三、结语
《STCW公约》马尼拉修正案适应新兴科技的发展，我国是国际海事组织的A类理事国，为了履行《STCW公约》马尼拉修正案，我国制定了新的《船员适任考试和发证规则》，广大船员必须深刻理解新《规则》的变化精神，航海院校课程的改革与创新要真正符合现代航海技术发展的需求，建设一支有文化、高素质、具有国际竞争力的船员队伍。
参考文献：
［1］曹勇.STCW公约马尼拉修正案的主要修正内容［J］.航海技术，2011，（4）:71-72.
船员技工培训范文5
论文关键词： STCW78/10公约；船舶安全；船舶机舱资源管理；实训基地；团队意识；训练
随着现代航运业的飞速发展，海上交通运输日益繁忙，而船舶趋于专用化、自动化、大型化，船上配员由多个国家的人员组成，安全成为船舶运输永恒的主题。船舶机舱是船舶的动力中枢—心脏，船舶机舱的安全性对提高船舶运输的整体安全性有着重要意义。自动化技术的高速发展并没有给船舶安全带来质的变化。据统计，近几年来在国内外一些大的航运公司发生的有统计的几百起重大机损案例中，由于人为因素而产生的案例达全部案例的超过了83%，这与国际社会上公认的80%的人为因素失误比率非常接近，充分证实了船舶事故在许多方面与人的因素密切相关，人为因素是船舶事故的最主要原因。因此，对船舶机舱资源进行整理分析，对于减少机舱人为因素失误很有意义。
20世纪90年代以来，为确保船舶航行安全，欧洲一些国家的交通与海事安全主管部门、船东协会、航运公司联合对海上事故发生与预防进行调查和分析，开发了“驾驶台资源管理（Bridge Resource Management，简称BRM）”的培训课程，取得了很好的效果。为使船舶轮机管理人员充分发挥所有人员的团队作用，明确自己在工作中的职责与分工，进一步强化意识和端正工作态度，减少人为失误，预防事故发生，保证船舶安全航行的目的[4]。在BRM 培训课程的基础上结合船舶机舱的特点开发了“机舱资源管理（ Engine Room Resource Management，ERM）”的培训课程。
国际海事组织IMO（ International Maritime Organization）于2010年6月5日在菲律宾马尼拉通过最新STCW（International Convention on Standards of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers）公约2010年修正案。将ERM作为强制性适任标准，进一步突显出ERM培训的重要性，根本目的就是要确保航运安全。
一、船舶机舱资源与管理
（一）船舶机舱资源
航运企业要达到“航运更安全、海洋更清洁，高效、经济”营运的目的，在现代科技高速发展的时代，如何对船舶进行管理有特别重要的地位，船舶机舱系统，既人、机、环境和管理四个要素组成的一体化系统，核心内容就是致力于现代化船舶机舱所需要的管理质量、快速学习的科学方法和团队一体化的环境，形成“人—机—环境—管理”一体化的现代化船舶机舱资源管理模式。
1.人力资源。指涉及到船舶安全营运工作中的所有人员。包括船长、轮机长、各位驾驶员和轮机员；水手、机工等普通船员，还包括在特定港内作业中来自他方的引航员、港作拖轮及码头工作人员等及其所具有的知识、技能以及协作能力。人力资源是船舶营运工作中最为重要的资源[4]。
2.物质资源。指涉及到确保船舶正常营运操作所需要的各种机械设备（如：主机、柴油发电机组、锅炉等）、仪器仪表、备件、工具等。物质资源是确保船舶正常营运与操作的基本资源。
3.环境资源。指涉及到确保船舶本身正常营运所需要的各种信息与资料，如：海洋环境、航行计划、机舱环境、驾驶台命令、操作手册、使用指导书、港口信息等。信息资源是确保船舶正常营运的必要资源。
4.管理资源。指涉及到确保船舶本身正常航行和操作所需要的时间、经验、技能和与有关部门（如主管当局、企业等方面） 的合作及支持的程度。管理资源将有助于船舶正常营运和组织目标的实现。
（二）船舶机舱资源管理培训的目的
通过船舶机舱资源管理相关内容的培训，可以加强相关人员的安全工作理念、端正工作态度、完善工作行为；提高情景意识，正确掌握船舶周围的局面，掌握每一个失误（或事故）链的形成过程，采取相应的应对措施，避免事故的产生；注重相关人员之间的文化意识与背景，了解并尊重不同国家与民族之间的文化差异；明确团队工作的重要性，并充分发挥团队成员的作用，改进管理作风，提高操纵决策水平和应变能力。
（三）船舶机舱资源管理培训的主要内容
船舶机舱资源管理可以定义为：“为达到船舶安全营运和保护海洋环境的目的，运用和协调好全部船员所具有的技能与经验、船舶设备和其他外界相关各种资源”。根据相关国际公约和我国海事主管部门有关规定，结合船舶航行安全的实际情况与需要，船舶机舱资源管理培训主要包括以下内容[5] [6]。
1.明确人为因素和船舶事故的发生与预防之间的关系。随着水上运输变的日益繁忙，同时伴随着航运科技的发展，对船员的要求也是越来越高，根据资料统计，近几年来，海上交通事故呈上升趋势，这其中绝大多数是与船员的人为失误有关。为减少船舶事故和预防船舶事故的发生，必须要明确在影响船舶航行安全的失误链与最终事故发生相互之间的关系中人为因素所起的作用，采取相应的措施，减少或破断失误链的产生与发展，从而达到减少和预防船舶事故的发生。
2.多元文化意识对船舶安全工作的影响。随着航运的发展，同一条船上的船员往往来自许多不同的国家和地区，船员在他们各自的工作中经常体现出多元文化意识的特点，并对船舶安全工作的实际操作产生一定的影响，同时远洋船舶航行于世界各地，船员在工作过程还要涉及多个国家和地域、不同公司的船舶与人员。为此，船员之间应通过对彼此文化意识的理解与尊重，从而保证船舶航行的正常进行和安全。
3.阐述情景意识对船舶航行安全的作用。航运的繁忙也导致船舶航行时经常会面临紧张而复杂局面。船员船员必须要具有正确的工作态度才能保持高度的情景意识，全面了解和掌握各种相关的信息，以便于积极主动地采取各种合理的措施与行动避免船舶事故的发生。
4.强调船舶通信和人员交流沟通在船舶航行
安全中的重要性。船舶之间的通信和人员之间的交流沟通是船舶安全航行的基本保证之一。由于通信设备与外界条件的局限性以及来自不同国家或地区的船员之间由于语言沟通等方面的限制，会导致船舶在航行的过程中有紧迫局面的产生或导致事故的发生。
5.明确团队与团队工作在船舶航行中的必要性。船舶在海上、沿海或港内航行时，全船人员在工作中的要积极配合和协调。所有轮机值班人员组成一个工作团队，最重要的工作是完成团队的目标任务，确保航行安全。团队成员在一起工作必须要互相协作，这是每个成员的责任。
6.探讨决策的重要性与领导工作方法的改进。鉴于船舶航行工作的特点，船员在船舶航行与靠、离泊等作业的等各种工作过程中必须要作出一些果断的决策以确保船舶正确的操纵与安全，在团队工作中发挥必要的领导作用。果断的决策在船舶的实际航行工作中具有非常重要的作用。如何改进和提高决策能力，更好地发挥团队工作的领导作用，对船舶安全航行具有非常积极的意义。
7.规范化执行各种规章制度和操作规程。为了提高船舶安全航行的水平，必须进一步规范船员执行规章制度和操作规程的行为。船舶航行时必须严格执行国际海上避碰、防污染等相关公约与安全规则，并遵守各国政府和主管部门制定的涉及特定水域安全的规章制度。同时，船员还必须根据航行与作业的需要，认真地按照规定的各类操作规程来控制和操纵船舶。
二、依托现代化实训基地探索培训新途径
船舶机舱资源管理是属于管理科学的范畴，理论学习必须结合实景训练，我院新建成的部级实训基---自动化模拟机舱就是完成这些任务的最好实训平台。运用与实船机舱真实环境几乎相同的自动化模拟机舱，通过完成不同的模拟任务，明确受训人员在船舶机舱日常工作中的义务与责任，在合理地利用自动化模拟机舱的各种设备的基础上，充分发挥每个人在团队工作中的作用，严格按照相关操作程序完成各项工作，以保证各种设备的正常运转，确保船舶航行安全，减少和避免潜在的人为事故。
（一）自动化模拟机舱的设备组成
自动化模拟机舱提供了与实船机舱十分相近的各类硬件环境，主要有：船用主机和轴系、供配电系统、大型集中控制室、模拟驾控台、燃、滑油系统、冷却水系统、压缩空气系统、锅炉系统、防污染设备、压载、消防、舱底水系统、制淡装置、淡水压力柜、机舱风机等；设有与现代化船舶机舱相一致的新型主机遥控、安保系统等；还配有通用仪表实验台和燃油黏度控制系统等半实物操作训练台；设有大型水力测功器、PID调节器、油雾浓度计等设备。
（二）自动化模拟机舱的培训功能
自动化模拟机舱可用于学员对各种设备操作训练、轮机安全值班、动力装置运行和性能测试、机舱保养、维修和应急故障排除等训练。学员在自动化模拟机舱受训时如同操作和管理实船一样，达到快速学习现代化船舶轮机的操作与管理。满足STCW公约要求对轮机人员的相关要求。
（三）自动化机舱的实训效果
自动化模拟机舱建成以来，已先后为多家航运企业和造船厂培训轮机工程技术在职人员多个班次，特别是全国高职轮机工程技术专业骨干教师培训班的举办，充分展现了自动化模拟机舱的特殊培训功能，在几乎与实船完全相同的实景中，培训学员根据实际需要，组成不同的团队，通过完成多种工作任务来得到训练，使得全体参训人员的船舶机舱管理水平得到较高的提升，取得了良好的效果。
三、对开展船舶资源管理培训的建议
（一）全面开展船舶机舱资源管理培训
为更好地履行STCW新公约，减少人为因素对船舶安全的影响，海事主管部门应积极引导航运企业与航海院校展开全面合作，一方面要充分发挥教师的教学能力，另一方面聘请具有丰富实践经验的航运企业安全管理人员共同参与培训工作。加大培训投入，深化培训工作。从整体上提高我国在船舶机舱资源管理培训方面的水平。
（二）航海专业的学生在校学习期间就接受相关培训
航海类专业学生在校学习期间接受船舶机舱资源管理知识的相关培训，对于指导他们今后上船工作时端正态度、规范工作中的行为是非常有益的。要注意在教学过程采用带有引导性、趣味性和实用性的方式来实施教学，以提高教学效果。
船员技工培训范文6
关键词：航海模拟器；引航员培训；应急应变技能训练；可行性
中图分类号：U675.79 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2016）08-0066-02
目前，国内各大引航机构一般从航海高校招录应届航海类毕业生进行培养，区别于国际上主要招收资深船长和大副的模式，本文中称其为“中国模式”。录用的毕业生以“见习引航员”的身份跟从“师傅”（一般为一级引航员）随船学习引航技术。行业内，称这种培养方式为“名师带徒”，并一直沿用至今。
近年来，在“中国模式”下，传统的引航员培养方式因各种原因已逐渐显现一些不足，比较明显的一点就是应急应变训练环节和内容的缺失。与此同时，随着海船高级船员实船训练成本、风险的增加以及航海模拟器发展的日益成熟，国际海事组织近年来大力提倡航海模拟器在航海职业教育和培训中的使用，并专门在《STCW公约》马尼拉修正案中对其的应用做了详细规定。
航海模拟器如能够有效应用于引航员应急应变技能培训，则将开发出引航员应急应变技能培训的新途径。
1 引航员应急应变技能培训现状
目前，包括长江引航中心在内的各大引航机构，对于引航员在应急应变技能的培训一般是采取理论培训与实船操作训练相结合的模式。理论培训主要是以应急应变操作流程、规范操作要点的学习，辅以引航事故、典型案例分析等方式开展；实船操作训练主要是在引航员跟船期间遭遇紧迫局面时根据实际情况开展。
在理论培训方面，经过引航机构的长期积累，已形成一套完整、有效的理论教材和独立体系，基本能够满足引航员对于应急应变理论知识的需求。
但是，在实船操作训练方面却逐渐出现“缺失”现象。近年来，随着船舶通航密度逐步增加、进出江船舶尺度日益增大，客观环境对于引航应急应变操作提出了更高的要求。同时，受到法规制度的修订、引航安全生产需要、引航安全事故追责日益严厉等因素的影响，主班引航员在遭遇应急事件时，出于安全考虑，一般会十分谨慎的选择是否给予配班引航员或见习引航员训练的机会。另外，发生各种应急事件种类和时间的不确定性，也影响了引航员应急应变实船操作训练的效果，以上因素造成了引航员在应急应变训练环节和内容方面存在缺失的现状。
2 基于航海模拟器开展引航员应急应变技能培训的可行性
2.1 国内外航海模拟器建设概况
现代航海操纵模拟器是利用先进的计算机图形图像技术、互联网技术以及交互仿真技术逼真地模拟船舶驾驶台操作环境，其功能不但可以满足《STCW公约》马尼拉修正案所规定的模拟器培训和BRM评估要求，还可进行各类水域的高级操纵和引航训练。
目前，世界领先的航海模拟器成套研发技术和使用方案掌握在英国、美国、荷兰、挪威等发达国家，且衡量模拟器性能指标、功能指标的一系列国际标准也多出自该类国家，如挪威船级社标准等。相对国外船舶研究机构，我国在航海模拟器研究、开发上起步较晚，但各航海院校和机构也相继开发了航海模拟器，并在相关领域研究和教学培训工作中取得了显著的效果。2006年，大连海事大学大型船舶操纵（航海）模拟器及其开发平台研制成功，通过交通部鉴定之后又通过了挪威船级社（DNV）A级航海模拟器性能指标的认证，标志着我国航海模拟器研究总体上达到国际先进水平。
随着《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》（11规则）的出台，国内各大航海教育院校和培训机构都配备了型号不同、功能大致相同的航海模拟器，并取得了相关的国际认证证书。
2.2 航海模拟器用于引航员应急应变技能培训的适应性
目前对于针对海船高级船员补差培训和考试已在航海模拟器上开展，有关引航员的超大型船舶培训、雾航培训等逐渐也在由纯理论培训转为“理论+模拟器操作”培训。这些都说明“理论+模拟器操作”的培训、考评模式在一定程度上已得到业内认可。当然，不能否认的是目前航海模拟器在船舶运动模拟、实船环境中“人、机、环境”模拟上还存有一定的差异性，但是航海模拟器对于驾驶台设备资源、人力资源、操纵程序上的模拟上已接近实际。
从模拟器功能上看，以长江流域为例，武汉理工大学、上海海事大学、江苏海事职业技术学院、南通航运职业技术学院等建设的模拟器均可开展船舶主（舵）机失控、全船失电、紧急避让、恶劣天气下的船舶操纵等应急应变模块的培训。同时，上述院校结合内河办学特色，根据地域的培训需求，加强了长江重点港口、长江常见大型船舶数据和长江航段三维实景等方面的开发建设工作，使得其模拟器建设更有针对性。
3 利用航海模拟器开展引航应急应变培训的优势
基于航海模拟器设置不同的应急应变场景，排除了实船训练中存在的安全风险，从而能够为引航员提供确定性的、充足的、多样的训练机会，进而能够保障该环节的训练，有助于提升引航员应急应变技能。
3.1 有助于培养引航员的快速反应能力
遭遇紧迫局面或紧迫危险时，首先决定应急应变操作成败的是引航员的反应时间，引航员正确下达第一个应变指令时间越早对于脱离紧迫局面或紧迫危险就越有利。通过航海模拟器培训进行反复练习，有利于提升引航员对于各种应急情况的敏感度，帮助引航员及早发现紧迫局面或紧迫危险，并在实际操作中减少反应时间。同时，通过多次模拟训练帮助引航员不断熟练应急应变操作程序，从而避免因应急操作流程衔接不畅而贻误时机。
