肇事逃逸的处罚标准范文1
论文摘要内容论文摘要：交通肇事因为具有高发性，在实践中和法律法规上备受关注。其“逃逸”问题更因主观、客观等方面的复杂性而颇有异议。新刑法对交通肇事罪的规定进行了重大调整，法条“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑”是立法者对交通肇事罪划分的三个量刑档次，与旧刑法相比该规定提高了惩处交通肇事者或交通肇事逃逸者的法定幅度，尤其第三个量刑档次“因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑”为严惩该种犯罪提供了法律依据。但是，由于条文过于笼统、简单，且忽视了逃逸情形的复杂情况，致使实践中产生了不应有的操作模糊；理论界产生了很多分歧。其中，按照“罪责等价相当原则”解释的观点颇具代表性，其核心是“不同‘逃逸’问题应当有不同的罪刑与之相适应”，也就是说，该原则下的“因逃逸致人死亡”必须有明确的内容指向和相应的处罚范围。从“人人生而平等”的基点看，该情况的出现，确是文明社会中公正的应有之意。论文关键词：罪责等价相当原则 逃逸 不作为犯罪 情节某作家在文章中写到：汽车是个危险的东西，交通运输中超过50%的危险都是它的“杰作”。参考有关资料，如我国每年的交通事故案件和人身伤亡、财产损失等数字，则会更深刻地意识到这些危险的潜在性。尽管，如“撞了白撞”之类的“怪胎”最终“流产”；受害者，特别是弱势群体也得到了一定程度的补偿和抚恤，但是套用他人的慨叹“失去的毕竟不能重新拥有”啊！那些惨状和教训是轻易不能忘却的。反思此类情况，如果想用犯罪具有的可防性，对重大交通事故进行防控和震慑，从而达到减少损失和保护利益的目的，那么，现在能做的或许就是更好的完善《刑法》内容，并进行配套设施的建设。笔者撷取一角――交通肇事逃逸问题，从“罪责等价相当原则”出发，结合有关资料，思考分析，期望有所收获。一、罪责等价相当原则罪责等价相当原则也称罪、责、刑相适应原则，其内涵是：犯多大的罪，就应承担多大的刑事责任，法院也应当判处其相应的刑罚，要做到重罪重罚、轻罪轻罚、罪刑相称、罚当其罪；在分析罪轻罪重和刑事责任大小时，须结合行为人的主观恶性、人身危险性及客观危害结果，来综合确定刑事责任，从而判定轻罪重罪。《中华人民共和国刑法》规定“刑罚的轻重，应当与犯罪分子所犯罪行和承担的刑事责任相适应”是“罪责等价相当原则”最权威的认证。由上述可知，在解决交通肇事逃逸问题时就可以依据该原则，并严格执行之。需要说明的是，逃逸的不同情况具体应适用什么样的责任，不能单纯地从客观后果的严重性程度来推定，也不能草率地凭主观过错和行为人的人身危险性来决定，只能从主客观相适应的角度综合分析考虑，虽然主观方面有时取证比较困难。进一步讲，说明一种责任严重程度的前提是：客观上能挽回既有伤害的蔓延而主观上故意放弃，且其所基于的伤害必须体现为行为人的过错，也就是说，确定严重程度最高等级的要件是：故意做出伤害，至于是否考虑有无弥补伤害的行为可以不问；确定严重程度最轻等级的要件是：过失造成了伤害后果并采取了防止伤害扩大或有利于伤害减轻的行为。不难看出，该模式用于交通肇事，则更有利于“逃逸”有关问题的解决。当然，因主观方面的取证相对较难，大部分情况下不能向行为人取得确证，必须有周围环境、目击证人及系列的逻辑的证据链来印证。如在利用客观情况推定主观意思时，可能在行为人对客观方面认识的局限或者对客观方面认识的主观臆断的作用下，行为人对最终结果的预期不会实现。这就促使行为人从另外的结果考虑，“强制”自己履行道德义务，阻止先行行为的进一步伤害。这恰是“罪责等价相当原则”存在弹性空间的体现，这时，可利用刑罚个别化原则防控已然之罪和未然之罪，实现刑罚的威慑力。二、逃逸的几种情形《中华人民共和国刑法》第一百三十三条规定：违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。该条的中段和后段规定了“逃逸”问题的法律依据，故具有基本法的效力。具体案件审判过程中适用的条文是效力较低的最高人民法院20 00年11月作的司法解释。其解释是否理解了立法原意，值得商榷。目前，学术界对两段的解释分歧较大，但都能从“罪刑法定原则”加以涵括。如对“因逃逸致人死亡的”就有三种观点：第一种，认为逃逸是指交通事故发生后，肇事者不及时抢救被害人，且选择逃离现场的消极态度，致使被害人救治延误而死亡；第二种，认为逃逸是指发生交通肇事后，肇事者仓惶逃跑以致再次发生交通事故致人当场或稍后死亡；第三种，认为是否属“逃逸”应具体分析肇事行为人的心理因素。显然，前两种观点都可理解为“因逃逸致人死亡”中的“逃逸”。为了探讨和分析上述三种观点，笔者在此先理清与逃逸有关联的问题。（一）“逃逸”不能仅从字面上理解。“因逃逸致人死亡的”不应仅理解为：发生交通肇事后，肇事者逃离现场没有及时救助被害人，致使被害人失去移开事故发生地的机会而被别的原因致死。如果这样理解，则不符合“罪责等价相当原则”，也不符合刑法理论中因果关系原理。因为肇事者的逃逸事实不能构成被害人死亡的直接原因，只能具有间接原因力。其行为当属“交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的”，其罪也只能“处三年以上七年以下有期徒刑”，而不能承担超重于此的责任。否则，就会造成同类行为不同责任的后果，使得自己为他人的行为承担不利利益。（二）“逃逸”必须具有主观内容。不应认为发生交通肇事后，只要肇事者不在现场，也没有返回现场的期待可能，就认为归结成“逃逸”是正确的。如果这样，就忽略了另外一个问题，即“肇事者”没有肇事认识的情形。因为交通肇事属于过失犯，而且针对不特定人，存有认识障碍的余地。这样一概而论，统一认定为“逃逸”，则不符合“罪责等价相当原则”中主客观结合判定的标准，且会使“肇事者”（也可能是非肇事者）处于绝对不可预期的恐慌之中。（三）法条中的“逃逸”是定罪情节，还是量刑情节需要严格区分。对“交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的”，从语义学的角度理解，因与其并列的“情节”冠以“其它”，应为量刑情节。而“因逃逸致人死亡的”又是一层意思，其含义较复杂。笔者认为，是定罪情节，还是量刑情节，主要看“逃逸”的引发后果是否要求其作为一个独立的原因力。若后果确为“逃逸”且排他的结果，则其应该是定罪的情节，也即是定另外罪的情节，譬如不作为犯罪。否则，只能作为量刑情节。三、对三种观点的分析与检讨上述三种观点都有其理解语境，也各自存有合理因素，对其进行分析与检讨，指出合理所在，将会对“浅析问题”的理解大有裨益。第一种观点立足于行为的一贯性。把“逃逸”理解为基本犯罪后的一个躲避情节，是对人类消极接受不利利益的真实反映，是基本行为完成后的一个连贯性行为事实。这种理解，从人的脆弱性出发，符合人们的思维习惯，但忽视了另一种事实，即逃避不利利益的到来，却侵犯了另一种合法利益，使“逃逸”的多重内涵变得单一。同时，这种理解的主观倾向太过强烈，只是注意了“逃逸者”的不利利益，没有关切到“被害人”的惨状。第二种观点尤其值得怀疑。虽然其惩罚的是第一次犯罪带来的心理压力下的再次危害，有防止利益损失严重扩大化的倾向，是对“未然之罪”的一种规范和提醒，但在可行的条件下，却屏弃了对“已然之罪”的伤害的补救。简单地说，既然可以对未然进行预测和防范，那么就应该可以对已然的利益损失进行补救和挽回，因为未然之果与已然之果没有质上的差别，有的只是时空上的位移。因此，这种“向前设栏”的做法仅是对后者的负责，而没有考虑到对先前责任的承担。试想，如果肇事者逃逸后没有肇事，即因心理原因肇事的可能性确定为零，而致使先受害者的死亡，那么就没有“逃逸”之说了吗？第三种观点主张依“行为人的心理状态”来判断。笔者认为这个思路是可行的。交通肇事逃逸本身在主观和客观上都比较复杂，就该本着“具体问题具体分析”的态度抽象出其内在的共性和个性，在共性中析出个性的东西。但正如笔者上面所主张的，主观的东西应该有客观方面的印证，概括地说，在实证中须有客观支撑，所以，笔者主张结合行为人的心理状态和客观性的后果作出分析，即逃逸后由于没有及时被救治而致人死亡与逃逸后又肇事致人死亡都有做为“逃逸”情节而被引用的可能。当然，不否认，前两种观点在具体语境中可以作为原则适用。四、“逃逸问题”与不作为犯罪所谓“不作为”是指行为人应有实施某种行为的特定的法律义务，且能够履行却不履行的消极行为。不作为能否构成犯罪，取决于不作为的行 为性。实质上，不作为是以否定形式对待事物的作为，因其不能放弃对危害结果的责任而应该具有与之相适应的罪来等价，根据“罪责等价相当原则”，其与作为犯罪的形式应受同样处罚。但是不作为是否定形式的作为，故，处理起来有自己的独特性――即不作为以行为人负有作为的特定法律义务为前提。我国刑法理论对不作为的前提的来源形式作了以下界定：（1）法律明文规定的义务；（2）职务或业务上要求的义务；（3）法律行为引起的义务；（4）先行行为引起的义务。判定这些义务是否作为或不作为，其标准在于这些义务是否为法律义务，是否必属行为人负有。目前，前三种来源形式已成定论，发生争议的是“先行行为引起的义务”能否成为不作为前提的来源形式。赞成论者因不能正面论述赞成原因，而求助于类比；反对论者则坚持犯罪行为相对应的义务是责任的承担，除此之外的义务不具有法定性，反对论还主张不能让犯罪行为人既承担责任又尽救助义务，这对行为人是不公平的。况且，这种救助义务可能减轻其责任，但绝不可能免除其责任。笔者认为，基于行为人对犯罪行为的态度，可以有限度地接受反对论。如果犯罪行为是行为人极力追求的“价值”，在行为人看来，这种犯罪行为正是其“满意”的结果，则不可能期望行为人采取救助措施来破坏这种“满意”，更没必要使行为人负有采取救助措施的作为义务，这是没有效果的。相反，如果行为人对犯罪结果的出现是不希望或者是排斥的，这就成了过失所致，那么就应该为了行为人利益而要求其负有相应的作为义务，这可以使过失造成的损失最小化。这样，法律强制的预定效果是可以达到的，而且刑法的人道主义原则在此过程中也得到了充分体现。要分析好“逃逸”问题，还需弄清下面两个问题：第一，为何不把人道主义原则适用于故意的情形？其障碍在哪里？第二，法律规定过失行为可以作为先行行为而引起可能的不作为犯罪，是否扩大了数罪问题，如何处理这种数罪的刑罚问题？对于问题一，笔者认为必须明白人道主义应属个别化原则与泛化原则中的哪一个？是否属对一个个“人”的原则？如果是，存在个中的“人”对另外的人不人道吗？换句话说，个别化的人道主义可能使受人道主义对待的“人”产生对另外的人的不人道，而泛化的人道主义以对不能人道对待的人的不人道而实现对泛化的人的人道。不言而语，后者才是正确的选择，是对大多数人的人道。之所以人道主义不适用故意情形，是因为故意的恶性因素太过强大，对其的人道就是对另外的人的不人道。因此，故意者不能受到“关怀”，既是人道了，也不可能达到预期效果。相比之下，过失的恶性相对较小，法律的强制“关怀”能够获得利益和效果，更不会产生不人道后果。鉴于此，人道主义原则在刑法中的贯彻应该“不顾此失彼，因小失大”。对于第二个问题，这里不能称为数罪问题的扩大，在一些复杂的犯罪中，数罪理论不应该吝啬，否则，它的存在就该带问号了。至于处理问题，有并罚说和吸收说，笔者主张吸收说，即后行为吸收前行为，因为两者存有关联性。需要说明的是，依据“罪责等价相当原则”划分责任等级,以上作法不会产生“不符等价原则”即过失犯罪违犯先行行为的法律义务之责任比故意犯罪之责任重的后果.因为责任的大小不能从量上来考察,而需从质上来衡量.交通肇事是一种过失犯罪,其产生不作为犯罪的可能性是存在的。如果交通肇事后肇事者逃逸,并且因逃逸而不履行法律义务导致了被害人死亡,则构成不作为犯罪是显而易见的。这里的“逃逸”是作为另一个罪（不作为故意杀人罪）的一个定罪情节，因为这一“逃逸”对被害人最终死亡具有排他性的支配力,且是直接原因。在此,逃逸行为完全是不作为的杀人行为,这通过身体的动作而表现得淋漓尽致。同时，逃逸行为的完整性也产生了一个新的罪名，不作为故意杀人罪。但是，应该注意,被害人的死亡如果不是以肇事者的逃逸为标志,即逃逸时被害人尚存余息,则不能认为逃逸的支配力地位,因为逃逸只是作为逃避法律追究的后果,仅具有量刑情节的作用。交通肇事中的“逃逸”问题用经济分析法则来类比可能会更加清晰。作为一个经济人,谁会希望成本加大、收益减少？“要成本还是要收益”为其设置了选择的机会:机会一能使成本加大、收益甚微；机会二能使成本降低、收益颇丰。这里的机会选择具有唯一性,即选择其一必排斥另一，这就是经济学上的机会成本。把“逃逸”后的责任视为“机会成本”，交通肇事后，肇事者可能会因“逃逸”后将受何种责任没有预期（不是绝对的无预期），而处于是“逃逸”还是履行救助义务的尴尬地步。假如肇事者选择“逃逸”,则意味着不可能选择履行救助这一 机会.随着时间的推移，肇事者将“负债累累”，逐渐跌入“破产”的地界。当然，其中不乏赌一把、抱侥幸心理的“冒险者”。补充一点，肇事后，为了逃避罪责，毁灭罪证，故意将被害人移至丛林、沟壑、涵洞等难以发现的地方，使被害者失去及时被救的机会或置被害者于高度危险状态，引起的死亡（或死亡未果），而将之定罪为故意杀人罪（或未遂），似有不妥。因为，由于肇事者在交通事故中负有过失，在对被害人的死亡（或死亡未果）上负有故意（一种放任的故意），其不应该只是交通肇事逃避的问题，还是具备了故意杀人罪构成要件的故意杀人的问题。所以，应给予交通肇事罪和故意杀人罪的数罪并罚。总的来说，对“逃逸”问题的处理要根据内容的复杂性决定是转化为故意杀人罪，还是采用吸收说或并罚说的处罚方式。 五、肇事问题引发的肇事肇事是没有谁期望的，肇事后的心理恐慌也是可以想象的。这种恍惚精神状态下应该存有这样一种可能：交通肇事后仓惶逃逸而造成再次肇事。因为既然已有第一次肇事，就没有理由说可以避免第二次，而且在第一次肇事后，其心理肯定受到影响。这其中是否暗合了“因逃逸致人死亡”的规定？或者说，“因逃逸致人死亡”是否应该包含这种肇事问题引发的肇事呢?从表面上看，第二次交通肇事与第一次有许多相同如同一辆车、同一个驾车人、都是违反交通运输管理法规而造成了重大交通事故。事实上，二者是偶然与必然的关系，即第二次肇事不是第一次的简单重复，而是具有恶意性质，因此，定其是交通肇事罪非常不妥。况且这种“逃逸”是慌不择路的表现，是因惧怕承担责任而抛弃了自己本身应有的义务，丢掉了应该担负的对他人生命的尊重和爱护之责。对比之下，这一行为在主观上具有更大的恶性，客观上将产生更严重的后果。总之，将这种肇事问题引发的肇事考虑进来，很有必要。更为重要的是，这也符合“罪责等价相当原则”。另外，处理“肇事后的肇事”要防止想象竞合。因为第一次交通肇事造成被害人死亡当且仅当构成交通肇事罪，“逃逸”是其量刑情节，而“逃逸”时又致人死亡则再次出现“因逃逸致人死亡”，这时，就产生了想象竞合问题。笔者建议，“肇事后肇事”的处理可择以重刑处罚，而不能因其双重符合性实行并罚，因为这时的“逃逸”与第一次有更为严重的诱因。六、酒后驾车肇事逃逸问题以上，笔者对“一般人”的肇事逃逸问题进行了剖析，而酒后驾车由于其特殊性，笔者没有列入其中。下面略作叙述：(一)酒后驾车有故意的嫌疑包含其中。驾车本身就具有危险性，且不能避免交通事故，更何况人处于缺陷状态的酒后驾车，危险性倍增。另外，是否酒后驾车，驾车人能自主决定。如果挺而走险，就说明驾车人本身对这一危害状态至少持一种放任的故意，这种故意无须考虑即可确定。再说，酒后驾车行为本身就可暴露出来。（二）酒后驾车危害性较大。酒后，因驾车人的意志欠缺，不能自控，且事后难以自知，这种对不特定人的危害是非常大的，其危险系数比清醒时高出几倍。当然，不能排除饮酒量对交通肇事者的影响。不过，这个问题应该能够辩别，实践中这种辩别十分奏效。（三）酒后驾车具有违反责任性。常识和法律法规要求：每个人都应对他人的生命负有不可剥夺的责任，除非国家强制力的授权。对此，每个人必须重视。虽然酒后驾车肇事具有一般肇事的过失，但是，其特殊性说明酒后驾车是对该过失的故意放纵。总体上来看，这种故意充斥了过失的空间，从而具有间接故意的因素。因此这种责任远比一般交通肇事大。这就要求对其处罚要有更加严格的标准。（四）酒后驾车完全符合了以危险方法危害公共安全的行为方式。《中华人民共和国刑法》规定：行为方式指与放火、决水、爆炸、投毒等危险形式危险性相当的其它方法。这些形式的特点是：危险性大，危害结果严重，可救性几乎为零。酒后驾车当然具有以上特点。这就说明酒后驾车交通肇事可以作为其行为方式之一。通过分析，笔者认为，酒后驾车肇事应依用危险方法危害公共安全制裁。说明该点的有力证据是不能期待肇事者不逃逸。这里的不能期待指由于行为人意志不自由或欠缺而造成的对其一定行为实施与否不予对待的情况。七、交通肇事逃逸中的共犯最高人民法院2000年11月对交通肇事刑事案件具体适用法律的解释第五条规定：单位主管人员、机动车辆所有人或者机动车辆 承包人、乘车人可以构成交通肇事逃逸问题中的共犯。下面就此简单进行分析：（一）实践中，单位主管人员、机动车辆所有人或者机动车辆承包人、乘车人的行为属共犯理论中的教唆行为；行为内容是，交通肇事后指使肇事者逃逸，逃避法律追究、推拖责任、拒不归案，也即用言语的方法劝说特定人不履行救助义务，并消极处理，构成教唆行为；行为后果是，被害人因得不到及时救助医治而死亡。（二）教唆行为的可罚性决定于教唆内容的性质，如果上述内容不构成犯罪内容，仅是道德谴责内容，则不能认定可罚；如果构成犯罪内容，则其可罚性无庸置疑。（三）从教唆逃逸的内容看，若肇事者的逃逸最终作为交通肇事犯罪后的一个表现，其负责任的理由在于对交通运输法规的违反，构成重大事故，则教唆内容只能受道德谴责；若其间由于某种原因发生了转化，构成间接故意杀人（笔者称转化犯），则教唆内容已具有犯罪内容的性质，构成教唆犯。说以，笔者对司法解释的一概而论不敢苟同，认为只要最终定罪不变，教唆犯即不成立，不存在共犯；一旦确定为转化犯，教唆犯即成立。八、总结在罪责等价相当原则的指导下，笔者对“交通肇事逃逸”问题做了以上分析，并阐述了自己的观点，特别是下面观点：（一）“因逃逸致人死亡”中的“逃逸”只能有两种情况：1、交通肇事后，肇事者逃逸且产生了被害人死亡的后果。2、交通肇事后逃逸时，再次肇事造成第二个被害人死亡。（二）酒后驾车属危害公共安全罪，其逃逸问题具有特殊性。（三）“逃逸”问题中可能存有共犯，也可能不存在。当以交通肇事罪量刑处罚时，不存在共犯，而交通肇事构成转化犯时，共犯问题存在。（四）建议在“逃逸”问题的处理中应明确设置转化犯（故意杀人罪）。综述，在科技、经济等高度发达的今天，交通肇事逃逸成为经常出现的问题，对交通肇事逃逸的认定更成为司法实践和法律法规的重要难题之一。笔者认为，对于交通肇事逃逸问题，不能单从字面或想象判断，要全面、充分考虑行为人主观方面和客观方面的因素，把行为人主客观的表现作为一个完整综合体，并通过相关证据作用从各个角度进行完全、真切符合事实的确定和考证。假如，把“交通肇事逃逸”看成《刑法》及有关法律法规的一个“点”，那么，殷切希望通过本文对该“点”的“煞费苦心”地分析，达到其所属“面”的合理化、规范化和更富情调化。
肇事逃逸的处罚标准范文2
关键词：交通肇事 逃逸行为 空间要素
中图分类号：D924.32 文献标识码：A 文章编号：1005-5312(2009)24-0075-01
近年来，我国的公路交通运输事业日益蓬勃发展，交通肇事案件也随之呈上升趋势。在司法实践中，交通肇事者肇事后不及时抢救受害人或不接受有关机关处理而逃逸，从而导致受害人因得不到及时救助死亡的案件较为常见。这类案件如何处理，在理论上和实践争议较大，加上现行刑法在原刑法的基础上对交通肇事作了较大幅度的修改，使这类问题的性质认定更为复杂。
交通肇事后逃逸行为的定义一直尚未统一，这给交通肇事后逃逸行为的认定带来了困难。学界对交通肇事后的逃逸行为存在着不同见解。第一种观点认为逃逸是指行为人不依法报警、保护现场，等候处理而私自逃跑。第二观点认为逃逸是指事故当事人明知已发生交通事故，不履行相关义务而逃离事故现场的行为。第三种观点认为逃逸是指发生交通事故后，行为人没有履行法律所规定的，对于受害人或受毁损的财物做必要的救治或者处理的义务，未按法律规定向公安机关报告而逃离现场，使交通事故所引起的刑事、民事、行政责任无法确定和追究的行为。
以上几种表述紧扣肇事者所负的特定义务来看待交通肇事后的逃逸行为的思路有一定的合理性，但都未能全面地概括出交通肇事后逃逸行为的真正内涵。第一种观点表述“私自”一词不妥，违法逃跑行为不存在被允许而逃跑的情形，得到允许而逃跑的情形是难以想象的。第二、第三种观点表述“逃离事故现场”或“逃离现场”的行为范围被界定过于狭窄。笔者认为要正确理解“交通肇事逃逸行为”，应从以下两方面加以分析：
(1)交通肇事后逃逸的主观方面：主观动机是逃避抢救义务。《解释》第3条把逃避的动机仅仅归结于“为了逃避法律追究”了。把救助伤者的大事扔在一旁，此解释造成了法律适用上两个极不合理现象：一是交通肇事后肇事者不逃逸而是留在现场冷眼旁观而不施加任何救助行为致使被害人死亡，不能以“交通肇事后逃逸”的第二档刑加重处罚。二是交通肇事后，行为人将伤者着送往医院抢救之后再行逃跑，由于其逃避了法律追究，仍然要加重处罚。我国刑法之所以规定对交通肇事后逃避者加重处罚，其用意是在督促肇事者及时救助伤者，而不是为了督促肇事者主动接受法律追究。无论是从刑法的目的、保障人权还是从惩罚目的去解释，这种动机应该是为了逃避抢救义务。逃逸的主观方面还表现为行为人对肇事事故应是明知的，这里的“明知”并非要求肇事者对于其中所有的细节都有具体的明知，只要对于肇事存在盖然性、可能性的明知即可。所以行为人在逃逸时都必须明知自己的行为造成了交通事故的发生，并对逃逸行为的主观动机是逃避救助义务，这是行为人的主观方面。
肇事逃逸的处罚标准范文3
【关键词】：交通肇事逃逸 处罚 犯罪构成
对于交通肇事逃逸行为，各国法律都规定了较为严厉的行政、刑事处罚措施。这主要是因为发生交通事故后，停车保护现场、抢救伤者是交通参与者的法定义务，也是驾驶人员基本职业道德。如果行为人肇事后逃逸，不但说明行为人主观恶性较大，而且往往因为肇事人的逃逸造成他人重伤、死亡，危害后果严重，所以应予以严惩。但是，行为人在发生交通事故后逃逸的情形十分复杂，在不同案件中，行为人的主观方面、逃逸后所实施的客观行为以及所造成的实际危害结果可能各不相同。这就要求执法、司法人员在司法实践中对于交通肇事后的逃逸情形应依据主客观相结合的原则作具体分析，正确适用法律，准确定罪量刑。依据《刑法》第133条及《解释》第2条第2款、第3条、第5条、第6条的规定，交通肇事后逃逸的行为可能是交通肇事罪的形成原因，也可能是交通肇事罪情节加重犯的构成要件行为。
一、交通肇事罪逃逸行为的构成要件
在交通肇事罪认定中必须同时具备以下要件才能认定构成逃逸：
（一）发主了交通事故，构成交通肇事罪
它是指违反了交通运输管理法规，因而发生重大交通事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。但并不要求必须是发生了重大交通事故才能构成。依据《解释》第2条第2款第（六）项之规定，如果行为人违反交通运输管理法规，因而发生交通事故，但仅致一人重伤（即没有导致重大交通事故发生），并负事故全部或者主要责任，如果存在逃逸行为的，仍然可以认定构成交通肇事罪。
（二）主观上明知或者可能知道发生了交通事故
交通肇事罪主观上为过失，但逃逸行为主观上是故意。行为人虽然在交通活动中致人伤亡，但其主观上并不知道发生了交通事故，自然不存在逃避法律追究的说法，因此不能认定构成逃逸。因其离开事故现场造成伤者死亡的，也只能依基本犯罪构成的量刑幅度予以处罚。
当然，在司法实践中判断行为人在发生交通事故时，主观上是否知道发生了交通事故有一定难度，但我们不能因此而采取不论行为人主观认识如何，只要客观上发生了交通事故，且行为人驾车离开事故现场就武断地认定行为人逃逸，这对于行为人而言也是不公平的。事实上，在某些案件中确实存在行为人主观上并不知道自己发生了交通事故的情况。1999年，某驾驶员驾驶一辆装满货物的大货车高速行驶在国道324线莆田路段，突然看见一行人横穿马路（事发时为晚上且该路段没有路灯），驾驶员紧急向左避让，但行人还是被车的右后轮带倒并被碾压当场死亡。由于车辆载货很重且车速较快，加之车窗紧闭，事故发生后驾驶员没有听见异常声音，车辆没有明显晃动，驾驶员以为已避开行人，继续驾车前进，在距离事故发生路段20公里处检查站被查获，其车辆右后轮及备用胎上粘有大量死者的脑组织。在上述案例中只能认定行为人构成交通肇事罪，而没有逃逸这一加重处罚情节。
尽管从证据上认定行为人是否知道事故发生存在一定困难，但实践中仍然可以从相关情况判定行为人的心态。如：事故发生后行为人是否不合理改变既定的或正常的行驶路线；是否无正当事由对车辆进行冲洗或修理；事故发生后是否突然加速驶离现场或者在发生事故的一刹那降低车速后随即加速离开等等。在处理交通事故中，经常出现的情况是，当行为人遇到紧急情况时采取了相应措施后，却并不确定是否发生了交通事故（尤其在晚上），但还是驾车驶离了现场。对于这种情况，笔者认为应认定行为人对于事故的发生是明知的，即知道自己可能发生了交通事故，却没有停车察看情况，采取放任态度，其根本动机也是出于逃避法律追究。有的肇事者对于可能发生事故的情况，往往采取先驶离事故现场再停车查看的作法，这也充分证明了其在事故发生时的放任心态。
（三）在交通肇事后逃跑
在绝大多数交通事故中逃逸都表现为行为人在肇事后逃离事故现场，但《刑法》及《解释》第3条规定的逃逸是指为逃避法律追究而逃跑，对“逃跑”并没有时间和场所的限定。如果肇事者将伤者送到医院后逃走或在等待有夫机关处理时逃走也是属于逃避法律追究的行为，应认定构成逃逸。
（四）对交通事故负有法律责任
对交通事故的发生不负有事故责任的当事人由于无需承担法律责任，所以也不存在逃避法律追究的说法。在司法实践中经常存在的是交通事故发生后，事故双方当事人自行解决，但不久一方当事人因事故中所受的伤而死亡，或者在事故发生时认为伤势较轻但事后发现构成重伤，在这类案件中对于另一方当事人不宜认定构成逃逸。虽然在主观上交通事故“私了”的双方当事人也存在逃避法律追究的可能，但一般情况下，“私了”的双方当事人会就有关事故的处理、赔偿等问题达成私下协议（并且绝大部分“私了”的交通事故都是轻微事故或者一般事故）。因此，这种行为同《刑法》及《解释》规定的那种在交通肇事后，置受害人于不顾而逃跑的行为有着本质的区别，不宜认定为逃逸。根据国务院《道路交通事故处理办法》（以下简称《办法》）第21条第2款规定：“当事人各方有条件报案而均未报案或者未及时报案，使交通事故责任无法认定的，应当负同等责任。但机动车与非机动车、行人发生交通事故的，机动车一方应当负主要责任，非机动车、行人一方负次要责任。”由此可见，对于交通事故发生后，事故当事人“私了”但日后一方又向公安交通管理部门报案的，如果依有关证据对事故责任可以进行认定，公安交通管理部门仍然应该进行认定。由于未及时报案使事故责任无法认定的，双方均要负事故相应责任，依事故责任认定构成犯罪的，应依法追究刑事责任，但不认定有逃逸行为。
（五）为了逃避法律追究而逃跑
事故发生后，行为人为了抢救伤者而离开现场，或因害怕遭到死伤者家属、朋友的殴打、扣押而离开事故现场，但能及时报案并到有关机关接受处理的，不能认定为逃逸。如果行为人借口报案而离开，并逃避有关机关处理的则构成逃逸。
二、逃逸致人死亡犯罪情节的分析
根据《刑法》第133条及《解释》第3条规定，行为人在交通肇事后逃逸致人死亡的处七年以上有期徒刑。这是法律对行为人既有加重情节（逃逸）又造成加重结果（致人死亡）而规定的较高的法定刑。在司法实践中认定该情节构成时应注意以下几个方面：
（一）因逃逸致人死亡构成的要件
1、必须满足上文所论及的逃逸的构成要件。
2、《解释》第5条第1款对“因逃逸致人死亡”作出了明确的解释，即指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。如果行为人在肇事后驾车又发生交通事故致其他人死亡、行为人在交通肇事后将被害人带离事故现场隐藏或遗弃而致使被害人死亡的情形已经不能单纯地认定为因逃逸致人死亡了。
3、交通肇事者的逃逸行为与被害人死亡间具有刑法上的因果关系。首先，受害人的死亡是因为肇事者的逃逸行为造成的。如果行为人在交通肇事后逃逸，但被害人的死亡却是因为介入了其他原因造成的，如；被害人由他人送往医院抢救途中再次发生交通事故致死；或因在医院抢救时发生医疗事故死亡或者虽然医疗机构在医治中并无失职、错误行为，但伤者的情况决定了治疗方法存在一定危险，并最终因此导致伤者死亡（如伤者对某些必须使用的药物过敏）等，对于肇事者只能依《刑法》第133条规定的第二种量刑幅度给予处罚。其次，必须是行为人肇事后逃逸行为在前，而伤者因行为人逃逸而死亡的结果发生在后。如果交通事故发生时伤者当场死亡，或者虽未当场死亡但即使得到及时有效医治仍无法救治的（即使肇事者逃逸时在主观上认为伤者可能会因为自己不救助而死亡但仍然逃逸），则不能认定为因逃逸致人死亡，而应适用《刑法》》第133条规定的第二种量刑幅度予以处罚。
（二）因逃逸致人死亡与（间接）故意杀人罪的区别
对于《解释》第5条对“因逃逸致人死亡”所作的解释以及《刑法》第133条规定的因逃逸致人死亡构成交通肇事罪的规定，有的学者持不同见解。他们认为，因逃逸致人死亡不应属于交通肇事罪的加重情节，应构成（间接）故意杀人罪。因为行为人肇事后逃逸是对因其先行为使他人人身处于现实危险的状态采取听之任之的态度，并最终造成伤者因无法得到及时救助而死亡。因此，因逃逸致人死亡的犯罪构成与交通肇事罪的犯罪构成在主观方面完全不同。笔者并不赞同此种观点。笔者认为《刑法》第133条规定的因逃逸致人死亡属于交通肇事罪的加重犯，而不是基于先行为构成的不作为犯罪。因为加重犯与基干先行为构成的不作为犯存在显著的区别，表现在两个方面：1、交通肇事罪的加重犯是以行为人违反了交通运输管理法规，因此发生重大事故致人死亡 （因行为人逃逸得不到及时救助而死亡）为构成要件的，即基本犯罪构成是加重犯成立的要件之一。但基于先行为构成的不作为犯罪中，先行为本身（即肇事行为使他人人身处于现实的危险状态）只是犯罪构成的前提条件，而不是不作为犯罪的构成要件。2、基于先行为而构成的不作为犯罪的成立还必须满足一个必要的前提，即因为行为人的先行为使他人的合法权益处于现实的危险状态时，必须要求行为人的不作为是导致伤者死亡的排他性原因。也就是说行为人对于伤者人身的危险进程处于或者基本处于排他性支配状态，排除了他人对伤者实施救助的可能性，伤者的生命安全完全依赖于行为人的救助。《解释》第6条的表述实质上也包含有此含义。但是，行为人肇事后逃逸的情况并不完全都满足这一条件，如白天在闹市区肇事后逃逸就不满足这一条件。因此，仅凭行为人肇事后在主观上对可能造成伤者死亡存在间接故意（甚至有的情况下，肇事者认为肇事行为仅会造成受害者受伤，其主观上应属于过干自信的过失），就认定行为人构成（间接）故意杀人罪，是不符合犯罪构成主客观统一的理论，也是违背罪责刑相适应原则的。
三、对于逃逸而构成故意杀人罪或故意伤害罪的分析
依《解释》第6条规定，行为人在交通肇事后为逃避法律追究，将被害人带离事故现场后隐藏或者遗弃，致使被害人无法得到救助而死亡或者严重残疾的，应分别依《刑法》第232条、第234条规定，以故意杀人罪或者故意伤害罪定罪量刑。这种情况下，可以认定肇事者的逃逸行为使犯罪性质发生了质的转变，构成了不作为犯罪，具体分析如下：
（一）肇事者对被害人有法定的作为义务
《办法》第7条规定：“发生交通事故的车辆必须立即停车，当事人必须保护现场，抢救伤者和财产（必须移动时应当标明位置），并迅速报告公安机关或者执勤的交通警察，听候处理；过往车辆驾驶人员和行人应当予以协助。”
（二）因肇事者违反交通运输管理法规的先行为使被害人人身处于现实的危险状态
（三）肇事者有救助被害人的能力
有能力救助而不实施救助是构成不作为犯罪的另一个要件。如果肇事者本身也受重伤则无法实施救助行为，当然不会构成不作为犯罪。有的学者主张对于此种逃逸行为不能认定为不作为犯罪，因为肇事者肇事后实施了一定的行为（即将被害人带离事故现场后隐藏或遗弃）而不是不作为。笔者认为这种看法是错误的。所谓的不作为犯罪是指行为人对被害人有法定的作为义务，在行为人有能力实施这一义务时却没有实施，从而导致危害结果发生。因此，行为人是否作为是以其法定义务为标准的，在交通肇事罪中此法定义务特指肇事后肇事者应对受伤者进行救助。只有肇事者实施了救助行为才是履行了作为义务，否则即为不作为。
（四）肇事者对被害人人身安全具有排他性控制
由于肇事者将被害人带离事故现场后隐藏或者遗弃，实际上基本排除了他人对被害人实施救助的可能，使被害人的人身安全完全由肇事者所控制。因此，在司法实践中，如果肇事者在发生交通事故后，将被害人带离事故现场后弃置于医院，但最终被害人死亡或者严重残疾的，不能认定构成故意杀人罪或者故意伤害罪。因为在这种情况下，肇事者对于被害人人身的危险进程并没有完全的排他性的控制，并且肇事者有理由相信医院将对被害人实施救助，而不是出于对被害人人身的现实危险持听之任之的态度。对于此类交通肇事者应依《刑
法》第133条规定的第三种量刑幅度给予处罚。
（五）肇事者有逃避法律追究的目的
发生交通事故后将被害人带离事故现场隐藏或者遗弃的行为，证明肇事者主观上明知自己已经发生了交通事故，有逃避法律追究的目的。同时将被害人隐藏或者遗弃又证明了其对自己先行为可能造成被害人重伤或者死亡的结果持放任（间接故意）的态度。
（六）犯罪客体发生改变
行为人在肇事后将被害人带离事故现场后隐藏或者遗弃的行为，已使原先可能对不特定的人的人身造成危害的肇事行为转变为对特定的人（伤者）的人身造成危害的行为，即犯罪客体发生了改变。
如上所述，根据《解释》第6条所规定的行为与《刑法》第133条所规定的交通肇事罪在犯罪的主观、客体、客观方面均存在不同，根据犯罪构成理论不应认定为交通肇事罪。
四、在逃逸过程中再次发生交通事故的认定
关于行为人在发生交通事故后逃逸过程中再次发生交通事故或者又发生多起交通事故并逃逸应如何认定的问题，《刑法》和《解释》均未作明确规定。如果第一次发生的交通事故不构成犯罪，则依行政法规对肇事者予以处罚。如果前后发生的交通事故依《刑法》规定均己构成交通肇事罪的，对第一次发生的交通事故依《刑法》第133条及《解释》有关规定定罪量刑应该是没有异议的。对于之后发生的交通事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失应如何认定存在不同看法。有的学者认为对之后发生的交通肇事应认定构成以危险方法危害公共安全罪，与第一次交通事故构成的交通肇事罪实行数罪并罚。对此，笔者认为应区别两种不同情况进行分析。
（一）一般情况下构成以危险方法危害公共安全罪
因为行为人在交通肇事后逃逸过程中，往往因为紧张、心慌而存在严重的交通违章行为，如：超速行驶、闯红灯、违反交通标志标线驶入单行道、非机动车道或者逆向行驶以逃避公安机关的追查。此时，对于行为人而言，对自己行为可能会给不特定的多数人的人身以及公私财产造成重大损失在主观上更多体现为一种间接故意的态度，即明知违章驾驶可能会再次发生交通事故，但为了逃避法律的追究而对这种行为的后果采取放任（间接故意）的态度。因此应认定构成以危险方法危害公共安全罪较为准确。当然，并不排除在逃逸的过程中，行为人对干自己实施的交通违章行为是否会造成不特定的人的人身及公私财产的重大损失持侥幸态度，但在驾驶高速运行的交通工具在公共通行的道路上仓促逃逸的情况下，实在很难证明行为人确有证据相信自己能避免危害结果的发生（即很难证明行为人在主观上是过于自信的过失）。在这种情况下，笔者认为肇事者前后的行为己构成交通肇事罪与以危险方法危害公共安全罪，应实行数罪并罚。
（二）可能构成交通肇事罪
如果在第一次交通肇事后逃逸过程再次发生交通事故，但之后的交通事故的发生与逃逸行为没有明显联系，不存在因果关系，如：后发生的交通事故是因机动车辆制动装置失灵而发生；或因其他交通参与者的违章行为导致危险状况出现，逃逸人采取紧急措施失当致使事故发生等，则对于之后发生的交通事故仍然依据《刑法》第 133条和《解释》的规定定罪量刑。如果前后两罪均认定为交通肇事罪，对肇事者在其应适用的交通肇事罪（一罪）的法定刑幅度内从重处罚。
参考文献资料：
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肇事逃逸的处罚标准范文4
一、调查反映出的问题
1.交通肇事（逃逸）获刑后未吊销或重获驾证较多，以本地人为主。2006年1月至2011年12月底，s县人民检察院共提起公诉交通肇事（逃逸）案件共921件（人）（以下简称“人”）。该院抽样调查其中含逃逸情节案全部124人和部分一般交通肇事案件370人，共计494人，约占该类案件总数的54%。发现驾证未依法吊销的共计108人，约占抽样总数的22%，其中没有逃逸情节的78人，有逃逸情节的30人，占比分别15.8%和6%。在未被依法吊销驾证中，本县87人，外地21人，占比分别为81%和19%。
2.持公安机关发证较多。从持有的驾证种类来看，持有农机部门颁发的准驾变型拖拉机G证为47人，约占44%；持有公安机关发的驾驶证共为61人，约占总数的56%。其中，既持有不同准驾车型驾证（农机和非农机驾证）的是12人，且只吊销肇事车型驾证，对其他车型驾证不予吊销。如被告人任某林酒后持B证（并持有准驾车型农用车G证）驾驶轿车，犯交通肇事罪被法院判处有期徒刑二年，并宣告缓刑三年。
3.交通肇事逃逸获刑后未吊销或重获驾证情况严重。其一，从肇事后逃逸重获驾证来看，有14人系有逃逸情节被判刑以后重新发的驾证，约占逃逸持证的46.7%，如徐某亮犯交通肇事罪（逃逸）于2009年4月被判三年缓刑三年，其又于2010年9月2日重新领取了驾证。其中，无证驾驶肇事逃逸又考取驾证的5人。如2007年3月29日，被告人丁某雷酒后无证驾驶二轮摩托车将行人司某成撞倒致死后逃逸，后被判处有期徒刑三年缓刑四年，在该丁身份证号码未有任何变化的情况下，只将丁某雷的名字改成了丁雷，就使得丁雷于2011年11月重新取得驾证。其二，从被判刑以后驾证未吊销来看，此类情况共16人，约占53.3%，其中还有被判刑后未吊销又发新证的情况。如金某立于2008年被判刑，但其驾证不仅未吊销，且于2009年11月10日换发新证。
4.公安与农机部门对交通肇事相对不、重大责任事故、过失致人死亡、重伤等案不吊销驾证处罚。此类情况17人。
5.公安与农机部门对交通肇事案驾证吊销处罚无时限处罚。在检察机关建议专项整治中，公安、农机等部门对交通肇事被判刑后，超过二年予以吊销的13人。如2007年11月，李某因犯交通肇事罪被法院判处有期徒刑三年缓刑三年，其驾驶证已在事故发生时即被扣押，但未对驾证吊销处罚，并在两年后，到公安机关车管部门申请补发了驾驶证。
二、类案的相关法律规定及实务分歧
在监督相关机关对此类案件行政处罚过程中，以下四类情况存在分歧，影响到检察机关对该项工作的检察监督：
（一）对同时持有不同准驾车型驾证的吊销处罚问题
我国《道路交通安全法》（以下简称《交通安全法》）第101条规定：“违反道路交通安全法规，发生重大交通事故，构成犯罪的，依法追究刑事责任，并由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证。”公安部《道路交通事故处理程序规定》（以下简称《程序规定》）第58条规定：“对发生道路交通事故构成犯罪，依法应当吊销驾驶人机动车驾驶证的，应当在法院作出有罪判决后，由设区市公安机关交通管理部门依法吊销机动车驾驶证。”《道路交通事故处理工作规范》（以下简称《工作规范》）第72条也作出与此相同的规定。据此，公安交管和农机部门作出了吊销当事人肇事时车型的准用驾证，且二年内不得重新取得机动车驾驶证的行处决定。但对于该类案当事人交通肇事车型以外的其他驾证未予以一并吊销，其理由如下：
其一，法律并未明确规定。《交通安全法》第101条的规定并未明确应一并吊销驾驶人所持有的所有机动车驾驶证，应理解为吊销驾驶人与所驾车型相符的机动车驾驶证。如一并吊销所有机动车的观点有任意扩大其行政权限之嫌，违背了行政法的合法性原则。
其二，根据《行政处罚法》第4条第2款的规定，实施行政处罚必须以事实为依据，与违法行为的事实，以及事实性质、情节的社会危害程度相当。吊销机动车驾驶证是一种比较严重的行政处罚，应当体现过罚相当的要求。行政机关作出具体行政行为应既遵循合法性原则，又应遵循合理性原则。交通肇事行为实质上属于其持有准驾车型的一个行为，因此，不应吊销行为人所持有的所有驾证，否则，违背行政法的合理行政原则。
其三，驾驶盘类车型，在实际管理中驾驶证号就是身份证号，持有的驾驶证的号码完全相同，但是从二者的办理上，属于两个不同机关的两种行政行为。《交通安全法》第19条规定：“驾驶人应当按照驾驶证载明的准驾车型驾驶机动车。”该法第20条规定：“非农机动车的驾培机构由公安交管部门资格管理，农机等驾培机构由农机主管部门实行资格管理。”由此可见，公安和农机部门颁发的驾证，准驾车型并不是兼容的，持有不同驾证驾驶不同准用车型的车辆，对驾证的吊销处罚是由不同的机关来实施的。因此，实际上属于两种完全不同的处罚行为。同时，对多本驾证一并吊销，也有悖于《行政处罚法》“对当事人的同一个违法行为，不得给予两次以上罚款的行政处罚”的规定。
检察机关认为，应一并吊销其名下的所有准驾车型的驾证。理由是：一是符合法律精神。尽管分属于不同的机关或相同的机关办理，使用的是二本以上驾证，是两种不同的行政许可，且准驾车型之间也不相互兼容。但是，相对人作为机动车驾驶员违法交通法规，造成交通事故，已说明其交通安全意识、交通法律知识、机动车驾驶技能已不具备继续驾驶所有机动车的条件，且其使用的二本以上驾证属同一号码。因此，其持有的所有驾证应全部予以吊销。二是符合法律规定。国务院法制办《对〈交通安全法〉有关条款适用问题的意见》明确指出，吊销机动车驾驶证是一种剥夺持证人驾驶任何机动车上道路行驶资格的处罚，不是只剥夺某一准驾车型资格的处罚。同时，该意见还指出，持有驾证驾驶与准驾车型不符的机动车发生重大交通事故构成犯罪的，应当吊销其持有的机动车驾驶证。且该规定适用于道路安全法施行期间，并不存在对解释之前的交通肇事违法驾证吊销没有溯及力问题。
（二）无证驾驶交通肇事逃逸应否终身禁驾问题
公安机关认为，根据《交通安全法》第101条的规定，肇事逃逸终身禁驾仅适用于有证驾驶，而不适用于无证驾驶交通肇事逃逸的情况。其理由是该条“造成交通事故后逃逸的，由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证，且终生不得重新取得机动车驾驶证”的规定中的“重新”二个字，则隐含着将无证驾车肇事逃逸者排除在“终生禁驾”之外，也就说明该条处罚的对象是有驾驶证者。此外，公安交管部门还认为本机关交通肇事违法录入平台上，只能录入有证驾驶逃逸，不能录入无证交通肇事逃逸终身禁驾，也就说明了对此类问题持否定观点的，因此，无证驾驶交通肇事逃逸犯罪不属于交通法规规定的终身禁驾范围。
检察机关认为，虽该法条未对无证驾驶终身禁驾予以明确规定，但对无证驾驶肇事逃逸终身禁驾是应有之义，也完全符合立法者本意。如该法条不包含无证驾驶肇事逃逸终身禁驾，实质上是对交通安全法规的误解。不妨从主观恶性上看，有证驾驶肇事逃逸后在被追究刑事责任后，既要依法吊销其驾证处罚，又要被终身禁驾的处罚，而主观恶性更深的无证驾驶逃逸却不被依法终身禁驾的行政处罚，也不符合立法者本意。
（三）对交通肇事相对不处理、重大责任事故、过失致人死亡、重伤等案件的犯罪嫌疑人应否吊销驾证问题
检察机关在依法作出相对不处理后，同时建议公安或农机部门依法吊销一些交通肇事案当事人的驾驶证，公安机关则复函认为，根据《工作规范》第73条第1款规定，适用《交通安全法》第101条规定，对机动车驾驶人犯罪构成犯罪吊销机动车驾驶证的，应当在法院对机动车驾驶人的有罪判决书或者证明机动车驾驶人的有罪的司法建议函后，再由设区的市公安机关交通管理部门按照交通违法处罚一般程序作出吊销机动车驾驶证的处罚。据此，被不人未经法院判决有罪或者出具证明其有罪的司法建议函，不宜吊销其机动车驾驶证。具体理由为：其一，就交通肇事不而言，一方面，公安机关认为，“应当在人民法院判决书做出后……”，这也就说，吊销驾证必须是被有罪判刑以后，不包含不。另一方面，公安部交管局在对贵州省公安厅法制局“关于对人民检察院作出不决定的交通肇事责任人的机动车驾驶证如何处理问题的电话答复”。根据《交通安全法》第101条的规定，对于驾驶人发生重大交通事故尚不构成犯罪或者人民检察院不的，公安机关交通管理部门不能依照《交通安全法》第101条的规定吊销驾驶人的机动车驾证。据此，公安机关对所有作不处理的交通肇事案没有予以吊销驾证处罚。其二，对于驾驶车辆重大责任事故、过失致人死亡、重伤等案驾证是否吊销行政处罚问题，公安与农机部门认为此类驾证不能吊销的理由：《交通安全法》、《程序规定》和《工作规范》等关于吊销驾证的规定，仅特指交通肇事案，不包括发生在道路以外，包括农机在田间收割农作时发生的重大责任事故、过失致人死亡、重伤案等。同时还认为，依照《交通安全法》规定，吊销机动车驾证须同时满足三个条件：一是违反道路交通安全法律、法规的规定；二是发生重大交通事故；三是构成犯罪。此类案不符合前两个条件，因此，不能吊销此类案驾证。此外，这类案当事人即便逃逸，也不能予以终身禁驾。
检察机关则认为，其一，该类行为与适用规范相同，不能因发生场所不同而致驾证不受任何行政处罚。就是发生在道路之外的田间、停车场等场所，犯罪工具均是机动车辆，操作人均应是持有驾证的驾驶人员，该驾驶人在这些场所同样应按照《交通安全法》等相关规定进行驾驶操作的，都属于道路交通安全法调整范围，只不过适用罪名不同而已，因此，对这类犯罪人员在被判刑或相对不处理后，同样应该吊销驾证。其二，应与醉驾处罚协调、平衡。公安部《关于公安机关办理醉酒驾驶机动车犯罪案件的指导意见》第3条第11款关于做好办案衔接规定，案件侦查终结后，对醉酒驾驶机动车犯罪事实清楚，证据确实、充分的，应当在案件移送人民检察院审查前，依法吊销犯罪嫌疑人的机动车驾驶证。对其他道路交通违法行为应当依法给予行政处罚。对检察机关决定不或者法院判决无罪但醉酒驾驶机动车事实清楚，证据确实、充分的，应当依法给予行政处罚。由此可见，醉驾在移送检察机关审查前、作出不、乃至无罪，只要证据确实充分就应当吊销驾证处罚，而对发生在道路上的交通事故吊销驾证行政处罚却要待法院作出有罪判决之后，显然不相平衡，也不衔接。其三，相对不处罚案也完全符合证据标准。检察机关作出“相对不”的决定是指犯罪嫌疑人已经构成了犯罪，只是其情节轻微，不需要判处刑罚而已，并非是证据上有任何瑕疵，且社会危害性上，相对不案的性质也不亚于法院作出免予刑事处罚或无罪判决的案件。因此，对于检察机关作出相对不决定的情形，应当根据《交通安全法》相关规定作出吊销驾证的处罚。
（四）交通肇事案驾证吊销处罚有无时限规定问题
公安与农机部门认为，吊销驾驶证是指因违反《交通安全法》的行为，被公安机关依法吊销机动车驾证，是一种行政处罚。《行政处罚法》第29条规定：“违法行为在二年内未被发现的，不再给予行政处罚。法律另有规定的除外。”司法实践中，所有交通肇事案处理中，执法人员均根据相关法规，对归案人员均系扣押当事人机动车驾驶证，且与刑事追究同步进行，对该类案的行政处罚不存在未被发现与行政处罚时效问题。虽该情况就是吊销驾证处罚的时间也超过了2年，但仍应予以吊销驾证处罚，也完全符合法律规定，不能因为相关人员工作失误而阻却该类驾证的吊销处罚。
检察机关则认为，一方面，公安交管部门按照《程序规定》第29条规定扣押当事人机动车驾驶证，经调查确认需对当事人给予暂扣机动车驾驶证处罚的，扣押一日折抵暂扣期限一日。该类案自当事人归案后，执法人员即依法暂扣其驾驶证，使其驾证即处于暂扣状态。另一方面，相关执法人员的失误，使吊销驾证处罚不及时，延误了当事人驾证的重新取得的时间。如果对该类情况以已被及时发现为由，若干年后随时予以吊销处罚，就严重损害了当事人的权利。不可否认，规定时效，可以使一些企图逃避行政处罚的违法分子，在未超过时效时被查获，及时得到行政处罚，不因为违法行为已过了一段时间，而影响对其的惩罚，有利于集中打击现行的违法活动和在追诉时效内的违法活动。但对于此类驾证几年间均一直处于扣押状态，且期间未再继续违反交通法规，不再追究吊销其驾证行处罚，是教育公民自觉遵守国家法律，有利于稳定社会，有利于转变执法人员的工作作风，提高工作效能。否则，对该类当事人驾证吊销处罚，极易助长少数执法人员的懈怠作风。
三、如何开展类案的监督
经过认真研判，我们认为造成此类问题的原因主要有：（1）执法人员执法消极懈怠，相关人员不作为；（2）公安与农机信息不共享，交通违法录入平台存在缺陷，系统滞后，信息录入不完整；（3）考核机制不到位。针对这些问题，我们总结出如下对策：
（一）对执法监管上的监督
1.开展专项治理活动。公安、农机部门对现行《交通安全法》实施以来的涉案人员的驾证进行全面治理，对该吊销的驾证，一律依法予以吊销，检察机关跟踪监督。
2.建立文书送达机制。建议由公、检、法等机关与农机部门联合发文，建立相关法律文书送达机制，规范交通肇事案件法律文书送达，避免信息不对称现象。同时，农机部门借鉴公安机关关于对交通肇事案件判刑以后的信息录入规定，建立信息录入制度，使录入制度化、规范化，避免因为信息录入缺失导致交通肇事获刑未被吊销或重获驾证。
3.信息录入纳入绩效考核。对于交通肇事被判刑人员的驾证吊销处罚，纳入公安与农机部门的考核范围，强化工作责任，加强监管。
4.建立信息共享制度。一是建立公安交警和农机监理交通肇事或违法信息共享平台。二是将所有违法车辆与人员等信息纳入检察机关“两法衔接”平台体系，加强对驾证处罚情况的监督，发现问题及时预警、处置。
5.建立健全责任追究机制。由纪检监察部门会同相关机关介入调查交通肇事获刑后驾证吊销处罚中的失职行为，依情节轻重，分别由有关机关依法依纪予以惩处，以促进执法理念的转变与提升。
6.建立交通违法信息共享机制。一是将无证驾驶交通肇事逃逸情况纳入录入系统。二是建立违法查询系统，最大限度实现信息共享。消除查询交通违法情况设置查询权限性，实现共享最大化，使公安、农机、检察、法院查询共享，及公安与农机管理部门实现信息互通，也便于快速查询与对驾证处罚的跟踪监督，防止利用信息封闭而。
肇事逃逸的处罚标准范文5
一
新刑法第133条将发生重大交通事故作为该罪的核心，其潜在含义指过失犯此罪。立法尚且如此，理论界通行观点也认为交通肇事罪由过失构成。即行为人应当预见自己违反交通运输管理法规的行为可能发生重大交通事故，因为疏忽大意而没有预见或者已经预见而轻信能够避免，以致发生肇事后果。
除此以外，对于交通肇事罪的罪过形式，另有以下观点：
第一，认为交通肇事罪主观方面同时包括故意与过失（注：刘志正主编《刑法教程》南京大学出版社，1987年版第321页。），即行为人违反交通运输法规可能是故意，造成肇事后果是过失。
第二，认为该罪在主观方面由双重罪过构成，行为人违反交通法规的故意与造成事故的过失双重地构成交通肇事罪的主观内容（注：王果主编《中国刑法讲义》云南人民出版社，1989年版第155页。）。
第三，认为交通肇事罪可以单纯地由间接故意构成（注：候国云著《过失犯罪论》人民出版社，1993年4月第一版第287页。）。行为人在过失肇事后，为了逃离现场，又违反交通法规，主观上认识到可能会再发生重大危害结果，但为了逃离而放任结果的发生，从而导致第二次肇事。在这种情况下，认为行为人主观方面是间接故意，即第二次交通肇事由间接故意造成。
对于以上诸观点，笔者不敢苟同，认为上述观点有失笼统或偏激。尽管通行观点在结论上具有正确性，但新刑法对交通肇事罪作了修改，补充了逃逸后致人死亡的情节，我们对其罪过形式的认识就不能局限于原有思路，应进行具体分析。
二
为了论述方便，笔者根据交通肇事罪发展阶段的可能情况将新刑法第133条对该罪的规定分三段（前段、中段、末段）进行剖析并从犯罪构成角度予以概括如下：
前段，基本的犯罪构成。反映在法条上即“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤，死亡或者使公私财产遭受重大损失的。”在这里，包括两种主观内容，第一种是行为人故意或过失违反交通管理法规意义上的主观内容。另一种是行为人过失地造成交通事故。前者并不是刑法意义上的罪过内容。根据刑法理论的通行观点，所谓罪过是指行为人对自己行为危害社会结果的态度，并非是对行为的心理态度。换言之，即交通肇事罪的罪过，是指行为人对自己违章行为所造成的严重后果的心理态度。（注：苏惠渔主编《刑法学》中国政法大学出版社，1984年8月第一版第437页。）行为人故意或过失违反交通法规并不必然地产生严重危害结果，这里的故意和过失所支配的只是违反交通管理法规的行为，与交通事故间并不紧密相联，二者间存在一个对交通事故过失态度的连接点。违反交通运输管理法规只是一般违法行为，若未出现重大危害结果，便不存在犯罪问题。如前文所言，发生交通事故的心理态度是过失，这才是交通肇事罪的罪过内容，故意违反交通运输管理法规的心态并不影响该罪的罪过形式。因而，发生在该段上的交通肇事罪，其罪过形式是过失。
中段，加重的犯罪构成。属于修正犯罪构成范畴，指的是刑法第133条第2款的规定“交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的”刑法将这种情况当作加重处罚情节，因而称其为加重的犯罪构成。当然，发生在该段的交通肇事罪必然已经符合了基本的犯罪构成，否则便失去了成立交通肇事罪的根基。刑法如此规定，显然是由于行为人的主观恶性所致。在出现肇事结果后，行为人应当及时采取挽救措施，但他却逃逸了事，逃避司法追究。这种故意行为主观恶性大理应重罚。从立法意图看，事后逃逸的加重情节，应理解为未出现致人死亡或其他更严重后果，即在结果方面，逃逸后的结果并未超越基本犯罪构成的结果，即尚未转化成另一种重层次的结果，否则立法者便不会在该条第三段另行规定逃逸致人死亡的加重情节。因而笔者认为，中段与前段的犯罪结果并无质的差别。刑法理论认为，对于结果犯衡量其罪过不能脱离其作为犯罪构成要件之一的犯罪结果。因此，在基于先前过失肇事的行为造成的犯罪结果尚未变质的情况下，也就是肇事者的逃逸行为并未造成更严重结果时，其逃逸放任结果的行为故意仍不属于刑法所要研究的罪过范畴。从而在该段故意逃逸并不独立成罪，不影响先前交通肇事罪的过失形式。可以说，交通肇事罪发生在这一阶段上，其罪过形式仍然是单一罪过，即过失犯罪。
末段，转化的犯罪构成。此段情况比较复杂，罪过形式会因行为人的事后不同表现而转化，罪过形式的转化又引起罪数形态问题，这也是之所以概括为转化层次的原因。首先阐述交通肇事罪中的典型罪过转化情况，严格说它不属于肇事后逃逸的罪过转化问题。因其较典型所以在这里提出。
简言之，指肇事结果结果发生后，行为人基于故意实施积极作为造成更大的危害结果。例如，某司机将行人撞伤后，又发动汽车将撞伤者压死，在案件中，行为人过失撞伤行人后，又故意将人压死，整个过程是两个行为，两种罪过形式，造成两种不同结果。根据罪数理论，分别构成交通肇事罪和故意杀人罪，应数罪并罚。
刑法第133条规定因逃逸致人死亡，处七年以上有期徒刑。立法者将逃逸的复杂情况忽略其罪过形式笼统地作为量刑加重情节规定，给人以立法过于粗糙的感觉。因而理论上有深入探讨的必要。
刑法只规定“因逃逸致人死亡的”字样，这里的“人”指的是谁，是原来的被撞伤者，还是肇事者在逃逸过程中撞死的其他人，有著者主张这里的人应限于后者（注：张明楷著《刑法学》（下）法律出版社，1997年9月第一版，第586页。）。这种观点缺乏法律依据，因此我们应对“人”作全面理解。
（一）这里的“人”只限于先前肇事中的被撞伤者。肇事者将人撞伤后逃逸致其死亡，主观上会出现以下罪过形式。
第一，行为人在肇事致人重伤后逃逸，在当时的情形下，行为人认识到其逃逸后被害人可能会因伤而致死。但是为了立即逃离现场，逃脱罪责，对被害人可能死亡的结果采取听之任之，放任的态度。换言之，行为人既不采取有效措施予以补救，又不是希望被害人的死亡结果出现。在这种情形下，行为人对受伤者死亡的罪过形式符合是间接故意的要求。
第二，行为人肇事致人重伤后，为了消灭罪证，将重伤者转移到不易被发现的偏僻之处而后逃逸，或者在某些特殊自然环境下，如人烟稀少、天寒地冻等。肇事者逃逸后，受伤者若不及时得到救助必然会出现死亡结果，在这种情况下，行为人主观上有此认识却逃逸，放任死亡结果的发生。对于这种必然的情形，行为人对救助义务的不作为应构成直接故意犯罪（注：高铭暄主编《中国刑法学》中国人民大学出版社，1989年版第128页。）。
第三，行为人逃逸过失致受伤者死亡。肇事者违反交通法规致人重伤，其根据自身经验武断地认为不会出现死亡结果，受伤者因得不到及时救助而死亡，在此种情形下，行为人对被害者的死亡抱有侥幸心理，过于自信，因而成立过失的罪过，即过失致被害者死亡。
（二）这里的“人”仅指肇事者逃逸过程中致死的其他人。对“人”的这种理解实际上就是所谓的二次肇事问题。在此问题上，有人认为行为人的第二次交通肇事由间接故意构成。（注：候国云著《过失犯罪论》人民出版社，1993年4月第一版第287页。）这种观点在刑法理论上中是否讲得通，尚须进一步分析。
行为人在第一次过失肇事后为了逃避责任，放任第二次肇事结果的出现。这里不能简单认为行为人在主观上是间接故意的放任。在第一次肇事后，又以同样的过失方式违反交通法规即为了逃逸，对先前违反的注意义务明知故犯从而造成肇事后果，此时可以认为成立放任结果发生的间接故意。而在行为人遵守了第一次违反的注意义务的同时，却疏忽了其他注意义务，正是这一疏忽而造成新的交通事故的发生。这种情况，我们就不能认为肇事者以间接故意构成第二个交通肇事罪。因为行为人在主观上对危害结果的发生是过失并不是明知而放任。行为人违反同样的注意义务造成交通肇事，为了逃逸而放任同样结果的发生，在主观上是间接故意，但这种间接故意并不是交通肇事的间接故意。（是何罪的间接故意，下文述及）换言之，我们不能认为是间接故意构成交通肇事罪。正如文章开头所言，肇事本身就蕴含着过失，这也是立法旨趣所在。再者，把二次肇事的情况当作间接故意的交通肇事罪来处理，会因法定刑较低而轻纵犯罪分子。
（三）这里的“人”既指第一次肇事受伤者又指逃逸过程中的被致死者。
事实上，第三种分类的“人”就是前两种对“人”的理解的结合。意即肇事者逃逸致被撞伤者死亡，同时又第二次肇事造成他人死亡。在认定此时行为人罪过形式时，需把对前两种“人”的理解结合起来，然后再分析。因上文论及，这里不再述。
综上对“人”的不同理解，行为人会有不同的罪过形式，在整个肇事过程中，行为人心态会发生变化。但变化后的罪过不再属于交通肇事罪的罪过，在刑法第133条中作为基本犯罪构成的交通肇事罪的罪过形式只能是过失。
三
针对上文所述，笔者提出以下方案：
（一）处理逃逸致受伤者死亡的案件时，应进行数罪并罚。对于此种情况有人主张“应论以故意杀人罪，交通肇事行为则被吸收。”（注：胡鹰著《过失犯罪研究》中国政法大学出版，1995年10月第一版，第119页。）意即按吸收犯来处罚，关于吸收犯的确切含义，理论界尚未取得共识。同时，因吸收犯与其他犯罪形态如牵连犯、连续犯等交叉情况甚多，如何吸收，意见难以统一。“在牵连犯与连续犯的夹缝中，吸收犯可以生存的一席之地就是实行行为吸收预备行为。”（注：吴振兴著《罪数刑态论》中国检察出版社1996年4月第一版，第321页。）为了保持吸收犯内涵的纯净，笔者赞同此观点认为这种逃逸致人死亡的行为不宜成立吸收犯。如前所述，由于行为人罪过的转化引起不同行为所犯之罪的罪质变化，成立交通肇事罪和故意杀人罪（或过失致人死亡罪）。按照数罪标准的犯罪构成说，结合吸收犯这一内涵，此二者之间并无吸收关系。因此，对先后行为构成的不同之罪，应进行数罪并罚。
现行刑法只规定逃逸致人死亡处七年以上有期徒刑。在肇事情节恶劣，一次逃逸致数名被害者死亡，在此法定刑幅度内难以保证刑罚惩戒功能的实现，进行数罪并罚同时也解决了这一问题。
（二）在处理二次肇事案件时，由于行为人对第二次肇事结果有故意和过失的不同心理，我们应分别考虑。
首先，间接故意心态下的二次肇事的处理。按现行刑法交通肇事罪的最高法定刑是有期徒刑15年。设想犯罪分子肇事后果逃逸放任另一肇事结果的出现造成数人死亡。如果仍以交通肇事罪处罚显然失之轻纵。因此笔者认为对间接故意的二次肇事应认定为以危险方法危害公共安全罪。该罪在客观方面包括以驾车撞人的危险方法危害公共安全。此外，这样处理还在侵犯各体和法定刑等方面较交通肇事罪妥当。
其次，对过失的二次肇事，也就是因逃逸过失致其他人死亡的情形。由于行为人在主观方面均是过失犯罪，客观方面均是肇事行为，先后两次肇事侵犯的客体同一。因而成立同种数罪，按罪数理论和司法实践，同种数罪不宜并罚，应在该罪法定刑的幅度内从重处罚。
肇事逃逸的处罚标准范文6
笔者认为，上述两种观点都值得商榷。首先，该规定不应是结果加重犯。所谓结果加重犯，是指实施了基本犯罪构成要件的行为，由于发生了刑法规定的基本犯罪构成要件以外的加重结果，刑法规定对其加重其刑的情形。由此可见，结果加重犯是基于基本犯罪和加重结果两个部分构成。基本犯罪是指行为人的行为已经构成了刑法分则所规定的某种具体犯罪，触犯了某种罪欠:加重结果县稽犯罪行失所浩成的犯罪结果已经超出了该基本犯罪的构成要件，另又符合了刑法所规定的非该罪构成要件的结果。对于基本犯罪的罪过，以前认为只能是故意。但是，现在一般认为过失也可以是基本犯罪的罪过。如果基本犯罪的罪过是故意，则行为人实施基本犯罪构成要件的行为，不一定要求发生基本犯罪构成要件所要求的基本危害结果，只要符合基本犯罪的构成要件即可;如果基本犯罪是过失，则行为人实施的基本犯罪的行为必须应该发生基本犯罪所要求的危害结果，因为过失犯是结果犯，基本犯罪的结果没有发生，就不可能构成基本犯罪。由于交通肇事罪是过失犯罪，因此，如果“因逃逸致人死亡”是结果加重犯，则肇事者的行为必须首先构成交通肇事罪的基本犯，在此基础上又发生了因逃逸致人死亡的加重结果。问题是，一些交通肇事案件在被害人死亡结果出现之前并不能认定为犯罪，因为肇事行为只是将被害人撞成轻伤，没有达到交通肇事罪的立案标准，逃逸造成的死亡结果发生后，.行为人的行为才能被认定为交通肇事罪。例如，司机甲某日晚上10时许违规驾驶，撞倒路边行人乙致其腿部骨折(属轻伤)，乙当即躺倒在地不止。甲看见乙既未流血，也没有昏迷过去，自认乙的伤势并无大碍。为了逃避责任，甲慌忙驾车逃走。乙因小腿骨折不能行走，适逢当夜大风降温，天气异常寒冷，第二天人们发现乙时，乙已冻僵身亡。根据交通肇事罪的构成要件，甲的行为认定交通肇事罪无疑。但是，如果将“因逃逸致人死亡”解释为结果加重犯，就会带来两个问题:其一，将会出现没有基本罪的结果加重犯。类似上述案件中，被害人的死亡确实是在行为人逃逸的过程中发生的，属于“因逃逸致人死亡”的情形;被害人的死亡结果也就成为结果加重犯中的加重结果。但是，也正因为该死亡结果被作为了加重结果，而不是犯罪构成要件中基本结果，因此，交通肇事罪自然无法认定，于是就出现了基本犯罪不成立的加重结果犯。这显然是不可能的。皮之不存，毛将焉附?!第二，实践上，类似上述案件将会出现无法定罪或错误定罪的情况。既然将“因逃逸致人死亡”理解为结果加重犯，上述案件无法成立交通肇事罪的基本犯。于是，案件的性质就只有两种可能:不构成犯罪或构成过失致人死亡罪。不构成犯罪显然是不可能的。构成过失致人死亡罪也不合理，因为，无论从案件的性质还是从犯罪构成要件来说，本案构成交通肇事罪都应该是没有问题的，而新刑法第233条规定，过失致人死亡的，“本法另有规定的，依照规定。”交通肇事罪是过失致人死亡罪的特别规定条款，行为人的行为构成该罪时，当然应该定该罪，而不应该定过失致人死亡罪。否则，就抹杀了交通肇事案件的性质。
那么，对“因逃逸致人死亡”作何理解，才不会影响对交通肇事案件的定性呢?笔者认为，应将“因逃逸致人死亡”的性质界定为情节加重犯。所谓情节加重犯，是指在基本犯罪的基础上，因具有一定的加重情节，刑法为此规定了较基本犯罪法定刑重的法定刑。情节加重犯与结果加重犯的区别在于，前者是综合指标，可以是主观的，也可以是客观的，后者只能是客观的;当某种犯罪的结果是成立基本犯罪的要件时，该种结果必定不是结果加重犯中的结果。因此，当以该种结果为内容规定加重处罚情节时，该规定就绝不可能是结果加重犯，而只能是情节加重犯。这样理解既不会影响基本罪的定罪，也不存在重复评价的问题，同时还保证并明确了该种加重处罚规定的性质。“因逃逸致人死亡”的重点在于“因逃逸”，而“因逃逸”是一种主观上的因素，具体说就是犯罪动机;该动机较之不是因为逃逸而是主动护送被害人抢救，只是由于离医院太远而未能及时抢救导致的死亡等情况来说，无疑具有更深的主观恶性，所以刑法才规定加重其刑。至于“因逃逸致人死亡”的死亡结果则是交通肇事罪的构成要件。可见，如果将“因逃逸致人死亡”理解为结果加重犯，这一死亡结果就不能当作交通肇事罪构成的成立要件了;如果当作情节加重犯，则死亡结果可以当作该罪的构成要件。从而，因将“因逃逸致人死亡”理解为结果加重犯所带来的问题则可以得到有效解决。
其次，笔者以为，第二种观点站在情节加重犯的角度理解“因逃逸致人死亡”的规定，无疑是可取的。但是，该论者的观点又存在一些问题，(1)该论者认为情节加重犯有单纯的情节加重犯与复杂的情节加重犯之分，这一主张似有为了论述而创造概念之嫌。要知道，刑法理论中从来都没有什么“单纯的情节加重犯”与“复杂的情节加重犯”这样的概念，如此随意不加充分论证就提出一个新命题的做法，是违背科学研究的客观规律和要求的.(2)该论者认为“因逃逸致人死亡情形是带有一定结果加重色彩，并且死亡结果本身又是构成要件结果”。这一论述首先犯了双重评价的错误，因为，该论者明确承认这一规定既具有结果加重性质，又是基本犯罪成立的构成要件。这也就是对被害人死亡进行了两次的法律评价。其次，该论者一方面认为不应将“因逃逸致人死亡”作为结果加重犯，另
