临空经济分析范文1
关键词：临空经济；可行性；三亚
中图分类号：F562.8 文献标识码：A
文章编号：1005-913X（2015）05-0108-01
21世纪是航空运输的世纪，依托机场资源建立起来的临空经济，势必成为推动全球经济发展新一轮增长的主力军。临空经济区作为一种新型经济形态，以机场为核心，随着航空物流业的迅速增长而快速发展，己成为继海港、河流、铁路、高速公路之后的“第五波”经济浪潮，推动着世界最新交通枢纽暨经济重镇的崛起。三亚地处我国东南沿海一线最南端以及连接南海周边诸国的关节点，作为海南国际旅游岛建设中心，具备发展临空经济，建立临空经济示范区的天然地理区位优势与经济优势。
一、三亚发展临空经济的天然优势
（一）地理区位优越
三亚的地理区位具有唯一性和不可复制性。三亚作为区域通、通信、对外交流的中心城市，北临珠三角经济区，南临东盟自贸区，对外贸易和交流活动频繁，是中国南部的重要港口，是海上丝绸之路的重要战略支点。
（二）机场规模优势
三亚凤凰国际机场是国内干线机场，承担着三亚通往国内乃至世界的重任。三亚凤凰国际机场已开通国内外航线共214条，与127个城市通航。目前还有望开通三亚至莫斯科、新加坡、老挝、越南、布鲁塞尔、法兰克福等地的6条国际航线，不断提高航空的可进入性。
在我国，建设临空经济区要求机场旅客运输量至少达到一千万人次以上。三亚凤凰国际机场旅客吞吐量连续三年突破千万人次，且在过去多年平均以每年10%以上的速度增长。2014年旅客吞吐量超过1400万人次。预计到2025年，旅客吞吐量将达到2500万人次。三亚凤凰国际机场规模不断扩大，为三亚发展临空经济提供了基本条件。
（三）交通体系完善
交通网络的密度、可达性等是临空经济发展的必要条件。三亚具有完善的交通体系：海运方面，三亚是海南南部的航运中心，是连接国内通往东南亚诸国的枢纽港口城市。截至2014年，三亚凤凰岛国际邮轮港共接待三百八十多个航次的国际邮轮。目前，三亚凤凰岛国际邮轮港二期工程正在紧锣密鼓筹建之中，建设规模和建设水平将使其成为亚洲最大最好的邮轮母港之一。陆路方面，三亚高速公路发展较为完善，东、西线高速公路由三亚、海口两地呈环形沿海而建，形成环岛高速公路，中途支路四通八达，将全岛的主要县市紧密的联系起来。海南东环铁路与海南西环铁路一起形成环岛铁路，由三亚发至海口，与中国内陆各省实现铁路全线贯通。
二、三亚发展临空经济的经济优势
区域经济是发展临空经济的基础条件，三亚经济发展水平直接影响临空经济区建设的可能性。2010-2014年，三亚生产总值持续稳定增长，其中2013年实现生产总值373.2亿元（见表1），比2012年增长12.75%，而2014年又比2013年增长了8.36%。国际相关研究指出，人均地区生产总值（人均GDP）是与航空运输需求密切相关的经济指标，人均GDP每增长1%，航空运输需求一般会增长2%。近年来，三亚人均GDP连年持续增长（见表1），2014年人均GDP为70095元，较上年增长7.9%，航空运输需求增长约15.8%，为三亚临空经济的发展创造了良好的经济基础。
三、三亚发展临空经济的政策红利
临空经济的发展离不开国家政府的支持，政策导向、中央和地方政府的支持是三亚发展临空经济坚实有力的后盾。免签入境、离境退税、离岛免税、邮轮游艇、低空飞行、航空补贴、航空奖励等利好政策的纷纷出台促进三亚航空旅游业保持发展的良好势头，进而带动了临空经济的发展。
近来年，我国政府越来越重视祖国南端海域，党的十提出“建设海洋强国”战略、三沙建市、“9+2”泛珠合作等一系列重大国家战略决策。三亚近邻南海和三沙，这也为三亚的发展提供了历史机遇。2015年3月，国家发展改革委、外交部、商务部联合了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，明确指出要加大海南国际旅游岛开发开放力度，把三亚列为海上合作战略支点，强化三亚国际门户机场功能。海南省委、省政府也高度重视三亚的发展，积极支持三亚临空经济区的建设。
四、三亚发展临空经济的政策建议
（一）统筹规划建设新机场
从目前三亚凤凰国际机场旅客吞吐量的增长速度估算，离饱和已经不远了，三亚新机场的谋划建设已迫在眉睫。新机场的建设需要实现与周边城市、市区及周边城镇的交通网络化，努力打造立体化交通体系，实现航空与其他交通方式之间的便捷换乘、无缝隙衔接。同时发展与航空客货运配套的产业，逐步完善现代航空物流运输、仓储等，及与之配套的电子交易、金融保险等业务规模。
（二）优化临空产业群结构
三亚是滨海旅游城市，旅游业是其主导产业，故应根据自身优势，发展以旅游业为主导、以现代农业、海洋产业、商贸业、房地产业、文化产业为支撑，努力发展休闲娱乐、离岛免税购物及会展经济的同时，提档升级旅游品质，扩大邮轮、游艇、低空飞行等旅游新业态规模，引进和发展国际化健康服务机构、技术等，走精品化旅游路线。
（三）充分发挥政府主导作用
从国外临空经济发展较为成功的案例来看，政府在临空经济的发展中担当着非常重要的角色，能够加快临空经济发展的速度。有利于临空经济发展的政策红利，如，自由贸易区政策、低关税政策、环境保护政策等均需要政府通过制定政策的方式实施。目前，三亚正面临着发展临空经济的良好机遇，政府应加大扶持力度，积极引导临空经济关联产业的发展，制定区域性优惠政策，为发展临空经济创造良好条件。
参考文献：
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临空经济分析范文2
【关键词】天津；东丽临空经济区；发展机制
中图分类号：TU984 文献标识码：A
1.绪论
中国进入WTO以来，航空运输作为世界贸易、交流最方便、快捷的交通载体，正得到国家越来越多的重视。根据国际航空权威人士分析，中国未来15年内，将成为世界第二大民用航空市场。在经济全球化飞速发展的时代，航空运输以其独特的快速、准确、高效等特点，已逐渐代替公路、铁路、海运，成为现代经济发展的核心纽带。
为了适应复杂的经济环境以及经济的高速发展，本文通过深入探讨普适临空经济的内涵以及临空经济区发展的过程，从而针对天津东丽临空经济区发展现状和机制进行分析和阐述，最终为临空经济区产业、发展提供有力的理论支持和案例借鉴。
2.天津市东丽临空经济区形成机制初探
着力以曹允春教授关于临空经济演进机制中：基础动力、外源动力和内生动力的研究为基础，针对天津市东丽临空经济区自身条件展开探讨。分析三力对其当前发展影响的强弱。从而归纳总结天津东丽临空经济区发展机制。
2.1 东丽临空经济区基础性动力分析
根据曹允春教授对临空经济区基础动力的定义——主要指机场设施资源对临空经济区发展的推动力。依据国外学者Testa、Erie、Button等人的研究，机场对产业的集聚能力主要由机场快捷的运力所决定。
天津滨海国际机场航班覆盖中国国内各个省市区，以及亚太等地。拥有航站楼11.6万平米，货库8.9万平米。现有起飞跑道两条，运营跑道一条、级别4E——满足各类大型飞机全载起降。但相比同级别城市机场其规模都相对较小。
同时天津滨海国际机场2011年旅客吞吐量1000万人次，相比北京首都国际机场而言只有其八分之一，上海浦东国际机场的四分之一，在全国仅排名20左右。
通过以上分析数据我们可以根据美国航空专家Mckinley Conway对空港分级，定义天津滨海国际机场只能支撑三星级航空城，天津东丽临空经济区正处于发展初期阶段。由于其基础设施、客货吞吐量不足，导致其基础性动力不足。
2.2东丽临空经济区外源动力分析
根据曹允春教授对外源性动力的定义——主要指来源于政府与外部环境有意识地对临空经济发展进行的规划、调控行为力量，包括政府行为和竞争环境两个方面。以下主要从两个方面进行分析：周边资源禀赋以及政策推动。
2.2.1 周边资源禀赋
天津市东丽临空经济区交通区位优势明显，并且拥有独特的“双港、双城”——空港、海港；中心城、滨海新区——四核联动区位条件，为其发展创造良好的地理环境。
（1） 港口要素
天津港作为天津市乃至整个北方重要的对外开放口岸，拥有各类泊位140余个，公共泊位岸线总长21.5公里。2010年货物吞吐总量突破4亿吨。2011年吞吐量达到4.3亿吨。稳居全国港口第二名。其巨大的货物吞吐量可以很好地弥补天津滨海国际机场吞吐量的不足。基于海港的运力优势，发展空港物流加工业，反之推动天津滨海国际机场的建设发展。形成良性循环效应。
（2）滨海新区要素
作为东丽临空经济区的母体新城，天津滨海新区拥有完善的配套功能和完整的产业、服务链条，为东丽临空经济区发展提供了良好的发展温床。有助于吸引相关企业入驻，是临空经济区依托的一大优势所在。
（3）中心城区要素
中心城区的推动作用主要体现在其丰富的人才资源禀赋。天津市现有16所高等院校，另外值得一提的是中国民航大学紧靠天津滨海国际机场，是全国唯一一所民航学科齐全、将交通运输与航空学科技术两大学科交叉融合的综合性高等院校。这为发展临空经济区高新产业提供了雄厚的人才支持。
2.2.2政策推动
（1） 区域政策要素
根据“十一五规划纲要”，天津市定位是现代化国际港口大都市和中国北方重要的经济中心。京津冀都市圈发展面临的首要任务是对产业布局进行重新规划，进行区域间合理分工；天津恢复北方经济中心，加快推进滨海新区开发开放；利用原料优势，依托曹妃甸，大力发展新型工业。
（2）天津政策要素
在“天津市‘十一五’规划纲要”中，把天津滨海新区提到一个很重要的地位。基本确立北方国际航运中心和国际物流中心地位。发挥海港、空港和海关特殊监管区域综合优势，整合港口资源，显著提升航运物流服务功能。滨海国际机场完成二期扩建工程。培育大宗商品交易市场。建设海港、空港、开发区等8个物流园区，完善物流配送体系。发展适合新区特点的金融、航运、物流、总部经济、服务外包等现代服务业。
（3）领空政策影响效果
政策影响对于临空经济区的发展起到了重要作用。作为东丽临空经济区现有产业的核心项目——空客A320总装线项目在起初选址阶段，确定天津市，是因为考虑的因素不单单是经济因素，而更多的是战略因素。
2.3 东丽临空经济区内生动力分析
根据曹允春教授对内生动力的定义——临空经济发展过程中一种自发性的内在力，直接作用于临空经济发展过程，表现为分工互补、交易费用降低、知识共享、外部经济、规模经济、网络创新等。
航空产业作为临空经济区的基础产业其具有很强的带动性，直接表现在其具有很长的产业链条。据研究表明，航空产业的投入产出比约为1:2，其相关产业带动辐射则可达1:8至1:12。A320总装线落户天津东丽临空经济区之后，已有上百家企业签约经济区，并截止目前已有50余家企业在建和竣工投产。由此可见，基于经济区内部产业间内生性动力是目前东丽临空经济区发展的主要推动力。
3.小结
综合以上分析，天津市东丽临空经济区的发展首先依赖政策需求的推动与支持。加之海港等优势突出，在天津国际机场规模尚未达到的现状条件下，以政府政策为主导，实施的跨越性发展。利用政策以及周围区域经济、资源禀赋为主要动因，从而发展反哺天津国际机场的“自上而下”的模式。
参考文献
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临空经济分析范文3
关键词：临空经济 产业区域 形成机理
中图分类号:F207 文献标识码:A
文章编号:1004-4914（2010）12-016-02
一、引言
20世纪末期以来，随着科学技术进步和新技术的应用，经济全球化浪潮汹涌澎湃，为了充分利用各地区的比较优势，出现了生产国际分工与协作，国际贸易范围在全球不断扩展，生产要素在全球范围内流动，从而形成生产全球化、市场全球化和生产要素全球化。全球化促使各国进行产业结构调整，发达国家不断进行产业升级，把原有的产业向发展中国家转移，从而使产业国际转移成为一种常态。在经济全球化、产业国际转移的背景下，人流和物流的空间位移模式也悄然发生改变，由公路、铁路和航海运输转变为航空运输。为了便于利用航空运输，部分产业将其区位选择于机场，如今，机场除了作为输送客货的功能外，还衍生出吸引生产要素和相关产业在其周围集聚的功能。机场已经成为全球生产和商业活动的重要场所，不断吸引航空物流业、航空服务业、航空制造业、高新技术产业、现代制造业、现代服务业向其周围聚集，一种新型的经济形态――临空经济已经诞生，相应的临空经济区正逐渐演化为区域经济增长极。
为了通过临空经济统筹中国区域经济发展，有必要研究临空经济的形成规律，以指导中国临空经济实践。临空经济主要由临空指向性产业组成，高新技术、现代制造、现代服务、现代园艺农业和高档服装等产业具有独特特点，影响临空经济形成。同时，临空经济必须落实到机场及其周边地区这一具体空间区域，因此，机场周边空间特点也是影响临空经济形成的重要因素。为此，本文将从经济学角度阐释产业层面和空间层面的临空经济形成机理。
二、产业层面临空经济形成机理分析
从产业层面来说，有两个方面因素影响临空经济形成。首先是基于时间竞争的市场竞争方式诞生，改变了具有时间约束产业的市场竞争模式，导致企业区位偏好发生改变。其次是柔性专业化生产方式的应用，要求相关产业重新选择其区位。
1.基于时间竞争。21世纪，科学技术突飞猛进，经济全球化步伐加快，商业界线将有效取代国家之间的界线。先进信息技术和交通运输为以全球采购、生产和配送为特征的供应链模式采用提供了可能性，为了获取原材料、成本较低的劳动力以及产品市场，以高新技术产业为代表的有关产业将研发、设计、原材料采购、元配件生产、产品组装、产品配送、销售等环节分散到不同区域。在这种产业链分工背景下，企业之间协作配合变得尤为重要，一个企业成功不仅取决于企业自身行为，还取决于上下游关联企业行为。
在全球化背景下，资本、劳动力、知识和信息在大范围内迅速流动，技术突破和新产品开发方法不再限于本地，很容易传播到其他地区。虽然，目前知识产权和新产品开发方法保护受到极大重视，世界贸易组织和有关国际商业组织都加强了对其保护，然而，剽窃、盗版和模仿在当今社会是一件很普通事情，致使创新技术和创新产品很快会失去新颖性。因此，高新技术产品开发出来以后，必须以最快速度进入消费市场，企业才能获得产品创新和技术创新带来的超额利润，否则，产品将很快过时。
经济快速发展，使人们生活水平得到极大提高，特别是我国，经过30年改革开放，人们解决了温饱问题，生活水平步入小康，在广东、浙江、江苏等沿海地区，以及上海、北京，已经具备后工业化特征，人们生活水平显著超过小康。生活水平提高，提升了人们购买力，形成多样化、高等级需求，并且，消费者偏好变化加快，一件产品可能热卖一个月，然后连续好几个月无人问津。在这种消费环境下，企业要想在市场竞争中取得有利地位，必须对消费者需求作出敏捷反应，以最快速度将产品投放市场。
可见，在现代社会，随着科技进步，具有时间约束的产品应运而生，导致时间成为一种重要资源，企业只有重视时间价值，并在时间上获得优势，才能取得市场竞争胜利，基于时间竞争是企业获得成功的秘诀。
一些发达地区建立了枢纽机场，区域经济快速发展，使航空客货运量加大，增加的航空运输需求迫使机场规模扩大，航线网络逐渐向全球扩展。航空运输具有安全、快速和便捷特点，枢纽机场航线网络分布广，通过航空运输客货可以快速、方便地抵达目的地。机场发展和航空运输特点为基于时间竞争提供了解决方案，此外，高科技、高档服装、生物工程和观光园艺产业的产品具有体积小、价值高、单位产品承担运费能力强特点，特别适合航空运输，这两者结合促使此种类型企业改变了区位偏好，由传统运费指向、市场指向和供给指向转变为时间价值指向，纷纷将其区位选择在机场周边，以便利用航空运输实现用最快速度将原材料和零配件运送到下游环节以及将产品送达目标市场。
2.柔性生产方式。经济全球化使企业可以获得更多市场机会，同时也带来大量新竞争者，导致市场竞争更趋激烈，使企业在降低成本和提高生产效率方面面临越来越大压力，同时，消费者需求也发生了很大变化，呈现出个性化、多样化特征。因此，企业要在市场上立足，必须具备对市场作出敏捷灵活反应的能力，显然大规模生产方式不符合这种要求。而柔性生产方式适合多品种、小批量、交货期严格的产品生产，其生产特点正好适应这种要求，使其成为企业灵活应对市场变化、提高企业竞争优势的良方妙药。在制造业领域，柔性生产方式主要通过两种途径实现，一是准时生产策略（Just In Time），二是全球或跨区域采购策略。准时生产是由日本丰田汽车公司首先创造出来的，为了应对市场规模逐渐扩大、市场需求变化加快和竞争日趋激烈的市场环境，灵活敏捷地对市场作出反应是企业在市场立足的必要条件，所以该公司采用了准时生产方式。这种生产方式实质就是应用适当措施，保持原材料采购、产品生产、产品配送销售同步，实现以适当数量的原材料、在适当时间、于适当地点，生产出适当数量和适当质量的产品，这种生产方式可以有效降低原材料、零配件和产成品库存，降低成本，压缩采购、生产和配送整个周期的时间，从而提高生产效率。
在经济全球化环境中，元配件全球或跨区域采购是一种降低成本、获取生产所需资源的策略。如今全球或区域采购趋向越来越明显，特别是在高科技产品领域，已经很难找到集成产品的部件和元配件全部都来自国内或某一地区。全球或跨区域采购模式，可以充分利用各地要素禀赋和生产条件，发挥比较优势，通过各个区域相互协作，实现降低生产成本，提高经济效率。
准时生产和全球或区域采购是企业在现代高科技和高档服装产业领域取得市场竞争胜利的有力法宝。一个成功企业会利用先进信息技术和高速交通工具进行全球或跨区域采购，以减少库存，同时，对全世界顾客独特需求作出敏捷和灵活响应。成功企业会在全球寻找合作伙伴，与准时生产供应商和先进的下游物流供应商进行协作。在分析供应商和顾客信息基础上，制造商采取以生产灵活性为特点的大规模定制形式，生产出有差别产品，以迎合顾客独特需求。此外，制造商还必须在产品配送环节也具备快速性和灵活性，也即在集成产品离开工厂直到到达顾客家门口整个过程中都具备快速和灵活特点。通过这种快速和灵活的运营方式，企业可以在市场竞争中取得有利地位。
在实施准时生产和全球或区域采购策略过程中一个重要的方面，就是尽可能压缩采购、生产和配送周期的时间，这是保证企业取得成功关键所在。在压缩采购、生产和配送周期时间的压力下，一种新型供应链管理模式出现了，这种供应链管理模式在很大程度上依靠航空货运和航空快递。因此，制造企业将其区位选择在机场附近，以便利用航空运输其元配件和产品，使其国内与国际供应链得到优化，强化其对市场变化的响应能力。
三、空间层面临空经济形成机理分析
临空经济的产业必然要落实于一定空间范围之内，这个空间范围就是机场周边，机场周边资源禀赋状况直接影响到产业集聚，而一定程度产业集聚后形成的规模经济可以吸引产业进一步向机场周边集聚。因此，从空间层面分析临空经济形成机理，需要从资源禀赋和外部规模经济两个方面进行。
1.资源禀赋。要素禀赋是临空经济形成的重要影响因素，不同要素影响程度不同。机场及其所依托城市的资源禀赋形成机场区域比较优势，吸引产业向机场周边靠拢。影响临空经济形成的资源禀赋主要有机场及其设施资源、航线网络资源、资本、劳动力和技术。
首先，机场及其设施资源和航线网络资源是产业在机场周边集聚必要条件。机场是提供飞机起飞和降落的硬件设施资源，一个地区没有机场，也就不可能存在航空运输，临空经济也无从谈起。航线网络是一个机场与其他机场通航形成的航线群，是一个区域与其他区域进行航空联系必备基础，如果只有机场，没有健全航线网络，就不能实现便利地到达各处的通达性，临空经济也不会产生。临空经济是利用航空作为运输手段实现货物和人员在区际之间流动的新型经济形态，在经济全球化背景下，基于时间竞争和柔性生产方式只有通过航空运输才能实现，在一个没有机场或者有机场但是航线网络不健全的地区，基于时间竞争和柔性生产方式将成为空中楼阁，临空产业集聚更是不可能形成，临空经济也成了人们美好梦想。临空经济形成需要一个过程，首先，机场所依托的城市经济发展水平较高，是本区域经济增长极，区域经济快速发展要求与外界进行经济文化交流，导致机场建立，随着客货数量增长，机场规模也逐渐变大，航线网络渐渐完善，在全球化影响下，为了通过航空运输实现与外界经济交往，基于时间竞争和柔性生产方式要求生产具有时间约束产品的企业在机场周边布局，导致临空经济形成。此外，航空制造业需要利用机场的飞机跑道进行新制造飞机试飞，所以该产业会在机场周边布局，航空制造业需要配套企业为其提供生产服务，故航空制造服务业也会在机场周边集聚，从而促进临空经济形成。由此可知，机场及其设施资源和航线网络资源是临空经济形成前提。
其次，资本、劳动力和技术等要素禀赋促进临空经济形成。临空指向性产业一般以高新技术、生物工程、现代园艺农业和高档服装等产业为主，这些产业发展要求机场区域具备较高技术水平、较充裕资本和丰富劳动力，特别是较丰裕人力资本。与一般劳动力理论相比较，人力资本理论更强调高素质劳动力与资本结合导致劳动力质量提高，美国经济学家西奥多・舒尔次认为，劳动力实质上是一种生产要素，通过对劳动力进行投资，如劳动者学习、接受培训，使劳动力与一定量资本相结合，能够生产出一种高素质劳动力，形成一种新生产要素，即人力资本。人力资本较丰裕地区，产业优化升级容易进行，高端产业发展进行顺利。根据国际经验，临空经济形成要求机场所在区域比较发达，机场所依托的城市经济社会发展水平较高，是本地区的区域经济增长极，在这样的环境下，机场所在区域拥有较多资本，产业技术水平较高，人力资本丰富，可以为高新技术、生物工程、现代园艺农业和高档服装产业在机场周边发展提供支撑，从而促进临空经济形成。
2.外部规模经济。规模经济是指随着产量增加平均成本下降所导致的收益递增，在长期成本曲线上表现为随着产量增加曲线向下倾斜，也即，随着产能扩大，单位产品的成本呈下降趋势。规模经济可分为内部规模经济和外部规模经济。
外部规模经济是指，在同一个区域，集聚了生产同样类型产品的若干工厂或者产业链不同环节的若干工厂，这些工厂在一块生产形成区域生产规模扩张，从而带来效益提高。
产业在机场周边经过一定规模集聚后，初步形成了临空经济区，临空指向性产业主要是一些高端性产业，在全球化条件下，高端产业为了利用各地比较优势和获得所需要素禀赋，通常采用产业链分工形式，将产业链不同环节分散到不同临空经济区，从而临空经济区内存在从事产业链不同环节企业的集聚，这种同类型环节企业集聚使该产业生产经营规模扩大，形成了外部规模经济。外部规模经济形成以后，使临空经济区对该类产业吸引力变大，促使企业进一步向临空经济区集聚，从而促使临空经济完全形成。
四、结论
1.基于时间的竞争和柔性化生产方式是临空经济形成的产业方面原因。在全球化背景下，科学技术快速发展催生了高新技术产业，由于创新技术和创新产品很容易扩散，致使高科技产品生命周期变得尤为短暂，此外，经济快速发展提高了人们收入水平，导致消费需求变化加快，这两个方面要求企业压缩产业链循环时间，以实现产品以最快速度到达目标市场，从而促使企业在机场附近布局。在柔性生产方式条件下，全球或区域采购和准时生产模式要求压缩采购、生产和配送周期的时间，迫使企业将其区位选择在机场附近。企业在机场附近聚集，形成临空产业集聚，最终临空经济形态得以成形。
2.资源禀赋和外部规模经济是临空经济形成的空间方面原因。机场及其设施资源、航线网络资源、资本、人力资本和技术等资源禀赋为临空经济形成提供了前提条件。此外，外部规模经济吸引同类企业进一步向临空经济区聚集，促使临空经济完全形成。
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临空经济分析范文4
关键词：城市发展效果 集聚 扩散 临港产业
海洋时代以来，港口往往是区域发展的领先高地和增长极。山东省作为我国经济大省，半岛蓝色经济区拥有大量优质的港口资源，港口城市和港口产业在山东省的经济发展中地位尤其重要，因此，对山东省港口空间效果进行评价是很有必要的。近年来，评价山东省港口与城市发展的文章也开始增多。亓世龙等（2009）利用DEA构建了动态评价模型评价山东省港城协调发展情况，发现这些港口城市发展存在差异性和不平衡性。隋鹏飞（2009）对山东省临港产业发展的有利因素和限制因素，但主要是定性分析。姜宝等（2013）用区位商定量测度了山东省临港产业集聚程度，并结合“十二五计划”对山东省港口进行了战略定位。
山东省港口发展现状
山东省位于我国的东部沿海，连接渤海和黄海，面朝日韩，气候适宜，海岸线绵长，港阔水深，港口众多。2013年山东省的沿海港口完成货物吞吐量11.8亿吨，实现了百分之十点八的增长。
山东省发展港口产业条件得天独厚，首先，山东省港口具有良好的区位条件。青烟威地区向东与日韩隔海相望，日照还是中国中西部地区重要的出海口，还是新亚欧大陆桥的东方桥头堡之一。其次，山东的交通体系完善，有利于货物快速地集疏运。2013年，山东省交通部还提出了构建全省交通的“五大体系”，这将进一步提高交通运输业的效率和有力衔接。另外，山东省的港口基础设施先进。青岛港和日照港都是3亿吨以上的大港，烟台港是2亿吨以上的大港，三者在2013年全国港口吞吐量的排名依次是全国第六、第十和第十三名。最后，山东省沿海港口的腹地广阔，经济发达。除了省内地区，周边的山西、陕西、河南等地，还有设置无水港的内陆地区也为山东省港口提供货源。山东省的青岛和烟台是我国最早开放的一批东部沿海城市，经济外向，国际贸易发达，国际发展经验充足，经济基础也十分雄厚。这些发达直接腹地在与港口的相互促进作用上表现也更加明显。
研究方法
在山东省港口发展效果分析部分，本文主要从三方面进行分析，城市发展效果评价、产业集聚效应和产业扩散效应。
在城市发展效果评价部分，本文主要采用了因子分析和聚类分析两种方法。郑静等（2010）利用因子分析法和聚类分析法对山东省17地市的城市发展效果进行了评价，而且KMO检验值为0.86，比较适合因子分析，对本文数据做KMO和巴特利检验，结果也较为适合因子分析。鉴于系统聚类方法的简便快捷，本文使用的也是此方法。
在港口空间效应研究方面，本文使用探索性空间数据分析方法。空间统计方法正在被越来越多的研究者接受。庄佳芳和余思琴（2013）运用此方法评价了我国港口空间分布格局，结果发现，地图的方法在描述产业集聚的时候更加直观。同样，本文也可以用此方法来评价山东省港口的临港产业发展。运用区位熵指标分析了山东三大产业的总体集聚情况，并用空间分析统计软件Geoda计算有关产业的全局Moran’I和局部Moran’I，根据计算结果和制作的相关图表，对山东省的相关产业进行了全局自相关和局部自相关分析。
山东省港口发展效果分析
1、城市发展效果评价
因子分析的指标主要从城市发展规模和城市基础设施建设两个角度选取。聚类分析部分运用系统聚类方法，通过处理因子分析得出的因子，横向地分析了各个港口城市的发展不同，也纵向地比较了港口城市历年来的发展变化。
表1 2009年到2012年五城市因子分析综合得分
查看2009年到2012年各年的因子综合得分可知，除了青岛和烟台，其余城市的因子综合得分都是得分为负，说明其城市发展状况低于全省平均水平。五个港口城市中，青烟两个城市的综合得分排名最靠前，即发展最好，威海和东营次之，日照相对靠后。聚类分析结果显示，青烟基本都是同一类，其余三市一般各为一类。分类结果说上述因子分析结果一致。具体分析各个城市发现，东营的铁路网，日照的铁路、通外公路体系和航空，威海和烟台的铁路网都不尽完善，存在衔接黑洞。
2、产业集聚效应和扩散效应分析
2.1区位熵结果分析
结合2012年山东省五市及全国三大产业产值，计算山东省五市三大产业的区位熵如表2。
表2 山东各市三大产业区位熵（2012）
通过表3我们可以看出，山东省及五市的第一产业区位熵都小于1，但是第二产业区位熵均大于1，第三产业中出东营市之外，区位熵也都大于1。说明在山东省，第二产业和第三产业在该地区相对集中，专业化水平较高，具有规模优势，发展较快，其集聚程度高于全国平均水平。
2.2集聚效应分析
选取第二产业第三产业的几个代表性产业进行Geoda处理，获得箱地图和全局Moran’I。对所获得的全局Moran’I计算相应的Z值、P值和置信度。结果如表3。
表3 全局Moran’I分析
观察全局Moran’I发现，除了制造业的全局Moran’I为正之外，其余行业结果均为负，说明制造业在山东呈现明显的空间正相关，其余都是负相关。而且制造业的Z值为正且比较显著，说明制造业在空间上存在高值集聚。批发和零售业、金融业、租赁和商务服务业的置信度都在90%以上，而且Z值为负，说明这些行业在全省是负相关，即高-低或者低-高的分散分布。行业集聚程度的不同，说明在山东省行业之间发展不平衡性。沿海地区集聚性强的行业在省内内陆地区的集聚却不够强，尤其是德州、菏泽、聊城等地。
2.3扩散效应分析
根据箱地图中显示的各个城市的产业集聚程度，将结果总结如下表5，其中由A到F表示集聚越来越强。
表4 五城市各产业集聚程度
箱地图中，各个行业的在集聚中心周围都是呈现层状分布，并且由内向外集聚程度越来越低，说明产业集聚的同时也发生着扩散效应。
纵向来看，在五个沿海城市中，制造业，交通运输、仓储和邮政业，金融业，科学研究和科技服务业等方面都存在比较明显的集聚特性，这些行业基本都属于港口相关产业。同时也可以看出同一产业在不同城市发展是不平衡性。横向来看，同一个城市不同的产业发展也是不平衡的，但是城市发展效果比较好的城市往往在不同产业上的发展效果都比较好。
2.4 山东省“港城一体化”空间效果总结
总体来说，山东省港口城市经济普遍比较发达，环境也比较优美，但是，不同港口城市发展水平是存在差距的，大致排序是青岛>烟台>威海>东营>日照。各个城市的一个主要差别是交通体系完善度不同。青岛的海陆空交通网比较完善，但是东营的铁路网，日照的铁路、通外公路体系和航空，威海和烟台的铁路网都不尽完善。衔接黑洞使货物集疏运速度减慢，范围减小，带动辐射作用也就变小。产业方面，五个城市产业发展之间存在不平衡，对全省其余地区的带动辐射也强度不同。各港城的临港产业存在相似性，这主要是承接相似的日韩产业转移的结果。同时，临港产业比较集中于制造业，使临港产业的结构梯度完备性差。
山东省港口发展存在问题的解决措施
1、临港产业布局不合理
表5总结了五城市具体的临港产业，我们发现物流业和制造业方面的机械制造、食品加工、石油化工和电子产品制造在五个港口城市的临港产业区都形成了相应的产业集群，其产业结构存在相似性。这主要由于日本和台湾的产业转移时，这些沿海城市都凭借着所吸引的大量外商投资，在港口的物流园区形成了相近的制造业。可以说，在这些港口城市相似产业进行了重复建设，存在着基础设施布局不合理、容易造成资源的浪费和同质化竞争。同时也应该看到，临港产业主要集中在制造业，发展不平衡，结构梯度也不完备，尤其是新兴行业较少。
表5 五城市临港产业
2、港口集疏运体系有待完善
良好的交通是港口货物快速集疏运的保证，也是沿海港口城市充分带动腹地经济发展的保证。但在上文城市发展效果分析部分，本文多次提到某些港口城市的交通体系存在缺陷，比如说东营的铁路网，日照的铁路、通外公路体系和航空，威海和烟台的铁路网。这种区域之间路网的衔接不畅以及山东省港口集疏运通与城市道路的相互干扰，制约了港口能力的发挥和功能的拓展，减弱了港口临港产业向省内内陆地区扩散辐射的能力。
建议措施
结合第四部分分析得出的山东省发展中存在的问题，本部分主要提出两方面的建议措施.
1、临港改革，有效集聚
首先，要调整临港产业的布局，确定临港产业的多样化，以确保临港产业结构完整、可持续平衡发展。在确保相关优势产业的前提下发展新兴产业，尤其是港口服务业。港口服务业具有创新性、效率性、高渗透性的特点，在推动临港产业升级调整方面作用巨大。其次，应该进一步提高临港产业区内的产业集聚，以便保证这些产业向内陆地区较强的辐射作用。最后，在日韩制造业的转移依然在进行，作为日韩近邻的山东省应该抓好这个机会，同时利用好山东良好的港口资源，实现资源利用地国际化。但是，沿海港口在临港产业方面还应该注意沿海港口的合作分工，避免同质化竞争现象的加剧。
2、交通衔接，有效扩散
面对山东省内交通体系完善程度不同的问题。首先，政府部门应该协调规划，做到在未来规划中各个城市路网的协调性和连贯性，避免不同城市交通发展错位的现象。其次，在城市中也要开辟专门的港口通道，以便有利于港内货物由沿海向内陆地区的快速集疏运。然后，在港口货物向内陆扩散的沿途加大相关产业的投资，丰富腹地产业结构，扩大腹地范围，给予港口更大的支持。最后，还可以在内陆地区投资建设无水港，实现港口功能向内陆的延伸，起到再次辐射扩散作用，更大更广地带动腹地经济。
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临空经济分析范文5
关键词：临沂旅游业；SWOT分析；战略选择；对策
中图分类号：F127 文献标识码：A 文章编号：1008-4428（2012）02-41 -03
目前,不少省区也已将旅游业确定为主导和支柱产业，一个旅游业大发展且竞争激烈的局面将要到来。本文研究代表区域―临沂旅游业经过多年的发展,在基础设施、景观建设与客源市场开拓等方面取得了较大成绩,但前期因受经济发展水平所限，资金投人严重不足，后期则缺乏深层次的综合开发，旅游产品名牌少、特色不突出，因而面临旅游业后续发展乏力，区域旅游经济大幅提升前景不明等方面的问题。面对周边旅游地的迅速崛起与市场挤压，临沂旅游业要想取得快速、持续、健康发展，就必须遵循产业发展规律，全面系统分析自己的优势与劣势。
区域旅游业的发展实质上表现为区域旅游产业竞争力的不断增强，其核心内容是培养和提高区域旅游产业的竞争力。本文在前人研究的基础上，采用竞争战略分析常用的方法SWOT分析法对临沂市旅游业发展现状进行分析,并以此为据选择区域旅游发展战略，并提出相应对策制定适合自身区域旅游发展战略及与之相应的发展对策。由于旅游竞争优势的来源是全方位、全要素的，因此，在进行区域旅游规划和制定区域旅游发展战略时运用这个方法，将有助于在剖析各项影响因素的基础上，可以得到有效的结论指导实践。
一、临沂市旅游业发展现状的SWOT分析
（一）临沂旅游业具备优势分析（strength分析）
1、旅游资源丰富，类型组合较好。 临沂市旅游资源丰富，类型多样，类型组合较好，现行旅游资源分类体系中8种资源类型均有分布。许多旅游区自然与人文旅游资源相得益彰，具有较强的吸引力和独特的文化内涵。据临沂市旅游局等对本市旅游资源的调查统计，全市共有各类旅游资源11大类30多个亚类，旅游景点300多处，资源丰度与景点密度较好。
2、内外交通发达。临沂市交通便利，已形成稠密、便捷、立体的海陆空立体交通网：目前已形成了以一场(临沂飞机场)、二港(日照港、岚山港)、四纵(205、206国道，京沪高速公路、沂蒙公路)、四横(327国道、日东高速公路、文泗公路、兖石铁路)为骨架的立体 交通网络，通达性好，游客进得来、出得去。旅游中心城市临沂到各区县以及主体景区蒙山的距离最远不超过100km，且临沂为山东省最大的公路客运中心，通达性强，方便的区内交通，为本地基础客源市场的形成奠定了基础。
3、客源来源广，本地客源稳定。 临沂市旅游客源市场主要分为以下几种：一是当地客源，2008年临沂市人口已达1142万，近年来经济发展很快，2009年全年实现生产总值2110.18亿元，全市城镇居民人均可支配收入16572元，其中城镇居民人均消费性支出10849元，其中城市居民人均可支配收入18781元，农民人均纯收入5882.5元，农民人均生活消费性支出3586.68元，“人们已具备了外出旅游的经济条件，这是临沂市旅游最稳定、最主要的客源；二是周边客源，由济南、济宁、徐州、连石港、日照、青岛围成的区域人口多、经济较发达，距临沂市近，是一股重要的客源；三是线路客源，便利的交通使京津沪、宁杭及陆桥沿线的重要城市具备了来临沂市一日游的条件，这是一股重要的线路客源；另外还有商业客源，探亲客源等。
（二） 临沂旅游业存在的劣势分析（weakness分析）
1、产品单一、粗放，产业结构不合理。长期以来，临沂旅游产品紧紧围绕着蒙山来开发观光旅游产品，数量少，种类单一。如蒙山游览区分布于四个县的范围内，虽然资源各具特色，但是主峰龟蒙顶位于平邑县境内，其他三县（费县、沂水、蒙阴）的游览轴线较难与极顶相互沟通，难以满足游人“登峰造极”的心理需求和旅游欲望。而且临沂现拥有星级宾馆数偏少，高档次接待设施不足，妨碍了临沂开拓高质量的客源市场。而低档次结构，导致部分国内中高档消费市场的流失。
2、临沂旅游发展不均衡，城市旅游相对薄弱。 临沂旅游发展不均衡，主要表现在城市旅游相对薄弱。城市旅游落后的原因有二：一方面，城市旅游目的地形象宣传上不到位，城市对旅游区点尚形不成辐射作用。黄金周期间，沂水、蒙阴等地宾馆饭店爆满，而鲜有游客到市区来。另一方面，城市规划考虑旅游功能的力度不大，城市夜生活亟待改观。从旅游城市功能来看，普遍存在“白天看山、晚上睡觉”的现象，从而减少了旅游收入。
3、旅游要素的开发不够协调，旅游购物品开发落后。临沂旅游业发展过程中,吃、住、行、游、购、娱等旅游要素的开发不够协调。旅游购物品的开发落后，销售收入占旅游总收入的比重不到10%，成为旅游业发展的瓶颈。而在旅游业发达国家和地区，在旅游总收入中所占比重平均达到40%以上，成为提升旅游业经济效益水平的主要因素。
4、空间布局不合理，制约区域旅游优势的发挥。合理的旅游区空间布局能够促使区域旅游业的实现良性循环。长期以来，由于区位与交通等多方面的原因，临沂旅游发展呈明显的地区不平衡现象，只有蒙山及沂水旅游两个亮点，不能形成稳定旅游产业集群。临沂旅游要取得全面竞争优势就必须处理合理布局这一现实问题。
5、市场开拓力度不够，旅游效率低。临沂市的客源大部分为过境客源和周边客源，且大多以散客为主，市场占有份额较小。据初步测算，临沂市地方旅游客源占85％，周边和其他省区占14. 9%，海外游客仅占0. 1％，反映出临沂市客源地域性较强、客源开发力度不够的特点。临沂年接待国内游客在全省虽居第五位，但国内旅游收入排在第九位，国内游客人均消费水平却屈居第11位。这从一个侧面反映出临沂旅游人均消费水平较低；在系统分析临沂旅游业内部环境因素基础上利用 IFE 矩阵（Internal Factor Evaluation Matrix）来确定其对临沂市旅游业影响的强度，其分析结果是一个正数，说明临沂旅游业内部优势强于其内部劣势。
（三）外部因素分析机遇（opportunity分析）
1、“入世”促“接轨”， “假日经济”带动旅游发展。中国加入WTO后，外国旅游企业进入中国市场，推动中国旅游业以更快的步伐与世界接轨：一方面，有利于进一步优化旅游业发展的大环境，加速临沂市金融、信息、汽车等旅游相关行业的对外开放步伐，从而为旅游业的大发展扫除诸多障碍，带来直接利好；另一方面，有利于建立更加符合国际规则的运营机制。
十一五期间，国家全面实行带薪假期，我国公民享受的假期除了公共假期外，还享有一段可以自主的假期。目前这种出游时间十分集中的“假日经济”，将逐步发展为更加均衡的旅游经济。同时，旅游需求也将随着人民生活水平的不断提高而持续增长，旅游市场有着巨大的潜力和前景。
2、临沂城被评为优秀旅游城市及“沂蒙”等影视剧热播更增名气。 临沂市2004年底被评为“中国优秀旅游城市”，给相对薄弱的城市旅游带来了融融春意。影视剧《沂蒙》、《沂蒙六姐妹》、《南下》等热播，极大地提升了临沂的知名度，这将为临沂区域旅游跨越式发展的又一次机遇。
3、商业贸易发达，人流物流通畅。商贸物流是临沂的传统经济优势，国内批发市场已初步形成“南有义乌、北有临沂”的市场格局。近年来，临沂市把商贸物流业作为服务业发展的支柱产业，坚持传统物流与现代物流相结合，初步实现了由传统商贸大市向现代物流强市的转变提升。据统计，目前临沂市已形成了10大配载市场、2000多家配载业户、10多处停车场、8个客运站、每天2200多个班次的运输网络。人口的流动是旅游和商贸的共同点及结合点，发达的商贸促进了人流、物流、信息流，同时也为旅游业发展提供了更为广阔的市场空间。大量的流动人口在这里汇集，不但带动了临沂经济的增长，同时也为临沂商贸旅游业的发展提供了广阔的发展空间。
4、投资结构转型，其他资金介入解决资金瓶颈。临沂旅游业发展实行社会参与、多元化投放、市场化运作所有权与经营权分离，吸引了各方资金。比较典型的例子是沂水县立足旅游资源优势，集个人投资、股份合作、外部资金等多形式投资渠道积极兴办旅游产业的举措,有效激活了社会力量投资开发的热情，在全县形成全社会大办旅游、办大旅游的格局。
（四）外部发展面临的挑战(threat)分析
1、“四面夹击”，目的地竞争激烈。 临沂市旅游业面临“四面夹击”的挑战：其一，从空间位置看，临沂市偏离山东省当前的旅游热线(山水圣人，千里民俗，滨海风光)较远，因而在客源市场的竞争上明显处于劣势。其二过境游客多，客流量不稳。临沂市为全国最大的商业批发中心之一，市区每日的客流量达30多万人次，但其中大部分人主要是为了经商与贸易，旅游动机不明显，客源预测难以把握，客流量不稳。其三、屏蔽现象会在此产生。临沂周边部分区域的旅游业已处于成熟期而临沂还处于成长期，根据陷阱理论（容易带来我们常说的热点更热，冷点更冷的现象）会影响到临沂旅游客源的进一步壮大；第四、临沂市地处苏、鲁两省边界，受行政区的限制，客源市场半径随行政区变化会急剧缩短。这种陆缘地域劣势，给客源市场的开发带来不同程度的影响。
2、旅游利益矛盾初露端倪。在旅游发展过程中，如果协调不好政府、企业、旅游者与当地居民的利益关系，他们之间的矛盾会在旅游发展到一定程度后激化，变得尖锐。在临沂旅游区，旅游发展与社区居民的矛盾已经在旅游发展较快的云蒙旅游区的百花峪景区、龟蒙旅游区的大洼景区开始显现。
3、环境保护乏力。近年来，临沂的旅游资源开发力度逐渐加大，但因资源保护力度不足，部分旧址损坏严重，加之专门的研究人员较少，旅游资源文化性开发不足，造成景点内涵单薄、文献损坏流失。
在系统列举临沂市旅游产业外环境要素的基础上， EFE矩阵(External Factor Evaluation Matrix)分析结果是一个正数，说明外环境机会对临沂旅游业形成的影响大于外环境威胁对临沂旅游业形成的影响。
二、旅游业发展战略选择与发展的对策
以上SWOT方法对临沂旅游业内外环境分析表明，临沂旅游业发展机遇与挑战并存，困难与希望同在，但是，总体来讲，机会强于威胁，优势强于劣势，因此，临沂市旅游产业应以增长型发展战略为主导，以扭转型战略、防御型战略、多种经营战略为必要的补充。
（一）构筑临沂旅游业发展的外部支持体系.
1、加强区域旅游合作，采取错位发展战略。在政府主导下加强地域间协作是促进旅游业发展的重要途径，临沂旅游要想获得较好的发展，对于周围著名旅游区的形象屏蔽，差异化发展、错位发展就成为其重要策略。例如蒙山应对泰山就可以采取以生态旅游、休闲度假旅游、康体养生旅游与山地度假旅游为产品转型主要方向的错位策略。当然，价格竞争也是临沂差异化发展的重要策略。
2、理顺旅游关系，社区参与旅游。旅游的发展不可避免地侵入当地居民的生活空间，协调旅游发展与社区居民矛盾冲突的手段之一是让社区居民参与旅游，通过利益的获得缓解或者消除矛盾。尤其是在经济欠发达的蒙山旅游区，社区参与旅游还多了一层通过旅游提高当地居民经济收入的意义。协调旅游地政府、开发商、本地居民的利益关系，由政府主导制定社区居民参与旅游规则，与开发商、本地居民“约法三章”，确定利益与义务，理顺发展中的问题，避免尖锐矛盾的发生。
3、开发与保护相结合,实现可持续协调发展。发展旅游业应当坚持科学发展观，坚持保护与合理开发相结合、经济和社会发展相协调的原则，促进旅游业可持续发展。新建、改建、扩建旅游建设项目，应当符合旅游发展规划。另外还要加强环保的宣传。
（二）强化临沂旅游业发展的内部优势(微观)
1、创新旅游产品，加快产业优化。临沂市旅游商品资源丰富,要有意识地建立与旅游业发展规模相当的旅游商品生产和销售体系。使其由数量型增长向质量、效益型增长的转变。而要提高效益与质量以及旅游产品要从由粗放型向精品化发展。
2、重视旅游规划，抓好城市旅游。临沂市旅游要努力实现“旅游城市”向“城市旅游”的转变。积极打造滨河景区、江北秦淮河项目，开展会展旅游、水上旅游和商务旅游项目，并把这些项目纳入全市的城市总体规划和旅游大格局中。按照与国际接轨的要求，建设完善旅游集散中心、旅游厕所、旅游交通标志牌和旅游信息咨询中心、城市停车场、公用信息图形符号等公共服务设施；规划建设大型旅游购物中心、展销中心、休闲购物街，满足游客购物需求，使临沂城真正成为特色鲜明的新兴旅游目的地。
3、加大旅游购物品开发力度，提升旅游效益。主要开发对策有：1） 完善旅游购物品开发的管理、协调体制和机制；2） 突出特色,培育拳头产品的支撑作用；3） 搞好市场调研,强化研究设计能力；4） 建立生产基地,提高促销力度；5） 建设规范的旅游购物品市场体系。
4、优化临沂市旅游业空间结构，推动区域旅游发展。临沂资源空间分布已具备向良性方向发展的基础。许多景区自然资源与人文资源相互叠置，在空间分布上形成具有沿线(交通线)、成片的分布特征，以市区为中心，以兖石铁路和京沪高速公路为主轴，构成米字型的空间格局，且类别组合自成体系，这一方面决定了临沂市区应作为旅游中心城市的枢纽地位，另一方面也便于以点带线、以线带面，应发展既具有相同文化内涵又具有独特外在形象的旅游系列产品。
5、促进旅游目的地公共营销组织多元化发展，为区域旅游发展提供持续动力。建议临沂成立除政府部门和以营利为目的的市场部门(企业)之外的组织或部门――旅游行业协会。我们应该看到旅游行业协会涉足目的地公共营销的巨大潜力，行业协会具有独特的三大优势，即：灵活优势、专业优势、效率优势，从机构内部管理的角度来看，旅游行业协会有比旅游行政组织更高的运作效率，因此它有可能带来比政府运作更好的营销效果。
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作者简介：
李春燕，女，山东临沂人，南京农业大学经济管理学院2008博士，宁波工程学院经管院讲师；
临空经济分析范文6
[关键词]京津冀协同发展；临空经济；临空产业
[DOI]1013939/jcnkizgsc201529229
临空经济是基于机场核心资源，由航空运输行为和航空制造行为引发的航空关联性产业在特定空间聚集的经济形态。伴随商业效率快速提升和信息扩张，现代临空经济自我增强的聚集效应愈发显现，不断吸引周边产业自发调整与趋向。临空经济在我国全面发展的标志是天津临空经济区，其较为完善地具备了航空核心、航空关联和航空引致三大产业，并依据区位特点，形成了以装备制造产业为基础、多式联运物流系统为支撑、辐射各类与航空运输相关服务产业的全业态临空经济形态。
国务院总理在2014年3月5日作政府工作报告时指出，加强环渤海及京津冀地区经济协作。协同学理论是研究开放系统内部各子系统之间通过非线性的相互作用产生的协同效应，使系统从混沌状态向有序状态、从低级有序向高级有序，以及从有序又转化为混沌的具体机理和共同规律的一种综合性理论。时值战略构想提出一年期，京津冀协同发展的政策规划意图更加清晰，河北工业大学京津冀发展研究中心常务副主任张贵表示，国家战略使用“协同发展”，充分考虑了三地存在的差异，强调三地的错位发展。依据这一理念，三地应依据各自特点，通过优势互补、产业协同实现临空经济又好又快地发展。
1我国临空经济发展的阶段性特征
临空经济具有区位依赖、外向经济、速度经济、产业多元等经济特性，在不同发展阶段，临空经济产业构成呈现显著的阶段性特征。我国临空经济发展尚处于起步阶段，临空产业存在条块分割、各自为政的混沌状态，伴随一些先发展的空港城市依托腹地经济的产业优势业已形成的较强产业聚集效应，这些城市带动区域经济发展的作用开始显现。同时，由于产业链发展分工合作、互补互动、协调运行的内在需求，区域临空经济发展必将进入区位依赖、产业多元需求的阶段。借鉴国外的发展经验，临空经济应通过多元化的产业结构调整有效促进区域产业升级和产业结构优化。以航空制造业向多产业模式拓展、物流产业链空间多模式对接为支撑、区域产业链间耦合为切入点可以对当下临空经济产业结构优化起到重要的带动和示范作用。
2京津冀地区临空经济协同发展概况与存在的问题
通过对京津冀地区各城市空港的旅客吞吐量、货邮吞吐量、航班密度、国际航线网络可达性、基地航空公司数量和区域生产总值、人均GDP等临空经济发展支撑因素指标的评价和观测，首都机场临空经济区、天津临空经济区已经进入临空经济发展的成长期。以首都机场为例，2006年，首都机场临空经济的发展指标业已达到为北京市贡献681亿元的增加值和超过80万个就业岗位，分别占到北京市GDP的86%和在岗职工人数的193%。天津滨海新区临空产业区规划的102平方公里，成为天津临空经济发展的核心载体，空港经济、腹地经济多产业复合、国际物流多式联运衔接体系使其成为中国北方重要的临空经济产业区。
河北省临空经济处于形成期，2013年，石家庄机场年旅客吞吐量511万人次，运营航线达到55条，全部通航城市达到51个，每周往返航班突破1000架次，迈入了全国大型机场的行列。依据河北省政府出台的《关于加快民航业发展的意见》和2013年国务院批复的《石家庄市城市总体规划（2011―2020年）》，正定机场依托石家庄“北跨战略”城市扩张的优势，承载冀西南发展战略交通保障，以滹沱河区域和正定新区为代表的北部城区迎来高速发展的黄金期。河北省各地机场的旅客吞吐量、货邮吞吐量、航班密度自2008年以来有较大增长（见上表）。
分析表中数据，不难看出，尽管伴随着高铁的陆续开通，正定机场初步具备空地联运的立体化运营条件，河北省临空经济发展存在一些显著问题，主要表现在以下三点。
第一，各市条块分割，河北省临空产业支撑因素的主要指标发展分散，核心能力不足。在正定机场民航业务量快速增长的黄金期，首都南苑机场、邯郸机场客货分流存在较强的影响度，加之高铁通行里程延长、开行列次密度加大等多种因素的影响，使得正定机场业务量受到显著影响，旅客吞吐量增速由2011年的476%滑坡至2013年的53%，同期南苑机场增速由23.6%上升到288%，邯郸机场由21.9%上升到357%；同期货邮吞吐量南苑机场增速下降了11.4个百分点，正定机场、邯郸机场增速波动剧烈，个别年度出现负增长；起落架次南苑机场表现相对稳定，增速维持在30%以上，正定机场连续2年出现负增长、邯郸机场振幅较大，但2013年增长了2.3倍。可见，河北临空产业的主阵地――正定机场的核心能力没有形成，京津冀地区临空产业的“马太效应”愈演愈烈。
第二，整体起步较晚，腹地经济与空港经济对接能力较差，持续发展动力机制不健全。北京顺义临空经济区通过建设天竺综合保税区、空港开发区、林河开发区、空港物流基地、北京汽车生产基地、国门商务区6个功能区的建设和中国民航6大集团的基地航空公司入驻，强力拉动了腹地经济与空港经济的对接。天津空港经济区重点发展航空制造、电子信息、精密机械等为特色的先进制造业，高新技术科技研发，总部经济和商贸文化会展业，实现临空经济多元化发展。秦皇岛山海关机场则紧紧抓住腹地旅游经济特色，较好地维持了临空经济的良好势头。然而，正定机场、邯郸机场和新建的唐山三女河机场由于缺乏产业对接的合理规划，致使业务量剧烈波动，缺乏稳定的增长机制。可见，河北省地方城市临空经济发展亟须针对各地经济结构特点，预见性地开展临空产业发展的顶层设计和机场间、产业间协同发展的机制设计，以突出省内各机场特色产业对接，降低内部竞争。
第三，主城市立体交通系统尚未完全形成，基础设施环境优越度不能显现。正定机场作为河北省内临空经济发展的“桥头堡”，由于主城市立体交通――地铁、高铁、空港系统尚未完全形成，基础环境的制约，使其既无法趋同于京津两地的空港产业特色发展，也难以效仿成都双流机场高度产业集成发展。张家口宁远机场由于处于初建阶段，配套交通体系建设更显落后，产业特色与优势也无法评测，不确定性较大。河北省内各临空经济发展主体的环境优越度影响其发展的速度。因此，河北省临空经济依托主城市交通发展便捷的区域临空经济略显不足。
3河北省临空产业模式的选择
3.1正定机场重点发展临空引致产业类型
航空引致产业，指依托航空核心产业和关联产业引发的客运资源和货运资源，满足机场航空旅客、企业雇员以及各产业从业人员的居住、购物、休闲、娱乐、教育等生活性需求的相关产业。如餐饮住宿、教育科研、金融、休闲娱乐、农业会展等相关产业。石家庄素有“京畿之地、南北通衢”之称，发达的陆运交通网络和与京津特定的相对地理位置，具备发展临空引致产业的基础条件。近年来，逐渐攀升的地租价格和人力成本使得京津地区的优势教育科研资源、休闲娱乐等服务业溢出效应显现，加之环首都1小时经济圈的高铁建设、服务首都经济的产业项目开发，推动了石家庄产业类型的多元化。伴随信息技术能力提升，在京津冀协同发展政策的引导下，较容易形成临空引致产业的聚集。例如：北京地区的初等教育资源――北京师范大学附属中小学在石家庄设立分校；一些机构在石家庄、保定等城市设立办事处和分所；小型商务、会展业和人才市场向下延伸；张家口承办冬奥会和优质的旅游、休闲娱乐资源等。不仅可以选拔和储备优秀人才、降低一些机构运营的成本，还可以分享人口规模带来的红利。农业建设方面，河北还是京津地区重要农业物资供给的保障基地，通过合理建设吸引政策，可以天然形成农业展会聚集效应。
3.2环京津地市梯度转移京津地区高新劳动密集型临空关联产业
十多年来，京津冀地区经济发展的不平衡，客观上拉大了河北各地与京津地区的收入水平，也衍生为劳动力供给成本低廉，加之农业自动化水平的提升，解放了大量的农村剩余劳动力，特别有利于形成劳动密集型产业的聚集。在京津冀协同发展的政策引导下，冶炼加工、手工制造、电子产品加工等产业逐步实现梯度转移，有利于加快石家庄空港工业园、秦皇岛工业园、唐山工业园的建设。这些腹地经济的工业园区与当地机场形成产业对接与集群，可以促进航空产业和关联产业低成本扩张。
3.3依托区位优势协同发展货邮配送为主体的临空产业
小商品快速物流发展的需求推动其与航空货运的紧密合作，河北省具备其物流体系发展需求的“海、陆、空、铁”联运优势，辅以北方重要的小商品集散中心――南三条批发市场，此类腹地经济的表现形式，推进商贸物流、电子商务的发展，冀中南地区航空货邮可以成为临空经济发展的重要契机。借助便捷远程信息技术手段，河北省的空港工业园在未来可以成为京津地区线下商贸活动的重要集散地，多式联运体系还可以吸引跨境电子商务、国际贸易、金融服务等众多产业链的集成。
4河北省临空经济发展的对策
以临空制造、生物医药、电子信息、新材料为代表的现代产业能力的不足，以总部商务、会议展览、航空物流、商贸商住、航空服务及转口贸易等为代表的现代服务业吸引力不高，成为制约河北省临空经济发展的重要因素。根据国际临空经济发展的经验，当机场旅客吞吐量在1000万以下时，区域中临空企业比例低且增速缓慢，这是由机场的航空运输服务能力及服务需求有限而决定的；当机场旅客吞吐量达到1000万后，区域内临空企业将呈现爆炸性增长趋势，此阶段发展以临空企业数量快速增长、比例不断提升为主要特征。正定机场是河北省机场发展的龙头，旅客吞吐量虽快速增长，但尚未达到千万级人次，与邻近的京津地区有较大差距，在京津冀协同发展的战略背景下，通过临空经济差异化模式选择和渐进式发展，促进产业转型升级对机场的需求的增长，依据区域资源优势、区位特点发展临空经济是河北省临空经济模式选择的正确抉择。
参考文献：
[1]白杨敏，曹允春，王婷婷，等我国临空经济产业结构调整模式研究[J].学术交，2013（11）：93-96
[2]魏丽华，李书峰协同发展战略下京津冀跨区域临空产业布局分析[J].经济研究参考，2014（63）：43-39
