临空经济范文1
对我国近十年来的临空经济发展历程进行总结分析，可以说，这三件大事宣告了2015年将是中国临空经济发展的重要分水岭，自此之后，临空经济将进入一个全新的发展阶段。
临空经济席卷全国
临空经济作为一个崭新概念，自2004年首次在北京顺义提出以来，迅速席卷全国，获得广泛认可。此后，广州、上海、成都、武汉、哈尔滨等地掀起临空经济区的建设热潮。截至2014年底，全国有62个城市依托54个机场规划或建设了63个临空经济区。这十年来，临空经济的相关理论与实践并行推进，对我国民航运输业、临空指向型产业发展以及新型城镇化建设均产生了积极而深远的影响。同时，这十年来，全球航空运输重心加速向东亚转移，亚太已经是全球最大的航空市场，尤其是中国已经成为世界第二大航空运输业大国，并将很快超越美国成为全球最大的航空市场。作为民航强国战略和地方经济发展的重要载体，临空经济与临空经济区的经济社会效益愈发显现。
另一方面，我们也必须看到中国临空经济发展中存在的诸多问题与不足。包括国际开放度与临空指向性不足，高端要素缺乏，主导产业大而不强，产城分离，城市服务功能和国际化水平较低，辐射能力弱，缺乏腹地支撑，管理体制复杂，概念混乱，行业标准与联盟缺失，低水平重复建设与同质化竞争明显，等等。
作为中国几代临空经济研究与实践者的一员、此次中国临空经济发展联盟的发起者与核心成员，投资北京发展研究院长期关注临空经济发展前沿，有幸参与了北京临空经济核心区、北京新机场临空经济区的多项战略规划，为北京市的临空产业与航空经济发展做出了卓越贡献，其研究成果《北京新机场――大航空时代的战略抉择》、《京津冀一体化的“三线”建设》、《北京航空经济战略研究》等引领了行业的研究方向。
大航空元年开启
2015年中国临空界发生的三大事件，规范了临空经济区的建设，打开了临空经济的外向通道，搭建了临空经济的资源共享平台。基于四个方面的考虑，我们认为，2015年是中国大航空元年，开启了中国临空经济的新时代。
第一，原有的临空经济概念已经不能涵盖各方诉求，在天空开放、低空改革、军民融合等政策助推下，包括狭义临空经济、通用航空、航空工业、航天科技服务等在内的大航空、大临空等概念日益成为共识。例如对于北京来说，发挥其作为我国航天科技中心、航空技术服务中心的科技研发与服务优势，将在卫星导航、信息服务、航空航天研发等领域大有可为。事实上，北京临空经济区已经布局专业的地理信息系统产业园，形成良好的效益。此外，已经有相关航天产业园、通用航空产业园在北京新机场临空经济区谋划布局，抢占发展高地。
第二，速度经济、流量经济与开放型经济相结合，形成新时期临空经济的三大最主要特征。例如，“一带一路”战略涉及60多个国家和地区，东西跨度近一万公里，南北跨度近八千公里，航空运输具有较高的时效性与便捷性，可最大限度集聚国际高端资源要素，成为我国“走出去”战略的重要依赖。北京市作为我国服务业扩大开放综合试点地区，服务贸易等开放型经济必将成为临空经济的重要内容。
第三，现代服务业与智能制造越来越依赖航空运输，将是新时期临空经济的主导产业。此前，我国的临空经济区产业普遍以一般性加工制造为主，航空关联度有限。即使是中国发展最成功的临空经济区――北京顺义临空经济区，以现代汽车为主的制造业占比过半，超过航空关联产业，且机场非航收入占比较低。目前，随着我国主要城市消费水平和产业能级全面提升，高端医疗美容等健康服务业、花卉珠宝高档工艺品展览贸易、总部商务、服务贸易、智能制造、现代物流等产业越来越成为临空经济的产业主体。例如，郑州航空港经济综合试验区自2013年3月获批后，在电子信息产业的带动下，经济发展十分迅猛，连续三年GDP增速超过40%，目前年产1.43亿部智能手机，占全球智能手机年产量的1/8。
第四，与城市及城市群战略深度结合，是新时期临空经济发展的必由之路。此前，荷兰史基普机场及其周边地区已经从机场城市走向航空大都会，有力支撑了阿姆斯特丹国际商业的发展。上海市打造“一市两场，双核多点”机场体系，对上海城市功能建设，并对其国际航运中心、自由贸易区建设提供了强有力支撑。目前，京津冀城市群、珠三角城市群、关中城市群均提出，以枢纽机场为核心加快构建以轨道交通为主的区域综合交通体系，有机连接区域内机场、城区、各新城及主要功能区。同时，建设以公路、铁路、通勤航空、港口水运等为辅的疏运系统，加强联运衔接和一体化服务，提升机场群内部联通与整体服务效率。由此构建空中（民航运输与通用航空）、地面（城际轨道与高速公路）、地下（城市地铁系统）三个层次的交通体系，连通起城市重大功能区、产业园区及临空经济区，成为都市圈与城市群发展的重要维系力量。例如对于北京市而言，加快推动首都国际机场与新机场两大枢纽机场地面轨道交通连接线工程建设，串联起两大空港、通州副中心及亦庄等地区，不但有利于优化北京城市发展格局，也有利于建设航空经济走廊，集聚发展相关产业，助力构建高精尖经济结构。
临空经济范文2
现代经济正在创造一个以移动互联为基础，以全球化和时间价值为手段的网络化竞争体系时代。机场的“国家和地区经济增长发动机”职能将使临空经济成为新时期四川经济强大新增长极。
途径：临空经济提升经济开放度
航空与内陆型经济的关系
航空作为现代交通运输工具，从本质上将彻底改变内陆地区的经济空间区位，缩减在运输成本上与沿海地区的本质差异。尤其是在现代经济进入移动互联时代，产品重量日益降低，航空对于内陆地区而言是其开放发展的直接催化剂，有助于将内陆地区与沿海地区甚至是与国际市场无缝对接。
机场从传统意义上的单一运送旅客和货物的场所演变为全球生产和商业活动的重要结点、带动地区经济发展的引擎，不断地吸引着众多的与航空业以及临空相关的行业聚集到其周围，临空产业得以高速发展并成为内陆地区融入全球舞台、提升经济开放度的有效路径。
临空经济的内涵
从产业形态、空间形态结合的角度可以认定：所谓的临空经济，是指依托机场，以航空作为交通枢纽，在机场及周边地区形成的包括临空商业、航空物流、航空产业以及由航空运输引致的制造业集群及现代服务业在机场及周边集聚发展，包括产业园、功能区、保税区等以临空产业为主导、多产业有机关联的产业体系及产业区域。
临空经济的关键要素
一方面，是机场经济等级。它是指从机场社会经济影响角度的等级界定，是从产业发展角度对依据机场性质、机场运营规模、通达性、中转能力等因素进行的综合评估。另一方面，是依托的中心城市及周边区域社会经济发展水平。机场周围集聚了原住地居民、大量涌入的航空专业人士以及由临空产业所带来的产业人口，其发展和配套需要以依托的大城市服务业为支撑，并形成与空港的互动，尤其是中心城市及周边区域的社会经济发展水平直接决定了机场的运营规模和辐射范围，从而对临空经济的类型以及经济总量产生影响。
要素：四川发展临空经济条件优越
大力发展以机场为核心的临空经济，以航空作为主导物流方式，将四川融入全球产业空间版图之中，成为四川开放的有效路径。从战略高度重视临空经济，以全域理念积极促进交通枢纽、节点和门户与产业业态有效结合应该成为四川新时期实施三大战略的落脚点。
成都第二机场项目的规划及建设将成为四川发展临空经济并科学整合四川机场资源和交通网络资源、打造四川临空经济板块，从而使临空经济成为四川经济新增长极的战略契机。
四川拥有良好的机场条件
良好的机场条件特别是新规划发展的成都第二机场项目的建设，使得包括天府新区、成都、资阳、眉山乃至周边其他区市县都具备了依托机场发展不同层次临空产业的基础条件。
四川还拥有和正在建设绵阳南山机场、宜宾及泸州等支线机场，有助于四川高起点规划并发展以临空经济为主导的航空新城及临空经济区，使其成为四川对外开放的制高点，引领内陆开放型产业的集聚发展。
西部综合交通枢纽建设有效提升机场辐射范围
西部综合交通枢纽建设的顺利推进以及围绕成都第二机场的地铁、高速公路等快速交通体系的规划和建设，使得机场枢纽特性更为突出，从而对邻近地区产业发展的引致作用明显提升，辐射范围明显提升。
良好的临空产业基础
航空运输已占据四川对外贸易的半壁江山。2012年四川省以航空运输方式进出口货物298.9亿美元，较2011年增长38.8%，占同期外贸总值的50.6%。空运进、出口增速均远高于同期四川进、出口整体增速。
成都第二机场的修建以及成都作为中国面向非洲、东南亚以及欧洲最便利的内陆枢纽机场作用的进一步发挥，更多全球性临空产业将把四川尤其是成都经济区作为布局的战略区域，从而提升四川产业的开发度。
优越的区域空间发展条件
成都第二机场的修建所辐射的区域拥有广阔的发展空间，可以按照临空经济的空间开发模式整体规划打造。从机场建设开始就可以按照机场、临空经济有效耦合的角度对整体空间进行科学规划，预留足够的产业发展空间。
措施：促进临空经济成为新增长极
准确定位
从临空经济发展定位看，应该从现代临空经济发展条件、中国新时期国际产业空间格局定位以及四川内陆地区建设开放型高地的战略定位出发，从航空物流、产业高端、港城一体、全球分工、交通与产业耦合等角度入手，将临空产业打造成为我国面向越南以及东南亚、非洲、欧洲最重要的战略产业支撑基地，国家内陆开放临空产业发展示范区，新时期四川经济增长新的产业及空间经济增长极。
全域规划，整体打造
成都第二机场项目的启动应该成为四川航空运输空间格局的重组力量。形成以枢纽机场为中心，支线机场为依托，便利的域内为交通链接（包括高铁、高速公路等）的四川航空网络体系，合理配置空域资源和航线资源，提升枢纽机场中枢作用以及支线机场的分流效用而不是使每个机场孤立发展。对整个四川的临空经济进行科学规划，提升四川机场建设与产业空间布局的耦合度。
交通基础设施的有效对接
以枢纽机场为核心，有效连接临空产业园区以及重大产业项目，减少不同交通运输方式对接之间的转换成本是四川临空产业交通基础设施建设的关键。从路网角度提升交通规划的系统性，促进各种交通运输方式之间的协调，特别是城市内部交通与城际之间交通的对接，有效提升机场的辐射范围和城市对临空产业的支撑。
强化区域协调
区域协调和合作是四川临空经济发展的重要内容。临空经济既是一定的产业组合，也是一定的区域空间概念，呈现出明显的空间层级以及对应的产业类别，涉及的交通组织以及产业园区往往也涉及到多个地区。
提升区域协调有助于多个区域按照与核心枢纽机场空间距离远近的不同有效规划对应的临空产业，避免各个区域无需竞争，从而一方面提升机场临空经济开发的整体性，另一方面有助于临空经济自身做大做强。
临空经济主导开发形式包括以政府主导为主的发展模式、以机场（企业）为主导的发展模式及政府与企业共同的发展模式。开发主导力量的确认与产业与航空服务的关联程度以及关系方向密切相关。
与航空密切关联以及与机场无缝对接的区域可以采用以机场（企业）作为主体的临空经济发展模式，从而提升机场各项服务于产业发展的对接度。航空的引致产业可以采用机场与政府共同开发的发展模式。无论采用哪一种方式，机场（企业）应该具有决定性影响力量，其有效参与可以提升产业发展的有序性，有助于机场建设与其余交通方式之间的对接等，有助于机场各项功能与产业园区功能的结合。
科学谋划临空产业的产业类型及产业规模
以机场为中心区域可以积极建设空港商业城，将机场作为“购工业化经济的一种新型中央商务区”，大力发展包括仓储、商务办公、购物中心、会议中心乃至住宅区和高尔夫球场等在内的现代服务业。
周边受机场辐射影响的区域可以选在发展临空型高新技术产业，如计算机及其附件、微电子、IT等产业制造及研发中心。
临空经济范文3
关键词：双流；临空经济区；服务业
中图分类号：F061.5 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）08-0052-02
一、四川双流临空经济区服务业发展现状
四川省双流县是四川省唯一的一个省辖县，而双流机场无疑是双流县区域经济增长的引擎。目前，该机构已开通了160多条航线，其中国际航线29条，旅客吞吐量接近2 600万人次，货运量接近43万吨。
近年来，该县凭借双流国际机场的诸多优势着重建设和发展临空经济区，临空物流园区、空港保税区、临空产业园相继形成，各大知名企业陆续入驻，为带动整个区域的经济发展奠定了良好的基础。县内聚集了30多个科研机构和7所高等院校，拥有突出的科技研发优势。在机场的辐射带动下，双流整个经济呈现出蓬勃发展的态势。
二、双流临空经济区服务业发展存在的问题
尽管双流临空服务业发展取得了一定的成绩，但是现代服务业的思想和地位没有充分发挥出来，无论是生产业还是生活业都发展不足，无论在金融保险、中介咨询、信息服务还是在房地产、商务服务、旅游会展、教育培训等行业都未能形成规模，不仅对于双流县域经济的整体拉动作用没有充分发挥，还使得将成都打造成国际航空枢纽的目标显得后劲不足。
（一）缺乏整体观念，通道经济并未畅通
双流与成都这个超大型城市仅15分钟的车程，但是目前依靠一条机场高速公路连接，且交通工具相当单一，除了自驾车和出租车，几乎没有便捷的公共交通。缺乏纵横交错、立体的交通网络，双流只会成为一个孤岛，而享受不到成都市带来的人流、物流、资金流的辐射。同时，在这个狭长的临空经济走廊中，既没有形成高档别墅群落，也没有形成大型购物中心、娱乐中心，观光农业和休闲农业也远不如龙泉地区有声有色，这使得双流县还没有充分利用作为成都最重要的一个卫星城市的特点，通道经济的优势没有展现，区域经济发展和区内居民就业还停留在低收入的劳动密集型产业中。
（二）会展业配套不足，区域拉动能力有限
目前，位于双流临空经济外圈层的新会展中心已投入使用。空港区的便利使会展业蓬勃发展，而会展业的发展也增强了临空经济区乃至成都的影响力和吸引力。但是，新会展中心自使用以来，功能相对单一。除了成为巨大的展馆以外，会议中心、写字楼、办公设施等配套都相对缺乏，远未形成紧邻空港区的中央商务中心，对于“总部经济”的建设也没有形成相关的吸引力。遇到如糖酒会之类的大型展会，不仅要依赖位于成都市中心的五星级宾馆接待，还增加了往返造成的交通压力，造成车辆拥堵、交通限行的局面。一方面，使成都市民无法便捷接触展会，减少展会的辐射能力；另一方面，使市内居民出行受阻，怨声载道。会展业未能成为拉动整个产业链的动力，也没能带动区域内相关产业的发展。
（三）酒店业、购物业、娱乐业等开发不足，各产业联动性不强
随着国际航线的不断增加，成都有望成为西部乃至东南亚的枢纽机场，而国际航班的开设必定会涉及到经停和转机的问题，旅客逗留的时间甚至会达到1天以上。这就要求我们空港区内要有发达的酒店业、繁荣的购物场所、多层次的娱乐项目以及其他配套现代服务业，最大程度地把旅客的消费留在区域内。而双流临空经济区内这几种产业的发展都相当有限，比如免税店的开设。在全球各地尤其是旅游胜地，机场购物已经成为了一种传统的、必备的方式。随着近年来，各国开放出入境旅游，出国购物也成为了新的时尚。为此，以各大奢侈品牌为主力的免税店纷纷拔地而起，而这些又以分布在机场周围的最多。而双流国际机场的购物业发展却相对滞后，种类单一、规模偏小、价格昂贵，使双流的购物环境并不优越，除了一些四川特产以外，再难从旅客手中扩大消费。酒店业和娱乐业也如此。没有大型的五星级、四星级酒店，旅客入住必须往返于成都市区和双流之间；娱乐业的缺乏也使旅客停留临空经济区的时间更短，带来的收益更低。现有的几个零星的酒店和餐饮、娱乐场所也无法实现各个产业的联动，基本上处于各自为政的状况。
三、国内外临空服务业发展模式借鉴
在国外，机场就像一个强大的吸金工具，通过巨大的人流、物流集散从各个方面拉动着经济的发展。苏黎世机场就像一座综合城镇，有繁华的街道和广场、熙熙攘攘的商店以及迷人的咖啡馆和餐馆。新加坡的樟宜机场也有极富魅力的购物娱乐中心，除了免税店经常会搞一些促销活动以外，在1号登机口还有健身中心，美容、按摩、看电影甚至游泳都可以。德国的慕尼黑机场也有“购物者天堂”的美誉，不仅规模大、内容丰富、价格优、质量好，还有各路休闲美食可供选择。
除了发展购物中心以外，建设机场商贸中心也是各大机场的选择。戴高乐机场、法兰克福机场分别拥有国际著名的商务中心；哥本哈根机场、香农机场、不来梅机场都有客户服务中心，负责提供信息化服务；成田机场、慕尼黑机场、伯明翰机场都大力发展临空国际展览中心；还有绝大多数国际知名机场如达拉斯沃斯堡机场、慕尼黑机场、成田机场等都拥有一流的物流中心，成为重要的物资集散地。发达的临空服务业为机场发展注入了强大的活力，也为整个临空区域经济的发展打下了坚实的基础。
四、四川双流临空经济区服务业发展建议
（一）建立纵横交错、立体的公共交通网络
要大力发展城市道路网和轨道交通网，并不断完善，形成以公共交通网络为主体、快速交通为骨干的现代化城市交通体系，让机场地区成为城郊型综合交通枢纽，城市交通与对外交通的衔接点。同时，还要注重双流县与其他各区县的道路连接，一方面缓解其他地区到机场对成都交通造成的压力，另一方面交通畅通和便捷还有利于与其他区县开展多方位、多层次的交流与合作，增强机场的辐射能力和带动作用。
（二）大力发展现代农业、观光农业
双流县地处郊县，有着广大的土地和农业人口。合理规划和建设临空农业区对区域经济的发展和区内人口的就业有着重大的作用。要充分利用都市人群向往自然、崇尚田园生活的趋势，大力发展临空观光农业、休闲农业，把临空农业区打造成成都市民休闲、度假的好去处。在构建临空农业区时，一方面，可以考虑发展新鲜花卉的养植和出口，充分利用毗邻机场的航空运输的优势，将重视新鲜程度的鲜花销往全国乃至世界各地；另一方面，可以借此形成观光花卉业，吸引附近居民前来种植、观赏、购买，并带动相关餐饮、交通的发展。同样，除了发展花卉业，还可发展水果业、有机蔬菜业等农业项目，充分利用龙泉地区已有的现代农业品牌，合作开发各种水果蔬菜。同时，临空农业区还可开展诸如“开心农场 ”（田地出租、托管）、自种自收、果蔬节日、品鉴大会等丰富多彩的农业项目，真正实现农业的全面开花。
（三）注重产业链的整合，构建总部经济高地
目前，虽然双流临空经济区已经建成部分物流园区、保税区、加工区，也有部分国际国内知名企业入驻，但是园区内产业的相关度还不高，产业的联动性还不强。因此，在以后的临空经济区不断完善的过程中，要着重培育主导产业、优势产业、高附加值产业，并围绕该产业打造相关联的产业链。只有形成高效整合的产业链，具备产业的整体联动性，才能吸引来自各个行业的巨头把总部落户临空经济区，形成总部经济高地。当然，除了强有力的关联产业以外，商务配套功能的建设也尤为重要。如海、陆、空交通的衔接性、商务贸易设施的便利性、会议中心的现代化程度和星级宾馆的保有量都影响着企业的挑选，而大型的、知名的国际公司还会带来航班网络、资金流、货物流、人流等诸多因素的聚集，对提升整个区域影响力和价值都有重要作用。
（四）建立大型综合娱乐购物中心，打造西部度假天堂
与双流毗邻的超大型城市成都素有天府之国之称，近年来着重构建休闲文化、旅游文化，也取得了不错的成绩。因此，双流临空经济区应该大力利用成都休闲城市的知名度，着力打造临空服务区，集餐饮、住宿、娱乐、购物为一体，成为西部度假天堂。要力争免税店的开设，这是目前机场购物当中最引入注目，也是附加值最高的项目。目前，在紧邻机场空港区的高新区已经建成了亚洲最大的单体建筑――环球中心，融合餐饮、娱乐、购物为一体，另外，极地海洋世界、时代――奥特莱斯等购物和娱乐场所也在陆续吸引人气，如果以此为结合点，延伸至机场，打造临空经济走廊，再结合双流著名的特色饮食、大型的、优美的田园风光、宜人宜局的生活环境，配合星级酒店的入驻和加盟，必将形成最具魅力的空港城市和度假胜地，也必将全面地拉动区域经济的发展。
服务业具备产业链长、附加值高、吸纳就业能力强、低耗能、低污染等诸多特点。尤其是临空服务业更是具有其独特的优势和魅力。在越来越强调建设特色经济的今天，越来越需要不可替代性的出现的时候，机场因其资源的稀缺性必定成为拉动经济的引擎，而临空经济区也必将成为区域经济的新增长极。
参考文献：
[1] 路径.临空经济：双流GDP的主要贡献者[J].运输经理世界，2011，（7）：80-81.
临空经济范文4
关键词：日本；临空经济区；建设；启示
进入21世纪以来，不断扩大的全球经济和一体化带来了航空服务的增长，也推动了临空经济区的出现与飞速发展。临空经济区在推动区域经济发展中扮演着越来越重要的角色，日本作为一个战败国，在短短时间内，经济恢复和迅速崛起，日本制造迅速的走向世界，与日本航空经济的发展是有着巨大关系的，现在郑汴洛中原城市群建设正进入关键时期，也同样需要机场临空经济区的助力，才可以实现跨越式发展目标，下面来详细分析下日本临空经济区建设的几点经验。
一、边规划边发展，适度超前避免重复
发展与规划究竟谁先行？从日本的实践来看，边规划边发展，适度超前避免重复的发展方式是比较稳妥的方式。目前，有许多来自外界的质疑，其中最突出的就是临空经济是否存在高水平重复建设的问题。有专家学者仅以机场建设为例，认为目前的珠三角机场的竞争就是重复建设的后果，并由此推断相应的临空经济区建设也是如此。这种观点，是否正确，事实上是很容易判断的，因为，最终都会落到各自的分工上。但我们的确要警惕.目前，在我国已经规划了临空经济区的机场不在少数，如北京、上海、天津、广州、西安、厦门、重庆、南京、长沙、沈阳、大连、乌鲁木齐、无锡、宁波等。在如此多上马和即将上马的项目中，我们新郑国际机场发展临空经济区，要想异军突起，就一定要依据本地区资源实际，贯彻解放思想，实事求是的方针，大胆设想，认真求证，结合地区实际，具体问题具体分析，适时调整，边规划边发展，边发展边规划。这样才能出奇制胜。
二、走绿色环保道路，依托综合配套改革试验建设“绿色”临空经济区
区域经济发展与区域环境保护之间的问题是我们必须要思考的问题。临空经济的可持续发展必须解决好经济发展与环境影响之间的矛盾。从临空经济发展的实践来看，这种环境影响可能存在于两个方面，即：临空经济发展对社区环境的污染与破坏；临空经济的发展对航空运输环境的破坏。不管是那一种破坏，其最终都会制约临空经济的健康发展。
在油价高涨、能源紧张的今天，节能减排已经成为世界性话题。日本作为全球最早提出循环经济的现达国家，致力防止全球气候变暖的《京都议定书》的签约地。早在2005年，日本成田国际机场（Tokyo Narita International Airport）就制定了《生态机场总体规划》，提出了机场节能、减排和资源循环利用的规划及目标，试图做到区域环境友好、全球环境友好、资源能够循环利用、自然环境友好等几个目标。机场为此专门成立了“生态机场规划与开发委员会”。在临空经济区的发展过程中也是遵循资源节约型、环境友好型、科技型和人性化的方针目标，走可持续发展道路。而这些循环处理也带动了临空附属性产业的展开，刺激了临空经济的飞速发展。
当然，不只是日本成田机场，其他大型机场基于各种法规的约束，对于节能与环境保护十分重视。比如在智能建筑与节能方面，三井物产近日在预计2010年开业的东京羽田国际机场（Tokyo Haneda International Airport）的国际线货运航站大楼的整个楼顶上，设置了输出功率达到2000千瓦的太阳能发电面板，预计每年可减排二氧化碳700吨。
为此，建设资源节约型、环境友好型、科技型和人性化的绿色临空经济区，建设绿色临空经济区体系是在新的历史阶段贯彻科学发展观、走可持续发展道路的必然选择。基于“绿色环保”的理念建设临空经济区，将显着提高整个系统的容量、能力、效率、安全性和竞争力，全方位满足国民经济快速增长的需要，为广大公众提供更安全、准时、快捷舒适的航空服务，并极大地促进相关临空产业的快速发展。是探索“低碳城市”建设模式的新要求，对于探索河南大中原经济区和创新临空经济发展理论都有着重要的现实意义。 转贴于
三、完善配套功能，依托地理优势建设临空物流中心
郑州是河南省对外对内贸易的主要窗口。近年来，国家高新技术产业开发区，国家经济技术开发区和郑东新区三个部级商业经贸区分别在郑州设立也为郑州经济的再次腾飞再添了一把火。
郑州是中部地区重要的交通枢纽中心，近年来，现代物流业发展迅速，国家铁路货运中心，国家公路物流中心，中南邮政物流中心，国际航空货运中心纷纷落户郑州，公路港、铁路港、航空港“三位一体”的物流体系逐步形成。郑州向来作为商都为人所熟知，目前郑州的大型购物中心数量已经超过杭州西安等城市，位于国内前列。除零售业外，郑州凭借其地理优势成为南北方货品流通的重要物流中心。以郑州火车站商圈为代表的郑州国际小商品城等批发市场，是中国承接南北货物流通的重要窗口，以郑州陈寨为核心的农产品和花卉物流中心，其价格直接影响中国北方区域相关产品价格。作为闻名全国的铁路公路大枢纽，郑州本身具有得天独厚的先天条件，以郑汴一体化为突破口的中原城市群正在迅速建设，中院经济区要想二次腾飞，必须依托现有自身有利条件，抓住当前有利时机，扩建改建新郑机场以及周边，完善配套功能，把潜力变为现实，发展临空经济，形成以新郑机场为中心的大中原临空物流中心，实现弯道超车的跨越式发展。
参考文献
[1]滑战峰.临空经济区发展的国际经验与我们的对策[J].价值中国.2005.
临空经济范文5
关键词：临空经济；发展目标；发展战略
中图分类号：F127 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2015）017-000-01
一、廊坊形成临空经济的条件
首都新机场的建设将为廊坊带来新的契机，廊坊的发展一旦有效嵌入临空经济，必能产生重大推动作用，廊坊发展临空经济大有可为。一是有利于带动廊坊产业结构上档升级，推动外向型经济发展，构筑新的经济增长极。二是有利于廊坊全面对接北京。三是有利于服务京津冀乃至环渤海地区，提升廊坊区域竞争力。廊坊作为河北对外开放的窗口和门户，京津经济发展、城市拓展的腹地，其得天独厚的区位优势和项目承载力、聚集力，为京津外延发展提供了广阔的空间。
二、廊坊建立临空经济区面临的问题
随着首都新机场的建设，针对河北省的临空经济区可以分三个区域：第一个是核心区，大体是环绕临空经济区，包括240平方公里，其中，廊坊220平方公里，占90%以上；第二个是集聚区，把廊坊与霸州以北的地区基本上都规划在区域内；第三个是辐射区，大概有将近1万平方公里的土地，囊括保定的北部和东部以及廊坊除了“北三县”（即三河市、香河县、大厂县）以外的全域。在这样的划分下，廊坊临空经济区的建设具有很大的优势，加上廊坊与北京的区位优势，会进一步提升廊坊地区承载较为高端产业转移的区域竞争能力，进一步突出廊坊在环首都绿色经济圈内的经济发展领军者地位。新机场为廊坊带来了一个难得的历史机遇。但同样，廊坊发展临空经济面临着很大的的困境。
（一）廊坊发展临空经济经验先天不足。廊坊是河北省境内唯一没有机场的地级市，与北京、天津及河北省其他地级市相比，发展临空经济没有任何经验，人才、理论、规划和实践几乎都是空白。发展临空经济，政府、社会和市民需要学习的知识很多，需要提高的空间很大。
（二）临空经济投资力度远逊于北京大兴区。据了解，围绕新机场，北京市将在大兴区榆垡镇建设57平方公里的新航城，机场工程总投资799.8亿元，资本金占总投资的50%。河北省的经济实力不能和北京市相提并论，投资力度将决定临空经济未来的发展潜力。
（三）临空经济发展规划现在还不能和北京对接。廊坊市在2009年，已经开启“临空经济区”的谋划工作，并对“临空经济区”的发展进行了规划。与此同时北京大兴区也编制了相应的临空经济发展规划，和全国大多数临空经济区一样，一直处于各自发展状态，互不沟通，缺乏统一规划指引，如果京冀两地临空经济发展规划不能有效对接，低水平重复建设及临空经济区竞争而产生内耗将不可避免。
（四）就廊坊现有的资源来看，政府的政策空间、劳动力水平和资本的来源、数量相较北京劣势是非常明显的，唯一的优势是土地。政府政策、经济发展水平和资源禀赋等因素对临空经济区形成具有重要的作用，也是临空经济区形成的主要的外部制约因素。
三、廊坊发展临空经济的战略规划
（一）目标定位
廊坊临空经济区应把握首都新机场建设这一机遇，充分发挥临空经济的聚集效应、辐射效应等，结合廊坊自身特点打造一个以发展高新技术制造产业、服务业等临空经济产业。发展目标着眼于新机场建设、承接首都城市功能转移。对廊坊临空经济区的目标进行有效的定位：
1.空间定位：打造一个具有国际化的现代临空经济服务区，合理规划区城镇空间布局。
2.产业定位：优先发展战略性新兴产业和高新技术产业，改造提升先进制造业。围绕现有优势的食品制造业、交通运输设备制造业、非金属矿物制品业，通过不断优化电子信息、装备制造业、石油化工，加快现代冶金、现代农业、现代服务业、食品加工、旅游业等现代产业大发展。
3.生态方面：完善生态空间结构体系，联通城市与周边生态资源，形成城市与地区的生态连通，努力建设休闲商务中心。
（二）发展战略
廊坊建设临空经济区的发展战略可以通过：一是：错位分工即在区域中依托自身优势实现差异化发展，避免同质竞争；二是：协同发展即打破地区行政划分，与周边地区共同发展。
（三）廊坊临空经济区发展的战略规划
1.筹建廊坊临临空经济开发区。将固安经济开发区、永清经济开发区和龙河经济开发区整合为廊坊临空港经济开发区，成立拥有市一级经济管理权限的廊坊临空经济区管理委员会，在该开发区运行正常以后，将其申请成为河北省第一家部级临空经济开发区，以争取国家更多的政策支持，以吸引更多适宜在临空经济区运营的企业入驻。
2.廊坊整体产业发展时序。首先是以航空物流、空港配套、加工制造业作为前期带动，适当的发展与临空经济区配套的商务服务和房地产业；其次通过着重发展高新轻制造业，强化商业商务服务，适当补充科研教育和休闲旅游进行中期巩固；最后是后期成熟即提升科研教育，发展高端商务会展，强化对外贸易，建立科研―生产―贸易―物流产业链。
参考文献：
[1]王晓川.国际航空港近邻区域发展分析与借鉴[J].城市规划会刊，2003（3）.
[2]孟建国.我国临空经济发展问题探讨[J].市场观察，2006（9）.
临空经济范文6
关键词：临空经济；经济转型；产业结构；区域合作
0 引言
经济的发展，全球化程度的提高，生产要素流动速度的加快，以空间换时间理念的出现，催生了物流行业的发展。航空运输与公路、水运等传统的运输方式相比，时间更短、效率更高，以IT企业为代表的高新企业，利用航空运输这一优势推出“零库存”、企业工厂属地化等策略，这进一步促进了物流行业的发展。而运输方式的变革，对生产力和经济的发展有更强的促进作用。随着机场功能的不断扩大，机场及周边区域产生的特殊经济活动区出现并日渐繁荣。这直接导致了以机场为核心，航空物流业、航空服务业、航空制造业、高新技术产业向其周围聚集的一种新型的经济形态——临空经济的诞生，并且正逐渐演化为区域经济增长极。临空经济区充分利用了机场资源优势的同时，对城市制造业和生产服务业影响巨大，仅就就业一项来计，都市空港的旅客吞吐量每增加10%就会使区内服务业增长1%。[1]目前，国内除早期发展的北京顺义临空经济区、上海虹桥及浦东、广州白云等临空经济区外，双流机场、武汉等地也开始陆续打造临空经济区，长沙等省会城市纷纷进行临空经济发展规划。
应该说，大力发展临空经济，并且充分依托其积聚作用将对所在区域经济起到重要的拉动作用，对区域工业园的形成、产业结构的调整和人均GDP的增长都有显著作用。目前临空经济发展有很大潜力，但政府面对临空经济区产业发挥的作用却显得不足。
1 目前政府在临空经济发展过程中的作用不足
1.1 产业布局缺乏科学规划，粗放经营使得规模效应不明显
目前各地临空经济所在区域，普遍存在三大产业结构不合理的情况。以成都双流为例：2011年双流县第一产业在国民经济中所占比重为5.4%，第二产业为53.30，第三产业为41.3%[2]，显现出第一产业比重低，第二产业畸高、第三产业不高的局面，即便是较为成熟的顺义，2011年第一产业在国民经济中所占比重为2.4%，第二产业为43.50，第三产业为54.1%[3]，第三产业比重较低的情况还是没有根本解决。临空经济聚集了航空物流业、航空服务业、高新技术产业等第三产业，第三产业的比重应该远高于第一、第二产业，这说明了我国临空经济发展的层级还不是很高，还有很大提升的空间。
另外，临空经济内部结构不合理的情况也严重制约了临空经济区的发展。产业之间关联性不够，没有打造出特色产业，也没有形成特色产业链。比如，顺义临空经济区打造了汽车产业链，但仅引进了零部件，成都虽然引进了INTEL、富士康等企业，整个产业链的构建已经取得阶段性成果。但是，诸如产品设计、售后服务、研发等产业链的高端部分还较为欠缺；同时空港经济开发区、物流园区、保税区、出口加工区等板块之间缺乏分工与协作机制，产业间也缺乏协作机制，各个经济区成为一个孤岛。临空经济区缺乏主导产业，一般都是“机场+航空公司+物流企业”的产业模式，物流成为临空经济区的主要产业，但高新技术、电子产业等特色产业较少，产业示范作用不明显。
1.2 高端人才不足
目前各省均制定了相应了人才政策计划：如对高学历人才给予安家费，由政府发放生活津贴，为优秀人才以较低的价格或补贴的方式提供周转用房，对本人、配偶及未成年子女准予落户，其子女入学、就业优先安排等政策。但此政策往往具有广泛性，缺乏针对临空经济区制定专门的人才政策。再加上临空经济产业布局不够合理，没有引进产品设计、售后服务、研发、金融等其他领域，这使得人才也比较集中于航空、物流等人才，而难以吸引其他领域高端人才。
以双流临空为例，双流临空经济发展多年，企业仍以机场和航空公司为主，人才也主要为航空人才和物流人才，金融、研发、高端制造、咨询服务业等各类高端人才相对缺乏，这一方面由于航空企业缺乏转型的动力，另一方面，政府缺乏相应的政策促进人才的引进。
1.3 企业自主创新能力不足，吸纳高端产业的能力较弱
纵观国内各临空经济区，均以航空运输、组装、加工、物流企业居多，而研发中心、总部却很少在临空经济区内，这使得临空经济区内产品附加值低、研发能力匮乏，加工制造业微薄的利润率难以使企业有资金提高研发能力和技术水平，这使企业发展滞后，形成恶性循环。另外，加工、组装、物流服务为主的园区运营模式，也造成了即使存在高科技产业，其关联效应也不强，不利于形成临空产业集群。
1.4 临空经济区的选择与布局存在一定的盲目性，各级政府、政府各部门缺乏协调机制
各省市地区在规划临空经济区初始，均以机场为中心，形成一定的区域，进行物流、加工制造等产业布局，在园区内的设置较为合理。但临空经济的发展不止涉及到所在区县，与所在省市的发展有极大的关联度。目前各大机场一般均归省（直辖市）直接管辖，机场周边区域又隶属市、县、镇，这使得临空经济发展缺乏统一的管理机构，或者有临时性的管理型机构（如四川省物流办），但也为临时性机构，缺乏对临空经济发展和临空经济区内外功能进行统一、详细的规划。这使得园区内部与园区外部产业之间的联动缺乏分工与协作，对周边地区的产业发展带动作用不明显。比如，双流临空经济区也为天府新区的一部分，紧邻成都金融城和出口加工区，但园区企业和相关区域企业并没有利用各自的优质，进行资源共享。政府在进行相关规划时也并没有完全考虑各产业区域的连动问题，造成了基础设施建设的重复性、园区功能的趋同性，影响了临空经济区做大做强。
2 发挥政府主导作用，建设特色临空经济区
政府在临空经济的发展过程可起到非常重要的作用，自由贸易区政策、低关税政策、环境保护政策等均需要政府通过制定政策的方式实施。从国外的经验可见，政府公共管理职能发挥得越好，临空经济发展得越快。政府通过发挥统筹协调能力，以地区经济社会发展全局着眼，优化产业结构，打造产业集群，引进人才，可促进临空经济的发展，实现临空经济与地方经济的有效融合。
2.1 明确临空经济发展目标，优化临空经济区产业结构
临空经济所在地区政府要按照国家、省、市“十二五”发展规划的内容，调整临空经济的产业布局，力求产业结构更加合理。按照国际惯例，打造城市化水平高、就业率高的临空经济，优化第一产业，做强第二产业，做大第三产业。以机场为核心，利用机场打造区域产业平台，打造临空经济区域。
在做好发展规划，确定区的产业政策和优势产业的前提下，做到有主有次，在项目引进、人才引进上有所侧重，做到以产业链为主导，培育产业集群，打造高端产业，重点发展航空研发、设计、制造、现代服务业和临空型高技术产业，共同支撑临空经济快速发展。通过制定城乡统筹、就业政策，进行教育培训等方式，促使临空经济产业的转型，提高技术含量，提高自发技术创新的动力和积极性。
2.2 打造航空运输产业为主导的产业集群
航空产业为临空经济的核心产业，航空运输产业的发展，对临空经济布局结构的形成，经济国际化目标的实现都具有非常重要。而航空产业属于“高投入、公益性”的产业，对拉动地区经济的发展，提高城市形象，完善地面、空中立体交通具有非常重要的意义，同时航空运输可满足旅客出行，具有社会公益性，而航空产业对资金、政策、技术、人才的要求非常严格，航空公司的运作需要政府在资产、运行、土地、税收、人才等方面提供全方位的支持。
政府通过贴息、融资支持等方式，对航空产业、配套产业对购买飞机、设备以贴息补助。另外，由于银根紧缩和航空产业资金投入较大，航空企业的资金链相对脆弱，需要政府提供较为宽松的信贷环境，如安排国家政策性银行给予信贷支持，优先提供买方信贷和技术援助贷款等长期低息贷款。
在发展核心产业的同时，政府以航空产业为主导，以注资、参股等形式，向公司投入相关产业的优质股权，将旅游、维修、物流等企业的股权注入公司，丰富园区产业结构，降低外部成本；或其他有发展潜力的集商务、餐饮于一身的综合性写字楼以形成航空商务圈，促进地区经济的发展。最终通过资源支持的方式，形成空地互补的产业链条。
2.3 人才引进支持政策
人力资源作为二十一世纪的资源，日益受到各国家和地区的的重视。在地区制定高端人才引进政策的基础上，按照地区人才发展纲要的相关内容，重点做好海内外创业人才、高层次人才、研究团队的引进工作，鼓励技术创新和管理创新。专业研发人员、高科技技术人员、特殊技能人员等专业人员是各公司的重要资源，也是打造、提升竞争力的关键，为人才解决包括家庭户口问题、子女上学、就业问题，将其纳入经济适用房的范围之内，对其个人所得税进行减免等。
在政府直接制定政策给予专业人员的同时，对引进人才的各公司给予营业税等税种特别优惠。对有创新成果的企业给予知识产权保护，并给予奖励，争取通过集聚高端人才打造核心技术，提升区域的核心竞争力，
2.4 建立健全地区间合作机制
在现有政府职能部门的基础上，设立专门的机构对临空经济区进行专管，负责协调地区间政策的衔接，打造合理有序的竞争秩序，通过科学、合理的政策吸引人、财、物的聚集，形成地区间产业可以互补，区域空间能够融合的临空经济，从而促进地区经济增长。在区域内部协调海关、检验检疫、民航管理局以及临空经济所在区域各镇的政策衔接，加强政府各部门与机场、航空公司、物流的工作衔接。转换政府职能，做服务型政府，形成发展合力，加快处理问题的能力和速度，适应临空经济信息化、高效化的要求，促进临空经济的发展。
参考文献：
[1] 王勇，刘毅.都市航空港区域经济效应分析[J].经济问题，2011（6）：127.
[2] 成都市双流县2011年国民经济和社会发展统计公报.
