跨线桥范文1
关键词：拆除技术 接触网防护 悬挂跳板 安全措施
0 引言
既有沈山线K414公铁立交桥建成于1999年，桥梁全长100m，共4跨，其桥跨形式为20m+30m+30m+
20m预应力简支箱梁桥。其中l=20m箱梁16片、l=30m箱梁16片，与铁路线交角为80度，第二孔（l=30m预应力简支箱梁）上跨铁路电厂专用线及沈山上行线，第三孔（l=30m预应力简支箱梁）上跨铁路沈山线下行B线、沈山线下行A线、牵出线。桥台为肋板式桥台,基础为扩大基础，2#墩为桩基础、柱式墩身，其余墩台均为扩大基础，桥下净空6.84m。该线路均为电气化铁路，接触网承力索距既有桥梁底最小距离为164mm。本文将对沈山线K414公铁立交桥在保证承力索安全的条件下如何拆除旧桥进行阐述。
1 施工方案
拆除跨线桥，如何防护接触网成为关键技术。由于既有桥梁底距接触网最小距离为164mm，无法直接搭设对接触网防护的门式支架钢平台，接触网也无法降低，为此制定了四套施工方案。第一套方案：绳锯。接触网防护主要是防止拆除梁缝时混凝土块掉落砸断接触网，为此采用绳锯锯开梁缝，这样就不会产生混凝土碎块，不需要其他防护，施工速度较快，成本较低。但是绳锯在锯开梁缝时会产生混凝土浆液，浆体有滴落到接触网线上的可能，将影响接触网线的导电性能。第二套方案：顶梁。将既有桥抬高，搭设门式支架钢平台，然后利用风镐人工凿除梁缝，将梁移走，本方案保证了梁体上部施工将不会影响下部铁路的运行及铁路设施的安全，安全问题解决了，但是成本较高，将既有桥面抬高，需要利用千斤顶，搭设顶梁支墩，支墩基础需要很高的承载力，地质条件差时需要采用钻孔桩基础，再加上拆除顶起后的梁体，单梁稳定性也是一大难题。第三套方案：防护台车。利用钢管和角钢焊接一防护平台，台车车轮坐落在钢轨上，可以自由行走，台车高度高于接触网承力索，平台顶搭设跳板，跳板位于梁底与承力索之间，然后人工利用风镐拆除梁缝，将梁移走。本方案简单，但是位于线路上无法使用吊车安放台车，台车只能靠人工安装，重量决定了施工的速度，另外跳板及台车的稳定也较难控制。第四套方案：悬挂防护跳板。在位于承力索上方的梁缝处，在接触网停电时间内，用两根?16钢筋吊起两根横桥向木方，木方尺寸为15×15×300cm，木方上沿梁缝方向铺设150×30×5cm木板，木板紧贴梁底，吊筋外套绝缘胶皮，吊筋上端用螺栓下垫钢板将吊筋固定在桥面上，将接触网承力索用木板防护起来，人工利用风镐铲除梁缝，然后用150t单导梁架桥机将梁拆除移走。综上所述，第四方案简单、安全、有效，而且成本最低，固采用本方案进行施工。
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2 施工方法
第一步：第二孔、第三孔梁防落物网拆除。
在封锁时间内利用一台8吨吊车配合拆除防落物网，首先搭设防落物悬挂跳板，防护接触网。利用绳索勾筋等辅助工具，通过事先打好的桥面洞，将木方及木板吊起，摆放进吊筋环内，用螺栓将吊筋固定在桥面上，使木板紧贴梁底，防止松动，即用木板承接了梁缝混凝土，对承力索起到了保护作用。然后吊车站在桥上吊住防落物网，利用水焊把防落物网切割分片之后装车运走。
第二步：切割纵、横向梁体连接缝，拆除防撞墙。
根据旧桥施工图纸尺寸，在桥面上用白油漆将纵、横向连接缝中心线画出。第一孔、第四孔梁体纵、横向连接缝及防撞墙在施工封锁时间外拆除。
第二孔、第三孔梁体纵、横向联接缝在封锁时间内拆除。确认封锁命令下达后，搭设防落物跳板，防护接触网，利用风镐人工凿除梁体纵、横向连接缝及防撞墙混凝土，钢筋用水焊切断。凿除完成后拆除悬挂跳板。凿除的上部混凝土残碴及时清理出现场，防止线路开通时列车产生的震动使混凝土残碴从梁缝掉下，砸到列车。
第三步：拆除横隔板及箱梁
第一孔、第四孔横隔板及梁体在施工封锁时间外拆除。
利用施工封锁时间拆除既有第二孔、第三孔横隔板及梁体，确认封锁命令下达后，搭设防落物跳板，防护接触网。将组装完毕后的公铁两用架桥机运行至箱梁上部，在指定吊点位置处整体系好承重钢丝绳，承受吊重后，使用长把水焊，人站在桥面上切割开横隔板连接钢板，使用水焊将本片箱梁的横隔板钢筋、支座连接部分切断。最后架桥机将箱梁吊起，移到运梁车上，由运梁车运至桥外指定的地点。
第四步：利用风镐人工凿除盖梁及墩台。
3 安全措施
3.1 保证安全的管理措施
3.1.1 严格执行安全生产责任制
由项目经理部针对该项目明确参与立交桥拆除工作的人员的安全责任制，做到分工明确，责任到人。
3.1.2 加强安全教育
拆除既有立交桥前，有针对性地组织所有参加拆除作业的管理人员、施工人员进行安全生产教育，主要学习有关既有线施工的安全规则、规定及应急预案等，并组织考核。对拆除工作所涉及到的特种作业人员（起重工、电焊工、机动车司机、电工等），必须持证上岗作业。
3.1.3 进行细致地安全检查
经理部在拆除作业进行前，组织相关的技术人员对吊车、防护设施、夜间防护灯光等涉及安全方面的项目进行细致地检查，发现问题立即整改。
3.2 既有线施工安全防护
3.2.1 防护人员由通过防护员培训考核、有防护员证书的员工担任。未设好防护，禁止开工。线路状态未恢复到准许放行列车的条件，禁止撤消防护；施工防护的设置与撤消由现场施工负责人决定；在车站和施工地点分别设专职联络员和防护人员，用电话和对讲机双线联系。
3.2.2 施工中使用作业工具与接触网保持2m以上的距离。
3.2.3 料具的堆放应分类堆码稳固，不得侵入限界。
3.2.4 要严格按作业程序施工，严谨违章作业。
3.2.5 既有线拆梁作业前接触网作业车须在离施工地点近的车站待命；遵守施工要点时间，科学组织施工，在有效的时间内完成计划的施工任务，杜绝因施工组织不善，影响列车开通时间。
3.2.6 起吊构件、料具要捆、锁、扣紧固牢靠，设有专人指挥，操作人员要听从指挥，服从信号，紧密配合。
3.2.7 施工中任何作业不得影响接触网支柱、地锚等设施的稳定。
3.2.8 在接触网支柱及接触网带电部分5米范围以内的金属结构均必须接地，在与接触网相连的支柱及金属结构上，若未装设接地线或接地线损坏时严禁人员与之接触。
3.2.9 施工作业人员必须遵守纪律，听从指挥，统一行动，禁止在作业时说笑打闹，防止被脚下物绊倒或被下落物击伤。施工作业人员必须戴安全帽，高空作业人员必须系好安全带，所有施工人员听从防护指挥，施工人员均应建立呼应制度，指挥人员需用鸣笛及手旗进行指挥，及时下道避车。下道避车前，检查各种施工机械、机具都不得侵入行车限界。
跨线桥范文2
根据实际检测经验，文章介绍高速公路跨线桥梁定期检测技术，主要包括跨线桥梁的上部结构，下部结构和桥面系检测过程与一般公路桥梁的不同之处，以及跨线桥梁检测过程中重点注意事项，为以后高速公路跨线桥梁养护工作提供参考。
关键词：
高速公路；跨线桥梁；检测技术
1概述
高速公路桥梁基本由主线桥，匝道桥和跨线桥组成，高速公路桥梁养护工作重点放在主线桥和匝道桥检测和维修上，对于跨线桥梁的养护问题常常忽略。但是，跨线桥作为高速公路的一部分，按着“预防为主，防治结合”的原则，高速公路跨线桥检测工作按期进行，发现问题，及时修补，避免跨线桥梁出现大问题，影响高速公路运营使用。高速公路跨线桥梁按桥梁用途大体可以分为两类，一类为地方国道，省道和县道公路桥梁，交通通行量较大，特别是地方国道公路，超重货车通行较多，桥梁长期超负荷运营，导致桥梁技术状况较差，此类桥梁是跨线桥检测中重点检测桥梁；另一类为供当地农民通行的农忙路桥梁，交通通行量较小，只是每年秋收时节通行量较大，且不会出现超负荷运营情况，此类桥梁技术状况一般较好。高速公路跨线桥梁检测技术可以沿用一般公路桥梁的检测技术执行，但对于个别构件的检测是跨线桥梁检测工作的重点和检测工作实施的难点。下面对跨线桥梁上部结构，下部结构和桥面系三大部件检测技术进行详细阐述。
2上部结构检测
上部结构作为桥梁承重部件，是桥梁检测的重点。对于跨线桥梁，常见的上部结构形式有空心板梁式桥，连续箱梁桥，刚构桥和刚架拱桥等。跨线桥上部结构检测过程中以目测观察结合仪器进行，必须接近各部件仔细检查其缺损情况。由于跨越高速公路主线，规定跨线桥梁桥下净空不小于5m，这样为检测工作带来困难，由于桥下净空要求，一般采用桥上桁架式检测车进行上部结构外观检测的方式已不可取。为了能够接近跨主线桥梁上部结构检查其缺损情况，只能在高速公路主线内采用升降车进行检测作业。采用升降车在高速公路主线内作业方式有极大的危险性，在作业之前一定要做好占用车道的封闭和交通的疏导工作，既要保证检测人员的安全，又要做到高速公路交通的畅通，这是高速公路跨线桥梁上部结构检测的难点。针对上部结构重点检测部位，确定高速公路主线范围内的封闭作业区间，封闭区导向路标满足高速公路封闭方案要求，同时检测期间，工作人员活动范围不得超出分别封闭区间，升降车工作范围也不得超出封闭区间以外，保证高速公路在空间上畅通无阻。
2.1梁式桥检测在上部结构检测过程中，对于钢筋混凝土和预应力混凝土梁桥的检测重点放在混凝土表面有无裂缝出现；预应力锚固区混凝土有无开裂，沿预应力筋混凝土表面有无裂缝；梁式结构的跨中、支点和变截面处，悬臂端牛腿和中间铰部位，刚构的结合处和桁架的节点部位，混凝土有无开裂情况；对于箱型梁检查箱内有无积水，通风是否良好等。同时，梁式桥梁的支座检测不容忽略，检查支座是否老化开裂，剪切变形，局部脱空等。
2.2拱式桥检测对于高速公路跨线桥拱桥的结构形式通常采用刚架拱或桁架拱，刚架拱和桁架拱的检测重点为检查各拱片混凝土是否有裂缝，横系梁与拱片的联接是否松动开裂，微弯板是否穿孔，坍塌或露筋等。
3下部结构检测
高速公路跨线桥梁下部结构检测过程中，主要分为翼墙、耳墙，锥坡、护坡，桥墩，桥台，墩台基础这五大构件进行检查，对与河床和调治构造物在高速公路跨线桥中一般不会出现。主要检查内容包括墩台及基础有无滑动、倾斜、下沉及冻拔，台背填土有无沉降或挤压隆起，墩台及帽梁有无冻胀、风化、开裂、剥落、露筋等，墩台顶面是否清洁，伸缩缝是否露水等。对于梁式桥而言，在高速公路中央分隔带处一般均设置桥墩，为了防止高速公路上行驶车辆对分隔带处桥墩的撞击，在桥墩的两侧均设置防撞垫，在检测过程中一定要注意防撞垫检查，满足防撞等级要求，未设置防撞垫的桥墩要及时通知养护单位进行补充，消除安全隐患。
4桥面系检测
桥面系作为桥梁养护的中心，该部件的完好程度决定了整个桥梁质量情况。桥面系检测内容主要分为桥面铺装，伸缩缝装置，人行道，栏杆、护栏，排水系统，照明、标志这六大构件进行检查。主要检查内容包括桥面铺装是否有坑槽、变形、裂缝，伸缩缝是否失效、缺陷，栏杆、护栏是否破损、缺失，排水系统是否通畅，照明、标志是否缺失等。
4.1防抛网检测对于高速公路跨线桥梁而言，跨越高速公路的桥孔护栏顶必须设置防抛网，在检测过程中防抛网的设置和完好情况一定要做好统计记录，对于防抛网破损或缺失情况及时汇报，进行补充，避免桥上坠物影响高速公路行车安全。
4.2排水系统检测高速公路跨线桥桥面排水不能直接排于高速公路主线之上，所以跨线桥均有一个独立的排水系统，将桥面水按规定的方向和地点排出，防止桥面水向高速公路主线上任意溢流和渗漏。在检测过程中，对跨线桥排水系统的完好性要检查到位，避免排水系统堵塞，影响桥面排水。
5桥梁评定
根据《公路桥梁技术状况评定标准》对上部结构，下部结构和桥面系检测情况进行评分，最终得到全桥技术状况等级，为桥梁养护提供有效参考，对于一类桥梁进行正常养护，二类桥梁需进行小修，三类桥梁需进行中修，酌情进行交通管制，四类桥梁需进行大修或改造，及时进行交通管制，如限重，限速通过，缺失较严重时应封闭交通，五类桥梁需进行改建或重建，及时封闭交通。
6结束语
通过以上高速公路跨线桥梁检测技术的介绍，解决了跨主线桥孔上部结构近距离检测的难题，提出了下部结构中央分隔带处桥墩防撞垫装置的设置问题，比较了桥面系检测与一般桥梁的不同，为高速公路跨线桥检测提供了宝贵的经验，为桥梁养护提供了有效的依据。
参考文献
[1]JTGH11-2004.公路桥涵养护规范[S].
[2]JTG/TH21-2011.公路桥梁技术状况评定标准[S].
[3]张印阁，冯玉平，张宏祥.桥梁结构现场检测技术[M].东北林业大学出版社，2003.
跨线桥范文3
关键词：小半径曲线桥;大跨径T梁;架设
一、工程概况
泾河特大桥起点引桥T梁是在工期紧张、任务繁重的情况下开始的。施工时间是在冬春交替阶段，经历冬季施工，使原本紧张的工期显得更加紧迫，这就要求施工组织管理更加严谨，总体策划更加完善，避免造成人为的工期浪费。
总体工况有以下几个特点：
1.为了方便移梁出厂，预制厂设在桥头总长为150m的路基上，路基宽度27.7m，也位于半径450m的曲线路段，场地十分紧张。
2.架桥机已经确定为河南远东机械厂生产的QJ200-50A3型架桥机，该型号架桥机过孔时需要被动配重，这就要求配重移动路线和架桥机过孔路线重合，一般采用需要架设的T梁随运梁平车前移进行配重，这就要求架桥机过孔路线平行于已架设T梁的中线。
3.施工段落路面最大横坡-6%，全幅架设时前横移轨道最大支撑高度：
H=11.25×6%+11.25×4%+0.05+0.6=1.775m
不利于施工安全。同时影响运量时梁体的垂直度。
4.曲线半径450m，架桥机半幅架设时过孔后外侧前支腿在盖梁以外，不能实现及时支撑。在移梁时，由于曲线半径小，龙门不易进行满载行走，50m的T梁必须克服场地限制完成小半径运输。
5.5#墩前侧宽度7.3m，边梁就为时架桥机外侧前支腿最大悬空达到2.325m，超出架桥机设计规定值。
6.5#墩前侧架桥机前横移轨道位置左右幅静距离为5.2m，架桥机全幅架设时无法实现满载时跨越5.2m。
二、施工方案
1.移梁
泾河特大桥施工时采取既定的两台100T门吊定点起吊横移实现移梁出厂，避免了门吊在几乎满载的情况下在半径为450md的轨道上行走的安全风险。提梁采用兜底吊方式，兜底吊采用绳径为60.5mm的6×37型钢丝绳单股设置，为防止钢丝绳被梁体底角划伤在梁和钢丝绳间衬垫20mm厚的保护钢板。
钢丝绳计算：P=σ×A×ξ÷μ （1）
P：钢丝绳安全载重力，取500KN;
σ：钢丝绳公称抗拉强度，取1400Mpa;
A：钢丝绳总断面积：
ξ：换算系数，取0.82;
μ：安全系数，取6.0;
2.运梁
（1）运梁道路的横坡要求
小半径曲线路段的超高和横坡必然较大，而大跨径梁为了控制侧弯值对运输过程的稳定性要求很高，这就给施工带来客观性困难。
首先，大跨径T梁本身对吊装的平稳性有较高的要求，运梁道路横坡的变化距离太短会造成梁体横向摆动，从而影响到T梁侧弯值;另外，横坡变化太急，会造成前后两台平车倾斜角度相差太大，从而使梁体扭曲或者平车受力不均匀;再次，运梁道路横坡不能出现较大变化，最好是没有横坡变化为好，否则梁垂直装上平车在运输过程中又会出现侧倾;第四，同一种横坡其值也不能太大，以免影响平车均匀受力，进而造成轮胎超压现象。针对以上考虑，泾河特大桥起点引桥施工时按照不大于2%的统一横坡来控制，运梁道路与桥梁修成相同倾斜方向的2%的横坡，桥梁上随架设向前逐步在标高相对较低一侧梁顶用开口碎石垫高并掺土压实，让横坡小于2%。
（2）运梁道路的转弯半径
运梁道路的曲线半径是小半径曲线桥大跨径梁运输必须考虑的问题。半径小会导致梁体在运输过程中与周边相关设施干扰，进而造成施工安全、质量隐患或者影响进度。
首先，首跨梁出厂时，架桥机纵梁尾端在台背后56m处，如果加上转弯需求长度，场地紧缺的情况下不可能在台座和台背间留出足够的段落供首跨梁出厂。施工时，采取运梁道路正对架桥机方便提梁时的尾端缩短架桥机主梁后配重过孔的方法。实地丈量后，架桥机提梁时尾端最接近路基中线是在前支腿靠近左边线线全部能够支撑到左幅盖梁时的状态，将运梁道路与架桥机尾端顺接，避免运梁道路小半径转弯。
其次，考虑边梁上行走平车不安全，要使50mT梁能够绕过台座经过2#和3#梁端上桥必须在台座和台背间留出35m的距离，否则前平车到达桥头后梁翼缘板将与台座上施工的梁干扰，或者后平车行走路线将与台座交叉。如果不考虑过孔时配重，可以将跨部分湿接缝及时浇筑将转弯段落向桥上平移。
跨线桥范文4
关键词：异形框架墩、偏载、大跨径
中图分类号： TU997 文献标识码： A
一、项目概况
滁州市明光路跨线桥（明光路～扬子路）工程系大型高架桥工程，工程总投资2.3亿元人民币。项目西起定远路，向东跨越紫薇北路、铁路货场线、京沪铁路、清流河、规划滨河路，至扬子路，道路全长约1.411km。其中桥梁全长1.137 km，桥宽32.5m，按照双向6车道城市主干路的标准建设。是连接市区与城东的主干通道，将改善滁州市城西老城区与城东新区的路网结构，解决京沪铁路和清流河对滁城的交通阻碍，对缓解滁城的交通压力意义重大，本项目已于2011年9月7日通车，通车两年多来运营状况良好，本项目于2013年荣获北京市第十七届优秀工程设计三等奖。
图表1—通车图片
二、方案设计
本项目在桥区范围内跨越障碍物较多，考虑工期、场地及施工方案等因素，对跨越紫薇北路、清流河两个节点处由于跨度较大，采用现浇变截面混凝土连续梁，跨越货场线及京沪线处铁路较为集中，与铁路的交角为10°～80°，且跨越范围约220m长，范围较大。考虑转体施工投资较大、且场地条件不允许，结合工期等因素最后决定采用下部结构跨越铁路，上部结构30m和40m的标准预制箱梁，下部根据铁路与墩位的关系，通过灵活设置异形预应力框架墩，来实现跨越多股铁路。其中9～13号桥墩为异形预应力盖梁，采用单侧大挑臂，大间距墩柱，个别设置异形承台的方式来跨越铁路设施。
图表2—异形框架墩基础布置平面图
三、结构设计
13号墩为中墩，共设置两个墩柱，柱间距28.5m，墩柱高7.8m，墩柱尺寸2.0x2.0m，上部结构为10片40米预制先简支后连续小箱梁，盖梁全长40.25m，单侧悬臂长10.25m，墩柱处盖梁高3.2米，跨中盖梁高2.7米，端部梁高1.5米，盖梁宽2.2米，盖梁钢束配置采用15根19Φs15.2预应力束；承台由于临近铁路考虑现状铁路的影响，承台外形采用平行四边形，承台厚3.5m，承台尺寸11.0x7.1m（横向x纵向），纵横向夹角为67.2°，重载侧承台下接6根1.6m直径嵌岩桩，横向三排布置，每排间距4.0m，空载侧承台下接4根1.6m直径嵌岩桩，横向两排布置，排与排间距为8.0m，桩长均为25m。
图表3—盖梁立面布置图
四、计算分析
结构计算采用桥博V3.0计算，按照平面杆系有限元模拟，用TDV软件进行复核，计算过程分别考虑了柱底固结及承台底弹性约束两种情况进行计算，同时对墩柱的混凝土标号进行了C50和C40两种材料计算比较分析，当承台底弹性约束时，根据盖梁计算结果计算出承台底中心处的水平力H、竖直力P和弯矩M，根据每个承台的桩基布置情况计算出γcc、γαα、γαβ和γββ，分别作为弹性约束中的竖直约束弹性系数、水平约束弹性系数、弯剪系数和转动约束弹性系数。
经计算偏载侧墩柱的等待约束刚度为：
γcc＝nρPP＝11245454.39 γαα＝nρHH＝1263464.69
γαβ＝－nρMH＝-3981290.52γββ＝nρMM+ρPP∑KiXi2＝140335065.82
空载侧墩柱的等待约束刚度为：
γcc＝nρPP＝7496969.59γαα＝nρHH＝905504.28
γαβ＝－nρMH＝-2785341.06γββ＝nρMM+ρPP∑KiXi2＝133872227.09
把各弹性系数输入计算模型中，分别对两种约束和两种材料进行计算分析，并将计算结果分析后整理成表格如下：
荷载组合 墩柱底固结(墩柱身采用C50砼) 承台底弹性约束(墩柱身采用C50砼)
上缘最小 下缘最小 最小主拉 上缘最小 下缘最小 最小主拉
短期组合 0.365 0.216 -1.21 0.782 1.45 -1.22
长期组合 2.11 2.05 -1.08 2.18 2.43 -1.1
上缘最大 下缘最大 最大主压 上缘最大 下缘最大 最大主压
标准组合 13.8 13 13.8 13.3 11.8 13.3
图表4—不同约束情况对盖梁应力计算结果影响比较表（单位：MPa）
墩柱底固结(墩柱身采用C50砼) 承台底弹性约束(墩柱身采用C50砼)
上缘最大 下缘最大 上缘最大 下缘最大
0.193 0.0964 0.08 0
图表5—不同约束情况对墩柱计算结果影响比较表（单位：mm）
荷载组合 墩柱底固结（墩柱身采用C40砼） 墩柱底固结（墩柱身采用C50砼）
上缘最小 下缘最小 最小主拉 上缘最小 下缘最小 最小主拉
短期组合 0.382 0.249 -1.21 0.365 0.216 -1.21
长期组合 2.11 2.06 -1.08 2.11 2.05 -1.08
上缘最大 下缘最大 最大主压 上缘最大 下缘最大 最大主压
标准组合 13.8 13 13.8 13.8 13 13.8
图表6—不同材料对盖梁应力计算结果影响比较表（单位：MPa）
墩柱底固结(墩柱身采用C40砼) 墩柱底固结(墩柱身采用C50砼)
上缘最大 下缘最大 上缘最大 下缘最大
0.183 0.0913 0.193 0.0964
图表7—不同材料对墩柱计算结果影响比较表（单位：mm）
经上表综合比较发现，墩柱底固结约束对盖梁及墩柱计算更为不利，同种约束情况下墩柱身混凝土采用低标号较为有利，故最后采用C50预应力混凝土盖梁、C40墩柱、C30承台及桩基，按照柱底固结约束情况进行模拟分析，经计算各项指标均能较好满足规范要求。
五、小结
大跨度大悬臂预应力盖梁设计经验较少，尤其是在上部结构跨度达到40m，同时一侧墩柱偏载较大的情况下，盖梁、墩柱及基础受力均不甚合理，设计中采用对构件计算要求较高的约束模式，在确保安全的前提下对墩柱身材料进行优化，同时根据两个墩柱竖向荷载差异较大，果断采用不等根数桩基，考虑现场铁路运输及施工安全要求，承台设置成平行四边形，确保基坑开挖到铁路的安全距离，由于荷载较大，盖梁跨径及悬臂较大，盖梁设置了较多的预应力，对墩柱产生较大的水平力，引起承台底的水平力和弯矩较大，为确保空载侧墩柱桩基不至于产生拉力，设计中果断拉开桩基间距等措施，对类似工程有一定的参考意义。
参考文献：
[1].《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62—2004）
[2].《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG D63—2007）
[3].《铁路桥涵地基和基础设计规范》（TB 10002.5—2005）
[4].《公路桥梁抗震设计细则》（JTG/T B02-01—2008）
[5].《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60—2004）
跨线桥范文5
与其它桥型相比，悬索桥是一种柔性悬挂结构，非线性影响特别显著。按线性计算的结果将比实际非线性计算出来的结果要大，并且随着跨度的增加，这种差值将逐渐增大．尽管按线性偏于安全，却严重浪费了材料。所以考虑悬索桥的非线性影响，至少从经济上是非常必要的。
1.1 结构大位移引起的非线性效应
在空间外荷载作用下，组成结构的各个构件会发生变形．悬索桥作为一种柔性索承重结构，其结构刚度较小，这种变化会更加显著．结构的平衡是根据变形后的几何位置建立的结构的刚度是几何位置的函数，它随位移的改变而改变．这种改变与结构内力相互适应，从而导致荷载与位移的非线性关系，同时内力与外荷载的线性关系也不复存在。如果仍按线弹性小变形理论进行分析 必将引起较大的误差，不能反映结构的实际受力。处理这种大位移所引起的非线性是建立非线性分析模型，采用拖动坐标系，将初始荷载以增量的形式加载．对每一增量过程，根据结构前一过程末的几何形状，求出结构的内力和位移，再对结构的几何位置进行修正，计算新位置的刚度矩阵。
1.2 大缆初始内力引起的非线性效应
悬索桥成桥后的大缆和加劲粱线型必将是受恒载变形后的平衡状态，因而具有一点的初应力，这种初应力对结构的刚度有很大的影响，其值越大，则活载加到结构上后，结构变形的能力就越小。即初应力对后续活载下的变形具有抵抗力：在承受拉载时，加劲梁和大缆中由活载产生的内力对刚度也有影响。为了得到外力作用下大跨度悬索桥的平衡状态，应将结构的初内力、引起初内力的荷载及新增加的荷载一起考虑，算出新的变形状态下的平衡，以求得结构真正的变形和内力。
1.3 缆索垂度引起的非线性效应
当缆索两端受到拉力后，其两端要发生相对运动，但缆索并非保持直杆，而是由于自身的重力作用。中间部分要下垂，其变形值比直杆大 这种变形包括以下三部分的综合：
1）缆索的弹性变形。如果在弹性范围内，这部分变形是线性的 缆索受力后发生的弹性变形与缆索材料的弹性模量有关。
2)缆索的垂度变化。这部分变形是非线性的，是缆索几何形状变化的结果。与缆索自身的重力和长度以及索内所受的张力有关，不受材料应力控制。索内所受拉力越大，缆索的垂度就越小，其抗拉刚度就越大。索内所受拉力或压力为0，则抗拉刚度为0。缆索的垂度与索内的拉力是非线性关系。
3)悬索内各股钢丝在荷载下要作相对运动。这种相对运动使悬索各钢丝的横截而重新排列，这种变化所引起的伸长称为构造伸长。它在一定的张力下是永久持续的，可以在缆索的预制过程中加以消除，非永久性的那部分可以通过折减有效弹性模量来考虑。
2.非线性影响因素
现代悬索桥通常主要由主缆、主塔、锚垫和加劲梁四大主体结构以及塔顶主鞍座、锚口散束鞍座或散束箍和悬吊系等重要附属系统组成。其最大特点为恒载作用在主缆内形成的巨大拉力对后续活载作用下结构的变形有抵抗作用，结构具有不可忽略的几何非线性。
由于结构的变位，在初始状态下结构的内力与外力的平衡条件在新的状态下已不再成立，这将产生不平衡力，使得外荷载对结构的作用表现出非线性。通常，初始状态下结构处于稳态平衡，后续荷载要打破这种平衡而建立新的平衡必须消耗能量，初始内力的影响总是抵消外力的作用。对于大跨度悬索桥，自重恒载引起的初始内力是很大的，初始内力是悬索桥非线性的最主要影响因素，所以大跨度悬索桥的分析必须计入内力与结构变形的影响，否则将引起较大的误差
从有限位移理论的角度来分析，引起悬索桥结构几何非线性的因素主要有三个：第一，缆索在初始恒载作用下具有较大的初张力，使索桥维持一定的几何形状。当作用外荷载时，索梁发生变形，初张力对后续状态的变形存在抗力，这种来自恒载自重的刚度称为重力刚度。
第二由于悬索桥主梁和缆索相对纤细，引起整个结构在外荷载作用下产生较大变形。在进行结构分析时，力的平衡方程应根据变形后结构的实际几何位置来建立，力与位移的关系是非线性的。
第三，缆索在自重作用下具有一定垂度，垂度大小与张力成反比。若用两力杆模拟缆索单元时，应计入垂度的非线性影响。
3.计算悬索桥的几何非线性的一般方法
1)增量法。增量法是指荷载以增量的形式逐级加上去，对每个荷载增量作用过程中假定结构的刚度是不变的，在任一荷载增量区间内节点位移和杆端力都是由区间起点处的结构刚度算出，然后利用求得的节点位移和杆端力求出相对于增量区间终点变形后的位置上的结构刚度，作为下一个荷载增量的起点刚度。
2)迭代法。迭代法是将整个外荷载一次性加到结构上，节点位移用结构变形前的切线刚度求得，然后根据变形后的结构计算结构刚度 求得杆端力。由于变形前后的结构刚度不同，产生节点不平衡荷载，为了满足节点平衡，将这些不平衡荷载作为节点荷载作用在节点上，计算出相对于变形后的节点位移量，反复这一迭代过程，直至不平衡荷载小于准许值为止。
3)混合法。混合法结合了荷载增量法和迭代法的优点，混合法中初始荷载和每次循环后的不平衡荷载都是以增量的形式施加，在每个荷载增量后对刚度作一次调整，这样可以加快收敛速度，对于斜拉桥这种迭代次数要求较高的结构是很适宜的。
4.结语
悬索桥是一种大型柔性结构，其材料、几何尺寸的随机性对其主梁跨中挠度都有不同程度的影响，而其中以主缆的影响最大。悬索桥这种非常柔性的结构在计算分析中必须考虑其非线性影响。本文主要介绍了一般解决悬索桥几何非线性问题的方法，也可以使用响应面法等。
参考文献:
[1]林少恒，陈启．悬索桥结构几何非线性分析方法[J]．山西建筑，Vol.35,No.22,Aug.2009
[2]彭小刚，张文明，王涛．大跨度三塔悬索桥非线性静风稳定分析[J]．山东建筑大学学报，Vol.23,No.5,Oct.2008
[3]华孝良，徐光辉．桥梁结构非线性分析[M]．北京：人民交通出版社，1997
跨线桥范文6
关键词：铁路跨线桥梁；施工；安全；措施
Abstract: In recent years with the development of transportation construction, the construction of the railway bridge across the line more and more. However, due to the flyover of the complexity and specificity of beam construction, construction safety issues can not be ignored, which is a major issue placed in front of the construction of the flyover beam construction units. Based on past overpass beam construction experience, first from the safety training, construction programs and professional security officer set three pre-construction safety assurance measures. Second explore the focus from the cradle construction, cast-in-place beam construction, scaffold erection and high-altitude operations in four major areas of the construction of the security control points, and describes some of the considerations in the construction.Keywords: railway overpass beam; construction; safety; measures
中图分类号：TE682文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
一、铁路跨线桥梁施工前的安全保证措施
（一）加强对施工人员的安全培训
施工前应宣传教育所有施工人员，充分认识安全重要性，严格考核，确保各项制度认真执行；严格交底，认真培训，从基础到主跨施工前各个工序，应组织所有施工人员学习有关安全知识，做好安全知识交底，使所有从事施工的作业人员都清楚。培训之后应作必要的考核，考核不合格的应再培训或不许从事该项工作。
（二）确保方案的合理性
采取的施工方案应事先得到铁路有关部门的批复，按铁路有关规定申请施工封锁和慢行计划，并与有关单位签订施工安全责任协议书。
（三）设置专业安全防护员
在铁路附近施工期间，建好值班棚，在施工地段上、下行来车前方各设一名专业防护员，24小时值班，配备对讲机与电喇叭，对超过围护墙的任何施工情况提出警示，对列车接近施工地段发出警告。对无关人员进入施工现场和铁路线路进行劝赶，确保行车、人身安全。
二、施工中的安全控制要点
（一）铁路跨线桥梁施工的流程
跨越施工方案设计、评审构筑物管理部门的现场审查核对、对此方案评审跨越施工许可证办理设置交通安全布控措施按设计方案完成安全防护通道施工防护体系验收评审桥梁施工施工完后，逐步拆除支架，恢复原貌。
（二）挂篮施工安全控制
1、挂篮结构的验算和试压
为验证挂篮加工精度和质量，保证安全，挂篮加工后进行试拼和静载试验，以测出力与挂篮变形的关系，作为施工中调整底模标高的依据。
2、对施工的每一个节段进行检查
每施工一个节段，挂篮移动到位后，各连结接头(节点)必须进行检查。普通螺栓连结松动的重新扭紧，焊缝开裂的要重新补焊；严格检查后锚系统，各锚件发生了非弹性形变时必须进行更换；为防止千斤顶稳定,应加工硬质方木块作辅助支撑；灌注混凝土过程中，应经常实测挂篮变形量；挂篮四周采用密目防护网实行全封闭作业。防护网有一定的抗风性，由于车辆的高速通行，防护网的连结必须牢固可靠，才能确保车辆通行或刮大风时，防护网不翻起，防护网有一定的强度，挂网应能确保碎石、钢筋头、螺栓滑落时不至于砸穿挂网，为了防范被坠落尖锐物或较重的物品撕破防护网，在挂篮底部再增加一个钢板防护平台，由角钢和薄钢板焊接而成；施工前应先复核路面标高，根据路面标高计算确定工作平台和安全挂网的最低安全高度。
3、挂篮移动前对各部分连接情况加强检查
挂篮移动前要检查各部位连接情况,检查好后锚系统(尤其是后钩板)的连接,涂上剂, 减少摩擦；采用葫芦导链拉动挂篮时,应用墨线标出挂篮主纵梁的纵向位置,在挂篮上吊以线垂,使挂篮移动方向、位置准确, 随时做出调整；移动挂篮应均衡用力,缓慢进行,进行速度控制在1cm/分钟,切忌急操,急于求成；外侧模支架(顶翼板支架)随挂篮、底部平台一起移动,防止外侧模支架翻倒；挂篮移动前, 应认真进行检查,必须确保所有阻止挂篮前移的约束全部解除后, 方可移动挂篮；挂篮移动前, 应清走桥面上的机具,防止挂篮移动时碰撞；挂篮移动前, 后方要始终加挂钢丝绳保险索,并与锚固筋相连,避免挂篮倾覆、倾倒；挂篮移动前,应先设好桥面围栏,以确保施工人员安全,及防止落物砸伤车辆。
4、拆除挂篮系防护绳
在进行拆卸时,构件上端必须系防护绳, 防止因操作失误或其他或其他意外,构件跌落路面, 造成交通安全事故, 拆除挂篮时, 必须与高速公路管理处取得联系,采取交通管制后进行施工作业。
（三）跨铁路现浇梁施工封锁安全措施
封锁前向施工人员做详细的封锁内容和要求交底，并充分准备好劳动力、机具和材料。封锁开始前派人到车站登记，由车站值班员向广铁集团列车调度员申请，经批准取得施工命令后方可开始。收到封锁开始的命令后，按规定设置移动停车信号牌及响墩，并设防护人员。封锁时要集中劳动力、机具和设备，高效安全完成封锁任务。封锁开通前，先拆除移动停车信号牌和响墩，再向车站取消封锁。
2、对各类封锁施工，都必须认真做好施工前的准备工作，集中力量，快速、优质地完成封锁时间内的各项作业，按计划准时封锁线路恢复到规定的技术标准，确保运输安全畅通。进行封锁施工时必须坚持由项目经理统一指挥，并佩戴明显标志履行职责。封锁施工前、封锁施工时、封锁施工后的工作步骤必须清楚、明确，以保证施工有条不紊地进行。能够在封锁前做好的工作要预先做好，封锁时应完成的工作必须不折不扣完成，封锁后的整理工作要全面及时做完。
3、封锁施工的开始与结束均由项目经理根据调度命令和施工实际决定，施工队伍的进场时间由项目经理根据封锁前准备工作的繁简决定，封锁结束整理工作完成后，经项目经理检查认可，施工队伍才能撤离现场。
4、需要工务、电务及其它有关单位配合施工的项目，必须事先与有关单位联系，共同实地查勘，具体研究协商，安排落实相互配合工作的内容、时间、劳动力组织、实施计划等，提报封锁计划时办好会签手续。
（四）脚手架安全防护措施
1、脚手架搭设
架子的底脚必须固定牢固，为了保证支架的稳定应根据现场实际情况加设横向剪刀撑。支架搭设完成后，外侧应按要求挂好安全防护网。为了保证临时爬梯的安全，爬梯底部也应挂设一层安全防护。
拆除脚手架
除脚手架时，禁止无关人员进入危险区域。拆除应按顺序由上而下，一步一清，不准上下同时作业。拆除脚手架大横杆、剪刀撑，应先拆中间扣，再拆两头扣，由中间操作人员往下顺杆子。拆下的材料，应向下传递用绳吊下，禁止往下投扔。拆除脚手架人员进入作业区后，要系好安全带，安全带必须高挂低用。拆除脚手架要统一指挥，上下应动作协调。
（五）高空作业安全防护
凡在坠落高度基准面2米以上有可能坠落的高处进行作业人员，在施工前，要逐级进行安全技术交底，落实所有安全技术措施和人身防护用品，末经落实时不得进行施工。高处作业中的安全标志、工具、仪表、电气设备，必须在施工前加以检查，确认其完好，才能投入使用。攀登和悬空高处作业人员以及搭设高处作业安全设施的人员，必须经过专业技术培训及专业考试合格，持证上岗，并必须定期进行体格检查。施工中对高处作业的安全技术设施，发现有缺陷和隐患时，必须及时解决；危及人身安全时，必须停止作业。施工作业场所有坠落可能的物件，应一律先行撤除或加以固定。高处作业中所用的物料，均应堆放平稳，不妨碍通行和装卸。工具应随手放人工具袋；作业中的走道、通道板和登高用具，应随时清扫干净，拆卸下的物件及余料和废料均应及时清理运走，不得任意乱置或向下丢弃。传递物件禁止抛掷。
三、施工过程中的安全注意事项
第一，开挖基坑时应根据规定的基坑边坡开挖，严禁采用局部开挖深坑，从底层向四周掏土的方法施工。
第二，灌筑砼基础时，应搭设灌筑平台及运料走道，并设置防护栏杆。
第三，墩身钢筋、模板安装前，必须搭设脚手架平台、栏杆及上下扶梯，桥墩台整体模板吊装前，应使模板连接牢固，内撑、拉杆、箍筋上紧，吊点正确牢固。起吊时，应拴好溜绳，并听从信号指挥, 不得超载。
第四，桥梁墩台施工，应搭脚手架，其上满铺木板，安装栏杆、扶梯，在脚手架四周挂安全网。
结语
综上，跨越铁路桥梁施工中的安全问题是应该提起高度重视的。施工中应有相应的安全技术措施，并建立应急预案，对施工重点环节严防死守，排除种种安全隐患，真正将跨线桥梁修建的安全防护落到实处。
参考文献
[1]范增刚.浅析铁路桥梁施工安全质量监控的主要措施[J].建筑，201l.3．