汽配市场物业管理工作计划范文1
关键词：一汽-大众；供应链物流；问题；对策
供应链物流的有效管理是在要求公司员工之间彼此协调合作，共同努力的基础上完成的。在供应链物流管理过程中，企业之间价值观和企业文化的不同是制约企业和行业发展的主要因素。精准高效的生产模式要求企业要舍弃不必要的程序，使生产系统的运作模式不断满足消费者的需求，提供高质量的服务。而在物流系统中精准高效的思想就是要尽量减少浪费，消除不能获得增值的工作流程，从而提高物流供应链系统的工作效率，获得高效的物流运作模式。
一、一汽-大众供应链物流管理现状
1.一汽-大众简介
一汽-大众汽车有限公司于1991年2月6日正式成立，总部设在吉林长春，2004年12月，二厂正式进行轿车的生产。目前，我国共有四个一汽-大众的工厂，其中长春有一厂和二厂，三厂和四厂分别在四川成都和广东佛山。截止到目前为止，公司员工已经达到近三万人，上游的供应商多达四百多家，下游的经销商也有六百多家，可以说规模非常巨大。近几年，一汽-大众公司打破了国内多项汽车史上的记录，汽车销量遥遥领先，以其先进的技术和声誉享誉国内外，成为我国著名的汽车品牌之一。
2.库存管理现状
制造业企业为了保证生产进度以及销售额，建立仓库存储是很必要的，这可以有效保证物资和生产原料的及时供应，协助企业有效的进行产品生产和组装。而库存的多少会对企业生产成本和利润产生非常大的影响，尤其是汽车产业，对库存的有效控制和管理就是对资金的合理分配和管理控制。而合适库存的是要通过保证性物资存储的多少来衡量的，这也是降低成本的有效办法。要对上一季度或者生产周期的数据进行整理分析，作为下一生产周期的的参考标准，并在此基础上进行合理的调整，找到一个最适合的库存数量，这也是一汽-大众公司一直所践行的标准，影响着采购部门的工作。但是，事实上保障性物资的多少很难掌控，太多会积压资金，降低资金流通速度，太少又会无法保证生产数量，影响生产进度，对销售造成影响。因此采购部门的职责就是制定合适的库存计划，使它既能满足生产的需要，也不会阻碍过多资金的流通，使它始终保持在合适的范围内。
3.物流配送现状
首先，为了满足汽车公司物流和生产的需要，一般上下游的供应链都会选择在吉林长春设置存储中心，因为这里地理位置相对较近，方便运输和节省物流费用，也对一汽-大众公司制定物流措施提供了便利，有利于上下游各个企业之间彼此协调合作共同发展。其次，公司为了减少整个汽车生产、装配、和销售过程中的物流费用，很早就开始了第三方物流服务，将很多业务外包给了其他物流公司。由于公司的管理部门建立了健全的物资库存网络信息中心，才使得JIT供货制度完美的实施和发展。最后，公司在生产过程中积极的使用和改进JIT配送机制，主要是为了减少不必要的库存，降低生产成本，避免产生资源浪费，保证资金最大限度的流通，尽可能的满足客户的需求。
4.物流信息网络现状
一汽-大众公司内部建立完善的网络管理系统，及时更新内部数据资料是非常有用的，因为这种物流信息网络的设立可以使企业随时查看生产进度，了解生产计划的完成程度，库存数据以及未完成的工作量，也可以根据庞大的数据和销售反馈情况进行分析，预测消费者未来的消费需求，通过不同供应链系统的数据整合，实现资源的最优配置。由于一汽-大众公司生产的汽车种类繁多，根据目标群众的不同，涉及到不同车型、不同配置以及不同价格的汽车。因此对汽车的零部件需求数量巨大且种类繁多，这时一个完善的信息管理控制系统就显得尤为重要，它能很好的避免生产受到成本增加、库存剩余过多以及效率减弱等因素的影响。一汽-大众公司自从引入企业资源计划系统后，很快就将它设成为公司的核心系统，使企业的业务流程和管理决策都有了很大的提高，同样的，也使汽车订单处理效率更加高效快捷，很好的控制了零部件的生产和储存数量，使企业决策更正确，生产计划更科学，生产质量稳定提高，企业利润稳步增加，公司效益成果显著。这种系统也能帮助决策者随时了解市场动态，及时应对市场上出现的各种突发状况和需求，增加企业知名度，提高竞争软实力，获得消费者的信任和喜爱，最终成功占领市场。
二、一汽-大众供应链物流管理存在的问题
1.库存部门零部件存在短缺或盈余现象
为了满足不同客户由于个人喜好的不同而产生的不同需求，一汽-大众公司会有专门负责采购的的部门进行汽车零部件的采买，在采购之前会有相应的工作人员经过市场调查之后制定出详细的购买计划，再经过价格比对等选择合适的购买商。若由于其他一些不可控制或不可预测的因素的影响，使某种车型的需求突然增加，在这之前公司又没有较多的库存，就要进行突发性采购。若一些零部件长期在生产线旁不进行使用或投入生产，也会造成暂时性的库存积压。由于市场需求的不平稳，部分车型会出现不定期的剩余或短缺，从而迫使生产商改变原定的生产计划，造成零部件的剩余或短缺，使库存暂时无法维持平衡。这种现象产生有时是不可控制的，不能完全归咎于采购部门，主要是由于信息不对称和信息传递具有时滞性造成的，所以还要完善和加强市场信息调查的真实性和可靠性，完善生产计划。另外，公司生产部门的监管不到位，也会造成这种现象的发生，因此还需要监管人员能够及时进行监督和信息确认，降低事故发生的概率。
2.物流配送管理不善
物流配送管理不善主要体现在以下几个方面。第一，由于同一地区的供应商之间并没有实现集成化运输，一般都是采用单次配送，每次的配送的数量较小，频率较高，造成物流运输成本的增加，在存有大量库存的同时又使得配送费用一直居高不下，而且这些费用最终都会算在汽车的采购成本中。第二，由于系统录入信息不及时，导致有些零部件已经运送甚至投入使用了，还没有相关的信息显示。第三，也会经常出现供应商的物流车辆短时间内同时到达仓库门口进行装卸货物造成交通拥堵，人手不够，或者长时间没有配送车辆，人员闲置的情况，配送时间不平衡，无法准确对接。第四，对于补货问题，缺乏制定较好的补货计划，不能及时应对突发需求，配送车辆缺乏监督。
3.物流信息传递系统低效率
首先，一汽-大众公司的物流信息系统考虑不够周全，只考虑了影响公司内部的供应链物流情况的因素，却未能将一些影响公司物流配送或者竞争力的重要的外部因素放入考虑范围内。而这些因素恰恰又是比较重要的因素，会严重影响公司物流的发展。公司将采购、生产、配送、销售等基本工作太过于独立化，没有考虑彼此之间的有效衔接关系，没有形成完善的供应系统。其次，公司内部各个部门之间缺乏沟通和交流，使信息的收集发生阻碍，不够全面和完整。同时企业和各个供应商之间不能很好的相互协调和沟通，都只为了完成自己的工作任务或目标而不去积极的配合其他部门，影响工作效率。再次，物流系统不够完善，相关技术仍有待改进和提高。企业内部无法建立健全的信息系统，不能对有效信息进行及时处理，无法使先进的物流管理系统发挥其最大的作用，从而影响企业决策的准确性和有效性。最后，目前我国大部分商品和汽车零部件信息的收集都是通过扫描条形码完成的，这需要工作人员手动进行零部件的扫描和信息录入，大大增加了工作量，也降低了工作效率，增加了劳动成本和物流成本的同时，失误率也大大增加了，若出现条形码破损或丢失造成数据无法扫描，就会使数据丢失，破坏了信息的完整性。
三、一汽-大众供应链物流管理问题的对策
1.优化库存管理方法
为了能够帮助一汽大众公司优化库存管理，本文认为一汽大众应该做好以下两方面工作：一方面，可以采用供应商管理库存。一汽-大众公司根据自己制定的生产计划，提供一个严密的库存计划，可以让供应商进行库存管理，让上级的供应商直接对接下一级的供应商，让他们根据生产计划自行决定供应的数量，通过这种分权的方式，不仅省去了工作量，提高了效率，省去不必要的麻烦，也能将职责留给供应商。另一方面，可以采用联合库存控制。由于库存管理是要在信息充分对称和各部门之间充分配合的情况下才能实现，所以，针对整体库存问题，公司可以实行彼此合作，共担风险，共承利润的联合库存政策。也就是要整个供应链条的上下游之间都密切合作，针对库存问题共同进行商讨和协商，充分发挥各个部分的优势，考虑每个环节的企业发展和利益，制定一个公平的，有效的库存策略。有效避免了之前由于缺乏整体性而出现考虑不周的缺陷。
2.建立集成化运输流程
目前，一汽-大众公司主要存在的物流方面的问题就是货物配送过于分散，系统信息不健全，装卸货时间不能有效对接，运输成本较高以及运输车辆缺乏监管等。为了有效解决这些问题，首先，可以筛选出合适的运输公司，合适的公司就是要负责任，服务质量较高，事故率和失误率较低等优点，能够制定合理的配送路线，及时有效的将所需商品运到目的地，并将货物完好的卸下来，保证商品的完整性，不会出现丢失、破损的现象。这种集中配送的方式也能减低运送成本，也给企业减轻工作负担。其次，由于运输的高效性，还可以使企业减少库存计划，节约储存成本。
3.提升信息管理技术
一方面，要尽快完善和健全公司内部的信息管理系统。在技术方面，公司可以培养优秀的技术人才，投资建立研发机构，通过实习培训、留学深造等途径，增加员工技能，为公司服务。也可以通过高薪挖掘高技术性人才或者购买国内外一些先进的系统为公司服务。另一方面，在保证信息系统完善高效的运作环境下，有计划的增加信息收集覆盖面积，拓宽业务范围，例如二手车市场。根据市场发展的需要和消费者观念的转变，及时更改企业目标，推进企业向更加现代化的方向发展。
四、结论
汽车制造业的物流需求正随着汽车及其服务需求的快速增长而迅速变大，我国汽车制造业也正在越来越深入地伴随着汽车物流业迅猛发展。健全的供应链物流系统是要在企业各部门之间彼此合作，互相帮助的基础上才能实现的。本文通过对一汽-大众公司供应链物流的发展现状和问题进行了详细的探讨，并且根据其存在的相关问题提出了有针对性的建议和解决对策，希望通过本文的探讨对一汽-大众公司的发展能够有所帮助。
参考文献：
[1]耿进.汽车零部件供应链物流模式及策略研究[D].重庆理工大学,2014.
[2]陈静.基于物联网技术的汽车供应链物流管理系统研究[D].长安大学,2014.
汽配市场物业管理工作计划范文2
一、汽车物流的特点
汽车整车及其零部件的物流配送业是高技术行业，是国际物流业公认的最复杂、最具专业性的领域，要求整个物流链中各个环节之间的衔接必须十分顺畅、平滑。其中汽车整车物流是汽车物流的重要组成部分，它具有以下几大特点：
1.汽车整车物流受市场的影响较大，变化性强，不可控整车物流与汽车零配件、原材料物流不同。一般来说，零配件和原材料是根据汽车制造厂的生产计划安排物流，计划性相对较强，可以通过JIT方式或批量方式实现零库存或低库存。国内许多汽车零部件生产企业已成功地解决了此问题。而汽车整车物流是根据各地销售商的订货要求安排的，市场需求的波动很大。由于供应链中“牛鞭效应”的存在，使销售商的订单波动的幅度更大。因此，汽车制造厂为了保证市场供应必须保有大量库存。
2.汽车整车物流更强调“以顾客为中心”人们消费观念的变化给汽车消费带来个性化、多样化的特点。世界各大汽车公司为了能在激烈的市场竞争中获胜，纷纷推出了“以顾客为中心”的项目计划，如通用汽车公司提出了“一切为订单而构筑”的项目计划。该计划的核心是在顾客个性化的需求时间内将汽车造好，并交运到顾客手中。
3.汽车整车库存的管理难度较大汽车整车的体积、重量较大，储存空间占用大。每种车型的每一辆车都有自己的底盘号、发动机号，VIN码，并需要一一对应；整车按系列的不同在发车库中分区域停放；整车在同一库位只能放同一种车型，并且颜色要相同；整车管理流程繁多、复杂，包括调整、检验、倒车、新车准备、销售、借车、返修、退库、拆装箱等；整车出库按入库先后顺序实行先进先出的原则，汽车整车仓储管理的上述特点，使得汽车整车的仓储管理难度较大。
二、我国汽车物流的现状
从中国汽车物流目前的业务总量来说，物流规模已经相当可观，汽车物流正处于快速成长阶段。但如果从整个汽车物流行业运作的成熟程度来衡量的话，我们却认为，汽车物流服务还处于刚刚起步阶段。虽然，近年来汽车物流公司如雨后春笋般地冒出，但大部分只是一些传统的运输服务，还远远达不到现代化汽车物流服务标准。我国汽车整车物流起步较晚，整体水平与国外发达国家相比还存在着较大差距：
1.对物流理念认识的整体水平不高我国企业长期以来存在“重生产、轻物流”的思想观念，对生产领域以外的采购、运输、仓储、、包装、加工、配送等环节顾及甚少，因此在很长时期内，对物流的基本建设投资一直偏低，使企业物流发展速度和运行质量一直落后。真正对物流重视和研究是近几年开始的，而国际上对物流的研究已有几十年的历史了，早在1970年，日本早稻田大学教授——物流成本学的权威学者西泽修先生就提出了“第三利润源”之说，日本企业纷纷重视物流，增加对物流的投资和创新。200年，我国国有独立核算工业企业流动资本年平均周转速度为1.2次，而日本制造业的年平均周转速度为15-18次，一些知名的跨国连锁企业，如沃尔玛、家乐福等资金平均周转速度为20-30次。我国的货运空载率高达60%，而仓储却是美国的5倍。工商企业为产品储存、运输支付的费用约占生产成本的30%-40%，而工商企业自有运输工具的空驶率为40%。受其客观环境的影响，汽车整车物流理念还未完全被企业真正接受。
2.整车物流基础设施建设缺乏统一规划，出现盲目投资、重复建设等现象我国汽车产销量的快速发展是最近几年的事情，而与之相配套的各项基础设施的建设步伐还没有跟上汽车的发展速度，造成了为汽车服务的各项物流设施尤其是整车物流设施严重缺乏，极大地影响了整车物流的运作效率。各汽车制造企业为了对顾客实现“零公里交货”的承诺，自建汽车运输网络和投资建设仓库、船舶、铁路专线、运输队伍，出现重复建设、运力资源浪费等现象。近两年汽车销售出现井喷式增长，刺激了汽车物流企业迅速崛起，但总体而言，规模有大有小，运力资源分散。部分地区还存在着汽车需求与汽车产销以及轿车运输能力不匹配的现象。有些地方汽车产销量大，但运力不足，有些地方汽车产销量小，但运力过剩，在一定程度上阻碍了汽车市场的健康发展。
3.对第三方物流的认知度较低国内绝大多数的汽车整车物流提供商都是汽车制造商的下属企业，这种业务关系模式由于无法与其他品牌的汽车企业进行整车物流方面的合作，往往制约整车物流管理效率的提升。最突出的表现是：这些附属企业对成本、操作时间、信息透明度及运输中的货损货差等一系列重要参数难以进行准确的评估，导致对市场分析结论产生误导。另外，这种业务运作模式也造成了第三方整车物流企业的有效市场需求不足，影响了设施利用效率的提高和物流成本的降低。当然，国内第三方汽车整车物流企业发展迟缓、服务比较单一、不能提供全方位的汽车整车物流运作方案和个性化的服务也是其致命弱点。
汽配市场物业管理工作计划范文3
关键词：汽车整车；整车物流；对策
一、问题的提出
随着我国经济的持续发展和人民生活水平的日益提高，中国市场的汽车消费迅速膨胀，这种惊人且持续的高速增长带动了中国汽车物流业的蓬勃发展。目前，随着汽车业竞争加剧，汽车产销市场进一步细分，各大汽车厂商纷纷精干主业，将物流外包给专业的物流公司。但长期以来，由于中国国内汽车厂商产销各成体系，汽车物流企业各自为战，造成运输车辆空载率高，运输成本居高不下，严重制约了汽车物流市场的专业化发展。因此，深入探讨中国汽车物流的特点，为中国汽车产业链上的各个企业以及从事汽车物流相关业务的物流企业提供先进的、适合中国国情的管理经验，将有助于推动中国汽车行业的物流需求向社会化、专业化方向发展。
二、汽车整车物流的特点
汽车物流是指以最小的总费用，按用户的需求，将汽车整车从供给地向需求地转移的过程。主要包括运输、储存、包装、装卸、配送、流通加工、信息处理等活动。它具有以下特点：
1、汽车整车物流受市场的影响较大，变化性强，不可控。汽车整车物流是根据各地销售商的订货要求安排的，市场需求的波动很大，汽车制造厂为保证市场供应，必须保持有大量库存。
2、汽车整车物流更加强调“以顾客为中心”。在激烈的市场竞争中世界各大汽车公司纷纷推出了“以顾客为中心”的定制化项目计划。如通用汽车公司提出了“一切为订单而构筑”的项目计划。该计划的核心是按照顾客个性化的需求时间内将汽车造好，并交运到顾客手中。
3、汽车整车库存的管理难度较大。汽车整车的体积、重量较大，占用储存空间较大；每种车型的每一辆车都有自己的底盘号、发动机号、VIN码，并需要一一对应；整车按系列的不同在发车库中分区域停放；整车在同一库位只能放同一种车型，并且颜色要相同；对于不同车型的车辆长度不同，因而库区中库位长度可能不同，整车管理流程繁多且复杂，包括调整、检验、倒车、新车准备、销售、借车、返修、退库、拆装箱等。
三、发展汽车整车物流市场的对策
1、加强政府的宏观管理力度。汽车物流是跨部门、跨行业、跨地区的供应链管理，将涉及物流发展规划，公路建设，车辆管理及专用运输车制造等诸多方面的问题，这些都需要政府有关部门的支持，并给予相关政策的扶植。国家或地区的产业结构、经济布局、宏观政策等都直接影响整车物流的运作效果。为了使我国汽车整车物流市场健康地发展，迫切需要各级政府加强宏观管理，借鉴国际先进的经验，对整车物流的发展制定统一的规划蓝图。
2、大力发展第三方汽车物流企业。目前中国多数的物流公司，包括具有外资背景的物流公司，都将业务的重点放在物流网络的培育上，包括通过投资或合作的方式，在全国的重点城市营建仓储设施，并围绕仓储设施去整合运输资源。普遍特征是依托自有或长期包租的仓储、运输设施，通过简单的单据操作，执行客户或合作伙伴的仓储和配送指令，业务多集中在销售物流方面，以产品的仓储和配送为主。真正能够介入企业的全面供应链管理，尤其是生产物流管理的第三方物流公司，在中国还是凤毛麟角。
3、建设整车物流的全国信息平台。建设汽车整车物流信息平台，可有效地减少车辆空驶率，降低整车运输成本。目前我国物流企业的规模普遍较小，必须依靠政府部门的支持、企业之间的协同合作才能发展。全国汽车物流信息平台的建设和维护可通过成立民间组织一汽车物流协会来负责，运作模式可采取会员制的形式。吸收各汽车厂家、零配件供应商、整车经销商、汽车物流企业等为会员。各会员单位可以把有关汽车零配件、整车需求、供应及相关服务信息在网上，寻找合作伙伴。建立这样一个全国性的汽车物流信息平台，将有助于解决我国汽车物流特别是整车物流中的回空车问题，提高运输车辆的使用效率，降低汽车运输成本。同时，也有利于我国汽车物流企业的发展。
4、应加快汽车物流标准化进程。汽车物流标准化工作主要包括：汽车运输工具标准化；物流企业管理的标准化和物流企业服务规范标准化。2003年已向国家有关部门申请制订的两个行业标准是《乘用车运输服务规范》和《乘用车销售及售后服务规范》标准，这些标准的制订和，有利于进一步规范汽车物流市场的秩序。
5、提高汽车物流企业的服务水平。汽车工业进入大规模定制时代之后，用户处于价值链的最前端，企业要按用户个性化定制需求来生产，而且定制的速度越来越快。中国汽车物流企业必须根据客户需求重新设计物流系统，只有最大限度地缩短订货处理周期，提高整个物流系统的反应速度和运作效率，才能满足客户的需求。
作者单位：山东潍坊学院
参考文献：
汽配市场物业管理工作计划范文4
传统物流管理模式过去长期存在于钢铁企业，不管企业所处地域，是内陆还是沿江沿海，基本大同小异。经过这十多年来的发展，大多企业已经打破了旧的格局。追求物流运行合理、高效、成本最低，是企业的发展方向。归纳起来，国内钢企现行物流管理模式无外乎有物流管控中心、物流公司和管控中心＋物流公司三种，其宗旨都是通过整合归并实现了内外部物流的集中管理。
1）管控中心模式
在公司层面设置管控中心，隶属于生产部或制造部。集采购物流、销售物流和内部物流职能于一身。此种方式利于物流与生产的协调，可在确保生产的情况下，以最经济的方式组织物流活动。如南钢就是采用这种运行方式。
2）物流公司模式
也就是通常所说的管干合一，管理和操作实现高度集中，公司内部一切物流活动都在物流公司框架下运行，这种方式有利于公司整体物流优化和成本的降低，但与生产单元的衔接仍然需要生产部承担，对充分利用各生产厂的物流资源缺乏力度，例如唐钢模式。
3）管控中心＋物流公司模式
综合前两种方式派生出的管干分设模式，公司层面设置管控中心为管理层，各二级物流单位归并成物流公司为操作层。
2公司物流管理体系的构建
上述3种模式虽然都实现了物流的集中管理，但仍有局部不同。究竟以哪种方式运行为优，仁者见仁，智者见智，企业根据自己的具体情况而定。笔者通过分析提出如下观点：
1）逐步推进汽车运输市场化
纵观现在各钢企，似乎已经没有属于体制内的汽运公司，大多数已经改制面向社会。由于内部车队的存在，花费较高成本，束缚了汽运价格的市场行为，社会车辆价格也无法完全比照市场操作。内部汽运队伍的存在，很大程度上处于“被保护”状态，因此，企业要在汽运物流上实现降本突破，首先要对价格实行市场运作，梳理各条运输线，在判定实际工作量的基础上进行招标，这项工作很繁杂，矛盾也比较突出，但如果成功，将会给企业带来很大效益。一般1000～2000万t规模企业，年汽运成本在2～3亿元，预计有3000～5000万降本空间，甚至更高。
2）物流集中管理模式探讨
方案一：成立物流管控中心。将采购物流国内物流管理职能、销售公司产成品发运职能、铁运公司、汽运公司运输管理职能以及生产制造部物流管理相关职能归并，成立物流管控中心，设在生产制造部。下设水运部、运输部、产成品发运部、物流计划部和结算中心5个科室。管控中心主任为生产制造部副职领导。对于像宝钢、沙钢、马钢及武钢这样的水运物流比例较大的企业，应设置水运部，负责进口原料国内段的业务职能。运输部承担铁运、汽运运输管理职能，并负责公司厂区所有行驶车辆的管理，包括采购送货、销售外发、内部劳务包含的车辆。产成品发运部承担产成品外发业务职能。物流计划部负责物流计划的的制定、跟踪和考核。结算中心负责票据核对和商务结算等业务。方案二：成立物流公司（中心）。将企业物流单位如仓储配送、铁运公司以及其他相关部门的物流管理和业务单元集中整合成立物流公司铁运公司负责执行公司下达的铁路运输计划和固定保产任务。原燃辅料储运公司负责水运到货的卸载，执行公司下达的靠泊卸载计划，执行中心下达的料场堆积计划。负责外购煤、焦、合金及其他辅料的卸货和配送工作，执行公司下达的计划和相关保产工作。物流公司设置相应管理部门负责各项业务的计划、管理与实施。
a．生产技术部日常生产调度、督促执行计划部制定的各项物流计划，负责日常生产中的技术质量问题。生产技术部应设置总调度室，负责三班作业跟踪。
b．物流计划部按照公司采购计划制定外部到达物流计划、卸车、卸船计划、内部配送计划等。
c．运输管理部负责铁运、汽运管理，包括与路局协调工作和内部汽运保产管理，负责铁运、汽运之间的优化整合。
d．水运部负责国内水运物流组织和国内港口货物管理。
e．产成品外运部负责钢材、水渣等其他成品半成品的外发组织。
f．财务部负责财务结算工作。
g．设备部负责设备保障、大中修管理工作。
3）方案分析
成立物流高度集中统一的物流公司，可以提高物流资源的整体利用效率，对内部物流优化提供了体制保障，有利于物流成本的降低。但仍然存在着与生产单元、采购和销售之间的衔接问题，具体分析如下：
a．采购计划与物流计划之间的关系。库存因素，采购计划是否考虑现有库存，还是只考虑生产消耗？如果采购计划结合了库存，物流计划只需对采购计划进行物流方式分解和时间节点上的编排；如果采购计划不考虑库存，物流公司就必须按照库存管理的要求来编排物流计划，而采购部门就必须按物流计划去组织国内采购和进口矿的一程到达。这之间的矛盾需要公司层面予以协调。
b．与各生产单位之间的物流衔接。除去物流中心掌握的物流资源，因生产的需要各单位仍然拥有一部分物流设施，比如铁厂的煤场、焦化煤场、电厂煤场和各钢厂辅料库等。按照物流直供为先的组织原则，对于到达的原燃料，应最大限度地发挥生产厂的资源，如果直供和库供采取不同的收费标准，作为物流公司势必优先考虑库供；如果采用相同的收费标准，生产厂对于直供的积极性难以发挥，特别是集中到达时，这样就会导致二次倒运量的增加。虽然可以通过建立配套的考核机制来约束双方行为，但仍然需要公司进行协调工作。
c．卸车管理职能问题。物流公司与各卸货单位同属于二级单位，铁厂、钢厂的卸货工作很大程度上依然依托生产制造部来进行协调、督促，整合后不能改变现有卸货管理现状，因此生产制造部仍然需要有协调生产与物流关系的机构，而该机构在协调过程中很大程度上更侧重于保产。
d．内部费用问题。各生产厂和物流中心依然会在费用测算阶段，尽可能将费用测算的高一些，生产厂为降本提供空间，而物流中心则希望获得较高收入提高利润水平。这又会引起实际结算中的矛盾。因此要研究建立生产厂和物流公司之间较为科学的考核方法，而不宜单纯对物流公司考核利润。
4）实行公司层面物流管控模式
鉴于以上问题，即使物流公司成立，对内部物流优化和降低成本提供了体制上的保障，但仍然需要公司来协调物流与生产单位、物流与采购、物流与销售之间的关系，依然需要公司对卸货工作的干预。因此，笔者认为物流整合先实行公司层面的统一管控、即成立物流管控中心，待运行成熟后再考虑成立物流公司，或者实行管控中心与物流公司结合的方式运作。这也符合扁平化管理的原则：无论是哪种方式，都要采取循序渐进的方法进行，逐步将各个部门中的相关业务整合，避免出现大的波动而影响生产秩序。
3结语
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产业集群与供应链管理的关系
产业集群不仅强调相关企业在一定地域意义上资源、产业的聚集，更有产业上的专业化特征。它们在价值链/供应链上存在横向的规模化和一定产业范围内纵向的专业化，这种横向的规模化不仅仅体现于生产制造上，同时也在产业链各专业方向如研发、物流、营销、售后服务等价值环节上得以体现，从而形成集群网络价值链/供应链。如果没有供应链特征存在的集群网络会导致组织内企业生产同质化、无差异的产品，最终的结果是相互间的恶性竞争；如果没有集群网络，供应链系统组织会因只有合作而无竞争而沦为低效率的组织。
产业集群和供应链两者在具体运行过程中相互依存、共同发展，具体体现在：①产业集群为供应链的良性发展提供优质的“生态”环境；②供应链的发展与完善是产业集群的战略意图实现的途径和手段；③在协同、集成过程中成为相互依存、共同发展的统一体。它们在战略目标上趋向于资源优化配置，强调产业集群（供应链）整体效益和竞争力。产业集群的供应链管理是通过产业集群各企业的集成化管理，着重从集群整体资源配置效率的提高、成本的降低、创新能力的加强等方面提高产业集群的真正优势。
产业集群中供应链管理思想的应用
1、明确产业集群的供应链管理主体。产业集群是可以看成是一种“扩展”企业。产业集群的供应链管理主要有以下几类组织：①政府、宏观管理者。②核心企业。③相关中小企业。④其他组织。
从产业集群的各个主体关系来看，产业集群是一种以互补性分工为基础，以互利互惠为原则，通过相互依存的关系往来以一定的正式规则（契约）相互联系在一起的一种生产组织形式。核心企业凭借自己拥有的特质资本（技术、产品、品牌、管理以及优秀文化等），吸附并聚集其上下游企业（合作伙伴），引导着产业集群的发展方向，也是集群的竞争力之所在。因此，从供应链管理的角度来讲，核心企业在产业集群中处于优势地位，成为产业集群的领导者，供应链管理的主体。其他组织形式发挥其相应的管理作用，政府主要是政策引导和公共产品的建设；相关中小企业在在核心企业的引导下在纵向上与其进行协作并形成自己的核心能力，使核心企业不断强化其核心优势；中介机构能把核心企业与相关中小企业紧密结合起来，从而强化联合行动效应，逐渐形成企业网络，使分工进一步发展，集群的核心竞争力进一步提高。
2、构建产业集群供应链运作平台。供应链管理的主要对象是物流、信息流、资金流，实施产业集群的供应链管理，必须构建适合于供应链管理要求的运作平台，使集群供应链的物流、信息流、资金流衔接、通畅，各节点企业在相应平台上进行交流与协作，提高资源配置效率。除构建供应链管理的物流、信息流、资金流平台之外，产业集群的良性运作还需其他的硬件和软件环境建设，如构建知识传播体系，可以从建立企业家俱乐部、建立大学或与大学联合成立分校、设立产业链关键环节研究所等入手，建立企业的知识库、知识管理与创新体系、企业知识管理的风险防范体系、知识管理评价体系等。如构建信用平台，通过金融、供应链核心企业、社会中介组织等联合，建立集群内企业信用评价体系，提升集群的整体竞争力等。而构建产业集群供应链运作平台应以区域政府、行业组织、集群核心企业为主，集群内各个行为主体积极参与建设，共建、共享、共同维护。
3、产业集群的供应链的运行机制。①产业集群的协调机制。产业集群供应链协调机制在供应链运行中具体有以下几种策略方法：a.集群企业同步供应链计划。实施集群企业同步供应链计划既符合集群整体利益又是集群生存的需要。产业集群把各企业分散的计划纳入以产业中龙头企业为主的整个供应链计划中，集群内企业成员根据共享的市场需求、生产、库存、销售及流程信息而进行的具体生产安排、库存补充等措施，在联合设计和计划下对产业集群进行整体集成化管理，实现各项活动之间的相互协调与合作，从而使集群供应链有效地降低成本、改进质量、提高性能，对市场需求作出快速反应。b.协调业务流程。产业集群的供应链管理由于信息充分交流共享以及实施同步供应链计划，上下游企业与核心企业便形成步调一致的业务流程，在这个过程中需要一些企业包括产业中的核心企业在供应链环境下合作设计流程并对企业业务流程进行再造或改进，并尽可能将流程机制化，实现协调、紧密、及时、准确和高效率。c.协同管理。一是库存的协同，通过库存的协同，使整个集群的供应链中的库存数据能够实时、快速地在各节点企业间传递，使各企业步调一致，形成合理的供需关系，降低库存水平。二是技术的协同，在产品研发、生产技术、产品质量控制等方面协同管理，在一定条件下共享技术资源，提高整个集群的技术水平，大大降低了集群运作成本。三是人力资源的协同。在集群内部实行人力资源的协同，能充分利用各企业的人力资源，并使人力资源优化配置，提高整体集群的人力资源水平等。
②激励机制。在产业集群里实施激励机制,首先要进行一个全局性的合作规划，对各个成员的行动进行优化组合,使集群的供应链合作能够达到最佳利益点；其次要在全局规划的基础上，具体分析各个成员的要求，使集群的激励机制实现对成员企业的行动激励和利益的合理分配。一个良好的集群供应链激励机制应该满足以下条件：能够在信息不对称情况下仍然能保证对成员的有效激励，激励成员提供真实的信息，激励成员采取供应链合作规划所规定的行动；实现供应链合作总收益的合理分配，保持公平性；激励措施的适用范围要广，适应性强，容易实施；实现集群整体效益（经济效益、社会效益等）最佳，竞争力最强。
③集群文化。资源会枯竭，唯有文化才能生生不息。产业集群文化是指有区域上集中的企业在长期发展中逐渐形成的共同信念，它包括价值观、信仰、经营哲学、道德准则、管理制度、员工心态，以及由此表现出来的企业共同的风范和精神。它所倡导的信任与合作精神、共享的商业理念和行为规范、积极创新和奋发向上的事业态度是产业集群供应链运行机制的基础，否则，谈不上集群企业的协调与激励。产业集群是以彼此的共通性和互补性相联结而构成的企业群体。文化是一种“粘合剂”，集群企业因为集群文化所体现的共同的价值观、信仰、经营哲学、管理制度和道德准则而凝聚在一起。
4、构建产业集群供应链管理的ERP系统，提高产业集群供应链管理水平。ERP系统是供应链管理思想的具体体现。例如，2002年福州东南汽车公司启动了“东南汽车网络制造及供应链协作项目”。
①追求整体供应链效率促进企业之间使用同样的ERP系统和企业管理模式。东南汽车公司外资合资方在台湾的母公司运用了鼎新的ERP系统，因此，合资企业成立后东南汽车公司也采取了同样的鼎新ERP系统，实现了福州公司与台湾公司在管理模式上的趋同。但是，由于东南汽车公司的配套厂的信息化水平并不是很高，没有利用ERP来管理企业。因此，尽管东南汽车公司追求的是零库存，但是由于配套企业的管理不规范，企业之间的信息不畅通、人工干预过多，导致配套厂的库存高，整体的供应链效率低。于是，东南汽车公司根据配套厂的ERP需求，把配套厂的ERP系统的实施纳入到了东南汽车公司的“东南汽车网络制造及供应链协作项目中”，由东南汽车公司牵头在神州数码公司的配合下分三个阶段对30家配套厂实施了与东南汽车公司一样的ERP系统，实现了30余家配套厂与东南汽车公司的管理模式趋同。
汽配市场物业管理工作计划范文6
一、我国汽车流通信息统计体系的建立
我国汽车流通信息统计体系建设分三个阶段：
第一阶段：计划经济体制时期，原物资部、内贸部承担着国家指令性汽车分配计划任务。每年要根据各部委、各地区的汽车需求量，汽车的产量计划，综合平衡下达指令性汽车分配计划。同时承担国家指令性汽车计划完成情况统计，1983年全国汽车更新领导小组办公室成立以后，承担了全国汽车更新的规划和完成情况的统计工作。
第二阶段：1995年至1998年，1995年李岚清总理提出对汽车流通体制进行从生到死的全过程管理，标志着我国汽车流通体制改革的转折。原国家经贸委、内贸部、机械部，在全国范围选择5家生产企业(一汽、东风、上汽、天汽、南汽)，79家经销商进行汽车制的试点。同时建立了汽车销售统计工作。随着市场经济的发展，二手车交易开始出现，为了规范二手车交易，1995年原内贸部在全国进行了二手车市场的调查。1998年制定了《旧机动车交易管理办法》，同时选择中心城市建立二手车交易中心(市场)，并建立了二手车交易经营情况的统计工作。
第三阶段：1998年至现在。经过十几年的努力，目前我们统计的汽车销量占社会销量90%以上，二手车交易量占全社会交易量70%以上。汽车物流统计从今年开始起步，汽车更新统计由于机构改革终断了一段时间，从2003年年度开始恢复。
汽车流通信息统计伴随着我国汽车流通体系的建立，包括新车、二手车、报废回收以及汽车物流四个体系。其主要特点是：(一)计划经济向市场经济转轨以后，发展快。汽车流通统计是汽车进入流通领域的统计，不同于汽车工业统计，汽车工业统计已经有30多年的历史，有一个比较完善的体系，而汽车流通统计是在党的十四届三中全会以后，伴随着中国市场经济的发展，无论是汽车制、二手车，还是汽车物流统计起步时间较晚，边实践边完善，逐步扩大，目前统计的对象和统计中反映的数量已占有一定的市场份额。(二)重生产、重销售、轻统计。目前我们有相当一部分企业只重视生产和销售，轻视统计工作对市场的作用。（三）基础差，难度大。由于它起步晚，市场变化较大，因此基础工作比较薄弱，人员素质较低，因此在统计汇总分析上有一定难度。(四)需求迫切，反馈信息慢。市场经济的发展，国家领导层和企业领导层的观念在改变，从重生产轻市场逐步转向重市场求发展，但我们行业的统计信息工作跟不上需要，因此迫切需要我们加快汽车流通信息统计反馈频率。（五）信息手段落后。目前我们有相当一部分企业统计还处于信函和传真的方式，与发达国家相比我们的信息传递网络化相对落后。
二、市场经济呼唤建立汽车流通信息统计体系
我国的汽车市场是近年来发展最快的市场，具有以下几个特点：
一是中国汽车市场在世界上最具有吸引力。今年我国的汽车销量预计突破420万辆，同比增长30%，将超过美国，成为继美国和日本之后的世界第三大汽车市场。其中轿车产辆预计达到180万辆，同比增长70%左右。预计首次超过英国、巴西、加拿大和意大利，位居世界第7。据有关专家预测，未来20年中国国内生产总值如果保持7%以上的增长，汽车的年产销量将保持10%以上的增长速度，汽车产业将成为拉动经济增长的主要动力之一。中国汽车市场的快速发展，使世界跨国公司的投资步伐加快。目前中国的汽车制造业有相当一部分是采取了合资的形式，如一汽、上汽与德国、美国、日本等国合资，东风集团与法国、台湾等国合资。其中德国大众在中国投资的轿车产量预计突破60万辆，美国投资的轿车产量预计突破20万辆，今年宝马前10个月在中国交付1.2万辆，同比增长126.5%。入世后，随着服务贸易领域的开放，国外的投资商已经把目光从制造领域投向中国的汽车零售业和汽车物流。可以说至此我国汽车的市场已经全方位向世界开放，并已成为国际资本角逐的战场。
二是扩大内需政策的实施拉动了汽车消费。预测2003年我国汽车保有量2300万辆，同比增长14%左右，其中私人汽车保有量占全国保有量50%以上，在汽车需求中，消费产品的结构和消费群体的结构发生了变化，货车从低吨位向高吨位发展，客车从普通型向豪华型发展，轿车从中低档向中高档发展。消费群体从国有向 民营、集体、个体、私人转变，汽车产品的销售结构和区域流向，反映了汽车市场的供求趋势，是我们企业关注的重点。
三是汽车流通趋于社会分工专业化。在我会统计范围的汽车品牌供应商中，有相当一部分企业从生产企业分离出来，成立了具有法人资格的汽车销售公司，又有一部分企业从生产、销售企业分离出来，成立了合资或者独资的汽车物流企业。这表明随着市场经济的发展和服务贸易的开放，汽车流通体制发生了深刻的变化。专业分工越来越细，对于分工之间的合作也就要求越来越高，物流供应链管理的出现正反映了这样的趋势。
四是竞争机制推动着汽车市场不断朝着纵深发展。例如许多汽车品牌供应商、经销商开始重视二手车市场。国外发达国家二手车的销售和利润是新车销售利润的1至3倍左右，而我国二手车销量仅是新车销量的三分之一，因此中国二手车市场发展潜力很大。目前我们一些汽车品牌供应商也开始从新车销售逐步延伸到二手车销售，同时通过二手车销售推动新车销售，如上海通用、上海大众、一汽大众、神龙等。由于我国二手车市场起步晚，发展快，所以对于二手车市场的统计和信息成为最受关注的信息需求之一。
五是政府有关部门重视汽车流通发展，亟需及时、全面、准确的信息来支持科学决策。国家发改委成立后要求我们协会尽快与有关企业建立联系制度，及时向他们反映汽车市场的变化。2002年我会二手车统计分析两次被国办《昨日要情》采用，目前我们统计的汽车更新完成情况统计报表，已成为政府有关部门制定汽车报废更新补贴资金方案的重要依据。今年10至11月份，受商务部的委托，通过我会向34个省市下发了7.5万辆总金额为3亿元的《报废汽车补贴资金发放通知单》，按照财政部、原国家经贸委关于《老旧汽车报废更新补贴资金管理暂行办法》的通知(财建〔2002〕742号)，落实规定的补贴政策。
总的来看汽车市场的规模在迅速增长，商业模式和管理模式的创新也在不断发展之中，企业、政府和社会相关各界对这个领域的发展与变化十分关注。社会各界的关注就是需求，统计和信息作为政府、企业和社会各界决策的依据，它的内容和价值及其作用越来越受到全社会的关注。
三、提高汽车流通信息统计的质量和分析能力
全国汽车流通信息统计是经国家统计局批准，具有法律效应的统计，是政府统计的重要组织部分。今年是《统计法》颁布20周年，一方面按照《统计法》的规定，统计对象必须真实、及时提供统计数字及资料；另一方面统计是一个大协作的产物，每个填报单位有责任和义务支持配合做好这项工作。它汇总的资料反馈后，有益于企业，有益于国家，有益于社会。因此提高信息统计的质量非常重要。一是观念上转变重生产轻流通的观念，要为需求服务，贴近市场；加强行业汇总和信息共享；加强数据的综合分析和深度分析。二是提高统计人员的素质。建立一支汽车流通信息统计信息员的队伍，这是我们保证统计质量的根本因素。统计只是形式，目的是进行分析应用，对现有数据进行深加工。特别是从计划经济的统计到市场经济的统计，内容和方法都有许多根本的变化，因此提高统计人员综合分析能力十分迫切。我们统计人员在分析汽车市场时要关注国家政策、消费需求、区域经济、消费信贷、关税汇率、能源、原材料以及投资环境，进出口贸易对汽车市场的影响。只有提高统计人员和行业的综合分析能力，才能真正实现我们信息统计为政府决策服务，为企业生产经营服务。
四、与时俱进，加快统计信息现代化
我们正处于一个信息化时代。据统计我国网民数量超过7800万，网站总数突破50万个，中国互联网用户数占全球用户总量的11.3%左右，但普及率只有全球平均的一半。与发达国家水平乃至世界平均水平相比尚有较大差距。在美国有80%左右的企业借助互联网开展商务活动。近期在国家统计局选取的28个国家信息化水平的分析中，我国排名第二十七位。因此大力推进互联网的普及和应用，以信息化带动汽车流通体系的现代化是市场经济的必然选择，是社会科技进步的需求。为此我会在企业的呼吁下，正抓紧建立中国汽车流通网(.cn),同时开发了汽车流通统计填报系统。借助互联网的优势，加快汽车流通信息统计的现代化。
五、发挥地区行业协会在汽车流通信息统计中的作用
目前北京、上海、辽宁、山东、福建、云南、河南、湖南、湖北、山西等地先后成立了汽车流通行业协会组织，在地方行业活动中发挥了很重要的作用。特别是山东、湖北、云南等地基本实现了区域统计，在各地协会和企业的努力下，我们汽车流通信息统计将逐步覆盖区域,覆盖行业,覆盖全国,逐步形成以我会为核心，以区域协会为依托，以汽车品牌供应商、经销商、二手车市场、汽车物流以及汽车更新管理为基础的汽车流通信息统计体系。
六、合作互利，共同落实汽车流通信息统计报表制度
随着科技的进步，借助互联网传递信息已不成问题，落实统计制度关键在于开发适合市场经济需要的信息资源，建立通畅的统计报送渠道。根据市场需求和环境的变化，统计内容不可能一成不变，也要与时俱进，进行必要的调整。今年我们面临两件大事，一是国家机构改革，一个是非典疫情对国民经济的影响。根据国家统计局《关于同意制发汽车流通统计报表制度的函》以及商务部、国家发改委有关工作的要求，我们制定制度的原则，一是指标内容贴切于市场的需要；二是局部调整平稳过渡；三是调整中要考虑新车、二手车的对应和新车向二手车的延伸统计；四是系统应用起点高，操作简便；五是系统的稳定性和安全性。考虑到企业的实际情况，实行网上信息发送，传真并行的填报方式，逐步实现信息统计的网络现代化。这个制度方案也是征得许多企业的意见后确定的，不成熟之处以后还会改进。现在主要是落实问题，要靠大家共同的支持，也要靠形成一个大家最终都能受益的机制。我相信经过大家的努力是一定会成功的。
我们这次会议开得较晚，主要原因：一是国家机构改革后国家统计局对汽车流通信息统计报表制度进行了改革和调整，二是为了保持信息系统的稳定性和连续性以及操作的简便，我们开发了信息统计填报系统，这次会议我们还要培训。特别是到年底大家工作都很忙，能参加我们的会议，一方面说明各协会、企业、市场重视这项工作，对我们工作的支持。另一方面由于时间紧，任务重，我们工作中可能存在这样那样的问题，希望大家理解，并积极支持配合，克服困难把工作落实到位。
