门萨测试范文1
如果智慧也能掀起风暴，那么这个风暴的中心一定在门萨；如果说世界上哪个地方的脑电波最为密集，那么这个地方一定是门萨的联欢会；如果一个人的聪明也要像企业的管理那样做一个认证，那么这个认证机构就是门萨。门萨不是一个地理名词，门萨就是世界顶级智商俱乐部的名称。
1946年的英国牛津，两位极其聪明的人凑在一起，萌发了一个超级点子――为世界上最聪明的人组织一个俱乐部，讨论国际问题，重建美好世界，确保不再发生二战这样的人间惨剧。这两人就是后来的大律师贝里尔和著名科学家威尔。这个俱乐部就是门萨。虽然门萨没有按照创立者的初衷成为一个超级政治俱乐部，但经过半个多世纪的发展，却成为世界上最成功的智商俱乐部。
进入门萨的惟一通行证就是你的大脑，只有通过门萨独特的考试并且在每百人中排名前两位，才能被吸纳为正式会员，这就保证了门萨的会员个个都聪明。资格考试只有两次机会，如果第一次就通不过，第二次即使通过考试也很难被批准申请。因为门萨认为人的智力是天生决定的，如果第一次已经通不过，第二次也就是浪费时间和精力。门萨的成员个个都是超级大脑，他们深信只有同等水平的智慧相碰撞，才能体会到交流的乐趣，而且会激发更高的智慧。但是成员们并非个个都是社会的精英人士，相反来自社会的各个层次，上至官员、律师、高级管理人，下到农民、家庭主妇甚至失业者，而他们的惟一共性就是IQ值都在130以上。
这么一群聪明的人聚在一起，通过网络互相交流。然而他们并不会比拼智商，入会时的测试是惟一的一次。他们在日常生活中因为过高的智商很难与周围的人平等地对话，一旦人会之后，就好像找到了组织和同志一样。他们互相尊重彼此的一些怪异的思维和行为模式，互相交流一些在常人看来好像天方夜谭式的点子。在普通人看来，聪明人都比较怪，但是门萨内部个个对此习以为常。
门萨成员年龄最高达94岁，小的2岁，主要的人群分布在20岁到49岁之间。门萨不鼓励也不反对儿童入会，但是不同国家的分会对加入者的年龄有不同的限制。有的不欢迎低于14岁的儿童，有的则允许任何年龄的人加入。2007年，英国一名2岁的女童因为高达152的智商成为门萨最小的会员，而当代物理学家斯蒂芬・霍金的智商才140多，超级天才爱因斯坦的智商也仅仅160左右。这名女童叫乔治娅，可谓是“超级天才儿童”，5个月就会爬行，9个月能走路，1岁2个月就会自己穿衣服。她善于思考学习，独立性极强，刚满2岁就已经会数数、辨别颜色，甚至开始说法语。她在观看《美女与野兽》之后，神情严肃地发表意见，说剧中的某个角色“太卑鄙太傲慢”。这令人相当地震惊，说明这个女童不但能够理解复杂的剧情线索，而且能够用抽象的词汇进行评价。她的父母带她去专家那里进行测试，终于发现女儿的智商超强，于是成就了门萨有史以来最年轻的会员。
门萨测试范文2
按照每一个体都具有独特性的说法，同一阵营的车型之间也会存在着些许不同,比如同属德系车阵营的三大豪华车品牌宝马，奔驰和奥迪，虽然它们在大方向上都继承着欧洲车性能至上的传统，但它们之间依然有朝气蓬勃稳重大方和公事公办之分,本篇文章测试的两辆日本车同样存在着异和同，只不过，它们的“异”被两个厂家放大了，从而使它们成为极具个性的车型
静止时的动感
雷克萨斯ES350只消露出车灯就能“暴露”它的身份――出身丰田家族。谦和、大方的仪态使任何人都乐于接受，而作为高端品牌雷克萨斯的一员，ES350又有着高贵的气质，它锐利的大灯极具性，似乎能一眼刺透心灵。百叶窗般工整的水箱格栅，又或多或少平复了人们激动的心情，它使我们感到平静并心生尊敬。
事实上，这一代的雷克萨斯ES相较于上一代车型，在外观上保持了较为明显的统一性，流线、修长，集合了能满足全世界人类审美观的造型元素，只是眼前的新时代ES350更前卫、更时尚。不过分夸张的线条使ES350看起来很舒服，它看上去文化气息颇浓，就像西装革履的绅士，但这位绅士却穿着优雅的休闲皮鞋。ES350不乏动感，极为顺畅的流线感使这辆车就像划破气流的高手，即使停在那里，也显示了速度与美。
日产旗下的高端品牌英菲尼迪近几年在追求运动性的道路上越走越顺，这也难怪，就连日产品牌本身也越来越像个运动车品牌了，350Z满足了人们追求一流操控的欲望，价格却相对平易近人：最近风头正劲的GTR则宣告了新一轮日本超级跑车时代的来临。换句话说，极为重视运动车开发的日产旗下的英菲尼迪有着和雷克萨斯截然不同的处事风格，如果说雷克萨斯是文官，那么英菲尼迪就是武将，这仅从外表就能略知一二。
英菲尼迪G35是一副武士的模样，它的车身线条很美却处处饱含着攻击性，似乎不太好惹。其实，我们倒是觉得G系列的线条与轮廓设计更适合于跑车而不是一辆正儿八经的四门轿车，双门跑车G37反而看上去更具整体感和协调感。不用多说，大家已经明白了摆在眼前的G35具备怎样的气质了，它就像贵族武士，随时准备一跃而出以极快的招法捍卫家族的尊严。
然不同的驾驶感受
G35大胆不羁，看外表已是心潮澎湃：ES350含蓄优雅，透露着几分艺术气息。不过，英菲尼迪G35和雷克萨斯ES350在造型风格上的差异远没有驾驶风格上的差异那么大。我可以先把结论告诉大家――开英菲尼迪，坐雷克萨斯。
G35的内部是一派日本豪华车的风范，所有你能想象得到的属于这个级别车型应该拥有的东西一样不少，并且它们全都是上品。日产车近年惯用的亚光木纹装饰质感非凡，既华丽又不落俗套。精致的运动方向盘被真皮包裹着，它的直径很小，握住它的时候你能发觉自己潜意识里的驾驶冲动，在方向盘之后，两片小巧的换挡拨片使驾驶冲动变成了实际行动。
G35的3.5LV6发动机之声名卓著，在此已无须赘言，只是在这辆标准的豪华轿车上，它却被调校得颇具“跑”味。轻踏油门，灵敏的油门响应即告诉我们此车非同一般，车轮从静止到运动的那一瞬间已与一般轿车不同，车辆移动之前凭怠速的扭矩似乎无法推动G35，一旦车轮开始转动，G35的身躯又如鸿毛般轻松地被驱动轮驱使着轻快地前进，这种调校方式多见于跑车，想不到G35也有这种令人颇觉上瘾的设定。
重踩油门，G35的加速非常畅快，发动机转速升高得很快，高速行驶的它十足稳健，较硬的悬架设定也使我们始终感觉自己与地面的交流并无多少障碍。另一项跑车化的调校体现在松开油门踏板之后，高速行驶的G35会瞬间产生较为明显的减速，看来高性能V6发动机的制动效果非常明显，一旦再次向油门施压，强大加速力会再次主宰一切，这种感觉令乐于驾驶的人感到兴奋。小直径的运动方向盘不像雷克萨斯ES350那样能够单凭一根指头就能操控，G35的转向助力并不充分，因此它将更多的转向乐趣留给了驾驶者，转向变得更有质感了。较为硬朗的底盘调校迎合着紧凑的转向系统，为我们带来了扎实的转向操控，小侧倾，干净利落的动态响应使我在G35的方向盘后找到了驾驶日本街道跑车的感觉。
雷克萨斯ES350在某种层面上来说延续着品牌旗舰LS460对于驾驶的理解――易于驾驶，注重舒适。当然，这样说不是指G35就不注重这些，只是ES350将驾驶的轻便性和舒适性挖掘到了极致，因此，在城市里驾驶G35两小时之后我需要一口气吃下3个大汉堡，而在同样的条件下驾驶ES350两小时后，我只需下车稍微舒展一下筋骨便罢。
我们试驾的这辆ES350有着雷克萨斯车型最常见的内饰配色设计――大面积的米白色加上一些铁灰色以及少许深红色木纹装饰，这是令人平静的配色，坐在ES350配置齐全的内厢，抚摸着柔软的真皮装饰，倾听着流动的音乐，我忘了自己是在马路中央，那种感觉用一个词语来形容就是“宾至如归”。是的，ES350不想给驾乘人员带来任何压力，事实上，愉快的色彩和温馨的内饰设计使我们忘却了一切烦恼。
静肃性是丰田旗下车型的一大特色，高端品牌雷克萨斯更是不在话下。启动发动机的一瞬间我们并不能通过肢体感觉到什么只是眼观转速表指针微微上扬才知3.5LV6发动机已被唤醒，它躺在规矩、整洁的发动机舱里，平顺地运转着，悄无声息。
抬起刹车踏板，ES350以近乎无法察觉的平静姿态开始了前行，给多一点油门，“遥远”的发动机轰鸣声低沉、有力，ES350的加速有着美国车的力量感和日本车的细腻，加速来临的过程不像G35那么直接，它似乎永远都害怕打扰了车内乘客的交谈，渐进地提升加速力之后，不知不觉车速已突破120km／h，ES350的加速从容不迫，不像G35那样具备战斗气息。
用一根指头就能操控的方向盘虽然极尽轻巧，但转向准确性依然一流，操控ES350左弯右拐丝毫不比操作赛车游戏复杂。同样，操作ES350也不会令我感到情绪亢奋，我始终都能保持平和、理性的心态发挥这辆豪华轿车的性能，但我却无法仅凭驾驶感受判断此车是否已达操控极限，因为为了最大限度保证驾乘舒适性的悬架系统使我的感官在和地面交流时感到较为模糊，也许G35连轧死一只蟑螂这等小事都会如实向我汇报，而ES350在通过地面接缝时都如行云流水般平顺、自然。ES350给了我们最大限度地呵护，无论路况多么复杂，优良的吸振系统都会通过消化吸收
还我们一个柔顺的世界。
因此，开G35是喜欢驾驶之人的享受，坐ES350是喜欢安宁之人的福音。同样是日系高端豪华轿车，英菲尼迪G35和雷克萨斯ES350有着截然不同的驾驶风格，虽然驾驶雷克萨斯使人很难找到操控极限在哪里，但在以追求各方面驾驶极限为目的的测试过程中，测试仪器还是记录了它在极限状态下的性能数据，这能反映它在极限状态下的潜力：而以操控见长的英菲尼迪是否真的能在极限操控上领先对手呢?
加速的
加速测试只针对动力系统和传动系统以及它们之间的配合进行考量。我们先来认识一下两位对手的硬件配置。英菲尼迪G35，前置后驱，3498ml V6发动机具有232kW的最大功率和358Nm的最大扭矩，雷克萨斯ES350除了驱动型式和G35有本质区别之外(ES350为前置前驱)，其3456mlV6发动机在动力输出上和G35比较接近，功率和扭矩分别为204kW和346Nm。
ES350的加速过程很令人印象深刻，大扭矩瞬间让轮胎处于打滑的边缘，只要在这种油门到底的状态下，这辆平日不瘟不火的豪华轿车就会撕掉伪装，成为疾走狂人。值得注意的是，在0～100km／h加速测试的后半程，雄厚的动力输出使得ES350的加速度一直维持在0.3g以上，因此即使车速突破了100km／hV6发动机依然有不减的动力表现，加速的势头依然不减。最终，ES350从静止加速至100km／h用时7.105s，表现不错。
G35的动力数据稍高于ES350，它不仅采用了后轮驱动模式，而且整备质量还比ES350轻了19kg(G35整备质量16611(g)，这使我们对于其0～100hn／h加速测试充满了期待。在加速测试过程中，G35以瞬间曾达到0.650以上的加速度给我带来了毛孔微微扩张的感觉，而其完成0～100km／h的加速过程仅用时6.095s，相当迅猛。看来，G35不仅外观看上去生猛，加速效能也名不虚传。
减速效能比拼
在减速测试过程中，ES350和G35表现出了各自与平日驾驶相反的动态表现。日常行车，ES350属于温和派，踩刹车时制动力的提升是一个相对缓慢的过程，这使得车内的乘员觉得一切悠然自得；而G35则更神经质一些，运动调校也包括了制动特性，只要踩下G35的制动踏板，制动力会在第一时间奉上，决不会稍作延迟，这让我们时刻觉得驾驶它真应该在赛道行驶。
在制动测试时，情况反过来了。Es350的制动系统在制动初段贡献了超过瞬间1.1g的减速度，令人惊叹，在相当长的一段时间内，其减速度一直维持在1g左右。最终，ES350的100km／h～0制动距离为38.53m，以微弱优势胜过G35的38.75m。和ES350相比，G35在制动时将减速度全数发挥的过程显得稍迟，在整个制动过程中，G35的减速度振幅也大于ES350，最终，G35取得了与ES350非常接近的100km／hN0制动距离38.75m。
“豪华”的操控性能
英菲尼迪G35和雷克萨斯ES350都是典型的豪华轿车，只不过G35更标榜运动，ES350更标榜舒适。在前文中大家已经了解了“开G35，坐ES350”的说法，这或多或少已经给接下来的操控性能测试下了定论，不过在我们测试结束之后，却发现这两辆车在极限操控状态下的性能差别其实并不大。
在20m绕桩测试中，ES350由于悬架设定偏软，因此在来回变动方向时车身的晃动较为明显，但其平均绕桩车速却不低：65.16km／h，这个数据改变了ES350给人的“柔软”印象。G35则表现得稍显铿锵，较为坚强的悬架抑制了车身的侧倾，在平均车速方面，G35略胜一筹：67.02km／h。
在紧急变线测试过程中，ES350达到了82.98km／h的通过速度，虽然低于G35的86.71km／h，但考虑到其在极为讲求舒适性的同时还能达到如此成绩，实在值得夸耀。G35的底盘似乎是专为这种场合设计的，紧急变线时车身的稳定性非常高，回复方向之后车尾没有多少多余的摆动，驾驶G35进行如此激烈操控，确是美差。
门萨测试范文3
安全集成开发能力达到业界领先水平
一款车型是否安全不在于安全配置多么豪华，而在于安全集成与优化能力，这也是评价汽车生产企业安全开发水平高低的最重要指标。C-NCAP正面100%碰撞试验是最具中国特色的一个试验项目，对测试车型安全约束系统的集成和优化具有非常高的要求，在该项试验中，北汽绅宝获得了15.8分，领先于宝马320i和日产新天籁，是C-NCAP已测试的8款B类车（截至2013年第3批）中得分最高的。高分的背后，是北汽安全开发人员对安全气囊、安全带等进行的大量匹配试验及优化调整。北汽在引进吸收萨博平台安全技术后，能够迅速建立起自己的安全团队，掌握系统集成与开发的能力是难能可贵的。
具体从试验结果来看，在碰撞试验过程中，假人的头部和颈部在正面安全气囊的保护下，均获得了满分。得益于安全带与安全气囊之间的良好配合，假人胸部的运动姿态也得到了很好的约束，胸部压缩变形量和3ms合成加速度值均表现出色，因此在最容易失分的假人胸部部位，绅宝也获得了4.04分的高分。绅宝采用的是奥托立夫公司生产的带预紧及限力装置的安全带。预紧装置在发生碰撞的一瞬间可以收紧安全带的束缚力，这不仅能够提高对乘员胸部的保护水平，还可以减缓乘员下肢的运动幅度。测试结果显示，前排两个假人的大腿部位都获得了满分，小腿部位由于前排乘员席假人右小腿的胫骨指数较高而略有失分。
值得一提的是，绅宝的后排虽然仅采用普通的三点式安全带，但在碰撞试验中，后排女性假人的头部、颈部和胸部部位却均取得了不错的得分。可以看出，同样来自于奥托立夫的这款安全带产品针对后排乘员的安全进行了专门的优化设计。
加强版萨博更耐高速碰撞
萨博曾将航空安全技术引入汽车行业，通过大量采用高强度材料来提升车辆的耐撞性。但随着时代的进步，汽车安全碰撞标准也在不断地提高，萨博一度落后于业界其他车企。在1999年Euro NCAP的测试中，萨博9-3在正面40%碰撞试验项目仅仅获得8分（满分16分）。如果只是原汁原味的引进国产，相信其在C-NCAP正面40%碰撞试验项目成绩不会太好。
2012年版C-NCAP管理规则最主要的一项变化就是将正面40%碰撞试验的速度由56km/h提高到64km/h，与Euro NCAP、IIHS等接轨。在该项高速碰撞试验后，绅宝试验车型的乘员舱结构基本保持稳定，车内假人的生存空间也得到了较好的保护。假人身上的传感器搜集到的数据显示，前排假人的头颈部和大腿部位都得到了较好的保护，没有失分，胸部和小腿部位虽有一定失分，但也获得了一半以上的分数。后排女性假人在安全带的约束下，头颈部和胸部也得到了较好的保护。最终北汽绅宝在C-NCAP 64km/h 的正面40%碰撞试验中获得了14.26分的成绩（满分18分），得分率为79%。
能够在64km/h的高速碰撞中取得这样的成绩，说明北汽绅宝绝非是将国外车型直接拿过来换个标就进行生产，而是取其精华、弃其糟粕，在继承萨博先进平台技术后，还对其车身结构进行了与时俱进的全新设计和加强。但是，我们可以看到这一成绩在已经测试的7款B级车中，排名倒数第三，和顶尖车型相比仍有不小差距。这也说明，绅宝仍然需要对车身结构设计做进一步的优化设计。
侧面碰撞获得满分，但仍存安全隐患
北汽绅宝力图以公务旗舰标准打造“最强中国车”，因此售价比较高。而要真正做到公务旗舰，就必须有顶级的安全性作为保证。
在C-NCAP侧面碰撞试验后，北汽绅宝的撞击区域变形很小，B柱和门槛梁结构保持了足够的稳定性。侧面安全气囊与安全气帘也正常展开，为乘员安全提供了一层额外的保护屏障。试验结果显示，前排假人的头部、胸部、腹部和骨盆4个评分部位的各项考核指标均优于最高性能标准的要求，因此获得满分，后排女性假人的头部和骨盆部位也表现良好，没有受到明显的伤害。最终，绅宝在该项试验中获得了18分的满分。单从该项试验的测试结果来看，北汽绅宝在安全方面真正达到了公务旗舰车的标准。然而，在碰撞过程中，驾驶员座椅靠背明显后仰，这存在一定的安全隐患。
门萨测试范文4
经过长时间的策划与执行，于2008年伊始，《汽车与运动》便在国内率先推出“操控指数”(HI.Handling Index)。作为汽车运动性能的倡导者，我们再次重磅出击，继续推出“动力指数”(PI.Power Index)和“制动指数”(BI.BrakingIndex)，并将之统称为评价车辆运动性能的“运动指数”(SI.Sport Index)。
为了向您全面展示极具意义的“动力指数”与“制动指数”，我们专门聚齐了6款高性能运动型车。其中既有超高性能的宝马M6与奥迪A3 Spofback 312 quattroro，又有跑车品质的雷克萨斯SC430，以及高档运动型轿车――捷豹S－type 3.0，萨博9－3 Vector 2.0TS和长安沃尔沃S40 2.5T。经过严谨的测试与计算，它们的“动力指数”与“制动指数”新鲜出炉。
解读动力指数
动力指数(PI.PowerIndex)，是一个直观的车辆动力性能评价指标，简化公式为：比率PM/49.733－加速时间T/1.861+9.67.
计算基准《汽车与运动》将宝马M6的0－100km/h起步加速时间(4.976s)和149.2kW/t(200hp/t)的比功率作为基准(计10分)，以18s和0作为两项指标的底线(计0分)，对车辆的操控加速结果进行客观评分。
算法说明：0－100km/h起步加速时间(T)的得分为(底线时间－加速时间)/(底线时间－基准时间)×10，占总分的70％，整车比功率(PM)的得分为(比功率一底线率)/(基准率一底线率)×10，占总分的30％。总分为各单项得分加权后的总和(精确到小数点后1位)，即动力指数=[(18－T)/(18－4.976)×10]×70％+((PM－0)/(218.13－0)×10]×30％，简化后得之前的公式。根据该算法，动力操控指数可以大于10分，但不为负。
解读制动指数
制动指数(BI.Brakincl Index)，是一个直观的车辆制动性能评价指标，简化公式为：380－冷态制动距离S1/21.114－热态制动距离S2/49.333。
计算基准：《汽车与运动》将平均制动减速度为0.95g的100km/h－0理论制动距离(41.44m)作为冷，热态制动成绩的基准(计10分)，以平均制动减速度为0.7g的100km/h－0理论制动距离(56.24m)作为两项指标的底线(计0分)，对车辆的制动测试结果进行客观评分。
算法说明：100km/h－0的冷态制动距离(S1)结果占总分的70％，100km/h－0热态制动距离(S2)结果占总分的30％。单项得分为(底线－制动距离)/(底线－基准)×10，总分为各单项得分加权后的总和(精确到小数点后1位)，即制动指数=[(56.24－S1)/(56.24－41.44)×10]×70％+[(56.24－S2)/(56.24－41.44)×10]×30％，简化后得之前的公式。根据该算法，制动指数可以大干10分，但不为负。
雷克萨斯SG430
从我踏下油门的那一刻起，我就知道雷克萨斯SC430不仅是一部跑车，更是一部蕴涵着“Lexus”品牌理念的四轮机动车。高贵、典雅、远比暴躁、凶悍的机械性能重要得多。然而，这并没有动摇SC430作为跑车的最根本诉求――速度。
实际上，没人会怀疑V8发动机的动力，更何况这台3UZ－FE发动机使用了丰田的看家技术――WT－i(智能正时可变气门控制系统)和ETCS－i(智能电子节气门控制系统)。尽管48.92kW/L的升功率算不上出色但装载到整备质量为1740kg的SC430上比功率折合120.69kW/t!再加上419Nm/3500pm的超强扭矩，令SC430拥有着无可比拟的加速性能!
SC430的油门响应稍显迟滞，但千万不要对此后的澎湃动力掉以轻心。实际上油门迟滞多发生于一脚油门到底的情况。SC430使用的6挡手自一体式变速器带AI－Shift(人工智能换挡)，正常情况下，变速器工作在经济模式(高挡位)，而急加速时会通过降挡来提高加速力，从而会有短暂的迟滞感。
由于SC430是硬顶跑车，因此我们特意在车顶盖合与打开的两种情况下 对其0－100km/h起步加速测试时间进行了测试，结果分别为，6.817s和6.866s，行驶距离分别为108.62m和110.35m。即便是加速到160km/h，15.715s与16.192s差距也不过是区区0.477s而已。成绩如此的接近，不能得不让我们感叹SC430空气动力学的完美。当然了，我们可是摇着玻璃测试的，如果放下侧窗，估计我的短发都会飘起，成绩就不好说了。另外，两种情况下，0－400m的加速时间分别为14.881s和14.933s，冲刺速度为155.78km/h和154.19km/h。成绩依旧非常接近。
进行制动测试时，第一次0－100km/h冷制动的修正距离为43.50m，第十次0－100km/h热制动的修正距离为44.06m热衰减极小，且全部制动过程中的方向稳定性很优秀。从图表上看，制动系统内部压力的建立非常迅速，制动力辅助系统(EBA)的功劳不可磨灭。而且在敞篷的情况下，我们可以闻到第一手的焦糊味，听到最真实的摩擦声，相当刺激。
0－100km/h加速测试规则
测试目的：考查车辆的动力系统(发动机)、传动系统(变速器、分动器、差速器)、轮胎抓地力，以及电子辅助系统的设定与调校。测试标准：在无坡度的干燥、整洁，笔直柏油路面上进行测试，长度不少于2km。
测试方法：选择恰当的起步转速，从车辆开始移动的那一刻起，测试仪器开始记录测试数据(包括时间、距离、速度、加速度等)，全油门加速，手动挡车型尽可能选择发动机最高允许转速时换挡，当车速达到目标车速(100km/h)时测试仪器自动停止记录。测试5次取最好的加速时间作为最终成绩，加速距离与平均加速度作为参考。为取得更好的测试结果，可关闭电子稳定系统。
测试特点：测试结果与动力系统、传动系统等诸多因素有关，同时电子辅助系统的设定与调校，以及测试手动挡车型时的人为换挡因素也会影响测试结果。可以考查车辆的动力性能。
100km/h－0制动测试规则
测试目的：考察车辆的制动系统协调时间(响应速度、BA制动力辅助系统)、制动效能(制动距离、ABS防抱死制动系统)，制动热衰退(连续高负荷制动前后的制动效能对比)、制动方向稳定性(方向盘摆动幅度)和轮胎抓地力等。
测试标准：在无坡度的干燥、整洁、笔直柏油路面上进行测试，长度不少于2km。踏下制动踏板时的车速要尽可能接近理论初始速度(100km/h)，误差不得大于该速度的1％(1km/h)。
测试方法：采取开关触发的模式进行测试，即在制动踏板上预先设置一个触发开关，用以启动测试仪器，并记录踏下制动踏板的时刻。车辆延直线行驶，在99km/h－101km/h的速度区间内迅速而有力地完全踏下制动踏板，直至车辆完全停止再松开踏板。期间可以较轻地握住方向盘，以考察制动时车辆的方向稳定性。另外手动挡车型可不摘挡。由于实际制动初始速度不是准确的100km/h，因此要用修正公式(见后)对测试结果进行修正。整个测试进行10次，取第一次制动距离为冷态制动测试结果，取最后一次制动距离为热态测试结果。同时，制动时间、平均减速度、MFDD(充分发出的制动减速度)作为参考。测试过程中不可关闭电子稳定系统。
测试特点：测试结果不仅与制动系统的效能有关，而且还包括制动系统的协调时间(反映在制动距离上)、散热，制动盘尺寸，ASS作用效果等，以及车辆整备质量，前后轴质量分配、轮胎抓地力等，是针对车辆制动性能的综合考查。
技术解释
1.制动系统的协调时间
一般轿车都使用液压制动系统，即通过制动液的压力来促使制动片牢牢抱住制动盘。不过，由于液体压力波的传递需要时间，因此当我们踏下制动踏板的那一刹那，制动片并没有接到制动指令，只有等压力完全传递过去之后，制动系统才能进入全负荷的工作状态。而从踏下制动踏板到执行制动动作的这段时间，称为制动系统的协调时间。
2.开关触发
这是《汽车与运动》制动测试的规定，另一种测试方法为“速度触发”。前者从踏板开关被踩下的一刻起开始记录，而后者从车速低于初始速度的一刻起开始记录。“速度触发”不能完整地记录车辆在制动系统协调时间内的表现。当车速在100km/h的时候，哪怕是0.1s的制动延迟，车辆也会多驶出2.78m。这或许就是决定你命运的2.78m。因此，《汽车与运动》坚持用“开关触发”进行测试，将制动系统的全部工作过程完整记录下来，告诉你一个最真实的测试结果。
一般地，开关触发的测试结果会比速度触发高出5－10m。实际上，在制动系统进入正常的工作状态之后，所有车型的表现不会有过于明显的差距，因为此时的制动力主要取决于地面与轮胎间的摩擦力。由此可见，制动系统的协调时间在整个测试结果中不容忽视，开关触发的测试方式很有必要。
3.MFDD
全称为Mean Fully Develaped braking Deceleration，即充分发出的平均制动减速度。与平均减速度不同的是，它只统计从制动初速度的80％(即80km/h)到制动初速度的10％(即10km/h)间的平均减速度。由于在制动初期，制动系统还处于协调期，即系统内部的压力尚在建立当中，还未达到最好的制动效果。而在车辆即将停稳的情况下，ABS系统停止工作，制动的减速度会有所减小，直至完全停稳。经过科学论证，MFDD可以相对客观地表现出制动系统自身的效能，而不会受到其他无关因素的干扰。
4.制动距离的修正公式
由于每次测试都不可能完全地在100km/h时踏下制动踏板，因此测试仪器所得出的结果并不能直接用来对比，我们需要将之“统一”到100km/h的初始制动速度。修正公式为修正距离(S)=原始距离(So)×理论初速度(100)2/原始初速度(vo)2。我们之所以要求在99km/h－101km/h的速度区间踏下制动踏板，正是为了减小修正所带来的误差。
萨博9－3 Vector 2.0OST
远在20多年前，萨博就采用了举世闻名的Turbo涡轮增压技术，并且很快成为品牌的核心标志。而参与此次专项测试的萨博9－3 Vector，其2.0L直列四缸发动机采用了“高涡轮增压值”，综合性能直逼3.0L发动机，并保留了四缸发动机的快速响应。只要踩下油门，动力就会喷涌而出，且源源不断――这是它留给我的最深刻印象。
由于采用了专门针对涡轮增压发动机设计的Trionlc8发动机管理系统，因此增压器增压值、气缸点火和燃油顺序喷射都得到了良好控制，最高功率达155kW/5300rpm。尽管车辆整备质量高达1615Ka，但对这台发动机来说只是小菜一碟。在最大扭矩方面，虽然标称的发出转速为2500rpm，但实际在2500rpm－4200rpm的宽广区域内，扭矩输出都可以达到近300Nm左右。如此表现神勇的发动机，配合名为Sentronic+2的5挡手自一体式变速器，最终令萨博9－3 Vector2.0TS的实际0－100m／h起步加速成绩，比厂方标称数据快了近10％。
能够达到8.091s的0－100km/h起步加速时间，还有一点不容忽视――2挡破百。由于避免了一次换挡，所以大概节约了0.5s左右的时间，而这对分秒必争的加速测试来说，可谓弥足珍贵。此外Sentronic+2变速器的另一大特点是没有超速挡，5挡的传动比为1.00。这变速器的设置充分考虑了9－3 Vector的运动特性尽可能地压榨出2.0T发动机的澎湃动力，而不刻意追求经济性。
此后的100km/h－0制动性能测试中我们同样有惊喜。第一次制动的距离为43.34m，而连续制动10次之后，距离也仅为44.25m，相差不足1m。由此可见，无论是初次冷态制动测试，还是制动系统频繁工作后的热态测试，萨博9－3Vector2.0TS的表现都非常理想。而且从充分发出的制动减速度(MFDD)来看，热态下的制动效能甚至还略胜一筹，整体制动热衰减极不明显，不愧为运动车家族门下的高性能产品。
长安沃尔沃S40 2.5T
参与测试的这款长安沃尔沃装备了一台颇具特色的直列5缸发动机，简称T5。它是直列6缸与直列4缸的衍生品――既拥有比前者更适合横置的紧凑身材，又具备较后者更有底蕴的扭矩输出。而所谓的“T5”，就是“涡轮增压”与“直列5缸”的意思。将它们完美结合，正是沃尔沃的独门绝技，造就了S40旋风般的动力表现。
这台在XC90和S80上属于入门装备的T5发动机，在S40车型中却是以顶级配置的身份出现。它依托CWT(连续可变气门正时)和长冲程设计，不仅拥有162kW/5000rpm的最大功率，而且在涡
轮增压完全作用前的低转速区也有很好的扭矩输出。这使得沃尔沃S40从起步开始动力便源源不断，直至超过5000rpm也没有突然的动力激增，以至于我们很难摸索到涡轮启动的时机。
正是凭借着1500rpm至4800rpm内平坦的扭矩曲线，配以5挡手自一体式变速器，0－100km/h一举达到8.601s，即便加速到120km/h，也仅需11.422s。要知道，目前还完全依靠进口的宝马330i，其最大扭矩才300Nm(V6发动机)，就连采用FSl技术的国产奥迪A6L 3.2V6的峰值扭矩也不过330Nm，而VOLVO S40仅仅依靠5个直列汽缸、2.5L的排量以及一套废气涡轮增压器便拥有320Nm的极限输出。不过，无论是从测试结果来看，还是从108kW/t的比功率来看，有萨博9－3Vector 2.0TS作为标杆，沃尔沃S40的表现还应该更加出色。
沃尔沃向来以安全著称，那么其制动性能想必也不同凡响吧?从结果上看，沃尔沃S40的表现基本达到了预期，44.72m的100km/h－0冷态制动距离排在前列，0.944g的MFDD(充分发出的制动减速度)也几乎达到极限，不过在连续10次的大负荷制动之后，制动系统的衰减略微明显，制动距离延长了1.83m，MFDD衰减到0.927g 虽然成绩依旧不差，但对手的表现似乎更为稳定。
捷豹S－type 3.0
虽然我们做的是运动性能测试，但轮到捷豹s－type登场的时候，我们还是要感叹一下这款英国运动型轿车的奢华与高贵。特别是高达2909mm的轴距，就连加长之后的奥迪A6L也会感到一种压力。
在动力方面，捷豹S－type的3.0L V6发动机与XJ6L相同最大功率为179kW发出转速高达6800rpm，是一款典型的运动型发动机。由于采用普通的自然吸气式结构，因此最大扭矩与萨博9－3 Vector2.0TS相当，达到300Nm/4100 rpm。与沃尔沃S40类似的是，虽然其整车比功率接近105kW/t，高出萨博9－3 Vector 2.0TS一筹但其0－100km/h的起步加速时间却只有8.854s，加速的中后段似乎还不够火爆与凶悍，过于斯文。不过，捷豹S－type的特别之处在于前置后驱的底盘布局，使得其驾控起来颇似宝马530Li。加之马牌Sport Contact 2245/45 ZRl7轮胎的运动潜质，起步加速的瞬间力道令人难以忘怀。
捷豹S－type的6挡手自一体式变速器非常有特色，换挡的轨迹类似于字母“U右侧为常规的P、R、N、D挡位，而左侧则是“序列式”的手动换挡区域，1－6挡依次排列，操作起来比传统的“+／-”方式直观许多。
由于捷豹S－type的整备质量高达1710kg，进而给制动系统带来了很大的压力。虽然从100km/h－0的制动距离上看，无论是冷态下的44.41m，还是热态下的45.45m，都算不上出色，但两者的MFDD(评价制动效能的指标)却都很接近极限，甚至超过了制动距离更短的车型。由此可判断，捷豹S－type的制动系统工作效能非常理想，但在踏下制动踏板之后，制动系统内的压力建立略慢，导致制动初段的制动力度稍小。要知道，在100km/h的时速下，哪怕是0.1s的延迟制动距离就会多出2.78m。好在后轮也使用了通风制动盘，使得制动系统的热衰退极小，连续制动之后，距离也仅仅延长1m这对车重超过1.7t的捷豹S－type来说已属不易。
奥迪A3 Sportback 3.2 quattro
德国人的保守并不影响他们在汽车上的疯狂，以至于将3.2L V6的大家伙一个劲儿地往奥迪A3 Sportback里塞，使得其整备质量高达1565kg。尽管这台经典的发动机受了点委屈，但它并没有任何抱怨，依旧尽职尽责。184kW/6300rpm的最大功率相对于3.2L的排量来说算不上很高，但它却因为高达11.3：1的压缩比，而酣畅淋漓地喝着连京城都稀有的98号的汽油……不过，就像不能以长度来衡量奥迪A3 Sportback的价格一样，每一个参数都不能完全决定发动机的性能。
别看奥迪A3 Sportback个头不大，但它几乎集中了奥迪所有的先进技术，除了auattro四轮驱动系统。尽管车身依旧有quattro标识，但它却因为硕大的发动机横置在了发动机舱，而使用了是大众的4－Motion技术。尽管如此，奥迪A3 Sportback依旧有着使不完的劲。特别是在2500rpm－3000rpm之间的发动机转速内，高达320Nm的连续峰值扭矩让你欲罢不能。虽然气缸较多，但发动机对油门的响应依旧非常敏捷。驾驶奥迪A3 Sportback游荡于大街小巷，富有弹性的油门就像粘在了脚上，似大脑直接控制发动机进气道中的节气门一般，其任何 个微小角度的旋转，都是对油门甚至大脑意图的体现。
此外，S－tronic双离合变速器的出色性能也奠定了奥迪A3 Sportback的过人表现。0－100km/h起步加速测试对它来说过于短暂，来不及眨眼的功夫，车速便已上蹿到60km/h，耗时不足3s。在没有任何换挡感觉的情况下，车速便突破100km/h，计时仅仅6.152秒，比厂方标定时间还短0.148秒。还没来得及收油，车辆便连续突破120km/h140km/h、160km/h大关，此时才刚刚越过400m线，而奥迪A3 Sportback还有一股子冲劲没有释放。
而100km/h－0的制动测试，它的表现仍然出色，特别是连续制动后的热衰退几乎为0，而MFDD也极为出色，表现与加速结果相得益彰。很特别的一点是，在降挡时发动机会与DSG联动，适时地进行补油，“轰……轰……”的声音刺激至极。
宝马M6
本次加速与制动性能测试最后一个登场的仍旧是宝马M6，它自然成为本次专项测试的压轴戏。无论是宝马的金字招牌，还是全球十佳发动机的V10动力，乃至令人神往的SGMⅢ顺序式7挡手自一体式变速器，都注定宝马M6将成为《汽车与运动》测试历史上的王者。至少，前无古人。
高达218.13kW/f的比功率，足足有沃尔沃S40 2.5T的2倍还多，而整各质量与捷豹S－type的1710kg完全相同。就是这么一款极具潜能的跑车，令我们充满期待。
业界提升发动机动力的方法有三一、增大排量，二、使用涡轮增压或缸内直喷，三、提高发动机转速。对始终崇尚自然吸气的宝马发动机来说这款5.0L V10发动机高达8250rpm的最高转速揭示了宝马的选择。超过100hp/L的升功率，以及在6100rpm时发出的520Nm超强扭矩，并没有倚仗涡轮增压或者缸内直喷这类的“增强”技术。同时，高人一等的SMGⅢ顺序式变速器换挡时间比上一代提高20％，加上类似于F1的低损耗换挡模式，加速过程中任何可能拖延加速时间的因素都被极力避免。
将悬架调至最硬，换挡时间降到最小，开启起步控制系统(DSC系统的M模式)一系列动作完成之后，我们准备驾驶宝马M6“起飞”了。还忘了一件事，那就是一定要将自己的脑袋牢牢地靠在头枕上，免得倾泻的推力扭伤我的脖子。油门被深踩到底之后，宽达285mm的后轮疯狂旋转，一枚红色炮弹脱膛而出。时速表指针从0飙升至100km/h，仅仅是4.983s的事情而以，与厂方标称数据仅有0.383s的微弱差距。
而在制动方面，宝马M6也丝毫没有含糊，从100km/h减到0如同戛然而止一般。无论是冷态的41.82m，还是连续大负荷制动之后的42.01m，都遥遥领先同期测试的其他车辆。观察MFDD可以发现，两种状态下的数据都超过了1g，再加上制动系统的敏捷响应，才造就了宝马M6难以被逾越的制动成绩。
门萨测试范文5
帕萨特车型
故障48
关键词：超声波测距传感器
故障现象：一辆2007年产帕萨特领驭1.8T自动挡轿车，行驶里程6万km。用户反映称该车倒车雷达蜂鸣器有时长鸣。
检查分析：由于该车驻车辅助控制单元无自诊断功能，所以维修人员只好采用人工方法进行检查。正常情况下，换入倒挡后，一声提示音表示左外侧超声波测距传感器故障，两声提示音表示左内侧超声波测距传感器故障，依此类推。五声提示音表示驻车辅助控制单元有故障。
由于蜂鸣器长鸣，所以无法从提示音中获取任何诊断信息。于是逐一断开传感器的插接器，发现当断到右内侧传感器时，蜂鸣器长鸣现象消失。
故障排除：更换右内侧超声波测距传感器，故障排除。
故障49
关键词：控制指令数据
故障现象：一辆2008年产帕萨特领驭1.8T手动挡舒适型轿车，行驶里程8万km。用户反映该车遥控器不能控制车门锁，起初还时好时坏，到最后终于彻底失效了。
检查分析：维修人员试车，发现按下遥控器的任一按钮，遥控器指示灯都能正常闪烁，但车门锁电机却没有响应。用钥匙插入车门锁芯启闭车门，中控锁响应，说明其执行部分正常。
检测中控锁控制单元，未发现任何故障码。读取中控锁控制单元的第14组数据。发现当按下遥控器按钮时，1、3区数据由“无测量值”变为“不正常”（图16），这说明中控锁控制单元虽然接收到了遥控器发出的控制信号，但信号中所包含的内容却是错误的。
点击故障诊断仪的012号功能选项，将遥控器与中控锁控制单元进行通信匹配，但不成功。再次检测中控锁控制单元，发现新增故障码01044——遥控器的控制指令无法识别。使用同类型遥控器执行匹配，遥控启闭车门功能正常，表明问题出在遥控器上。
故障排除：更换遥控器，匹配后再次读取14组数据，当按下任一按钮时车门锁都能正确执行指令，各区数据均显示“正常”（图17）。
故障50
关键词：天线阻抗
故障现象：一辆2006年产帕萨特领驭1.8T自动尊贵版轿车，行驶里程8万km。用户反映该车车窗及中控锁均无法控制。
检查分析：维修人员检测舒适系统控制单元，发现设备连接无法建立。掀起地毯检查，发现由于车身进水，舒适系统控制单元J393已损坏，控制单元外壳被烧出一个大洞。
更换新的J393后，发现诊断仪仍不能访问该控制单元。检查发现室内灯不亮，因此直接检查为该控制单元供电的熔丝S14（10A），发现已经熔断。更换熔丝后，诊断仪可以进入J393访问。在功能检查中发现，遥控器启闭车门锁功能虽然正常，但启闭车门锁时没有出现转向灯闪烁的响应提示。
点击故障诊断仪012选项的08、09通道检查，见转向灯闪烁提示功能均已开启。
J393的T15插接器上T15/14（黑/绿）为右转向灯信号输出端子，T15/15（白/绿）为左转向灯信号输出端子。用发光二极管试灯分别插入上述2个端子测试。遥控锁车时，试灯没有点亮，表明控制单元无信号输出。检查旁边的T15/13端子（红/黑），发现没有电源输入。该电源位于熔丝S111（15A）的下游，S111在附加继电器板的G号位，检查发现该熔丝已熔断。更换熔丝后，T15/13端子电源到位。启闭车门锁时，转向灯闪烁提示恢复正常。但遥控器的遥控距离却明显偏小，离开车1m远便无法遥控。
为此重新打开地毯取出J393，仔细检查发现由于进水引起的腐蚀，遥控器接收天线R47的屏蔽线已经与插接器端子断开。这会使天线的特性阻抗发生改变，从而降低其增益。
故障排除：将天线的屏蔽线直接与搭铁点连接，试车发现遥控距离增加到了10m以上。至此故障彻底排除。
故障51
关键词：真空助力
故障现象：一辆2007年产帕萨特领驭1.8T自动尊贵版轿车，行驶里程11万km。用户反映该车行驶中驾驶员侧前方位置有类似转向灯开启的声响，且时隐时现。
检查分析：维修人员与用户一同路试，按照用户的提示终于听到了那微弱的响声。原来这种响声来自仪表台左下方的继电器区域，是由某一个继电器反复动作而发出的。领驭自动挡轿车配置了制动真空泵，发动机控制单元J220一旦检测到真空助力器内的真空度不足，便会立即启动制动真空泵，以保持特定的真空度。
由此看来响声应该是制动真空泵继电器（图18）J564（373）触点动作所发出的，这表明制动系统有可能存在空气泄漏的问题。检测发动机控制单元，发现有故障码17887——制动真空泵机械故障，偶发。为了明确真空系统是否真的存在泄漏问题，又查看了混合气的状态，发现长期燃油修正量为9.0%。将其与真空度问题合并考虑，可以看出真空系统的确存在泄漏问题。
为进一步明确问题，在发动机怠速运转时查看了发动机控制单元8组3区的数据，发现制动助力泵内空气的绝对气压为58.5kPa，过高。观察发动机怠速运转状态，看似很平稳，但这应该是燃油长期修正加浓后的结果。
仔细检查进气管及其周边的管路和单向阀，发现有2个单向阀漏气（图19），其中射流泵处的单向阀漏气将对真空助力器的真空储备产生一定的影响。
故障排除：更换单向阀后，重新读取8组3区的数据，此时气压变为17kPa，正常。再次路试验证，原先频频发生的继电器触点吸合声响再也不出现了。
故障52
关键词：高频线路
故障现象：一辆2008年产帕萨特领驭1.8T自动导航版轿车，行驶里程8万km。用户反映该车导航系统不工作。
检查分析：维修人员检测导航系统控制单元，发现有卫星信号接收天线短路的故障提示。该天线位于车顶后方。卸下车顶内饰，脱开天线的同轴线插接器。再次检测，发现故障提示变为天线断路。这样的检测结果从逻辑推理角度来看，天线的传输线路应该是正常的。
门萨测试范文6
我12岁的时候，就在外公的房子里创办了一家给水槽刷漆公司。外公是我的导师，他希望我早点工作。我父亲从政，是印第安纳州历史上最年轻的地方法院法官，并且打算竞选副州长。当父亲到处巡回演说的时候，妈妈就带我们去外公家。在学校的时候，我总是要比其他同学更努力。我考LSAT失利，而且很快就发现法学院不适合我。每天晚上我都说：“上帝啊，给我一样我不用比别人努力三倍就能做好的事情吧。”1983年的劳动节是个周末，爸爸让我去经营他参股的一家小酒馆――Mick’sLounge，工资每周200美元。那家酒馆当时已经快要关门大吉，但是我说：“爸爸，我能让它起死回生。”这是迄今为止我做过的最符合我天性的事情。我们添了两张撞球台，把地方打扫一新，还提高了食物的质量。
把自己的想法变成现实
我在上大学的时候就梦想开一家比萨饼店，当时我连餐馆的名字、菜单和菜谱都想好了。我在波尔州立大学(Ball State)的舍友设计了标志。我认为，如果我们用酒馆后面的杂物间那块地方卖5美元一个的比萨，在前面卖50美分一杯的啤酒，肯定能赚钱。于是我们拆掉了杂物间，安装了一个烤比萨饼的炉子，开始卖棒约翰(Papa John)比萨饼。
愿意挑战大家伙
我们很早就意识到，达美乐的优势是速度，Little Caesars的优势是价格，必胜客的优势是产品的多样性，但它们仅仅占据了35％到40％左右的市场份额。我不明白优质产品为什么不能战无不胜。我们为什么要买劣质品呢?我认为，如果你拥有一家全国性的连锁店，它的品质独一无二，那么就拥有了世界上最好的东西。
对进展进行量化
我们有一群神秘顾客(mysteryshopper)负责用10分制给比萨饼打分。他们每个月会评测10000个比萨饼，这样就能准确地了解每周提供的匹萨饼。高级管理者的奖金是根据比萨饼的得分来确定的，我们根据分数高低、从上到下进行排行，确保在客户体验上做得好的人得到奖赏。
与顾客保持联系
我们的第一个焦点小组就在酒馆里。它就像一个小实验室，我们会在那里尝试各种东西。如果我们犯了错误，或者希望有人提出意见，那儿有100个人。如今，我们通过E－mail和Facebook网站与几百万顾客保持联系。
尝试做件大事