极速风车范文1
关键词：恒速；双滞环；优化；逻辑
0 引言
CRH2型动车组已在全国范围内广泛运营，其核心部件牵引变流器主电路采用三电平整流器、三电平逆变器，牵引电机为三相感应电动机。恒速控制可以有效地减轻列车运行中司机的重复、繁琐地驾驶操作任务，且有效的恒速控制有利于列车运行准点率。目前动车组采用的恒速控制策略有PID控制、双滞环控制[1]等，本文针对CRH2型动车组双滞环控制逻辑进行分析，并对其不足进行补充优化。而PID控制器由于其参数整定难以实现通过理论计算直接应用于实际工程，必须在列车实际运行过程中进行修订，且PID调节的力矩输出变化太快，不利于列车乘坐舒适度、全列同步等需求，本文不涉及。
1 CRH2型动车组恒速控制分析
CRH2型动车组恒速控制逻辑使用双滞环策略：
a.牵引变流器控制装置接收来自网络的恒速运行指令时，将当前时刻的列车速度设定为恒速控制目标速度。
b.控制装置实时采集列车速度，将列车实时速度与目标速度的偏差作为转矩调节依据。
c.当目标速度超过列车实时速度1km/h时，牵引变流器启动整流、逆变门极，进入牵引运行模式，并根据速度偏差实时调节牵引转矩输出，当速度偏差等于0时，牵引变流器进入惰行模式，并关断整流、逆变门极；
d.当列车实时速度超过目标速度3km/h时，牵引变流器启动整流、逆变门极，进入再生制动运行模式，并根据速度偏差实时调节制动转矩输出，当速度偏差小于等于2km/h时，牵引变流器进入惰行模式，并关断整流、逆变门极；
e.由于速度采样精度、数据传输延时等因素，为避免各节动车同时存在牵引、再生制动工况，恒速控制设置了速度偏差一定范围内惰行运行逻辑；
f.转矩设定与速度偏差成线性关系，速度偏差越大，转矩相应增大。如下图所示[2]：
双滞环控制原理简单，软件易于实现，但存在大上坡牵引不足、转矩扰动频繁导致牵引变流器主回路电压波动、低速大下坡制动不足等问题。
2 双滞环控制优化
1）引入风阻曲线、坡道阻力计算
既有控制策略的转矩设定仅根据速度偏差进行线性计算，缺乏对列车系统性的受力模型分析。对列车进行受力分析如下[3]：
忽略列车内部摩擦损耗及其他机械损耗，列车受力模式为：
Tf = Tmotor + TM + Twind
Tmotor为电机转矩，牵引时为正数，制动时为负数；TM为重力分量，下坡时为正数，上坡时为负数；Twind为风阻，负数；Tf为列车最终受力总和。
由上式可知，恒速控制的根本目的为，当实时速度高于目标速度时，施加制动力，克服下坡重力分量降低或维持车速，当实时速度低于目标速度时，施加牵引力，克服上坡重力分量及风阻提高或维持车速。所以在既有恒速控制力矩计算中引入风阻曲线、坡道重力分量，得到更准确的力矩输出。
风阻计算如下：
Twind = （3.26 + 0.0386*Vvehicle + 0.001203* Vvehicle2）*M
Vvehicle为列车实时速度；M为列车载荷（出去旋转惯量）；
坡道重力分量为：
TM = M*g*Sinα
g为当地重力加速度；α为线路坡道角度；
通过设定目标加速度a，即可近似得出恒速控制时，力矩设定值为：
Tmotor = M*a - TM + Twind
2）调整基准速度步长
恒速控制中使用的偏差速度固定为精确度为0.1km/h，由于实际运行中存在速度传感器采样精度、信号传输延时、速度脉冲解码偏差等因素，速度信号本身细微波动剧烈，在稳态运行中，通常存在±0.3km/h范围内速度扰动，恒速控制中，此种现象导致的就是力矩计算值频繁扰动，从而影响列车运行舒适度、牵引变流器中间主回路直流电压波动等问题，因而对恒速控制中的力矩给定与速度偏差曲线的计算中，引入速度偏差计算步长调节，降低力矩扰动频率及幅度，从而改善乘车舒适度及系统稳定性。如下式：
Vdiff0 = abs（Vvehicle C Vset）
Vdiff1 = Vdiff0 mod Vbase
Vdiff = Vdiff0 - Vdiff1
Vdiff0为计算的实时速度偏差值；Vdiff1为实时速度偏差值模数基准速度的余数；Vdiff为计算力矩给定用的速度偏差值；Vset为恒速控制目标速度值；Vbase为计算力矩给定的基准速度精度，可调节，此值越大，则力矩给定变化越平稳，可根据实际运行效果调整。
3）全程维持整流器、逆变器门极启动
恒速运行中列车会在牵引、再生制动、惰行工况反复切换，而既有控制逻辑设定为惰行时，关断整流、逆变器门极，当恒速运行由惰行转入牵引、惰行转入再生制动时，都需要经历整流器重启，牵引变流器主回路中间直流电压建立，逆变器重启励磁，磁场建立后相应力矩输出的过程。从而导致恒速牵引/再生制动调节滞后，不利于恒速控制的精准性。且由于三相电机反复励磁、取消励磁，也存在励磁失效风险。综合考虑，为避免以上不足，在恒速运行过程中可保持整流器一直启动状态，维持牵引变流器主回路中间直流电压稳定，逆变器一直处于励磁控制状态，保障恒速控制逻辑生成力矩指令时可以快速实时响，提高速度控制精准性。
4）按需调节牵引/再生制动工况切换速度点
列车运行过程中，由于风阻与列车速度正相关，高速恒速运行时，由于风阻大，当列车运行于再生制动工况时，要控制速度下降，再生制动力输出较小时即可达到目的。低速恒速运行时，由于风阻小，当列车运行于再生制动工况时，要控制速度下降，则再生制动力输出需要较大值才可达到目的。因此为了达到全速范围内控制的准确性及力矩输出的及时性，考虑调整恒速控制逻辑中低速、高速工况牵引/再生制动工况切换速度偏差点，低速更早开始输出再生制动力，即降低进入/退出再生制动工况的速度偏差值Von及Voff，高速稍晚输出再生制动力，即提高进入/退出再生制动工况的速度偏差值Von及Voff。如下式：
Vdiff3 = Vvehicle C Vset
当 （Vdiff3 >= Von）时再生制动运行有效，当（Vdiff3
3 结束语
本文针对CRH2动车组既有恒速控制逻辑进行了详细分析，并引入风阻曲线、坡道阻力、速度步长计算、保持门极、切换牵引制动速度门槛等策略，进一步优化恒速控制的舒适性、稳定性及精准性，并已于同类车辆恒速控制中使用，控制效果良好，达到预期。
参考文献
[1] 李官军，冯晓云，王利军，陈世浩.高速动车组恒速控制策略的研究与仿真[J].机车电传动，2007，（05）：12-14.
极速风车范文2
关键词：鼓风机 控制原理
随着全球气候变暖及人们对于乘车环境要求的提高，越来越多的汽车装配有空调系统。据统计， 2000年美国和加拿大市场上销售的78%的汽车就已经装有空调， 现在保守估计至少达到了90%以上，汽车空调除了给人们带来舒适的乘车环境外。作为汽车使用者的读者，应该了解其原理，使得突况更有效快捷的解决。
1汽车制冷系统的工作原理
汽车空调制冷系统的工作原理
1、汽车空调制冷系统的工作原理
汽车空调制冷系统循环由压缩，放热，节流和吸热四个过程组成。
（1）压缩过程：压缩机吸入蒸发器出口处的低温低压的制冷剂气体，把它压缩成高温高压的气体，然后送人冷凝器。此过程的主要作用是压缩增压，以使气体易于液化。压缩过程中，制冷剂状态不发生变化，而温度，压力不断升高，形成过热气体。
（2）放热过程：高温高压的过热制冷剂气体进入冷凝器（散热器）与大气进行热交换。由于压力及温度的降低，制冷剂气体冷凝成液体，并放出大量的热。此过程作用是排热，冷凝。冷凝过程的特点是制冷剂的状态发生变化，即在压力，温度不变的情况下，由气态逐渐向液态转变。冷凝后的制冷剂液体是高压高温液体。制冷剂液体过冷，过冷度越大，在蒸发过程中其蒸发吸热的能力也就越大，制冷效果越好，即产冷量相应增加。
（3）节流过程：高压高温制冷剂液体经膨胀阀节流降温降压，以雾状（细小液滴）排除膨胀装置。该过程的作用是使制冷剂降温降压，由高温高压液体，迅速地变成低温抵压液体，以利于吸热，控制制冷能力以及维持制冷系统的正常运行。
（4）吸热过程：经膨胀阀降温降压后的雾状制冷剂液体进入蒸发器，因此制冷剂沸点远低于蒸发器内温度，故制冷剂液体在蒸发器内蒸发，沸腾成气体。在蒸发过程中大量吸收周围的热量，降低车内温度。而后低温低压的制冷剂气体流出蒸发器等待压缩机再次吸入。吸热过程的特点是制冷剂状态由液态变化到气态，此时压力不变，即在定压过程中进行这一状态的变化。
2、汽车空调制冷系统一般由压缩机、冷凝器、贮液干燥器、膨胀阀、蒸发器和鼓风机等组成。如图 1所示，各部件之间采用铜管（或铝管）和高压橡胶管连接成一个密闭系统。冷系统工作时，制冷记忆不同的状态在这个密闭系统内循环流动，每个循环又四个基本过程：
（1）压缩过程：压缩机吸入蒸发器出口处的低温抵压的制冷剂气体，把它压缩成高温高压的气体排除压缩机。
（2）放热过程：高温高压的过热制冷剂气体进入冷凝器，由于压力及温度的降低，制冷剂气体冷凝成液体，并放出大量的热。
（3）节流过程：温度和压力较高的制冷剂液体通过膨胀装置后体积变大，压力和温度急剧下降，以雾状（细小液滴）排除膨胀装置。
（4）吸热过程：雾状制冷剂液体进入蒸发器，因此时制冷剂沸点远低于蒸发器内温度，故制冷剂液体蒸发成气体。在蒸发过程中大量吸收周围的热量，而后低温低压的制冷剂蒸汽又进入压缩机。
2 鼓风机的工作原理
通常汽车上的鼓风机为离心式鼓风机，离心式鼓风机的工作原理与离心式通风机相似，只是空气的压缩过程通常是经过几个工作叶轮（或称几级）在离心力的作用下进行的。 鼓风机有一个高速转动的转子，转子上的叶片带动空气高速运动，离心力使空气在渐开线形状的机壳内，沿着渐开线流向风机出口，高速的气流具有一定的风压。新空气由机壳的中心进入补充。
从理论上讲，离心鼓风机的压力-流量特性曲线是一条直线，但由于风机内部存在摩擦阻力等损失，实际的压力与流量特性曲线随流量的增大而平缓下降，对应的离心风机的功率-流量曲线随流量的增大而上升。当风机以恒速运行时，风机的工况点将沿压力-流量特性曲线移动。风机运行时的工况点，不仅取决于本身的性能，而且取决于系统的特性，当管网阻力增大时，管路性能曲线将变陡。风机调节的基本原理就是通过改变风机本身的性能曲线或外部管网特性曲线，以得到所需工况。所以汽车上安装了一些智能系统，帮助汽车在低速，中速，高速行驶时，空调正常运作。
3 鼓风机的控制原理
2.1自动控制
当按下空调控制板的“自动”开关时, 空调计算机按要求输出的空气温度自动调整鼓风机的转速
当空气流向选择在“脸部”或“双流向”,而鼓风机在低速状态时, 鼓风机转速将根据太阳光强弱在极限范围的大小值内变化。
（1）低速控制的操作
在低速控制期间, 空调计算机断开了功率三极管的基极电压, 功率三极管和超高速继电器也随之断开。电流从鼓风机电机流向鼓风杭电阻, 然后搭上铁, 使电机低速运转
空调计算机有以下7部分组成：1蓄电池，2点火开关，3加热器继电器，4鼓风机电机，5鼓风机电阻，6功率三极管，7温度熔断丝，8空调计算机，9高速继电器。
（2）中速控制的操作
在中速控制期间, 功率三极管组装了一个温度熔断丝, 它保护三极管以免过热损坏。空调计算机是通过改变鼓风机驱动信号来改变功率三极管的基极电流, 达到无线控制鼓风机电机转速的目的。
（3）高速控制的操作
在高速控制期间, 空调计算机断开功率三极管的基极电压, 其接头40号搭铁, 而且高速继电器接通, 电流从鼓风机电机流经高速继电器, 然后到搭铁, 使电机高速旋转。
2.2 预热
在自动控制状态, 固定在加热器芯子下部的温度传感器探测冷却液的温度并进行预热控制。当冷却液温低于了40 ℃ 且自动开关打开时, 空调计算机关闭鼓风机防止冷空气排出。相反，当冷却液温高于40 ℃ 时, 空调计算机启动鼓风机并使其低速旋转。从此开始, 鼓风机转速就按照计算出的空气流量及要求的输出空气温度自动地进行控制。
上面所说的预热控制在“底部”或“双流向”时当空气流向选择才存在。
2.3 延时气流控制（仅用于冷却时）
延时气流控制的依据是以蒸发器温度传感器探测到的冷却器内部的温度。延时气流控制能防止热空气意外地从空调器排出。在发动机启动并符合下述条件时, 这一延时控制操作只进行一次：1 压缩机运；转2鼓风机控制在“自动”状态（自动开关打开）；3空气流向控制在“脸部”状态； 通过脸部开关调整到“脸部”, 或在自动控制中设定到“ 脸部” 状态；4冷却器内温度高于30 ℃ 。
延时气流控制的操作如下:
即使当上述4个条件全部满足而且发动机已经启动时, 鼓风机电机也不能立刻开动。鼓风机电机与其相差4s , 但压缩机必须接通, 且发动机启动, 就必须用冷却剂的气体冷却蒸发器。4s后鼓风机电机启动, 在前5s 时间里低速运转, 在后6s 时间里, 鼓风机电机逐渐加速, 直到高速。这一操作能避免令人躁热的热空气突然从通风口排出。
极速风车范文3
风光330是东风风光旗下的而一款mpv，当前在售车型共有6款，根据国家工信部综合给出油耗为百公里7-7.1L。
百公里油耗是指车辆在道路上按一定速度行驶一百公里的油耗。是车辆的一个理论指标。厂家在客观环境中，用安装在车辆底盘的测功机测得的值转换为速度参数，再指定速度行驶，计算出车型的理论实验百公里油耗数据。一般是用加油量除以公里数，得出的是每公里用多少油，再乘以100，得出的就是是100公里的用油量了。由于多数车辆在90公里/小时接近经济车速，因此大多数对外公布的理论油耗通常为90公里/小时的百公里油耗。车辆在经济车速之内行驶速度越慢，百公里油耗越多，超过经济速度是相反的，如果把发动机转速控制在相同的安全转速之内，不管车辆行驶速度快慢，每小时的耗油量是相同的。在高速公路和工程运输计算油耗时，用每小时油耗计算比较准确。每小时油耗计算公式:百公里油耗/100*极限*0.8(极限速度是最高安全速度)。
（来源：文章屋网 ）
极速风车范文4
With the release of the computer game Need For Speed: Undercover, 5, some top-of the -range sports cars have made their debut. Some of the cars are the latest products of the manufacturers or new products that will be introduced in mid-2009.
阿斯顿马丁DB9
Aston Martin DB9
作为007的御用座驾，阿斯顿马丁的DB头正劲，也是车迷钟爱的车型之首。它在保持典型的英式老绅士风格的同时又不失现代感。
兰博基尼 Murcielago LP640
Lamborghini Murcielago LP640
作为意大利的超跑豪门，兰博基尼用超强的性能，奇特的外观设计创造了独特的个性。让人过目难忘。
莲花 Elise
Lotus Elise
除了令人耳目一新的设计外，莲花也更快更稳更灵活。在高速公路上，比Elise快的车多不胜数，但在山路上却罕逢对手。
帕格尼 Zonda F
Pagani Zonda F
帕格尼出产的每一款跑车都会是跑车世界中的灵魂，Zonda F有一个好听的名字：风之子，速度可见一斑。
奥迪阵营
Audi Series
奥迪R8超级跑车是以奥迪勒芒quattro概念车为原型的量产车型，源自奥迪R8勒芒冠军赛车的灵感和技术，是奥迪公司进入超跑领域的扛鼎之作。
作为最顶级的A5车型，RS5由奥迪室内高速车型工程团队――Quattro团队精心研发而成。估计其售价为5.3万英镑，目标是与宝马新M3分庭抗礼。
宝马军团
BMW Series
M3概念有着非常悠久的传统，每次推出的车型都可谓独一无二。20多年来，宝马M3一直堪称直接源自赛车的终极动感的典型。
一台具有绅士风度的高级跑车，是宝马6系列豪华双门轿车中最具动感和运动性能的代表。超高转速的5.0LV10引擎和500马力的功率就是其实力的证明。
奔驰
SLR Mclaren
Mercedes-Benz SLR
Mclaren
无论价格还是性能，SLR Mclaren都是怪兽级别的，开起来绝对拉风。
保时捷
Porsche
《极品飞车》系列和保时捷渊源颇深，第5代名字就是《保时捷之旅》，本作就有4款（Cayman S 、911 Turbo、911 GT2 、911 GT3）车型出现。
雷克萨斯IS―F
Lexus IS-F
Lexus是丰田旗下的高端车型。日系车一贯的风格是精致小巧，没有运动元素，IS―F的出现改变了人们的认知。
马自达RX-8
Mazda RX-8
极速风车范文5
赛场争锋 运动家族齐出动
大众进口汽车运动型家族车系阵容强大，包括尚酷、尚酷R、高尔夫R，它们是大众进口汽车高性能运动车型的得力之作。运动型家族车系传承了大众进口汽车一贯严谨的造车理念，在保证高品质的同时，也都具备纯正的运动基因。在大众汽车的设计理念里，“R”取自Racing（赛车）的首字母，R系列则代表着“高性能”、“运动化”、“个性化”和“高科技”。
运动型家族车系不仅以出色的动力虏获人心，也以其灵敏的操控力闻名于世。在“中国驾驶达人赛”的赛道上，达人们驾驶着运动型家族车型，或是在桩筒间灵活穿行，或是在定点停车项目中一步到位，右前轮正中靶心，达人们完成如此高难度的科目不费吹灰之力。在这行云流水般的驾驶表演背后，不但是多年经验的积累，更是运动型家族车系精准操控的体现，足以媲美超级跑车的高性能，以及向常规车型看齐的低油耗，再加上颇为亲民的价格，这些优势对拥有赛车梦的人们极具吸引力。
锋芒烁烁 尚酷R系出名门
“沙漠热风”尚酷，被誉为“大众汽车有史以来最具动感”的双门轿跑车。而被赋予了“R” 印记的尚酷R，正是赛道王者――连续三年统治纽伯格林赛道的Scirocco GT24的嫡系后裔。尚酷及尚酷R造型颇具动感，令人过目难忘，特别是疾驰于赛场中，风塑型流线设计的车身变幻出的光影效果，让“动感”二字呼之欲出，加之极具攻击性的前脸设计――低矮贴地的车头、硕大的镀铬进气口、眼神犀利的双侧LED日间行车灯，使它们的表情更具冲击力。
尚酷R的外表不但令人一见倾心，它内在的“R”灵魂也会令人更加疯狂。尚酷R搭载了赛道调校的2.0L TSI 汽油发动机，可爆发出188千瓦/256马力的最大输出功率。0～100公里加速时间仅为6秒，最高极速可达300公里/小时，令同级别车型难以逾越。全系标配的XDS电子差速锁，能够将前驱操控提升至极限水准，大幅提高了车辆疾驰过程中的操控稳定性，防止转向失灵。配合传感器，XDS电子差速锁可以对转弯内侧的车轮实施制动，在轮荷降低的情况下，增加牵引力，从而避免车轮打滑，使车辆可以轻松驶过弯道。
纯正基因 Golf R上演变形记
如果尚酷系列代表了大众进口汽车在设计上前卫的一面，那么Golf系列则代表了经典学院派。自1974年第一款问世至今，Golf已经走过了39年，在这段悠长的岁月里，还衍生出了高尔夫R等“极速小子”。从高尔夫R的外观上可以很容易的看出Golf系列的基因――精确明晰的棱边、完美的车身比例以及和谐优美的车身线条，只是作为运动车型，高尔夫R拥有更低的底盘，随时准备“贴地飞行”。
高尔夫R是在元老级运动车型Golf GTI的基础上开发而来的，具备更加凶猛的动力和更加敏捷的操控力，它搭载2.0L TSI汽油机，最大输出功率可达到188 千瓦/256马力，0～100公里加速时间只需5.7秒，疾驰而过时，令人激情倍增。高尔夫R还装有4MOTION恒时四轮驱动系统，在极速转弯时有效防止轮胎打滑，从而保证更高的牵引力和安全性。
在“大众进口汽车2013年中国驾驶达人赛”进行期间，消费者不但能够亲临现场驾驶运动型家族车系闯关，成为驾驶达人，还能享受“3，2，1，购！”优惠政策，首付20万元即可拥有尚酷R或高尔夫R，仅以一辆合资车的价格，就可以享受大众进口汽车运动型家族车系所带来的极速驾驶体验。
详情请垂询
进口大众授权经销商
青岛百得利汽车销售有限公司
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极速风车范文6
按说连续半年供不应求的局势，足够东风本田新CR―V去安心享受头把交椅了，但他们却无懈怠，乘胜追击，在市场认可度极高的东风本田新CR―V上装载6挡手动型变速器。如此诱人的新变化，如同锦上添花，给火爆的订购再添一把柴。
6挡手动，100％主动驾驭
先期上市的东风本田新CR―V自动挡虽然拥有5个前进挡，但却不具备手动模式。如果你把他当作一种遗憾的话，那么6挡手动型的推出带给你的绝对是惊喜，因为它赋予了你100％的主动驾驭权。
6挡手动变速器在国内的流行，还是从马自达6开始。那个“高人一挡”的宣传口号的确令人记忆犹新，并名留史册。那是一个时代的开启。今年初，一汽丰田卡罗拉1.8L跟进，成为A级轿车中首位吃螃蟹的车型。在国内发展势头最猛的几个级别：A级，B级和中级SUV中，唯有后者依旧沉寂。如今，依靠两代车型在市场掀起两波中级SUV热潮的东风本田新CR―V再度爆发，开启第三波6挡手动型中级SUV的热潮。这不仅给消费者以惊喜，还给对手以重击。
6挡手动变速器并不单纯是一种概念。实际上，具体到东风本田新CR―V的这款手动变速器，我们认为它最大的意义在于节油。我们曾有过担心，各挡的传动比间隔会不会过于细密，从而导致换挡太过频繁。相信东风本田也考虑过同样的问题，并通过技术手段得以解决。因为在实际驾驶时，我们并没有感到换挡次数有明显增加，换挡后的转速落差也在合理的范围之内。
我们的主观感受在变速器工况图上得以证明。与上一代东风本田CR―V的5挡手动变速器相比，相同转速下，新CR―V的前3个挡位所对的车速略有减少，从而增加了驱动扭矩。这样所带来的最直观感受，就是起步加速力道更猛，而换挡时机并未因挡位的增加而有所变化，非常适宜在城市路况驾驶。
不过，从4挡开始，东风本田新CR―V就与老款拉开了明显差距，均匀细化了挡位齿比间隔，不仅使4挡的超车性能更加出色，同时还更加突出了6挡的经济性能，可谓一举两得。根据我们实际测试，在80km/h时，6挡下的发动机转速仅有2000rpm左右，即便车速达到120km/h的高速公路限速，转速也不过2600rpm左右，车辆的静谧性与经济性得到了极大保证。在燃油价格不顾一切地疯长势头下，如此一款SUV能拥有这么理想的燃油消耗，还有什么能够成为你拥有它的障碍呢?
从使用感受上看，这台变速器的换挡手感还算不上一流。虽然入位清晰，但并不省力，没有德国手动变速器那种明显的“吸入”感，切入挡位时手部还可以感受到轻微振动。好在离合器的结合点比较清晰，虽然偏高一些，但习惯之后也有助于提高换挡速度。配合轻盈的油门踏板，加速起来东风本田新CR―V还真有点身大力不亏的味道，平稳且利落。
这里还要提醒一些急性子的朋友，在高速公路上用4挡超车之后，建议不要直接挂入6挡，以免损伤变速器齿轮。因为变速器在相邻挡位之间才有同步器，在换挡时发动机转速与传动轴之间的转速并不同步，缺少同步器的“周旋”，势必导致齿轮间的强烈碰撞。我们的建议是，通过5挡过渡到6挡，即挂入5挡后完全松开离合器，正常行驶一小段距离，哪怕只维持1s，再升入6挡，都是对变速器极大的保护。
不过与自动变速器相比，这台手动变速器并不一定具备绝对优势。新的5挡自动变速器对齿比进行了优化，较之2.0L车型适当拉大了各挡位间的齿比差距，3挡齿比就非常接近直接挡仅1.081：1.5挡齿比更是达到0.566：1。从而令车辆在90km/h时的发动机转速仅有1700rpm，而同车速下手动6挡时的转速为2200rpm左右。考虑到自动变速器的传动损失略大，两款CR―V的实际油耗不会有太大差距。实际也的确如此。我们在杂志出版前的最后时间拿到了手动挡车型的综合油耗指标，2.4L车型比原来的自动挡车型还要高0.1L，为9.9L/100km。
动力更加游刃有余
我们所测试的6挡手动型东风本田新CR―V，仍旧使用的是那台2.4Li―VTEC发动机。就像新CR―V兼顾轿车的性能与旅行车的功能一样，发动机的调校也让设计师费尽心思。我们测试后的结论是，如果说上一代CR―V的发动机与奥德赛相仿，那么新CR―V的发动机则更像是雅阁的克隆版。
这台2.4Li―VTEC发动机比上一代在结构上稍有变化，加长了端口的铝制进气歧管，同时进一步精确控制空燃比，特别是在3500rpm之后动力曲线更加饱满，因此最大功率达到125kW/5800rpm，而最大扭矩也达220Nm/4200rpm。如何衡量这台发动机的动力表现?不去考虑升功率之类的繁杂数据，看看作为热门B级车的雅阁，答案立刻揭晓。目前，雅阁的2.4Li―VTEC发动机最大功率为125kW/5800rpm，最大扭矩为220Nm/4000rpm。二者的实际差距只在最大扭矩的发出转速上。我们大胆猜测，它们发动机的结构。调校基本相同。毫无疑问，东风本田新CR―V在定位上从越野车到轿车的变化已清晰明了。拥有了轿车般的动力，难怪新CR―V即便装备了实时四轮驱动系统，其0―100km/h起步加速时间仍然可以接近11s，而且对噪声与振动的抑制也有所加强。
此外，6挡手动车型还可以选装2.0L发动机。虽然这款发动机的最大功率和最大扭矩仍为上一代的110kW和190Nm，但发出转速分别由原来的6500rpm和4000rpm变化到现在的6200rpm和4200rpm。这种更加强调高转速表现的调校也配合了东风本田新CR―V的轿车化理念。
如此的动力调校，在配合全新的6挡手动变速器，东风本田新CR―V给我们带来了较以往完全不同的驾驶感受。若不是乘坐位置较高，新CR―V绝对就是一款轿车。虽然相同车速下发动机的转速比自动车型略高，但噪声并不明显。无论是3挡、4挡，乃至5挡，只要你固执地将油门踩到底，车辆都会义无反顾地加快前进的步伐，平稳而有力，即便达到180km/h也不会有何不安全的感觉。不过记住锁上车门，因为东风本田新CR―V并不具备中控自锁功能。
轿车化塑造实用型SUV
尽管能够以180km/h的速度前进，但仍旧不要忘记它是一款SUV。东风本田新CR―V的车身高度仅1680mm，并不比轿车的平均身高(1.4―1.5m)高多少。通过改变备胎的安放位置车辆的重心比上一代降低了35mm。没有外部携带的备胎，新CR―V少了一股威猛的气息，或
许这也是对轿车化的妥协。
更大的操控改进体现在悬架系统上，并不适宜越野的麦弗逊悬架，为东风本田新CR―V的公路舒适。性添彩不少。针对这种传统轿车前悬架结构的不足，设计师也有所考虑。为减少SUV车型常见的制动点头现象，控制臂的位置稍有调整，加强了对车头的支撑。东风本田新CR―V的悬架行程有所增加，同时在压过突起的减速带时，车身的振动也不大，隔音性能良好。不过，车身对碎振和颠簸路面上的反馈仍旧比较清晰，会给驾驶者与乘坐者带来不尽相同的感受。
个人认为米其林的225/65R17轮胎性能不错，作为公路胎尽职尽责，但也不能用运动型轮胎的标准来要求它。在稍急一些的60度弯角，速度稍快点就能发出胎响，不过这离车辆的极限还有一段距离。可惜东风本田新CR―V的VTi―S(尊贵版)不能选装6挡手动变速器，使得所有手动车型都不包含VSA(车辆稳定辅助系统)，非常遗憾。当然，这也说明手动车型的定位比自动车型略低，而价格方面自然也会优惠不少，对消费者来确实是个好消息。
