接发列车实训总结范文1
摘要：本文对高职院校铁路运营专业培训基地建设开展基础理论研究，探讨了高职院校铁路运营专业培训基本建设的目的、意义、主要功能、基本内容以及开展建设的思路，努力为高职院校铁路运营类专业实训建设提供有力支持。?
关键词 ：高职院校 铁路运营专业 培训基地 研究
随着我国铁路运输实行“高速重载”，技术装备现代化水平日新月异，企业急需大量高素质、高技能人才，企业生产对铁路特色专业的教育教学提出了更高的要求。为了培养出适应生产需求的中、高级应用型技能人才，加强对铁路技术工人特别是高级技术工人的培养与培训，开展对铁路企业的职工培训，提高教学装备的现代化水平，适应培训教学要求势在必行。高职院校铁路运营专业培训基地建设，可为相应专业教学提供铁路行车操作仿真实训，对于完成教学任务，促进实践教学训练，培养高技能、高素质人才，为我国高速铁路的快速发展提供优秀的人力资源，有重要的意义。
一、铁路运营专业培训基地建设的目的
铁路运营专业培训基地建设的目的是在保证仿真程度和培训效果的基础上，将运输、信号、机车等多个专业的实训设施进行科学整合，做到利用有限的资金达到最佳实训效果，实现多个专业实训系统的资源共享、功能分散与联动，为高职学院铁路专业实训建设提供强力支持。还可以作为典型机车驾驶和行车运营管理人员操作的培训平台，为培养机车驾驶员、铁路列车调度员、助理调度员、车站值班员、助理值班员、信号员、车站调度员、调车区长、车号员（长）、车站统计员等岗位（工种）技能型人才服务。其优点有二：一是可以通过现代化教学手段展现并实现典型高速重载机车驾驶和运营管理操作实习实训，创设全模拟仿真情景。二是可以节省资金投入，规避大量的设备投入和场地需求，以最经济的投入实现最高效的产出，满足高速铁路干部职工岗位培训、演练，满足运输专业在校生学习，培养行业内大量的高素质、高技能人才。
二、铁路运营专业培训基地建设的重要意义
一是积极发挥先进职业教育理念在实训教学建设中的指导作用，完善“工学结合”人才培养模式，构建现代化的、模拟仿真的铁路运营专业培训基地。
二是充分发挥高新科学技术在实训教学建设中的创造作用，探索将铁路高新技术成果与计算机技术结合应用于培训基地建设，提高实验室装备水平，为高速铁路培养大量高素质高技能人才提供可靠保证。
三是结合高速铁路相关高新技术，培养锻炼骨干教师的科研能力和专业技术水平，发挥广大师生科研学习的积极性，实现一流实验室和职业技术教师的结合。
四是避免铁路运输企业培养干部职工不必要的二次投入，有针对性地二次开发，打造引领同类院校的一流高铁仿真实验室，推进校企结合。
五是在系统建设中力图实现“三个结合”，即实现专业理论课程与专业实习课程相结合；实现软实力与硬实力相结合；实现教学设施与基础设施相结合。
三、铁路运营专业培训基地的主要功能
一是对在校学生进行关于高速铁路方向的专业知识培训、实作训练。
二是对在校学生进行典型高速重载列车机车驾驶模拟训练。
三是完成高速铁路的干部职工专业知识培训、实作训练、技能鉴定。
四是对铁路既有线TDCS区段、既有线CTC区段的干部职工进行专业知识培训、实作训练、技能鉴定。
五是能够对铁路工程单位开展关于铁道运输方向的培训。
四、铁路运营专业培训基地建设的基本内容
铁路运营专业培训基地建设的基本内容包括以下两个方面。
1.铁道运营与管理综合仿真系统研究
铁道运营与管理综合仿真系统研究是对既有高速铁路采用的分散自律调度集中系统和列车运行控制系统的全面仿真。利用仿真技术，规避大量的设备投入和场地需求，满足高速铁路干部职工岗位培训、演练，满足运输专业在校生学习，培养行业内大量的高素质、高技能人才。
（1）根据高铁系统采用的分散自律调度集中系统和列车运行控制系统，针对铁道运营与管理综合仿真系统进行以下深入研究。
①各系统特点、组成、功能、原理。
②分散自律调度集中系统网络结构和管理。
③分散自律调度集中系统与其他系统接口：列车运行控制系统接口、计算机联锁系统接口、无线车次号系统接口、调度命令无线传送系统接口、TMIS系统接口、信号微机监测系统接口。
④分散自律调度集中系统调度指挥方法和车站作业组织。
⑤列车运行控制系统的列控中心（TCC）和无线闭塞中心（RBC）、应答器、通信基站、车载ATP之间的控车信息传输及报文内容。
⑥动车组及其他列车速度牵引计算。
⑦仿真线路基础数据，包括线路平纵断面、站场初步设计、信号机及道岔线路坐标等基础内容。
⑧高速铁路及既有线调度指挥应急处理典型案例。
（2）重要技术创新。
①标准设备虚拟。分散自律调度集中系统和列车运行控制系统中，涉及大量的新设备，需要对新设备及其之间的逻辑关系进行虚拟。
②与机车模拟驾驶系统联动。由学员驾驶的列车需要注册方可在线运行，并且接受列车调度员的指挥，在机车驾驶室内实时显示运行线路状况。
③列车运行控制系统的二次开发。列车运行控制系统需要根据实验室条件进行二次开发，控制在线运行的虚拟列车，并能够实时控制列车速度。
2.动车组模拟驾驶仿真系统研究
动车组模拟驾驶仿真培训系统是集仿真软件和生产现场完全一致的电器设备、试验台位于一体。整个系统要求具备多媒体教学、模拟驾驶、各项电气试验、制动系统试验、应急故障设置与模拟处理、非正常情况下行车事故的虚拟仿真演练、声音模拟仿真等7个主要功能模块。
（1）针对动车组构造原理进行以下深入研究。
①动车组网络系统的组成、分类、原理、应用等方面的基本知识和技术。
②动车组制动系统的控制装置、组成和工作原理，动车组的制动试验及运行中常见的故障和处理方式。
③动车组的辅助电源装置、空调与换气系统、车内照明系统、车门控制系统、旅客信息系统等的组成、工作原理、检查与保养。
④动车组总体、转向架的结构和新技术特点，包括动车组车体、轮对及轴箱装置、拖车转向架、动车转向架、车钩连挂装置的结构和特点，以及对动车组总体、转向架日常保养和维护的方法。
⑤动车组牵引控制原理与动车组各电气系统控制原理、列车信息控制系统、列车自动控制系统，以及动车组电动机电器的结构、工作原理、特性、维护保养、故障判断及处理方法。
（2）重要技术创新。
①动车组各个系统控制装置、组成和工作原理，机车的试验及运行中常见的故障和处理方式。
②通过虚拟仿真技术平台，构建数字化动车组演练培训基地。机车驾驶仿真模拟器涉及多项技术，主要关键技术有：统一化的软件平台，包含视景系统的三维建模工具、格式以及驱动平台的选择，虚拟控制器软件平台的确定，以及各个系统之间的接口标准的制定等。
③实现不同级别的动车组司机、动车组机械师培训。
五、铁路运营专业培训基地建设中必须坚持“三个结合”的工作建设思路
一是分散与联动相结合。铁路运营专业培训基地建设中各专业训练既可以独立运行，也可实现互联互动。
二是真实与虚拟相结合。铁路运营专业培训基地建设中部分设备由厂家成套提供，部分设备通过虚拟实现。
三是引进与开发相结合。从厂家购置成套标准设备，通过消化吸收，发挥校内外行业企业的科研积极性，开发标准设备的支撑系统和接口系统。
参考文献：
[1]杜凤顺.关于铁路行车仿真训练系统的研究[J].教育学,2013(15）．
接发列车实训总结范文2
关键词 列车自动监控, 仿真培训系统, 分布式结构, 数据缓冲
城轨交通列车自动控制(a tc) 系统中的列车自动监控(a ts) 子系统位于管理级,列车进入正线运行要接受该系统的指令信号。它主要完成列车的调度和跟踪,运行时刻表的调整控制和监督,列车进路的控制和表示,系统状况、报警信息的显示和记录, 统计汇编、系统诊断等功能,对提高行车效率起着重要作用。本文利用现代仿真理论,并结合activex 组件等新技术开发的a ts 仿真培训系统,是实际工作环境下培训行车调度员的一种高技术工具,为提高操作人员和技术人员的素质提供了良好的培训手段。
1 系统体系结构
a ts 子系统由控制中心的a ts 设备( 通称ca ts) , 车站a ts 设备和车载a ts 设备组成。ca ts 由a 、b 两套冗余系统组成,每套又分别包括控制处理机和通信处理机。两套计算机系统通过转换模块与外设相连,通过调制解调器与轨旁a ts 设备相连,通过以太网与4 个工作站相连。下面结合a ts 仿真系统的特点,介绍培训系统的网络拓扑和三层分布式结构。WwW.133229.cOM
1. 1 网络拓扑结构
考虑到仿真与培训两方面的需要,培训中心内部局域网采用了星形结构,通信介质为双绞线。以应用服务器为中心,以数据库服务器为基础,通过教师机、学员机终端为用户提供服务。其拓扑结构如图1 。
图1 网络拓扑结构图
1. 2 三层分布式结构
三层客户/ 服务器体系结构是在两层客户/ 服务器体系结构的基础上发展和成熟起来的,它建立在分布式技术的基础上,将业务处理从客户程序中分离出来,形成独立的应用程序服务器,从而将应用系统分为界面、业务和数据访问等3 个功能层次。
系统具有以下优点: ① 系统的界面层与业务层相互分离,无论是界面层的改变还是业务层的改变, 都可以做到互不影响,因而有利于系统的维护和功能的扩充,增强了系统的灵活性。② 业务逻辑在应用服务器上实现,而不是在每一台客户机上实现。同时,对数据的访问也可以做到只通过应用服务器进行,从而增强了系统的安全性,并实现了“ 瘦客户端”。③ 学生机、教师机终端需要的数据可以在应用服务器中进行预处理或全部处理,然后再将处理结果传给它们,从而降低了网络通信量。
2 系统功能模块
把系统按功能分解成不同模块,各模块间相互独立。这种分布的体系结构及模块间的独立性,保证了系统具有良好的可扩展性。当地铁线路增加时,可方便地扩展ats 基本操作、故障设置等功能。对调度中心实际运行的ats 系统进行深入了解后,根据用户的需求,将系统分解成7 个模块,如图2 所示。
图2 系统功能模块图
2. 1 终端显示模块
终端显示模块提供人机交互的界面,使得整个仿真培训系统能够灵活地适应不同的需要。activex 控件是一种可重用组件,它支持广泛的activex 功能,并且可以根据特定的需要定制一些特殊功能,允许公开一些属性和方法,供其它应用程序调用。仿真培训系统有股道、道岔、信号机、站台及车次窗等几种activex 控件,通过它们可以方便地生成各集中站站场界面。
2. 2 模拟列车运行模块
这一过程包含两个线程:主线程除了按照模拟驾驶员的命令实时改变列车行驶速度外,每隔一个微小时间段就按照在股道上从前到后的顺序模拟每个列车对象的行驶过程。辅助线程则负责两个进程间的消息传递,即发送和接收数据。由于前方列车所处的位置会影响确定后方列车目标点的过程,所以进程按照在股道上从前到后的顺序来处理每个列车对象。
2. 3 atp 模块
为保证列车运行安全,系统设置列车自动防护(atp) 逻辑,防止列车冒进或者列车追尾事故。在atp 逻辑中,控制列车速度主要有两个因素:一是与先行列车的间隔距离;二是列车运行进路情况,包括前方进路是否存在弯道及道岔状态等。图3 是一条atp 速度命令控制线。当先行列车在0 t 区段, 1 t 必须空闲,后续列车若在2t , 它收到的限速命令应为0 , 即后续列车在闭塞分区2t 的出口端必须停车,并有1 t 闭塞分区作为保护距离;若1 t 、2t 空闲,后续列车在3t , 那么后续列车接收到的是20 km/ h 的速度命令;同理,当1t 、2 t 、3t 、4 t 、5 t 、6 t 、7 t 都空闲,运行于8 t 的后续列车收到的速度命令为80 km/ h 。可见要使列车运行于最高速度80 km/ h , 其前方必须空闲7 个闭塞分区。
图3 atp 速度命令控制线
当然,根据线路情况、车辆性能、轨道电路特性等,应进行闭塞设计,划分合理的闭塞分区,从而产生atp 速度命令控制线,作为atp 速度命令选择的逻辑依据。
2. 4 ats 操作模块
主要完成六大类功能的控制:信号控制命令、列车描述功能命令、列车调整命令、计划控制命令、列车运行模拟命令、列车运行图命令。例如信号控制命令主要实现设置控制模式、设置终端模式、进路控制、控制信号机、呼叫车站、区间限速等功能。
2. 5 故障设置及处理模块
以实际案例为基础,在教师机上模拟故障设置及进行故障处理。设置的故障主要包括信号故障、车辆故障及时刻表故障,学生则根据故障情况进行适当处理。在中央完成的操作由学生机执行,需由现场、车站或司机完成的操作在教师机上完成。
2. 6 教学考评模块
主要实现广播教学和实验考评的功能。广播教学可以将教师机的电脑屏幕画面等多媒体信息实时传送广播给全体、群组或单个学生。实验考评由教师机指定相关题库,学生根据相应现象进行实验操作,每题设定分数,操作成功通过,操作失败不通过。该模块将学员档案记录于系统中,对学员培训过程进行全程跟踪,全面掌握培训效果。
2. 7 数据存储和管理模块
为了构建数字化站场,进行列车模拟运行、进路搜索,将a ts 仿真数据库数据分为静态数据和动态数据。描述信号点逻辑关系和时刻表数据构成系统的静态数据;系统运行后不断变化的列车信息、信号点状态等则构成系统的动态数据。仿真数据库结构各部分关系如图4 。
a ts 仿真培训系统使用sql server 作为数据库管理服务器。鉴于其响应速度难以满足实时仿真的要求,因此采用了数据缓冲的方法(见图5) ,将仿真时需要的数据事先加载到仿真终端,写回数据库的数据也在这里缓存。缓冲算法如下: ① 在内存中开辟数据缓冲区(仿真程序开始运行); ② 与数据库建立连接; ③ 查询所需数据,并存放在输入缓冲区; ④ 将结果存放在输出缓冲区,并写回数据库(仿真程序结束); ⑤ 删除缓冲区。
图4 数据库结构图
图5 数据缓冲
3 结语
本文给出了一个a ts 仿真培训系统的设计方案。该系统利用同一局域网内的多台机器,分别模拟列车运行、进行教学培训。利用计算机仿真技术对职工进行培训是一种高效的技术培训方法。
参考文献
1 上海地铁总公司. atc 系统操作手册. 1996
2 日本铁道电气技术协会. 地铁电气设备丛书. 1994
接发列车实训总结范文3
铁道运输实训沙盘线路上的10个模拟车站及线路设计参照真实环境、采用按1:48的比例，模型沙盘尺寸为：21.8米×2.5米×0.7米。沙盘台架周围置沙盘车站工作站和CTC车务终端，由模拟CTC控制中心完成大屏视景播放、切换与教学工作。沙盘盘体采用金属材料框架结构（钢架组件结构）组合拼接，表面喷塑处理。线路路基应采用10毫米的防火板制作，沙盘裙边采用16毫米防火板材料，正线线路真实模拟10个车站的线路、道岔及信号机的布置，并设置模拟站房、车站值班员控制台以及车站信号操作终端。教学沙盘共计配置动车组车辆模型10辆，模型外观参照福州到厦门动车车辆制作，两头包含列车头，可双向运行，车辆的电气和机械部分采用高品质结构，列车的运行状况由模拟微机联锁系统和CTC控制中心自动控制。列车模型在信号系统联锁运算控制机的监控下运行，主要完成对所有模型车站、所有信号机模型、道岔模型、轨道电路模型的控制以及模拟沙盘车站工作站联锁的运算。
二、CTC系统软件设计
本系统以VisualC++2010软件结合SQL2000数据库系统作为开发平台，用软件来模拟实现以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车和调车作业的高度自动化的调度指挥系统，并能在这沙盘上实现列车的模拟操作。CTC分散自律调度集中系统在硬件上较传统高度系统主要是新增了自律机，并且服务器结构由C/S模式变为三层模式结构。
（一）系统整体框架结构CTC铁道运输教学沙盘仿真软件控制系统以福州到厦门所用系统和微机联锁系统为原型进行设计，包含调度控制中心子系统、车站子系统和调度中心与车站及车站之间的网络子系统三部分组成。具体如下图系统结构以盘体为中心，以各站场子系统为基本单元组成；盘体除实现支撑盘面各站场及其他场景的功能外，还用于系统供电和网络布线，联锁机和网络交换机也放置在盘体之中；“教员机”与整个系统控制中心“CTC”系统连接，其通过CTC系统与系统服务器通信，完成系统列车调度功能。
（二）CTC控制中心子系统设计CTC铁道运输沙盘教学系统的控制中心子系统参照实际铁路局CTC系统的部分工作原理、操作方式及习惯，界面和功能按钮与实际系统相同；该模块能够与模拟调度仿真系统组成了一个动态的、综合性的仿真培训系统，从而模拟行车调度、车站值班、司机三方在正常行车、突发事件及非正常行车情况下的实际工作情况；功能设计和工作流程遵循铁道部相关技术要求。控制中心子系统核心模块———行调台运行图计划管理程序框架设计见下图：运行图管理部分主要有调整图、日班计划图、基本图、历史图和邻台图，这些部分共用运行图模块，完成运行图布局、运行线绘制、运行线调整、施工符号绘制、阶段计划下达等功能。
（三）CTC车站子系统设计车站子系统是分散自律调度集中系统的重要组成部分，它是整个网络系统的基本功能节点。车站接收调度中心下发的行车计划后，其车站子系统严格按照列车运行计划执行，并完成冲突检查、车辆进路安排、控制输出等核心功能。[4]同时，车站的调车作业计划编写与调车作业进路控制功能也由车站子系统完成。如上图所示，站场的“操作表示机”均接入局域网，其可与教员机（服务器）及临站子系统互通信息。每站的“操作表示机”是该子系统的“人机对话层”，而“联锁机”用于设备状态检测、联锁运算及设备控制等自律机系统功能。“操作表示机”和“联锁机”系统通过局域网络线缆进行通信。
（四）车站之间的网络子系统车站系统连接线主要由三类构成，一类是电源线，一类是网络线，另一类是信号线。网络线是将CTC车站设备全部通过交换机连接在一起。车站采用双局域网结构，通过双交换机连接各类设备。主要有路由器、值班员终端、电务维护终端、自律机、网络打印机等。电源线是从电源屏到采集控制机柜提供电源，并通过电源接线端子再连接各类设备。车站需要连接电源线的设备主要有自律机、双机热备单元、路由器、协议转换器、交换机、工控机、显示器、音箱、光纤收发器等。信号线一类是自律机连接控显机和列控中心的尾纤，一类是连接工控机及显示器、鼠标键盘的数据线。
（五）系统数据库设计基于上述的软件功能设计，设计数据库模型。利用SQL2000可以很好的设计关系模型和对象模型，可以很方便的生成数据库脚本，也可以很方便地生成数据库设计报告。在设计数据库的过程中，尽量使得设计结果符合3NF范式，但在涉及到性能的若干地方，也有意识地将符合3NF范式的设计降级为符合2NF范式。设计的数据库表单之间关联的部分截图如下所示
三、教学沙盘系统软件测试
在软件系统研发中，软件测试是必不可少的。软件测试是利用各种工具和方法验证软件完成了并且只是完成了要求软件完成的工作。在CTC铁道沙盘系统软件测试的过程中，按照先制定测试方案，编定计划，设计测试用例和测试程序，然后按照测试计划执行，最后对测试结果进行总结评估的次序进行测试。在本系统，重点进行了功能测试和性能测试。测试过程是一个循环多次的过程，测试->修改->再测试->再修改……直到满足我们在测试策略中制定的通过测试的标准为止。根据上述表格的测试安排，执行到测试报告阶段，系统的测试结果如下：1.测试数据：测试项总数163通过151项，通过率92.6%失败12项，失败率7.3%其中：严重度———高1项，占比8.3%严重度———中3项，占比25%严重度———低8项，占比66.7%2.项目的总结：经过前2轮的测试和修改，问题已经大大减少，这轮测试结束，发现的问题总数减少到9项，按严重程度的分项数达到了通过测试的标准。因此，测试可以通过，项目的研发过程可以进入收尾阶段。
四、总结和展望
接发列车实训总结范文4
年一月五日至二月七日，公安处党委举办了为期一个月的以实战训练为主的警衔晋升培训班，这对我们基层派出所的民警来说是有非常重要意义的，为打好年春运安全保卫工作这场硬仗，在春运期间举办这期培训班，不但补充了北京站、北京西站、乘警支队警力不足的问题，而且更重要的是对我们实战经验的考验和锻炼。充分体现了上级公安机关加强基层公安机关正规化建设，增强各警种之间工作性质的相互了解，普遍提高广大民警的整体综合素质和处置各种突发事件、驾驭社会治安能力的重要性。通过一个月的实战训练，自己的独立工作能力和实战经验都有了很大程度的提高，现就一个月来的实战训练情况和取得的收获向领导作一汇报，总结如下：
这次的培训班我们被分配在北京乘警支队进行实战训练，乘务民警的工作性质是以趟车为警区，以乘车旅客为保护对象，负责整趟列车防火防爆、治安防范、处置各种突发事件、维护旅客生命财产安全的安全保卫工作，在这座旅行的“城市”里，我们面对的是形形的旅客，任何案事件都有可能发生，这就要求乘务民警要有较强的独立工作能力和处置各种突发事件的能力。在列车上自己虚心向“老”乘警学习在列车上做好治安防范工作的方式、方法，从预防列车防火防爆到对旅客进行防火、携带危险品上车危害性的宣传教育，从掌握重点区段到列车治安防范增强旅客自身防范意识安全宣传，自己始终和警组成员严格按照乘警支队制定的趟车乘务民警标准化作业规范进行工作。做到了以“勤”为主，认真落实岗位责任制。在值乘中，本人一直恪守人民警察的职业道德纪律，严格以人民警察的各项纪律来要求自己，认真履行一名人民警察的职责，严格执法，热情服务。耐心解答旅客提出的各种问题，以全心全意为人民服务为宗旨，尊重乘车旅客，强化服务意识，虚心接受乘车旅客的批评和监督，在趟车值乘工作中，我严格遵守乘务民警的各项规章制度和纪律，严格遵守“五条禁令”，服从警长的工作安排，工作认真履行，不敷衍塞责。在列车上防火工作是重中之重，由于列车超员，被丢弃在车厢内可燃易燃物品增多，极易引起火灾的发生，针对这种情况，我和警组成员加强了对列车的巡视，对吸烟进行制止，并对乘客进行安全宣传，保证了列车的安全。在值乘的一个月当中和警组成员共上网查询：人；查处违反治安管理行为：起：人；列车查危：件；制止吸烟旅客：人。在列车严重超员时警组成员一起及时加强巡视疏导，保证了乘车旅客的人身安全，无挤死挤伤事故的发生，无刑事案件、治安案件、火灾苗头和其他事件的发生，确保了趟车旅客生命财产的安全和列车治安秩序的稳定，杜绝了警务投诉和媒体负面暴光事件的发生。比较圆满地完成了此次警衔晋升培训班实战训练的任务。
收获：
通过这次在乘警支队的实战训练，使我收获最大的是不断增强了独立工作和处理各种案事件的能力，同时，使我深刻地认识到我们责任的重大，要认真落实好总理提出的“服务好、秩序好、治安好”的重要指示和铁道部公安局姜战林局长提出的“建设绿色平安线路”的要求，无论是乘务民警还是基层派出所民警，都要加强政策法律和业务知识的学习以及新的法律法规知识学习，熟悉公安各警种工作具体操作要求，努力提高自己的执法水平和觉悟，不断增强处置各种突发事件的能力和驾驭社会治安的能力，以适应新形势下公安工作的需要。同时，还要认真落实岗位勤务制度，以“勤”为主，做到宣传到位、控制到位，只有这样才能保障铁路运输生产的安全，才能“路兴我兴，路荣我荣”。
接发列车实训总结范文5
关键词:城市轨道交通;列车超速防护;
近年来,随着北京地铁扩建、上海和广州地铁的相继建成投运以及北京轻轨线路的即将开工,我国城市轨道交通的发展规模越来越大,然而我国的列车自动控制a tc(automatic train control) 水平还处于起步阶段,车地一体的成套系统设备尚需从国外引进. 跟踪国外a tc 系统技术发展,研制国产化a tc 系统的任务已迫在眉睫.
城市交通a tc 系统通常包括列车超速防护a tp(automatic train protection) 、列车自动驾驶a to(automatic train operation) 和列车自动监控a ts(automatic train supervision) 3 个子系统,其中a tp 子系统采用故障安全设计,完成列车运行的间隔控制、进路控制和超速防护等功能,对于保证列车运行安全和提高行车效率起着很重要的作用[ 1 ].
与单项产品的开发不同,城市轨道交通a tp 是一个复杂系统,涉及机车车辆、地车通信、信号联锁、行车指挥以及司机驾驶等诸多因素,系统开发设计中的疏漏乃至错误都在所难免, 所研制设备的性能测试与改进也不可能一蹴而就,应用计算机仿真技术、研究建立a tp 仿真系统是进行a tp 系统开发的必要条件和必然选择.
1 atp 仿真系统目标与开发原则
1. 1 系统目标
(1) 建立辅助开发平台 在atp 系统研发期间,应用数字仿真与半实物仿真相结合的手段,对所研制的atp 设备进行仿真测试,以便及时发现设计疏漏,缩短新产品的研制周期;同时还可以进行设备参数优化设计.
(2) 建立自动测试平台 对atp 系统的整体性能以及各个子系统的各项性能进行测试, 检验所设计的atp 系统的可靠性、可用性和可维护性指标,给出性能测试报告.
(3) 提供方案的评价手段 应用数字仿真对atp 系统方案的可行性进行预测和评估.
(4) 建立系统演示与人员培训环境 利用多媒体手段对atp 系统的原理、结构、功能和运行过程进行生动的展示,并提供atp 仿真系统工作人员以及现场信号工作人员的业务培训环境,包括设备的原理、结构、安装、调试和维护等.
1. 2 系统开发原则
(1) 通用性与开放性 从适用范围方面,考虑扩展为地面铁路atp 仿真系统的需求;从系统功能方面,预留扩展为ats 与ato 仿真系统的接口.
(2) 数字仿真与半实物仿真相结合.
(3) 组态化建模 适应不同模式的atp 系统,保证仿真对象某一部分不同时,仅通过组态将基本部分加以重新组合就可获得新的仿真模型,而不必修改仿真的原程序.
(4) 优越的人机交互性能.
1. 3 仿真对象描述城市轨道交通atp 系统结构如图1 所示,各部分的主要功能为:
(1) 区域控制中心 是atp 系统的核心. 一方面,向ats 系统提供由轨道电路子系统、进路控制子系统采集来的实时状态信息;另一方面,从ats 系统接收调度命令,产生进路控制命令并传递给进路控制子系统实现进路控制, 同时产生轨道电路编码信息, 由轨道电路子系统传递给车载atp 子系统,实现对列车的实时控制.
(2) 安全数据网 是指区域控制中心与其它atp 子系统实时交换信息的传输通道.
(3) 车载atp 子系统 接收轨道电路传递的各种信息,生成列车速度控制曲线,并与实测车速进行比较,监督列车运行. 当列车运图1 城市交通atp 系统结构图行速度超过允许速度时,对列车实施制动.
(4) 轨道电路子系统 不仅向车载atp 子系统提供列车控制信息、定位信息,同时还完成列车占用检测、断轨检查等功能.
(5) 进路控制子系统 根据区域控制中心的命令,实时控制站内信号机与道岔.
2 仿真系统结构与功能
2. 1 atp 仿真系统总体结构
a tp 仿真系统的总体结构如图2 所示. a tp 仿真系统是一个分布式仿真大系统,系统中的网络服务器向各个仿真子系统提供大量共享的数据,例如:线路数据库、车站数据库、列车牵引制动模型、列车运行图等,以及各种硬件共享设备,如打印机、大屏幕投影等. 区域控制中心仿真子系统、车载a tp 仿真子系统、进路控制仿真子系统和轨道电路仿真子系统通过局域网与网络服务器连接,共享网络资源.
图2 城市轨道交通atp 仿真系统的总体结构图
2. 2 区域控制中心仿真子系统区域控制中心仿真子系统的结构如图3 所示. 图3 中,区域控制中心仿真主机的功能是:
(1) 模拟生成各种a ts 信息;
(2) 设置各通信链路模拟器的参数;
(3) 接收被测设备输出的轨道电路编码信息与进路控制信息,并对这些信息正确性、实时性、抗干扰性等进行评价,给出评价结果及统计信息;
(4) 通过局域网共享网络打印机、大屏幕投影等设备,实现子系统功能演示与系统培训.
图3 中的输入、输出接口可能是模拟量接口,也可能是数字量的;各通信链路模拟器可程控设置其模拟通信链路的类型(如串行或并行) 、链路长度、参数、故障模式等;被测区域控制中心机接收a ts 控制信息,输出轨道电路编码与进路控制信息.
图3 区域控制中心仿真子系统的结构图
2. 3 进路控制仿真子系统如图4 所示[2 ] ,进路控制仿真主机的功能是:
(1) 自动生成测试方案,模拟生成一系列的操作命令与当前状态输出;
(2) 通过局域网获取站场数据,并动态显示站场情况的变化;
(3) 接收被测设备输出的表示信息与控制信息,并对这些信息正确性、实时性等进行评价;
(4) 通过局域网共享网络资源,实现子系统功能演示与培训.
图4 进路控制仿真子系统结构图
2. 4 车载atp 仿真子系统车载a tp 仿真子系统的结构如图5 所示[3 ,4 ]. 图5 中,车载a tp 仿真子系统仿真主机的功能是:
(1) 根据系统参数以及通过局域网查询线路数据、列车运行模型、列车制动模型等,生成测试方案;
(2) 通过与驾驶仿真微机的通信,获取列车操纵与状态信息;在脱离驾驶仿真系统时,也可自行生成这些信息;
(3) 根据仿真要求,直接生成未经调制的地面轨道电路信息或点式信息;或者通过远程访问轨道电路子系统,由其提供原始信息;
(4) 根据仿真测试结果,进行测试结果统计分析、控制效率分析、安全性分析与评价;
(5) 通过局域网共享网络资源,实现子系统功能演示与培训.
图5 车载atp 仿真子系统的结构图
2. 5 轨道电路仿真子系统如图6 所示[5 ] ,轨道电路仿真主机的功能是:
(1) 根据仿真任务的需求,通过控制vxi 总线测试子系统与台式仪器子系统,获取仿真建模测试数据、信号分析数据等;
(2) 提供轨道电路工作特性分析、工作状态仿真、轨道电路参数优化、测试数据分析与统计、系统性能评价等的软件平台;
(3) 通过局域网共享网络资源,实现子系统功能演示与培训.
图6 轨道电路仿真子系统的结构图
3 结论
(1) 由于城市轨道交通具有与地面铁路相区别的一些显著特征,城市轨道交通atp 系统特别强调设备的自动化、系统化程度以及车地信息传输与设备的在线监控和维修的重要性. 在atp 仿真系统设计时,应对这些区别给予充分考虑.
(2) 城市交通atp 仿真系统结构与功能较复杂,各仿真子系统的详细设计有待于进一步研究.
参考文献:
[1 ] 赵明,张建明. 我国地铁信号技术发展研究[j ]. 北方交通大学学报,1999 ,23(5) :41 -44.
[2 ] 屠海滢,吴芳美. 铁路车站通用信号仿真系统的研究与实现[j ]. 铁道学报,1999 ,21(5) :47 -50.
[3 ] 郜春海,唐涛,张建明. 高速铁路列车运行控制系统车载设备的软件设计[j ]. 北方交通大学学报,1999 ,23 (5) :77 -82.
接发列车实训总结范文6
一、背景调查
2018年11月28日，由中车唐山公司牵头研制的时速160公里动力集中电动车组，获得了由国家铁路局颁发的型号合格证和制造许可证，产品编号为0301，型号为KZ25TA，标志着时速160公里动力集中电动车组具备了批量生产条件和商业运营资格。
根据会议纪要（2018）62号《中国铁路上海局集团有限公司动力集中型动车组维修方案及施工设计方案协调会纪要》及上铁运函〔2018〕1751号《中国铁路上海局集团有限公司关于公布2019年(1.5)调整列车运行图的通知》内容，按照2019 年“1.5”运行图，集团公司将配属动力集中型动车组，担当上海、**、南京至北京的运用任务。根据动力集中型动车组编组情况，综合比选后，动力集中型动车组运用维修在上海南、**、南京客整所进行，故需要对上述客整所进行挂网等改造。会议中明确指出**机务段将担任**至北京间运用任务动力车的检修保养任务，并将动力集中型动车组运用维修场所选为**客整所内的6,7,8,道。2020年1月，往返于**至青岛集中动力型动车组，动力车由**机务段负责检修保养。
由于动力集中型动车组的运输效率较既有机车及车辆存在明显优势，集团公司在全国大面积开行，正式标志着其成为旅客运输的主力军。
二、运行检修保养难点分析
1．动力车特殊性
时速160公里动力集中型动车组长编组由动力车及拖车组成，短编组由动力车、拖车及控制车组成。动力车为HXD1G或HXD3G型机车的“一般改进型”产品；拖车为25T客车的“一般改进型”产品，控制车为25T型客车的“重大改进型”产品。与我段现有的HXD1D、HXD1B、HXD3C型机车构造存在极大的区别，我段目前修订的动力车检修范围、工艺、检修作业指导书等制度资料需进一步建立及完善。
2．对于我段而言，运行检修保养动力集中型动车组没有任何成熟的参考模板和经验，动力车的质量趋势及故障规律有待进一步摸索，质量卡控措施需进一步提高完善。
3．职工业务能力
参与集动车整备、检修的作业人员来自望江门整备车间，之中以往接触的机型主要为HXD1D型电力机车，段内缺乏成熟的师资力量及系统的培训教材资料来对职工开展培训教育，职工对动力车的检修保养业务知识掌握不充分。
4．作业方式
由于动力集中型动车组在**客整所集中开展整备、检修作业，且采取不解编的方式进行。我段作业人员需前往**客整所开展动力车整备、检修作业，且作业过程与车辆、电务、客运等部门结合部较多，在制定作业流程及作业指导书时需考虑多方面的因素，现场安全质量盯控也是较大的难题，工作效率需进一步提高。
5．动力车质量
集中动力型动车组动力车在运用过程中虽已发现一些惯性的质量问题并落实了整治措施，但仍有较多惯性故障还在持续暴露处理，动力车的质量控制对我段来说仍是巨大的挑战，需进一步研究并制定改进改造方案。
6．工装设备有待改进
**客整所以前是作为车辆整备作业场所的，缺乏动力车整备的硬件条件。接触网、三层作业平台、隔离开关操作设施、登高作业台等均为新造设备设施，使用过程中频繁发生故障。在夏季及雨季等特殊时期，由于没有雨棚，车顶及走行职工作业环境恶劣，有待进一步改善。
三、安全质量控制对策措施
1．上线筹备
建立**机务段动力集中型动车组维修、运用准备工作推进表，将各项具体工作进行列项分工，段分管领导每周组织技术科、运用科、安全科、物资设备科、验收室、劳人科、职教科、段办（后勤）、望江门整备车间、望江门运用车间开展对接会议，汇报工作推进情况，并互相组织协调需要相互配合完成的工作。其中一阶段2018年11月列推进工作102项，二阶段2019年2月列推进工作10项，三阶段2019年7月列短编组维修、运用准备工作36项。
2．整理完善技术资料
一是做好技术资料的收集，主要是收集厂家提供的动力车构造原理图、技术参数、检修工艺范围及培训教材等资料，梳理编制适用于我段的学习培训资料，突出与既有HXD型电力机车的变化点、作业关键知识点等。二是积极联系前期运行试验的集团公司相关部门，收集运行试验期间的关键质量信息、惯性故障、作业安全关键以及故障应急处置等资料，明确我段前期职工业务培训及安全质量卡控重点。
在动力车到段前期，技术科主动联系株机公司和连车公司，收集动力车构造原理图、电气原理图、机车零部件参数、逻辑控制说明、数据分析软件、维保手册、使用说明等相关资料。对收集的株洲厂技术资料51项、大连厂技术资料10项进行逐项分析，梳理出10项符合我段实际情况的技术资料，以确保160公里动力集中型动车组运用操纵安全稳定、故障应急处置高效彻底。
3．职工业务培训
积极组织人员培训。合理制定培训计划，统筹兼顾，确保上线人员业务素质达标。
（1）编制培训教材。以动力集中动车组总体介绍、操作办法、走行部、故障处理、电机电器、制动机、关键部件使用、换端作业等为重点，组织技术人员梳理归纳厂家提供的技术资料，以及外局运行试验资料，形成具有针对性的段简编教材，并交付现场使用。
（2）加强作业人员培训。一是针对动力集中动车组与既有旅客列车操纵、调车作业的主要变化，在动力集中动车组开行前，组织望运车间指导司机、机车乘务员在宁波—余姚间市域列车进行跟车学习，促进机车乘务员掌握了解动车组操纵模式、集中开关门、动车组调车及出入所作业。二是对望整车间隔离开关操作人员进行了针对性培训，完成跟车学习36人，隔离开关操作人员培训8人。
（3）强化技术、生产骨干业务能力。按照集团公司机务部统一组织安排，段分别挑选运用科、技术科、验收室、职教科以及望运车间、望整车间的技术、生产骨干多次赴厂家培训，积极与厂家做好技术对接，拍摄图片、收集资料，为段后续自主培训做好资料完善补充。
（4）对接集动车厂家安排专家到段培训。段技术科、职教科积极与大连厂及株洲厂进行协调沟通，邀请理论知识扎实的培训教师及现场经验丰富的高级技师到段授课，以提升我段动车组运用检修人员的业务素质，期间共培训管理、作业人员238人次。
4．设备设施建设
根据集团公司协调会要求，积极与上海车辆段及铁四院联系协调，研究审核应急项目施工图、作业平台和安全联锁、生产生活房屋整修等方案。一是在上海车辆段统一安排下推进房屋设施整修。工具发放间、材料间、一体化合署办公场所（包括机房）、技术人员办公室、会议室、综合班组休息室等设施全部按期投入使用。二是调配、增配充电机、机车电器除尘吸尘器、办公电脑、自助出退勤一体机等检修、整备、运用工装设备，以满足现场生产实际需要。三是协调做好K6、K7、K8股道接触网、隔离开关操作设备、三层作业平台及联锁标志灯的增设工作；同时结合现场实际，对现有检修坑增设了照明系统及简易雨棚，并于2020年扩建为遮阳棚。四是强化后勤保障，结合动车组检修、整备及运用作业实施计划，做好生产办公场所的电话、家具用品以及生活电器的配置，并协调安排职工在**客整所就餐、进出大门等生活事项。
5．文件制度修订
动力车检修整备方面：一是明确检修整备范围。全面梳理厂家提供的动力车D1修、D2修检查标准及范围等资料，技术科组织召开专题会议，比对段既有HXD1D型机车检修范围，细致梳理动力车变化点，制订下发动力车D1修、D2修检修范围，调拨及厂出整车范围，同时分别明确高低压试验、制动机试验程序及整备作业视频手电摄录标准。二是梳理规范整备作业流程。结合动力车在**客整所检修实际，编制下发了**客整所整备作业流程方案；同时编制了**客整所动力车检修、整备、临修作业等流程图。在列车供电装置负载试验设备配备之前，由技术科明确整车试验流程和范围。三是根据检修范围及工艺要求，编制相关检修作业指导书48项，确保作业人员有据可依。
动力车运用方面：一是动态修订运用文件制度。由运用科牵头，积极联系对接，动态修订《运行图管理办法》、《机车管理办法》等专业文件及动力集中动车组调车作业、试运行、回送等管理办法，并及时公布实施。二是编制机车乘务员作业指导书。根据作业标准、文件编制《动力集中动车组司机作业指导书》、《动力集中动车组所内作业指导书》，并于2020年9月年根据集动单司机计划编制了《时速160公里动力集中型动车组单司机乘务作业指导书》。
动力车运用维修安全卡控方面，安全科牵头动态修订《**机务段集中动力动车组运用维修安全措施》，其中主要包括了出入所转线调车作业安全措施，动力车和控制车的检修、整备作业安全措施，动车组重联解编及回送作业安全措施，区间救援安全措施，防错开关门、误操作安全措施，隔离开关作业安全措施，防动车组溜逸安全措施七条安全卡控措施，全方面覆盖集动车运用、维护过程关键流程。
6．动力车质量控制
一是做好全路故障问题库的收集。针对动力车质量波动较大问题，我段要求动力车厂家对全路发生的动力车质量问题进行汇总，建立质量问题库，共享质量信息。
二是由技术科牵头动态梳理我段配属动力车惯性重复以及重点故障。自集中动力型动车组运行以来，通过机统-6分析、现场查证、信息汇总、问题库对比等方式我段梳理形成了动力车惯性质量问题库。
三是对动力车重点质量信息及惯性故障进行分析，提出整改方案，一方面督促厂家做好源头质量的整治，另一方面做好故障未彻底整改完毕前的盯控。
四是技术科牵头，按集动车运行里程、时间周期、季节性等组织检修队伍开展动力车季检、半年检、年检、年度鉴定、春整、秋整、防暑防寒等整治工作。
五是做好整备作业质量盯控。集动车运行初期，我段要求技术科及验收室每日派一名专业技术人员到现场把关，遇到动力车故障信息时做好牵头把关，组织厂家及作业人员及时处置故障，确保集动车无故障准时出库。为确保整备作业范围全部落实，对作业流程逐项分解，制作提示卡，工作者携带提示卡，对完成的每一项工作进行逐个标注，交车前，再对每项工作标注情况进行核对，确保作业范围全部落实。
六是关注集动车途中运行质量。明确乘务员、随车机械师及添乘人员重点检查事项，以确保途中质量信息及时发现并反馈相关部门，提前制定有效的处置措施，缩短入库后故障处理所需的时间，确保集中动力动车组无故障准点出库。
七是质量信息分析总结。我段由检修分管副段长牵头，每月结合月度质量例会对集中动力型动车组质量状态进行探讨，制定阶段的重点工作推进计划及惯性故障整治措施；另外，结合集动车质量状态，段每2个月召开一次质量专题分析会，由各专业科室及作业车间汇报工作开展情况及难题难点，会上各部门协调制定相关质量控制措施及难题解决方案，统筹推进集中动力型动车组顺利开行。
八是做好集动车备品质量管理，技术科按照动力车专业管理分工，对配置在**客整所的动力车配件做好动态抽查确认，每月与主机厂进行对接，一方面确保配件保有量，便于应急抢修所需；另一方面做好配件质量、软件型号、软件版本的核对确认，以确保装车配件满足动力车运行性能要求。
7．编制应急预案并开展应急演练
针对新机型上线，我段安排运用科、技术科、安全科等相关部门系统思考并不断修订完善各项应急措施，确保应急有备。一是比照我段既有机车应急处置预案，制定并动态完善《动力车及控制车机务设备途中常见故障应急处理办法》，并进一步完善应急看板。二是针对动力集中动车组动力车设备检修作业实际，编写了动力集中动车组解编、复编及试验作业流程和预案。三是针对动力集中动车组结构和原理，研究制定了动车组有动力救援有列供、有动力无列供、无动力救援及走行部故障等救援方案及办法。四是开展动车组有动力、无动力及走行部故障等救援应急演练，验证救援预案的可行性。
8．研判安全风险
针对集中动力型动车组运行涉及到的安全管控新难题，我段由安全科牵头组织做好风险研判，提前预想，确保各项安全卡控措施到位。一是针对动力车及控制车解编、回送、调车等作业，加强与车务、车辆部门协调，明确调机或自走行作业方式及牵出线长度，按库内取送车办法，由车站组织取送车的调车作业。二是明确机务、车辆专业的故障查找判断分界点，对涉及防溜、防护及解编时过渡车钩安装等内容及时与车辆部门对接，确保途中故障处置及救援作业流程清晰、职责明确。三是强化动力车及控制车检修、整备作业安全控制措施，加强升弓、机能试验等关键环节风险研判。四是加强结合部劳动安全风险控制，明确固定走行线路，同时围绕隔离开关操作、高低压试验、动车作业及上下机车等重点，细致梳理作业流程，规范防护联控方式，确保结合部劳动安全风险可控。
9.形成一体化作业总体格局
****客整所一体化作业队伍由车辆、机务、电务、客运、厂家售后等相关部门作业人员组成，每天中午10:00由车辆检修组长组织各部门负责人开展生产碰头会，提报并协调当天生产任务，明确当天日的一体化作业内容和流程。每天下午作业结束后，召开生产总结会，提出当日整备作业存在的问题并制定解决方案，同时布置第二天的生产作业计划。每月25日前由车辆段按要求组织相关部门负责人召开月度会议，分析通报当月运用、整备或检修作业中存在的问题，并根据各部门提报的需求情况，制定相应的解决方案。
10.优化集动车整备作业流程
**客整所动车组的整备作业方式采用无电—有电作业方式。具体流程如下：
单组集动车作业流程
（1）动车组在**K6或K7道停妥后，机务检修作业人员（地勤司机）与乘务员对口交接途中质量信息、数据下载人员下载相关数据后，联系检修组长办理停放车组临近股道（停K6道断K6、K7道，停K7道断K6、K7、K8道）隔离开关断电。
（2）无电作业。隔离开关断电完毕后，由检修组长通知可以开始无电作业后，车辆、机务、电务、保洁、吸污等相关作业人员同步开始无电作业，各作业部门统一悬挂小红牌。相关部门无电作业完毕后，摘除小红牌。
（3）有电作业。无电作业完毕后，检修组长布置对隔离开关进行合闸作业，合闸作业完毕后，一体化作业各部门悬挂小红牌，地勤司机配合车辆部门依次开始高压试验、电务放风试验、防滑试验、安定和感度试验、制动机试验、塞拉门试验。作业完毕后，分别拆除小红牌。
两组集动车作业流程
（1）两列动车组分别在**K6、K7道停妥后，机务检修作业人员（地勤司机）与乘务员对口交接途中质量信息、数据下载人员下载相关数据后，联系检修组长办理K6、K7、K8道隔离开关断电。
（2）无电作业。隔离开关断电完毕后，由检修组长通知可以开始无电作业后，车辆、机务、电务、保洁、吸污等相关作业人员同步依次开始对两列车组开展无电作业，各作业部门统一悬挂小红牌。相关部门无电作业完毕后，摘除小红牌。
（3）有电作业。无电作业完毕后，检修组长组织对隔离开关进行合闸作业，合闸作业完毕后，一体化作业各部门分别对两列车组悬挂小红牌。地勤司机配合车辆部门以先入库先作业的原则，依次对两列车组开展有电试验，隔离开关操作及监护员分别在非操纵端进行看守。依次开始高压试验、电务放风试验、防滑试验、安定和感度试验、制动机试验、塞拉门试验。第一组集动车实验完毕后地勤司机对集动车进行断电锁门，换另一组集动车开展实验，两组集动车均作业完毕后，分别拆除小红牌。
段会同一体化作业相关部门，通过改善洗车方案、优化隔离开关作业流程等措施，提高了集动车整备作业效率。另外作业期间发现的动车组故障信息，相关部门提报检修组长，由检修组长根据生产进度安排处置时间，确保动车组总体交车进度不受影响。
四、安全质量控制成效
1．检修任务完成
自1月23日集动车开行后以来，截止8月9日，我段共组织开展了动力车D1修整备作业436台次，D2修作业10台次，年鉴*台次，防暑整治*台次，防寒整治*台次.
2.整备作业效率提升
针对集动车开行后出现的所内停留时间短、整备作业时间长的情况，通过与车辆、电务、客运等一体化作业部门积极协调沟通，提高了作隔离开关操作、登顶作业、保洁吸污、电务试验等环节工作效率。在无异常情况下，作业时间从1月23日首台CRH200-J6004动车组整备作业共用时6小时45分钟，到目前单组2小时30分钟、两组3小时30分钟以内，确保了集动车准时出库。
3.关键质量信息及惯性问题库
（1）为确保动车组运行平稳有序，收集全路动车组动力车质量信息，结合整备作业、修程进行排查。截止9月中旬，FXD3-J型动力车共收集全路质量信息333件，其中北京局82件、兰州局109件、上海局142件，针对外局发生的质量信息，排查发现了0020车司机室左边柜插座后侧布线结磨、空调出风管通风堵塞、转向架工艺堵松、动力车过分相感应器安装螺栓松动、站台感应器进水、列供插座进水、列车管碰磨、充电机大线接头过热、主接触器触头松动等较大动力车质量隐患，均及时安排有效处置到位，确保了动力车质量稳定。
（2）通过机统-6分析、现场查证、信息汇总、问题库对比等方式我段梳理形成了动力车惯性质量问题*件，其中已完成整治*件，仍在整治盯控的为*件。
4.机破情况
自集动车开行以来，共发生机破7件，其中FXD1-J发生4件，FXD3-J发生3件。
（1）1月25日CR200-J6004动车组（FXD1-0011/0012）/D711次旅客1:09分从控车FXD1-0012车被发现走行部四个车轮报冒火星，在十二里河站被拦停，区间停车29分钟。
故障原因：踏面清扫手动按钮28-S188卡滞在闭合位，导致踏面清扫一直处于动作位。
措施：将踏面清扫手动按钮28-S188至踏面清扫电磁阀线路拆除，踏面清扫塞门关闭。
（2）2月20日， CR200J-5008动车组（主控车FXD3J-0021、从控车FXD3J-0020）/D712 23:04运行至常州进站前,列车总线网关2以太网通信故障，动力车无牵引力，司机请求常州站停车检查，断电大复位，临停10分钟。
故障原因：从控车FXD3-J0020车GW1、GW2上WTB板运行过程中发生死机引起两动力车之间通信故障，导致列车总线通信故障，从而出现了动力车无牵引力。
措施：连车公司对GW模块软件升级，提高GW的抗干扰性，发生问题时进行自复位处置。
（3）3月7日CR200-J6008动车组（主控动力车FXD1-J0019、从控车FXD1-J0020），7:47:41列车运行至丹阳站， FXD1-J0020车报“辅变2逆变器输出过压”、“受电弓1ADD装置动作”，停车19分。
原因分析：动力车FXD1-J0019受电弓2受异物打击严重变形，动力车FXD1-J0020受电弓1受异物打击严重变形，风管断裂漏风，引起动力车自动降弓。
（4）3月8日，CR200-J6003动车组（主控动力车FXD1-J0009、从控车FXD1-J0010）/D711。8:57司机动力车走行部有异响，临时停车，司机下车检查未发现异常。
原因分析：FXD1-J0009动力车走行部受异物打击，引起第一位轮对左右轮缘有明显硬物硌伤痕迹，左侧踏面上有一条轴向划痕。
（5）5月21日， CR200-J5008动车组（FXD3-J 0020/0021）/D6635，10时54分，司机无法关闭车门，北京站开车晚点17分。
原因分析：电钥匙接触器KE10接触不良引起关门按钮电源无控制电。
（6）6月28日， CR200- J 5009动车组（FXD3-J0023、0022）/D712列车通过丹阳至镇江东站间电分相后，机车突然无电流，微机屏显示“列供四象限故障、列供1、2输出故障、冷却塔风机1、2断路器断开、牵引四象限1、2、4瞬间过流”等故障，列车于23时38分镇江站内4道停车。
原因分析：接触网网压频率和幅值存在畸变，导致牵引四象限输入电流畸变，畸变输入电流大于设定的过流保护值，机车报出牵引四象限输入瞬时过流故障。
（7）8月31日，CR200-J6002动车组（FXD1- J0006/0007号动力车）列车运行至万德站进站前，1时44分微机显示受电弓故障、水冷系统水压异常、辅助滤波柜风机接触器故障、辅助变压器2接触器故障、辅助变压器1接触器故障、滤波电容接触器故障、辅变逆变器2接触器故障等故障信息， 1时46分列车停车，司机降弓大复位后正常。
原因分析：MIO1机箱DI05之后的DI数字量输入信号采集板和DO数字量信号输出板因某种共性原因导致输入信号和输出信号异常，最终造成受电弓无法降下、主断无法分断等故障，更换MIO机箱后，运行正常。
5．临修情况
根据动力车运行质量，我段还积极组织做好了动力车临修故障的抢修工作。如1月24日CR200- J6004动车组因0012号动力车踏面清扫装置不良，导致该车1-4D轮对踏面异常磨损，结合**客整所内无镟轮设备的现状，通过安排动力车解编后回送到我段乔司作业区进行镟轮作业，并在复编后按要求做好相关试验。如3月7日CR200- J6008动车组0019动力车的2弓和0020动力车的1弓因弓网不良，导致受电弓打击损坏后无法及时恢复运行，同时因**客整所内3条动车组整备作业线均无天车设备对故障受电弓进行更换，我段积极与上海车辆段联系，利用**客整所内既有车列存放股道的移动作业平台，对动力车两只故障受电弓进行了更换。同时，我段严格执行总公司及集团公司有关属地抢修的原则，对北京局配属的动力车在因控制线路接地短路，导致跳空开后使用客运机车救援回所的情况，及时制定应急预案，并安排专业技术人员会同厂家积极组织做好故障的抢修工作，并在该趟动车组出所点前及时完成了故障的抢修工作，确保了正常的运输秩序。
6.碎修情况
自1月23日以来共FXD1-J共预报61件、FXD3-J共预报90件，合计共预报151件，误报警66件，处理故障89件，其中FXD1-J发生13件，FXD3-J发生76件。
部件
车型
高压电器
低压电器
列供系统
牵引变流系统
网控系统
车体走行部
制动系统
6A、CMD
合计
FXD1-J
3
4
2
1
3
13
FXD3-J
3
39
2
14
9
1
7
1
76
合计
6
43
4
14
9
2
7
4
89
处理的主要故障有：
1、FXD1-J型：
⑴FXD1-J010受电弓2阻尼器不良更换；
⑵FXD1-J020列供短接接触器无法释放，更换接触器和微机控制箱；
⑶FXD1列供插座进水，进行打孔排水作业等
2、FXD3-J型：
⑴FXD3-J021变流柜2冷却法兰漏液，更换水冷基板；⑵FXD3-J020电钥匙辅助触头未闭合到位，更换司控器3次； ⑶FXD3-J021主断2卡分，更换主断；
⑷FXD3-J020、 021、022、023站台检测感应器进水接地烧损，更换感应器。
⑸FXD3-J023变流柜2内复合母排三的螺栓有灼烧，更换更换复合母排二、三；
⑹FXD3-J020辅变2负载接地，更换充电柜内防雷器； ⑺FXD3-J023制动机自检BCCM模块异常，更换列车管控制模块；
⑻FXD3-J020 1D齿轮箱漏油落驱动。
⑼FXD3-J020、021、022、023辅变元件，更换ACU主机箱。
⑽FXD3-J020、021、022、023自动过分相装置故障，全部进行了更换等等。
