cif术语论文范文1
关键词：CIP；CIF；内陆出口
中图分类号：F72 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）12-0-01
一、CIP与CIF的定义
CIP的英文是Carriage and Insurance paid to（……named place of destination）——运费、保险费付至（……指定目的地）。
CIF的英文是Cost， Insurance and Freight（……named port of destination）——成本加保险费、运费（……指定目的港）。
二、CIP与CIF的异同
（一）CIP与CIF的相同点
1.进出口通关手续办理。CIP与CIF术语均由卖方承担风险和费用，申领出口许可证和其他官方文件，办理出口海关手续；由买方承担风险和费用，申领进口许可证和其他官方文件，办理进口海关手续和通过他国过境运输的手续。2.主要运费。CIP与CIF贸易术语下，均由卖方签订运输合同或接受已装船货物合同，将货物从指定发货地点运送到指定地点。卖方承担费用，签订由一般条款构成的运输合同，利用通常航线和船只进行运输。3.投保及保费办理。CIP与CIF术语均由卖方自付费用，签订最低为伦敦保险协会的《协会货物条款》（C）（LMA/IUA）运输货物保险合同或作用相同的其他运输货物险。应与资信较高的保险公司或保险人签订保险合同，以有保险利益的买方或其他人为受益人，以便能够直接向险保险人索赔。
（二）CIP与CIF的不同点
1.适合运输方式不同。CIP术语可用于各种运输方式，包括多式联运，而CIF术语只适用于海洋和内河运输方式。2.风险转移点不同。CIP术语风险转移点在装运地的指定交货地点，卖方承担在指定地点将货物交给第一承运人之前的风险，而货交第一承运人之后的风险则由买方承担。CIF术语风险转移点在装运港船上，即卖方承担货物装上指定装运港船上之前的一切风险，而货物装上船之后的风险由买方承担。3.适用的运输单据不同。根据Incoterms2010的规定，CIP术语下，其运输方式灵活广泛，卖方应提交的运输单据则视不同的运输方式而定，如海运单、公路运单、铁路运单、航空运单等；而在CIF术语下要求卖方需提交海运提单。
三、结合案例分析内地出口时更适合用CIP贸易术语
案例：2000年5月，美国某贸易公司（以下简称进口方）与我国江西某进出口公司（以下简称出口方）签订合同购买一批日用瓷具，价格条件为CIF LOS-ANGELES，支付条件为不可撤销的跟单信用证，出口方需要提供己装船提单等有效单证。出口方随后与宁波某运输公司（以下简称承运人）签订运输合同。8月初出口方将货物备妥，装上承运人派来的货车。途中由于驾驶员的过失发生了车祸，耽误了时间，错过了信用证规定的装船日期。得到发生车祸的通知后，我出口方即刻与进口方洽商要求将信用证的有效期和装船期延展半个月，并本着诚信原则告知进口方两箱瓷具可能受损。美国进口方回电称同意延期，但要求货价应降5%。我出口方回电据理力争，同意受震荡的两箱瓷具降价1%，但认为其余货物并未损坏，不能降价。但进口方坚持要求全部降价。最终我出口方还是做出让步，受震荡的两箱降价2.5%，其余降价1.5%，为此受到货价、利息等有关损失共计达15万美元。
事后，出口方又向承运人就有关损失提出索赔。对此，承运人同意承担有关仓储费用和两箱震荡货物的损失，利息损失只赔50%；但对于货价损失不予理赔，认为这是由于出口方单方面与进口方的协定所致，与己无关。出口方却认为货物降价及利息损失的根本原因都在于承运人的过失，坚持要求其全部赔偿。3个月后经多方协商，承运人最终赔偿各方面损失共计5.5万美元。出口方实际损失9.5万美元。
在案例中，出口方耗费了时间和精力，损失也未能全部得到赔偿，这充分表明了CIF术语自身的缺陷使之在应用于内陆地区出口业务时显得“心有余而力不足”。
根据CIP与CIF贸易术语的不同之处阐述内地出口使用CIF术语存在的不合理之处：
1.适合运输方式不同，所适用的运输单据也不同。CIP术语下，卖方可提交各种运输单据；而在CIF要求卖方只能提交提单、海运单或内河运输单据。在本案例中，由于运输单据的限制，致使卖方无法在当地交单。因为在本案例中，卖方采用CIF术语出口，只有将货物从江西运至浙江宁波港，并将货物装上船后才能拿到提单，在那时才能向银行交单议付。而若使用CIP术语，卖方在江西将货物交给第一承运人，拿到其签发的运输单据，即可向银行交单议付。经过上述分析，可以得出，在本案例中，使用CIF贸易术语使卖方延迟结汇，影响卖方的资金周转。2.由于风险转移界线不同，造成风险转移严重滞后于货物实际控制权的转移。CIP术语风险转移界线在装运地的指定交货地点，而CIF术语风险转移界线在装运港船上。本案例中，采用CIF术语，卖方在江西将货物交由承运人承运后，卖方已经丧失了对货物的实际控制权，而风险转移点则在宁波港将货物装上船之后才发生转移，显而易见，内地出口使用CIF术语使风险转移严重滞后于货物实际控制权的转移。但是，若此案例中采用CIP术语，卖方对货物实际控制权的转移和风险的转移是同步的，均在江西将货物交由第一承运人承运后发生转移。3.内陆出口用CIF术语卖方要承担一笔额外的运输成本。CIF适用于水上运输，交货地点在装运港，卖方负责租船订舱、支付从装运港到目的港的运费，此部分运费核算在货价中，但是从内陆地区到装运港装船之前的运费不计入货价。而CIP条件下卖方要负责办理从交货地至目的地的运输，承担从交货地点至目的地的运费；办理货运保险，并支付保险费，这些都反映在货价之中。若此案例中采用CIP术语，并且交货地点在江西省，那么从江西的交货地点起至目的地的这段路的运费都计入货价，从而转嫁给买方。而本案例中，采用CIF术语，从江西至宁波港这段路的运费不计入货价，要由卖方承担此笔额外的运输成本。
参考文献：
[1]宫焕久.进出口业务教程[M].机械工业出版社，2012.
[2]叶万德.国际贸易实务案例教程[M].华南理工大学出版社，2011.
cif术语论文范文2
关键词：交货，装运，交船发运，付款交单，象征性交货
在当今国际贸易中使用最多的贸易术语是《2000国际贸易术语解释通则》（以下简称通则），其中CIF术语最受青睐，被誉为海上贸易的最佳契约。CIF术语含义是买方支付货物成本、货物在运输中的保险费和将货物运至目的港的运费。对于CIF中卖方的交货义务，理论界和实务界存在着不少争议，有必要做一番探讨。
一理论界和实务界对CIF下卖方“交货”义务之分歧
国内权威法学学说认为，在CIF下“卖方只要按合同规定将货物装上船，取得提单就算履行交货义务，所以‘装运’一词常被‘交货’概念代替。”（《国际贸易法》王传丽法律出版社 2004 第70页）其同时认为CIF属象征性交货，“即卖方只把代表货物所有权的证书交到买方手中完成货物所有权转移即为完成交货义务”。（出处同上第50页）前者之交货为卖方将货物装船，后者之交货为卖方向买方提交所有权凭证。作者在使用“交货”一词前后不一致，造成语义上的混乱。又有观点认为，“按CIF术语卖方履行其交单义务只是得到买方付款的前提条件，除此之外，他还必须按合同规定履行交货义务。。若卖方提交的货物不符合要求，买方即使已付款，仍可要求卖方承担责任。”（《国际贸易法》左海聪法律出版社2004 第25页）此观点认为象征性交货作为卖方完成交货义务有不足是可取的，但卖方对货物的瑕疵担保责任绝不属于交货义务的。（参见《联合国销售合同公约》卖方义务的规定）。贸易界认为，在实务中使用CIF 时“装运”和“交货”同义，但此“交货”在尚未转让提单之前为“推定交货”,货物占有并未转移到买方手中。此“交货”与将货物占有置于买方实际控制的“实际交货”不同。该理解将CIF下“装运”定义为“推定交货”以区别于“实际交货”有区分作用，但没有对“交货”有系统的认识。
实务界除了对理论界未能对交货作一致理解表示困惑外，还提出卖方有不干预运输阻止买方收货的消极交货义务。试想一使用CIF术语的付款交单的合同，当卖方交单议付后又出具保函指示承运方无单放货，若依象征性交货卖方已完成交货义务而不负违约责任。这显然违背交易之目的，亦有悖合同法之诚实信用原则，有必要对交货作新的解释。
二通则及国外学说对CIF下“交货”义务的界定
通则如此界定“交货”（delivery）：“首先交货一词被用来判断卖方何时完成交货义务。其次，交货也被用于买方受领或接受货物的义务。”卖方有交货义务，买方有接受交货的义务。通则规定交货用于第二种含义“意味着卖方将货物交运时即完成其义务。”由此可知，通则将交货界定为卖方将货物交船发运，即CIF术语中卖方将货物在装运港交至船上。但是卖方仅履行此义务并不能为买方接受交货创造充分的履约条件，原因有二：第一，在海上运输中，卖方将货物交付运输会从承运人处取得提单，而“提单是货物的物权凭证”，（《海商法》罗忆松中国法制出版社2000 第108页）买方不取得提单便无权从承运人提取货物。通则于是规定“卖方应自付费用，毫不迟延地向买方提供表明载明载往约定目的港的通常运输单据”，赋予买方提货权以保护买方在目的港提货的期待利益。如果买卖双方采用跟单信用证方式进行结算，世界各国一般都承认买方取得提单即取得没有权利瑕疵的货物所有权，上述学者基于此提出所谓象征性交货。第二，由于承运人对货物进行直接占有，如果买方付款交单之后卖方指示承运人无单放货给第三方，则拥有货物所有权的买方仍面临着提货不着的风险，更谈不上履行接受交货的义务。。对此，通则在引言21条中规定，“在C组术语下买方支付货款时应确信卖方收款后无权就货物的处置对承运人做新的指示。”此条款表明买方支付货款后卖方有义务放弃指示承运人向其他人或在其他地点交货的权利，不干涉运输合同阻止买方收货的义务是一项消极义务，卖方只有履行此义务才最终完成交货义务。
综上所述，CIF术语下卖方的交货义务包括三方面：1 将货物交船发运;2提交提单及其他单证;3在买方付款交单后，卖方不干预运输合同阻止买方收取货物。此划分符合英国Rocbe大法官的论断，“在CIF合同中交货有三个阶段，即装船时暂时交付，交单时的象征性交付和当把货物交付给买方时完全交付。”（《CIF和FOB合同》 David M.Sassoon著 郭国汀译 复旦大学出版社 2004 第3页）
三．从海上贸易发展史看“交货”义务
在国际海上贸易发展的早期，由于船货合一，船东往往是货主，国际货物买卖以一手交钱一手交货的方式完成。卖方将货物交给买方同时完成转移风险、移转占有、转移货物的所有权以完成交货义务。随着专门的承运人的出现，卖方不再亲自将货物交到买方手中，而由承运人运至目的港交至买方。由于海上运输风险巨大，承运人不承担货物意外毁损的风险，划分运输风险成为摆在买卖双方面前的一道难题。在CIF下，卖方承担约定日期指定目的港将货交船发运之前的风险，买方承担之后的风险，卖方通过向约定的保险人投保使得买方能在货物遭受风险时可向保险人索赔。一般来说，只有买方提货后才能查知货物是否因风险发生货损以及货损的大小，由买方向保险人进行索赔更加便利。此外，卖方向买方提交以买方为被保险人的保险单，买方取得向保险人进行索赔的资格。。CIF术语在平衡买卖双方利益的基础上进行风险划分。
在独立承运人进行海上运输的今天，由于海运时间较长，无论卖方先装船还是买方先付款都承担着对方不履约的风险，为了应对商业信用的危机，“国际通行的解决办法是变买卖货物为买卖单证，并由银行进行资金的融通，即通过跟单信用证便利国际贸易。”（《国际经济法教学案例》 张丽英主编法律出版社 第80页）于是，本来作为托运人和承运人间的运输合同证明的提单，逐步发展为可以流通转让的物权凭证。卖方通过在装运港装船取得承运人签发的提单，凭提单和其他单证向结算中介银行结算货款。买方向银行付款赎单取得货物所有权人的身份，凭提单向承运人提取货物以实现对货物的直接控制。国际贸易实践用象征性交货将CIF下卖方交单义务与买方付款义务结合，使得CIF成为国际贸易中广泛使用的一种贸易术语。
《华沙—牛津规则》规定，“在CIF下，除卖方依法对货物享有留置权、保留权或中止交货权等担保付款的权利外，向买方交单的时间是货物所有权转移的时间。”只要买方向卖方付款，卖方对货物的留置权、保留权或中止交货权就归于消灭。在现代海上贸易，卖方虽然无法直接向买方交付货物，但有义务不妨碍买方提取货物，固卖方在收取货款后不得指示承运人将货交给他人。
无论早期海上贸易，还是现代海上贸易，卖方都通过“交货”来转移风险、移转占有、转移货物的所有权。由于海上贸易的日益发展，承运人、保险人和中介结算人的出现，海上贸易法律关系变得复杂。卖方并非在一时、一地完成交货义务，而是将交货划分不同阶段：1在装运港装运转移货物风险;2提交提单及其他单证转移货物所有权；3不干涉运输合同以便利买方实际占有，这与上文中交货义务三阶段的划分是吻合的。
四造成交货含义混乱的原因
CIF交货含义混乱有以下原因：一﹑作为贸易习惯总结之通则遵从平民主义的立法例，使用交货在实务中的日常含义——装运；象征性交货是学者对国际贸易“单证交易”的抽象概括，以学术主义构造概念。“专业术语的意义在于将复杂特定含义用简练的语言表达，使得学者在交流时能便捷而准确进行表述和探讨，但是由于语言的有限性和表达内容的无限性，难免有同一词语作为专业用语和一般用语含义上的区别。”（《我国买卖合同中的交付与风险转移》 赵家仪陈华庭 载于《法商研究》第75页）二﹑一些学者拘泥于对象征性交货的认识，加上对贸易实务不甚了解，对卖方在交单后的义务未有重视。总之，系统的掌握CIF下的交货义务有助于我们对通则术语的理解，追究由卖方造成的无单放货的违约责任，并引发学术思考。
cif术语论文范文3
[论文摘要]在国际贸易中，贸易术语的选择关系到贸易当事人的切身利益，将会对贸易当事人产生极大的影响。我国企业在出口业务中习惯采用cif贸易术语，这一模式对内陆出口企业较为不利。cif与cip在适用的运输方式、签发的运输单据、出口方承担的责任以及运费方面存在差异，cip术语更适用于内陆出口企业，有利于内陆出口企业降低风险、及早结；并节省运费。因而在国际贸易中，内陆出口企业选择cip术语不但有利于我国西部大开发战略的实施，也有利于加强泛珠三角区域经济合作。
在订立国际货物贸易合同时，离不开贸易术语的选用，贸易术语的选择是否恰当，将会对相关当事人产生非常大的影响。贸易术语是在长期的国际贸易实践中产生和发展起来的，它表明了买卖双方在交易中所承担的权利与义务，尤其是有关货物的风险划分、运输、保险、清关等问题。
在incoterms2000的四组13种贸易术语中，cif是我国出口企业使用较多的一种。这是因为cif术语规定卖方选择货代、船公司和保险公司，可以较好地把握船货衔接，也可以有效地避免外商与货代串通进行欺诈。同时，在货款中包括运费和保险费，故同等情况下cif报价高于cfr和fob报价，可以多创汇，此外，也增加了国内运输公司、保险公司的业务。因此，“出口cif”几乎成了外销货物的定式，但是一味套用“出口cif”模式，可能会使出口方承担不必要的风险，尤其是对内陆出口企业而言，从内陆交通运输的实际情况出发，可以考虑选择使用cip贸易术语。
一、贸易术语使用不当给内陆出口企业带来损失
某年5月，美国某贸易公司(以下简称进口方)与我国江西某进出口公司(以下简称出口方)签订合同购买一批日用瓷具，价格条件为ciflosangeles，支付条件为不可撤销的跟单信用证，出口方需要提供已装船提单等有效单证。出口方随后与宁波某运输公司(以下简称承运人)签订运输合同。8月初出口方将货物备妥，装上承运人派来的货车。途中由于驾驶员的过失发生了车祸，耽误了时间，错过了信用证规定的装船日期。得到发生车祸的通知后，我出口方即刻与进口方洽商要求将信用证的有效期和装船期延展半个月，并本着诚信原则告知进口方两箱瓷具可能受损。美国进口方回电称同意延期，但要求货价应降5％。我出口方回电据理力争，同意受震荡的两箱瓷具降价1％，并认为其余货物并未损坏，不能降价。进口方坚持要求全部降价。最终我出口方还是做出让步，受震荡的两箱降价2．5％，其余降价1．5％。为此，货价、利息等有关损失共计达15万美元。
由此案例可以看出，我国内陆出口企业距离出口口岸路途遥远，得通过陆路运输才能把货物运达装运港。本案中使用cif术语，买卖双方的风险在装运港船舷转移，因而货物在陆路运输中遇到的风险都要由我方出口企业承担，势必增加卖方的负担。如果卖方根据实际情况选择cip术语，则风险在货物交给承运人接管时即转移给买方，卖方只要取得货交承运人的运输单据，即可凭单议付。
二、cip与cif贸易术语的异同
(一)相同点
cif贸易术语是指“成本、保险费加运费(……指定目的港)”英文为cost，insurance，freisht(…namedportofdestination)，是指在装运港当货物越过船舷时卖方即完成交货。cip贸易术语是指“运费和保险费付至(…指定目的地)”英文为carriageandinsurnacepaidto(namedplaceofdestination)，是指卖方在装运地将货物交给其指定的承运人时即完成交货。二者的相同点主要表现在以下几个方面：
1．出口方办理运输和保险，在报价中都包括了货价、正常的运费和保险费。
2．交货地点都在出口国，货物风险随交货的完成由卖方转移到买方。
3．都是象征性交货，即出口方凭单交货，进口方凭单付款。
4．出口方负责货物出口清关并承担相关费用；进口方负责货物进口清关并承担相关费用。
(二)不同点
1．适用的运输方式不同
cip比cif更适合内陆企业的出口业务。cif贸易术语只适合于海运、内河航运等水上运输方式，而cip贸易术语适用于多种运输方式。我国大多数外贸业务都是以海运为主，中西部和东部一些不靠口岸地区的外贸业务，通常就需要通过包括海运在内的两种或者两种以上的运输方式实现。如出口到美国或欧洲的货物，可以采用海陆联运或陆运等方式，如仍采用cif贸易术语在港口交接，则会增加内陆出口企业的交易成本。同时，集装箱运输方式早已被贸易界广泛接受，这也为内陆出口企业使用cip术语提供了便利。集装箱运输的蓬勃发展，势必会减少运输中的货物装卸，降低运输损耗和贸易成本，有利于cip贸易术语在内陆地区的推广。
2．签发的运输单据不同
使用cip贸易术语有利于内陆出口企业及早结汇。cif贸易术语下，由于运输方式仅限于海运和内河航运，因而出口方所提交的运输单据必须与运输方式相适应，如已装船清洁提单等。这对沿海港口或内河沿岸地区出口企业而言，货物装船后很快就可以取得符合要求的运输单据，并备妥其他单据向银行交单结汇。而对内陆出口企业来说，货物运输通常是先走陆路，这时承运人签发陆运单据或海陆联运单据，而不是cif要求的已装船清洁提单或其他。这样，只有等货物运至装运港并完成装运后，出口方才能拿到海运提单或签有“已装船”批注的联运提单，然后才能到银行结汇。从时间上看，通常要晚3至5天甚至更长，这样就直接影响了出口方的资金周转与收汇时间。如果采用cip贸易术语出口，即使出口企业远离装运港，也可以在货交承运人之后取得多式联运单据或其他，凭以向银行交单，可以及早结汇，加速出口企业的资金周转。
3．出口方所承担的责任不同
使用cip贸易术语时，出口方的责任可以尽早减轻。cif贸易术语适用于水上运输方式，买卖双方所承担的风险以装运港船舷为界。对内陆出口企业来说，在货物交由陆路运输的承运人接管后，便丧失了对货物的实际控制权。让出口方在已经丧失货物的实际控制权的情况下继续承担责任和风险，这是不合理的。而如果采用cip贸易术语，则无论在什么地方，以哪种方式运输，出口方的风险、责任都以货交承运人为界，只要将货物安全移交承运人即完成自己的交货任务，以后的货损等风险都与出口方无关。尤其是在采用集装箱运输方式时，整箱货常由出口方装箱后运至集装箱堆场(cy)，散装货运至集装箱货运站(cfs)，然后再由承运人装箱，最后装船。在此情况下，如果采用cif贸易术语，出口方不仅无法控制货物的安全，还要承担集装箱货物直到装船前的所有风险和费用。
4．运费承担不同
cip比cif为出口方节省运费。cif贸易术语的报价中包括的运费，应该是从装运港到目的港这段海洋运输中的正常费用。而对内陆出口企业来说，从内陆装运地到装运港还会涉及一段运输，这段运输费用有时会占到出口货价的20％之多。而在cip贸易术语下，可以采用国际多式联运的方式，由多式联运经营人对全程运输负责。相对于分段运输而言，既可以降低运输中的时间损耗以及货损等风险，也可以降低全程运输的各种相关费用，同时运输成本的降低有助于物流总成本的降低，从而提高产品的市场竞争力。
三、推广使用cip贸易术语的重要意义
1．有利于西部大开发战略的实施。中国外贸发展的空间分布表现出较大的区域差异。广大中西部地区地域辽阔，资源丰富，劳动力廉价，但由于深处内陆，交通不便，随着西部大开发的顺利进行，内陆地区的产品出口业务会越来越多，使用cif贸易术语在装运港交接货物大大增加了交易成本，从而制约了对外贸易的发展。而cip贸易术语的采用则会更有利于地区经济的发展，同时还可以促进国内运输业和保险业的发展，进而促进西部大开发和中部崛起战略的实施。
cif术语论文范文4
关键词：内陆出口企业；国际贸易术语；CIF；CIP
在订立国际货物贸易合同时，离不开贸易术语的选用，贸易术语的选择是否恰当，将会对相关当事人产生非常大的影响。贸易术语是在长期的国际贸易实践中产生和发展起来的，它表明了买卖双方在交易中所承担的权利与义务，尤其是有关货物的风险划分、运输、保险、清关等问题。
在INCOTERMS2000的四组13种贸易术语中，CIF是我国出口企业使用较多的一种。这是因为CIF术语规定卖方选择货代、船公司和保险公司，可以较好地把握船货衔接，也可以有效地避免外商与货代串通进行欺诈。同时，在货款中包括运费和保险费，故同等情况下CIF报价高于CFR和FOB报价，可以多创汇，此外，也增加了国内运输公司、保险公司的业务。因此，“出口CIF”几乎成了外销货物的定式，但是一味套用“出口CIF”模式，可能会使出口方承担不必要的风险，尤其是对内陆出口企业而言，从内陆交通运输的实际情况出发，可以考虑选择使用CIP贸易术语。
一、贸易术语使用不当给内陆出口企业带来损失
某年5月，美国某贸易公司(以下简称进口方)与我国江西某进出口公司(以下简称出口方)签订合同购买一批日用瓷具，价格条件为CIFLOSANGELES，支付条件为不可撤销的跟单信用证，出口方需要提供已装船提单等有效单证。出口方随后与宁波某运输公司(以下简称承运人)签订运输合同。8月初出口方将货物备妥，装上承运人派来的货车。途中由于驾驶员的过失发生了车祸，耽误了时间，错过了信用证规定的装船日期。得到发生车祸的通知后，我出口方即刻与进口方洽商要求将信用证的有效期和装船期延展半个月，并本着诚信原则告知进口方两箱瓷具可能受损。美国进口方回电称同意延期，但要求货价应降5％。我出口方回电据理力争，同意受震荡的两箱瓷具降价1％，并认为其余货物并未损坏，不能降价。进口方坚持要求全部降价。最终我出口方还是做出让步，受震荡的两箱降价2．5％，其余降价1．5％。为此，货价、利息等有关损失共计达15万美元。
由此案例可以看出，我国内陆出口企业距离出口口岸路途遥远，得通过陆路运输才能把货物运达装运港。本案中使用CIF术语，买卖双方的风险在装运港船舷转移，因而货物在陆路运输中遇到的风险都要由我方出口企业承担，势必增加卖方的负担。如果卖方根据实际情况选择CIP术语，则风险在货物交给承运人接管时即转移给买方，卖方只要取得货交承运人的运输单据，即可凭单议付。
二、CIP与CIF贸易术语的异同
(一)相同点
CIF贸易术语是指“成本、保险费加运费(……指定目的港)”英文为Cost，Insurance，Freisht(…namedportofdestination)，是指在装运港当货物越过船舷时卖方即完成交货。CIP贸易术语是指“运费和保险费付至(…指定目的地)”英文为CarriageandInsurnacePaidto(namedplaceofdestination)，是指卖方在装运地将货物交给其指定的承运人时即完成交货。二者的相同点主要表现在以下几个方面：
1．出口方办理运输和保险，在报价中都包括了货价、正常的运费和保险费。
2．交货地点都在出口国，货物风险随交货的完成由卖方转移到买方。
3．都是象征货，即出口方凭单交货，进口方凭单付款。
4．出口方负责货物出口清关并承担相关费用；进口方负责货物进口清关并承担相关费用。
(二)不同点
1．适用的运输方式不同
CIP比CIF更适合内陆企业的出口业务。CIF贸易术语只适合于海运、内河航运等水上运输方式，而CIP贸易术语适用于多种运输方式。我国大多数外贸业务都是以海运为主，中西部和东部一些不靠口岸地区的外贸业务，通常就需要通过包括海运在内的两种或者两种以上的运输方式实现。如出口到美国或欧洲的货物，可以采用海陆联运或陆运等方式，如仍采用CIF贸易术语在港接，则会增加内陆出口企业的交易成本。同时，集装箱运输方式早已被贸易界广泛接受，这也为内陆出口企业使用CIP术语提供了便利。集装箱运输的蓬勃发展，势必会减少运输中的货物装卸，降低运输损耗和贸易成本，有利于CIP贸易术语在内陆地区的推广。
2．签发的运输单据不同
使用CIP贸易术语有利于内陆出口企业及早结汇。CIF贸易术语下，由于运输方式仅限于海运和内河航运，因而出口方所提交的运输单据必须与运输方式相适应，如已装船清洁提单等。这对沿海港口或内河沿岸地区出口企业而言，货物装船后很快就可以取得符合要求的运输单据，并备妥其他单据向银行交单结汇。而对内陆出口企业来说，货物运输通常是先走陆路，这时承运人签发陆运单据或海陆联运单据，而不是CIF要求的已装船清洁提单或其他。这样，只有等货物运至装运港并完成装运后，出口方才能拿到海运提单或签有“已装船”批注的联运提单，然后才能到银行结汇。从时间上看，通常要晚3至5天甚至更长，这样就直接影响了出口方的资金周转与收汇时间。如果采用CIP贸易术语出口，即使出口企业远离装运港，也可以在货交承运人之后取得多式联运单据或其他，凭以向银行交单，可以及早结汇，加速出口企业的资金周转。
3．出口方所承担的责任不同
使用CIP贸易术语时，出口方的责任可以尽早减轻。CIF贸易术语适用于水上运输方式，买卖双方所承担的风险以装运港船舷为界。对内陆出口企业来说，在货物交由陆路运输的承运人接管后，便丧失了对货物的实际控制权。让出口方在已经丧失货物的实际控制权的情况下继续承担责任和风险，这是不合理的。而如果采用CIP贸易术语，则无论在什么地方，以哪种方式运输，出口方的风险、责任都以货交承运人为界，只要将货物安全移交承运人即完成自己的交货任务，以后的货损等风险都与出口方无关。尤其是在采用集装箱运输方式时，整箱货常由出口方装箱后运至集装箱堆场(CY)，散装货运至集装箱货运站(CFS)，然后再由承运人装箱，最后装船。在此情况下，如果采用CIF贸易术语，出口方不仅无法控制货物的安全，还要承担集装箱货物直到装船前的所有风险和费用。
4．运费承担不同
CIP比CIF为出口方节省运费。CIF贸易术语的报价中包括的运费，应该是从装运港到目的港这段海洋运输中的正常费用。而对内陆出口企业来说，从内陆装运地到装运港还会涉及一段运输，这段运输费用有时会占到出口货价的20％之多。而在CIP贸易术语下，可以采用国际多式联运的方式，由多式联运经营人对全程运输负责。相对于分段运输而言，既可以降低运输中的时间损耗以及货损等风险，也可以降低全程运输的各种相关费用，同时运输成本的降低有助于物流总成本的降低，从而提高产品的市场竞争力。
三、推广使用CIP贸易术语的重要意义
1．有利于西部大开发战略的实施。中国外贸发展的空间分布表现出较大的区域差异。广大中西部地区地域辽阔，资源丰富，劳动力廉价，但由于深处内陆，交通不便，随着西部大开发的顺利进行，内陆地区的产品出口业务会越来越多，使用CIF贸易术语在装运港交接货物大大增加了交易成本，从而制约了对外贸易的发展。而CIP贸易术语的采用则会更有利于地区经济的发展，同时还可以促进国内运输业和保险业的发展，进而促进西部大开发和中部崛起战略的实施。
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关键词：Incoterms 2010；贸易术语；运输方式
中图分类号：F7 文献标识码：A
收录日期：2013年1月21日
贸易术语又称价格术语，是在长期的国际贸易实践中形成的、用来说明价格的构成及买卖双方有关责任、费用和风险的术语。为避免交易双方对术语的理解产生误差，国际商会于1936年提出一套解释贸易术语的国际性通则，定名为INCOTERMS 1936。此后，根据不同时期国际贸易实践的需要，国际商会曾先后7次对其进行了修订和补充。国际贸易术语解释通则最新修订版Incoterms 2010于2010年9月在巴黎正式对外，并于2011年1月1日正式生效。外贸从业人员应熟悉新版贸易术语的变化，并能根据实际情况合理选择贸易术语。
一、Incoterms 2010的主要变化
（一）国际商会此次将Incoterms注册成商标，并提出了使用该商标的要求。国际商会在Incoterms 2010的序言中规定：“版权所有，违者必究。本作品由国际商会集体发起创作，国际商会享有法国知识产权法典所规定的所有权利”。因此，新版贸易术语解释通则的名称中加了个商标标识R。
（二）贸易术语分类方式及数量的变化。Incoterms 2000将所有的术语按其共同特性分为四组：“E组”、“F组”、“C组”和“D组”。Incoterms 2010改变了贸易术语的分类方式，按贸易术语适用的运输方式分为两类，分别为适用于任何运输方式的术语和适用于海上及内陆水上运输的术语。
Incoterms 2000中有13个贸易术语，而Incoterms 2010只有11个贸易术语，删去了Incoterms 2000中的4个术语（DAF，DES，DEQ，DDU），同时新增了2个术语，分别是DAT（Delivered at Terminal），运输终端交货和DAP（Delivered at Place），目的地交货。
（三）FOB、CFR、CIF贸易术语风险划分点的变化。Incoterms 2000中规定：以FOB、CFR和CIF三个贸易术语成交时，买卖双方的风险划分界限是以货物在装运港越过指定船只的船舷为界限，特别强调了“船舷”这一概念。由于货物装船是一个连续过程，若货物在装船过程中出现风险和损失，风险的归属是很难进行准确划分的，因而实际业务中，双方除了确定采用FOB、CFR和CIF术语外，还需要通过其他条款进一步明确风险划分界限，才能避免由此产生的纠纷。而Incoterms 2010取消了“船舷”的概念，对于FOB、CFR和CIF三个术语，规定风险自货物将上船时转移。这样一来，就避免了上述三个术语在装船过程中出现风险及损失的界定难题。
（四）正式认可所有的贸易术语可以适用于国内交易。Incoterms 2000并未明确提出贸易术语可适用国内交易，而Incoterms 2010考虑到了全球范围内无关税区的扩展，通过其副标题正式确认所有贸易术语对国际和国内货物买卖合同均可适用。
（五）赋予电子信息与纸质信息同等效力。Incoterms 2000只规定了部分单据可以由电子数据信息替代，例如商业发票、交货凭证、运输单据等。而Incoterms 2010则在各贸易术语的A1条款规定：“A1-A10中所指的任何单证在双方约定或符合惯例的情况下，可以是同等作用的电子记录或程序”。同样在B1条款中规定：“B1-B10中所指的任何单证在双方约定或符合惯例的情况下，可以是同等作用的电子记录或程序”，新通则赋予电子讯息与纸质讯息同等效力。
（六）增加了安检清关及所需信息的条款。随着国际恐怖组织活动的日益猖獗，特别是美国“9.11”恐怖袭击事件后，货物运输安全问题已引起越来越多的关注，因此Incoterms 2010中，各贸易术语的A2/B2和A10/B10条款分别对出口及进口安检清关问题在买卖双方之间进行了责任划分。例如，在EXW术语的A10条款中规定“应买方要求并由其承担风险和费用，卖方必须及时向买方提供或协助其取得相关货物进口或将货物运输到最终目的地所需要的任何文件和信息，包括安全相关信息。”
（七）增加了对链式销售的关注。随着经济全球化的发展，国际贸易中的货物在从销售链始端运送至销售链终端的过程中常常被多次转卖，处于销售链始端的卖方安排运输，作为中间环节的卖方不是以运送货物的方式交货，而是以“取得”货物的方式完成交货义务。因此，Incoterms 2010在适合海运及内陆水运的四个术语（FAS、FOB、CFR、CIF）中对这种链式销售模式下卖方的交付义务做了细分。如在FAS术语中规定：“卖方应将货物运至船边或取得已经这样交运的货物”，并明确指出：此处使用的“取得”一词适用于商品贸易中常见的交易链中的多层销售（链式销售）。
二、外贸从业人员的应对措施
（一）合理选择贸易术语
1、根据运输方式选择贸易术语。长期以来，人们在进出口业务中使用得最多的六个术语是：FOB、CFR、CIF和FCA、CPT、CIP。由于海洋运输是国际货物运输的主要方式，因此我国进出口业务中以FOB、CIF、CFR术语成交仍占主导地位。但是，随着集装箱运输的普及，不是所有涉及海洋运输方式的贸易都适用这三个术语。例如，当货物采用集装箱运输时，尽管集装箱是通过海运运往进口方，但卖方通常将货物在集装箱码头移交给承运人，此时，交货地点是堆场而不是船边，因此FAS术语不适合，而应当使用FCA术语。同样地，FOB、CIF、CFR不适合于货物在装上船前已经交给承运人的情况，例如用集装箱运输的货物通常是在集装箱码头交货。在此类情况下，也应当分别使用FCA、CPT和CIP术语。如果按传统习惯选用FOB、CIF、CFR术语，就会使卖方承担不该承担的风险。按FOB、CIF、CFR术语成交，风险划分的界限是货物装上指定船只，而使用集装箱运输时，虽然卖方在货物装船前就交给了承运人，但依然要承担货交承运人后至货物装上船前的一切风险，而此时因货物不在自己手中，风险无法控制。如果采用FCA、CPT、CIP术语就不会出现这种问题。
2、根据商品特点和运费因素选择贸易术语。进出口贸易的商品品种繁多，不同商品有不同特点，对运输的条件要求有所不同，因此要视交易商品特点的不同，选用贸易术语。能用集装箱装运且量比较大的货物，可选用FCA、CPT、CIP。
在选用贸易术语时，还应考虑货物经由路线的运费收取情况和运价变动趋势。当运价看涨时，为了避免运价上涨带来的风险可以选用由对方安排运输的贸易术语成交。
此外，选择贸易术语时还应考虑运输途中的风险、办理货物进出口清关手续的难易程度等因素，运输途中风险较大时，可选择货交承运人或装运港交货的术语，早点转移风险。如果进口方没有能力办理出口清关手续，就要避免使用EXW术语，同样地，如果出口方办理进口通关有困难，就不要选用DDP术语成交。
（二）订明相关合同条款
1、明确标明术语所适用的版本。国际贸易术语通则是惯例而不是法律，不适用“新法取代旧法”的原则，新版通则于2011年1月1日生效，并不能使原版本的通则失效，两个不同版本的通则会并行使用。因此，在订立贸易合同时，应在相关贸易术语后注明适用的惯例的版本。如：FCA 55 Zhongshan Road，Shanghai China Incoterms 2010或FCA 55 Zhongshan Road，Shanghai China Incoterms2000，这样，可根据不同版本的术语通则明确界定买卖各方义务并降低法律纠纷产生的风险。
2、明确规定准确地址。贸易合同中应对术语中的港口和地点尽可能具体地描述。在EXW、FOB、FAS、FCA、DDP、DAT、DAP术语后接的地点既是交货地点也是风险转移地点，很多外贸从业人员在订立合同时，术语后的地点不具体，如FCA SHANGHAI，此术语下，如果没有指定明确地址，卖方可在自己最方便的地方交货，而买方指定的承运人在不同的地点收到货物，收取的运费是不同的，买方就有可能承担较多运费。Incoterms 2010特别建议在订立合同时将此类地址订得具体，并举例说“FCA 38 Cours Albert 1er，Paris，France Incoterms 2010”，这种术语的描述才是较好的，术语后接的地址具体到门牌号码。
在CFR、CIF、CPT、CIP术语中所接的地点是费用支付到达的地点，因此，这类合同中要同时规定交货地点和费用支付到达的地点，例如：CIF No.38 dock，Marseilles，Paris France Incoterms 2010，loading port：32 dock Shanghai port China。
此外，合同中不论选用何种术语，双方应该意识到对合同的解释会受到使用的港口或地点所在地的惯例影响。
3、在选用CFR、CIF、CPT、CIP、DAP、DDP术语时明确卸货费的承担。Incoterms 2010试图阐明在目的地（港）集散站产生的包括卸货费在内的码头操作费（THC）由何方承担。在对DAT的费用描述时，明确指定卖方需将货物从运输工具上卸下才完成交货，因此，这一术语的卸货费用由卖方负担。而按照其对CFR、CIF、CPT、CIP、DAP、DDP术语的解释应由卖方签订或取得运输合同并支付运费，关于卸货费用，CIP术语A6b条规定卖方必须支付运输合同中规定的应由卖方支付的在目的地卸货的任何费用；而B6c条则规定买方必须支付卸货费，除非根据运输合同该项费用应由卖方支付。也可以理解为运输合同中应由卖方承担的卸货费由卖方承担，运输合同中没有规定由卖方承担卸货费的则由买方承担。但实际情况是，在使用这类术语时，运输合同由卖方与承运人之间订立，买方一般无从知晓运输合同细节。因此，建议交易双方在使用上述术语时应在合同中明确约定关于目的地（港）卸货费用的承担。使用CFR和CIF术语租船运输可用术语变形来明确双方承担的卸货费用。
（三）关于两个新增术语的使用。由于集装箱在国际物流中充当主流角色，很多货物即便使用海洋运输方式也往往在集装箱堆场进行交接，甚至进行“门到门”的交接。因此，新版本删除DEQ、DES、FAF、DDU，而增加了DAT和DAP。对于进出口商来说，尤其是欧盟成员国之间的进出口货物贸易，可多采用两个新增术语DAT和DAP以便更加明晰风险和费用。需要清楚的是DAT货物要从到达的运输工具上卸下才完成交货，卖方承担卸货费。而DAP术语则规定货物在指定目的地在到达的运输工具上准备卸下时即完成交货，买方承担卸货费。
总之，2010版贸易术语从生效到现在只有两年时间，我国外贸行业的从业人员应认真学习新版术语通则，在实践中根据实际情况合理选用术语，以促进我国对外贸易的发展。
主要参考文献：
[1]刘亚玲.试述《国际贸易术语解释通则》2010版对2000版的修订[J].黑龙江对外经贸，2011.7.
cif术语论文范文6
一、最新通则下FOB、CFR和CIF术语装卸费问题分析
（一）2010通则中FOB术语的平舱、理舱费用负担问题
外贸实践中，散杂货上船后经常存在需要进行额外的整理、摆放的问题，业内称之为“平舱或理舱” （trimming、stowage），并会由此产生相应的平舱费和理舱费（Trimming costs、stowage fees）。2010通则规定，FOB贸易条件下卖方将货物置于“船上”时完成交货（Goods being delivered when they are on board the vessel），但并未进一步规定将货物置于“船上”（On board）的具体状态。因此买卖双方很可能因平舱费和理舱费的负担问题产生争议。其实，上述费用负担的纠纷问题由来已久，而2010通则仍旧没有明确地解决这一问题。因此准备使用2010通则版本中FOB贸易条件的买卖双方仍旧需要对平舱费和理舱费的负担作出具体的规定，方法有二：
1.继续沿用FOB术语变形。即在合同中的价格条款中直接加注平舱、理舱条款，如希望买方负担平舱费和理舱费，则可以表示为“FOB Liner Terms ”—FOB班轮条件。如希望卖方负担平舱费和理舱费，则可以表示为“FOB Stowed：—FOB船上交货并理仓，或者”FOB Trimmed“—FOB船上交货并平仓。这种方法的优点是由来已久，简便易行，容易被大多数进出口商人理解和接受。缺点是术语变形虽不被2010通则禁止（The Incoterms 2010 rules do not prohibit such alteration），但变形并不在通则的解释和指导范围之内，因此一旦双方因对术语进行变通产生纠纷将面临无例可依的困境。为避免这种情况，建议使用双方应进一步在合同中说明术语的变形是否改变货物损失的风险划分点。
2.使用规范的FOB术语，同时另外在合同中平行加列平舱费或理舱费用负担条款。这种处理方法的优点在于，一方面能够充分利用术语通则规范的条款保护买卖双方的合法权益，另一方面通过在合同中另外加列平舱费或理舱费用负担条款，清晰地明确费用负担的责任人，不会因使用术语变形而破坏术语的规范性，导致双方理解上的分歧。
（二）2010通则中CFR与CIF术语卸货费负担问题
2000通则之前的版本中，对CFR与CIF术语卸货费的负担解释地较为模糊，导致买卖双方经常为此产生纠纷。为解决此类问题，在新版通则实施之前的贸易实践中，通常采用CFR与CIF术语卸货费负担的四种变形来解决。而在2010通则中，特别针对C组术语，在相应的A6/B6条款中对该费用的分担做出了详细规定，规范了卖方仅承担到目的港运费，而不必承担目的港卸船费用、目的港水域驳运费用以及转运环节费用等细节（如CFR术语的买方义务“B6-C”项：The buyer must……pay： unloading costs including lighterage and wharfage charges……）。同时又规定，如因卖方订立运输合同不当造成卸货费、驳船费由卖方实际支付的事实，买方不必额外向卖方补偿这笔费用。为适应2010通则中的这一改变，出口操作中应注意以下事项：
一是使用2010版本项下的CFR与CIF术语，如希望由买方承担目的港的相关卸货费用，则可以不必再使用“CFR EX Ship’s Hold—卖方舱底交货”这样的术语变形。二是在规范地使用2010版本的CFR与CIF术语签订外销合同后，出口商要特别注意相关的海运合同价格条款与销售合同相关运输条款的一致性，即签订海运合同时，海运费条款中不应包括目的港的卸货费用（Free Out—F.O.），否则有可能出现进出口商双重付费却又得不到补偿的现象。
二、 继续保留FAS 术语的必要性辨析
近期有包括聂开锦等在内的多位学者认为，FAS术语与FOB术语相似，并且在诸多方面存在缺陷，已经没有存在的必要 [详见聂开锦.《对 2010 年国际贸易术语解释通则若干问题的质疑》（国际商务研究。2012 年 3 月，24-39）]。现将主要观点辨析如下。
（一）该观点认为FAS术语没有存在必要的主要理由
1. 认为在FAS贸易条件下，承运人在装运港船边收货后签发给出口商的“代表货物所有权的”运输单据多为—栈单（ war-rant） 或提货单（ delivery order），认为“这些单据是不可转让的，对买卖双方交接货物带来不便。”
2.认为在当今国际贸易实践中，对于制成品交易，特别是以集装箱运输的制成品，已经不存在所谓的“船边交货”的概念，FAS使用率较低，已经没有存在的必要。
3.认为在 FAS 术语下，货物是在船边交付，由于这些货物并未装上船，更不用说“在途”（ in transit），所以不适合链式交易 。其理由是FAS交易条件下，货物仍将放置于陆地处不动，认为这种对置于岸上（ 或驳船上） 的货物作多次转售，与通则中对海运中在途货物的转售交易（ 链式交易） 的规定不相符合。
（二） 笔者的不同看法
1. 关于运输单据问题。上述观点认为栈单（ war-rant） 和提货单（ delivery order）是无法转让和流通的，却又称其“代表货物所有权”的凭证是不妥的。诚然，栈单和提货单仅仅具有货物收据或者是领货凭证性质，并不具有上述作者所称的“代表货物所有权”的性质，但是需要注意，提货单通常是在货物到达目的港后由进口商先持海运提单（Bill of lading）到船公司（或其）处换领出来的，它是进口商用于报关、报检、提货的单据。是先有海运提单，后有提货单（ delivery order）。上述观点误解了海运物流单据的基本操作流程，把单据顺序本末倒置了。其实，即便出口商在装运港货交承运人之后暂时取得了栈单或者提货单，也完全可以据此换领已装船的海运提单。上述观点的谬误在于认为在FAS合同下，承运人一般只能签发栈单之类的不可转让的单据。其实，对于适合海运的术语业务，承运人均能够按照发货人的要求出具包括海运提单或海运单在内的各种单据，并非某一种术语只能签发唯一的一种特定的运输单据。发货人完全可以按照业务的需要，要求承运人签发海运提单作为提货的唯一凭证。所以，FAS贸易条件下，卖方船边交货后完全可以取得代表物权凭证的、可转让、可抵押的海运提单（但船方一般会等到货物完好上船后再行签发），不会给交易带来任何不便。
2. 关于“船边交货”概念是否过时的问题。众所周知，FAS术语主要适用于集装箱运输之外的散杂货运输。我国的国际物流业还不发达，近年来虽然集装箱运输得到了迅猛发展，但是由于进出口商品结构的不合理，在今后相当长的一段时间里，散杂货的国际运输量依旧会占据重要的地位。据《2008中国物流业政府调查报告》，2008年我国的国际贸易集装箱运输占总量的56%，散杂货依旧占到了46%。上述观点以偏概全，忽略了散杂货物运输的重要性。即使从世界范围来看，FAS术语仍然有长期存的在必要。
3. FAS 术语是否适合链式交易问题。上述观点认为，在“FAS交易条件下，由于卖方交货地点在装运港船边，所以货物将放置于陆地处不动”。而事实上，FAS与FOB等其它术语一样，其装船均为一个连续的过程，船方绝对不会因为进出口商销售合同里的交货地点是船边就将本应尽快装船的货物置之不理。上述观点混淆了销售合同与海运合同之间的关系。买卖双方在销售合同中使用FAS术语，至是希望将双方的交货地点、风险和费用分界线定在装运港船边，交货地点之后的装船工作自有买家协调承运人完成。而买方和承运人的运输合同一定会要求船方连续作业将货物上船，也就是说在正常的运输合同项下，装船一定是个连续的过程，与买卖双方根据术语划分的交货地点和风险划分点毫无关系。
三、链式交易下高频术语海运业务环节的操作要点
《2010通则》专门在四种海运和内河水运的术语 FAS、FOB、CFR 和 CIF 中的 A4“交货义务”中强调，原销售合同买方在向下家出售货物时，必须“取得货物”。在术语 CPT、CIP、CFR 和 CIF 的A8“交货凭证”义务中还对运输凭证的性质专门提出了要求：卖方向买方提供的运输单据必须“能使买方在指定目的地向承运人索取货物，并能使买方在货物运输途中以向下家买方转让或通知承运人方式出售货物”。所以我们应根据贸易实践深刻领会通则中相应文句和条款的深刻含义。
（一）FAS、FOB、FCA贸易条件下链式交易的操作要点
在FAS、FOB、FCA贸易条件下，由于是进口商负责运输，且卖方在出口国指定地点就已经完成了交货，所以若进口商已经打算转卖货物（链式交易），则应事先在与承运人的运输协议中明确规定要求签发的单据必须为可转让的海运提单或者国际多式联运提单。上述物权凭证的取得是链式交易能否完成的决定因素。
（二）CPT、CIP、CFR 和 CIF条件下链式交易的操作要点
在CPT、CIP、CFR 和 CIF条件下，都是由卖方负责安排运输，且卖方在出口国指定地点就已经完成了交货（象征货）。如果出口商打算转卖在途货物（链式交易），就必须事先在买卖合同中规定卖方所提交的运输单据必须是可转让的海运提单或者国际多式联运提单，以便卖方在与承运人签订运输合同时提出相应要求，只有这样才能够有效保证进口商在途转售行为的顺利实现。
（三）运输方式的选择要点
为在真正意义上实现在途货物的链式销售，出口商在与转售商签订“原销售合同”时，应当尽量明确采用适宜链式销售的运输方式，如上所述，必须选用海运及内河运输、国际多式联运方式进行链式销售，如采用单一的航空运输、公路运输和铁路运输（对港澳铁路运输除外），由于运输单据不具备货物所有权或推定货物所有权性质，将无法实现真正意义上的链式销售。这里要特别说明的是，由于对港澳贸易的铁路运输由中国对外贸易运输总公司统一，采用了有别于其他国际铁路运输的“承运货物收据（Cargo Receipt）”，该单据具备货物所有权或推定货物所有权性质。
（四）运输单据的操作要点
在贸易合同使用海运及内河运输情况下，应选择海运提单中的指示提单，即收货人栏目为“TO ORDER” 的空白抬头提单，或者“TO ORDER OF ×××”的记名指示提单。至于不记名提单，由于其在流通转让中的风险性较大，故而不建议采用。
在贸易合同使用国际多式联运情况下，应要求多式联运经营人签发指示抬头的国际多式联运提单，不能接受分段运输的单据（甚至是分段运输中的海运提单），也不建议采用记名抬头和不记名抬头的国际多式联运提单。
综上所述，链式交易能否成功的关键在于原合同的买方能否及时合法获得在途货物的物权。《2010通则》为了适应这样的转售交易，对卖方的交货义务做了细分，除了要“将货物交给承运人”或者“将货物运至指定地点”之外，卖方还应该保证原销售合同买方（转售方）及时合法取得运输途中货物的所有权（or procure the goods so delivered）。注意这里的“so delivered”含有卖方必须使买方的物权“被”取得的意思，也就是卖方有责任帮助买方及时合法取得在途货物的物权。从理论上来说，交货即意味着货物所有权的转移。CPT、CIP、CFR 和 CIF贸易条件下，出口方在装运港船上交货即意味着货物所有权从卖方转移到了买方。但实际操作中，进口商如欲向下家转售在途货物，必须取得承运人或其人签发的可以作为物权凭证的运输单据—可转让的海运提单（B/L）后才可以凭此单据向下家出售。因此，在今后的外贸进出口业务操作中，若要保证链式交易的顺利进行，必须及时获取可以证明物权的海运提单。
参考文献：
[1]国际商会，国际贸易术语解释通则 2010 [M].中国民主与法制出版社，2011版.
