飞鹰计划范文1
“全球鹰”Block 30基本情况
RQ-4“全球鹰”是美国诺斯罗普・格鲁曼公司为美国空军研制的单发涡扇高空长航时无人驾驶侦察飞机。该机是目前世界上已列装的无人机中尺寸和重量最大的型号，主要用于执行远程、高空、广域、持久的ISR任务。到目前为止，美国空军的“全球鹰”无人机已经在伊拉克、阿富汗和利比亚等战场广泛使用，该机的海军型MQ-4C“广域海上监视系统”(BAMS)也于近期投入试用，监视霍尔木兹海峡。
Block 30是“全球鹰”四个主要批次改型(Block 10～40)中的一种，它集成了诺・格公司根据“先进信号情报计划”(ASIP)研制的任务传感器，具有全面的信号情报侦察能力。首架“全球鹰”Block30于2009年11月24日交付美国空军，到2011年8月10日具备初始作战能力。但是在具备初始作战能力前，“全球鹰”Block30已经于2011年内先后两次投入实战部署，分别是西方国家军队空袭利比亚的“奥德赛黎明”(ODYSSEY DAWN)作战行动和美国援救日本大地震的“朋友”(TOMODACHI)行动。
美国空军曾计划采购42架“全球鹰”Block 30无人机，但后来被削减到21架。到目前为止，诺・格公司已向美国空军交付了14架“全球鹰”Block 30，另外4架即将交付，此外还有3架已经订购。根据此次美国军方的决定，这些“全球鹰”Block 30中尚未交付的飞机将停止生产，后续订货计划取消，已经交付的飞机则全部予以封存。
退役封存原因分析
按照美国军方的解释，此次之所以做出封存“全球鹰”Block 30并取消后续订货计划的决定，主要是因为“全球鹰”无人机在实际使用中的表现没能达到预期，无法证明自己可以替代有人驾驶的U-2高空侦察机，因此从性价比的角度来看，保留“全球鹰”Block 30还不如继续使用U-2。概括起来，与U-2有人机相比，“全球鹰”Block 30存在的问题主要表现在以下三个方面：
采购及使用成本昂贵
美国国防部和空军均表示，“全球鹰”Block 30的采购和使用成本过于昂贵，在今后5年内(2013～2017年)维持该机队的耗费将远远超过预定退役的U-2有人机，这是导致美国空军决定封存Block 30、缩减整个“全球鹰”无人机队规模的主要原因。
就整个“全球鹰”无人机项目来说，自该项目启动以来，其进度一拖再拖，费用却一涨再涨，项目耗资已经从当初预计的53亿美元增至2010年的136亿美元。按照美国会上世纪80年代通过的纳恩－麦柯德法案(Nunn-McCurdy Act)，军备项目开支超过预算15％时必须通知国会，自动启动重新评审程序，若超支25％则面临自动下马，除非国防部长能做出合理解释。而目前“全球鹰”项目超支早已超过纳恩－麦柯德法案的标准，美国国防部已经三次被要求向国会就此问题做出解释，为此美国国防部正在着手组织对“全球鹰”项目的联合评审。
从采购成本来看，近年来“全球鹰”无人机的销售单价不断上涨。根据美国空军2011财年预算文件，目前每套“全球鹰”Block 30无人机系统(包括配套的任务传感器和地面控制设备在内)的销售单价高达2.15亿美元左右，这样的售价就是一般的USR新机也难以望其项背，更别说U-2这样的现役老机了。不仅如此，“全球鹰”Block 30的日常使用成本也不便宜，同样明显超过了U-2飞机。英国《飞行国际》杂志“空军总拥有成本”(AFTOC)数据库中采集的数据显示，在2011年7月，U-2机队每飞行小时的使用成本约为2830美元，与之相比，“全球鹰”的使用成本则高达6710美元。诺・格公司曾为此提出辩解，声称美国空军的成本计算方法存在明显缺陷，将U-2机队的部分使用成本间接转嫁到“全球鹰”机队身上，从而人为地压低了“全球鹰”无人机的经济可承受性。AFTOC数据库中的数据也显示，自从2010年“全球鹰”无人机的飞行成本数据开始成为该数据库的收录对象后，U-2机队每飞行小时的使用成本确实在随后两年内(2010～2011年)急剧下降了32％。但就算考虑到这一因素，U-2的使用成本优势也仍然是“全球鹰”所无法撼动的，因为即使在该机使用成本最高的2009年，其每飞行小时的使用成本也不到4180美元。
考虑到上述情况，若退役目前仍能胜任工作的U-2，而全部改用“全球鹰”Block 30，今后美国空军相关的费用开支将比现在大得多。相反，若取消“全球鹰”Block 30计划而使用现成的U-2飞机(目前美国空军共拥有33架)，美国空军只需支付U-2飞机的正常维修保障费用及工作人员的日常开支即可。有鉴于此，再加上目前美国政府财政状况不佳、国防预算开支削减的大背景，美国军方做出前述有关“全球鹰”Block 30的决策(称可由此节省25亿美元的经费)也就不难理解了。
可靠性不佳
“全球鹰”作为美国新近研发装备的先进大型无人机，其正式服役时间还不到10年，尚处于装备寿命特性“澡盆曲线”前端的事故多发期，某些先前潜伏的问题正逐渐暴露出来，因此在可靠性方面自然无法与U-2这样服役超过56年的成熟装备相比。
2011年春季，美国空军作战测试办公室(operational testing office)的一份报告曾措辞非常严厉地对“全球鹰”无人机的可靠性提出了批评。该报告透露，“全球鹰”在初始作战测试评估(IOT&E)期间，其平均可执行任务率仅为42％，因而被评为“作战效能没达标”，这已经是“全球鹰”无人机继2010年之后第二次获得相同的评估结论。
不过值得注意的是，近期以来诺・格公司已经多次就此提出辩解，声称“全球鹰”无人机的可靠性在过去一年时间内
已经得到明显提升，目前实战部署的“全球鹰”平均可执行任务率已经达到83％左右。
机载任务传感器性能不足
据接近美国空军的消息人士透露，目前“全球鹰”无人机上的传感器、数据链及其它任务设备均与U-2之类的有人机存在差距。尤其是在机载任务传感器的性能方面，“全球鹰”Block 30明显不如U-2。诺・格公司自己也承认，目前“全球鹰”无人机搭载的主要任务传感器――雷声公司研制的“增强成像监视系统”(enhanced imagery surveillancesystem)在技术上已经略显落后，因而在最近对该传感器进行了多项改进。
就目前的技术水平来说，“全球鹰”尽管已属大型无人机，但是其体积、重量与U-2这样的有人机相比仍有相当的差距(二者最大起飞重量分别为14629和18144千克)。由于载重量和机体空间的限制，U-2可以携带使用的一些高性能传感器，“全球鹰”却无法搭载，导致其任务执行能力无法达到与U-2相同的水平。目前美国国内的相关厂商正在着手解决这一问题，部分新型传感器历经数代的重新设计和改进后，其重量体积都在不断减小；同时，后面批次“全球鹰”的体积重量均比前面批次有所增加，从而可容纳更多、更大、更重的传感器及其它任务设备。但即使是这样，要使“全球鹰”达到与U-2相匹敌的水平仍然需要数年的时间和不菲的经费。
几点看法
近年来，美国空军一直在试图用“全球鹰”无人机来替代已服役半个多世纪的U-2有人驾驶侦察机，但总的来说其尝试并不是很成功，导致美国空军一再推迟U-2的退役时间。美国空军原计划到2015-2016年由“全球鹰”全部取代U-2，但随着此次“全球鹰”Block 30的退役封存及“全球鹰”无人机队规模的缩减，U-2的退役时间可能要被进一步推迟至2023年左右甚至更长时间以后。关于美国军方此次决定的更深层次原因及其可能影响，近期外界媒体对此做了大量分析和评论，根据目前所掌握的信息，我们至少可以得出以下结论：
封存Block 30并不意味着“全球鹰”项目的终结
从目前情况来看，此次封存Block 30只是美国军方对“全球鹰”计划的局部调整，并不意味着整个项目的终结，这表现在以下三方面：
①包括空军参谋长诺顿・斯瓦兹上将在内的美国军方官员明确表示，目前只是对“全球鹰”无人机的Block 30批次进行封存，该机空军对地监视型Block 40和海军海上监视型MQ-4C“广域海上监视系统”的采购计划均不会受到影响，同时美国空军现役的旧式Block 10和Block20批次也不会退役。即使是Block 30批次，今后也只是对其进行“可使用状态封存”(usable storage)，并不会将其转售他国甚至销毁，将来一旦有必要，可以随时重新启用。
②北约购买5架经过重新设计的“全球鹰”无人机计划和德国“欧洲鹰”信号情报无人机采购计划(尽管先期已将其购买数量从6架削减到4架)均不会受到此次事件的影响。
③由于近期美国的新军事战略将关注重点转向亚太地区，亟需“全球鹰”之类的大型无人机提供远距离和长时间空中监视侦察。美军太平洋司令部司令罗伯特‘威拉德(Robert Willard)上将近期在卸任前确认，美国空军封存“全球鹰”Block 30批次的决定不会影响亚太地区“全球鹰”无人机的正常使用。
未来“全球鹰”的使用及对外出口可能会受影响
“全球鹰”的主承包商诺・格公司及部分美国媒体均认为，近期美国空军封存“全球鹰”Block 30的决定很可能会对“全球鹰”无人机的外销有一定消极影响。因为目前韩国、澳大利亚和日本均在考虑购买数量不等的“全球鹰”，美国空军做出这样的决定可能会影响这些国家采购“全球鹰”的信心。
若“全球鹰”出口销量减小，再加上美国自身“全球鹰”机队规模的缩减，美国军方将失去大批量采购装备“全球鹰”而带来的“规模效应”，其研发成本无法通过扩大产量来分摊，这很可能会导致今后美军整个“全球鹰”无人机队(包括海军型在内)采购及使用成本的进一步上涨。
在ISR领域，无人机取代有人机是大势所趋，但仍有待时日
飞鹰计划范文2
伊拉克当时时间：2003年3月20日凌晨0∶30。F－117全身布满雷达反射涂层，在伊拉克执行北部观察和南部观察飞行巡逻任务时，与F－15和F－16相比，更像一只飞越沙漠上空的鹰。在晚上，它又像一把刺向敌人喉咙的看不见的匕首。因为它可以紧贴地面飞行，很难被敌人发现，出击迅猛而又准确无误，因此该机享有夜鹰的美称。
夜鹰所在的黑绵羊中队与第379航空远征联队一起部署于科威特的一个军事基地。此刻正是凌晨，战争还没有打响。该中队刚刚结束了前一天的任务，正在为下一次任务做飞机检测。美联合空军部队参谋克林特・希诺特少校（同时也是一名夜鹰飞机驾驶员）正与他的战友吃早餐。几分钟前，他刚刚向联合空军部队司令米歇尔・莫斯里少将汇报了关于可能开始的空战头几天的作战计划。希诺特说：“我当时感到非常累，刚刚想休息一下。这时，有人过来通知我回到作战计划室去。到那儿以后，我被告知，五角大楼下令，要我们派出两架战机对一个首脑进行打击。”因为据五角大楼得到的一份情报称，萨达姆和他的两个儿子，乌代和库赛，正在巴格达郊区多拉农场的一个行宫里，布什总统面临着这样一个决择：如果能够通过一次成功的空中打击除掉伊拉克的军事领导人，那么很可能会缩短，甚至避免一场即将到来的战争。
通常，紧急通知的任务对于F－117的作战计划者来说是比较困难的。夜鹰是设计用来执行特种任务的，所以在一般情况下，从计划到向目标发射炸弹需要18～20小时的任务计划时间，超出这个时间范围，计划很难完成。但是，现在希诺特和他的黑绵羊中队只有4个小时的计划时间。他们为这项临时紧急任务匆匆拟制了一份代号为“银弹”的作战计划。
凌晨0∶45
当希诺特走进办公室时，莫斯里将军刚刚结束与总统的电话交谈。“总统来电询问，我们是否能够实施这次打击，风险有多大？”“风险很大。”希诺特回答说，“一方面夜鹰没有自我防卫能力，另一方面，为了避免惊动伊军的防空部队，护航飞机必须在达到目标前与其分离。因此它将在没有保护的情况下进入巴格达的空中区域。而伊军的防空部队是世界上火力最强的防空力量之一。”伊拉克将他们所有的防空力量都用于保护巴格达了，那里布满了导弹和地空高炮。另外，美国空军在时间上也不占优势。从出发到投弹大约需4个小时，而日出时间预计在清晨5点。这就意味着当太阳照亮天空的时候，飞机还处于巴格达城市上空边缘。就像白天里的蝙蝠一样，他们将完全暴露于伊军的高射炮测位仪下。巴格达上空的乌云可能会有所帮助，但那样又会为飞行员寻找目标制造难题。另外，计划中需要使用经过改进的钻地炸弹，而F－117的飞行员从未使用过。希诺特提供了几种计划方案供将军选择，其中包括动用两架隐形战斗机探入伊拉克上空以打击目标。“如果能够保证后勤保障工作到位，尽管时间有些紧张，尽管有诸多困难，但我还是对完成任务充满信心。”希诺特在将军同意了他的计划后，马上与黑绵羊中队联系，告知他们要执行一项重要任务。
凌晨1∶00
飞行员霍恩正在看次日的飞行任务计划，这时黑绵羊中队召集飞行员开会。有人递给他几个地理坐标，让他寻找目标，霍恩一看便知那需要飞临巴格达上空。他想，战争就要开始了。虽然他不知道萨达姆是他们打击的目标，但通过执行任务的位置，他就可以感受到这次行动的意义重大。只用了几分钟，霍恩和托米就做好了任务分工。跑道上，飞机的维护人员和保障人员正在为夜鹰做执行任务的准备。他们对任务的内容一无所知，只知道飞机将在不到两小时的时间内升空，而维护工作还有很多事情要做。他们不停地忙碌着，以便赶到时间的前面。
任务计划要求每架飞机向目标投下两枚先进的EGBU－27“宝石路”Ⅲ型钻地炸弹，该炸弹可通过激光或卫星进行制导，并且可钻入地下之后再引爆。对所有人来说，这种炸弹都很陌生，而霍恩和托米两人更是从未用过这种炸弹。事实上，就在这项任务的准备工作开始前的6小时，空军才刚刚完成对这种炸弹的惟一一次测试，结果是成功的。“必须同时投入两枚炸弹，但我们不知道它们是否会互相碰撞或偏离弹道。我们甚至不知道炸弹的威力如何，真让人紧张。”飞行员们在出发前，匆匆忙忙地熟悉了一下有关这一测试的资料。
凌晨3∶00
飞机和飞行员准备完毕后，山羊01和02号升入夜空向巴格达飞去。与此同时，美海军向该地区派出了两架EA－6B“徘徊者”电子干扰机与夜鹰在去伊拉克的路上会合。另有两架空军的F－16为夜鹰进行护航。美军“星座”号航空母舰上的一架EA－6B和1架为夜鹰加油的KC－135也加入到执行任务的队伍中来。“飞行中我们一直保持无线电静默。没有人知道我们在做什么。我也没和托米说话，因为我的通讯设备出了点问题。”
加油机在给两架夜鹰加完油后就返航了。3架EA－6B和2架F－16为它们的护航时间稍微长些，但在距离目标两小时的地方也与它们分道扬镳了。只剩下两架夜鹰独闯虎穴了。如果夜鹰能够按计划准时抵达目标上空，那么一切顺利。如果不能，霍恩和托米将会陷入波斯湾上美海军舰船发射的“战斧”巡航导弹的弹雨之中。
凌晨5∶10
两名飞行员都想在太阳升起之前到达目标。阳光正一点点渗出地平线，把沙漠的天空照成了桔红色。“在高空，天会显得更亮一些。这对隐形战斗机来说不是一个好时机。我们需要迅速抵达目标。”霍恩在飞离几片裂云后与托米分开，转弯从东边驶向多拉农场。虽然托米也看到天越来越亮了，但他飞机上的一个武器系统失灵了，他不知道还能不能投弹，他躲过目标上空的一堆裂云，打开炸弹舱门，这时他的飞机完全暴露于该地区的雷达之下，地面上有伊军的50套地空导弹系统和200多个高射炮阵地在等着他。托米事后告诉记者，“我当时心中暗想，情况有些不妙。”
凌晨5∶30
就在这个时刻，两名飞行员都投下炸弹，卫星跟踪系统引导炸弹飞向计划中的那片建筑物。当夜鹰飞离目标区域的时候，霍恩在机舱中还能够看到火光。随后，伊军的高射炮开始还击。当美军“战斧”导弹开始袭击巴格达的时候，霍恩正从西边飞离这座城市，托米也绕过了城市的上空。他们继续向前飞，不知道他们的护航飞机在哪里，也不知道他们是否躲过了伊军的反击。
远方，希诺特静静地坐在指挥中心等待他们执行任务的消息。“事实上，我们是在电视上第一次看到这次打击任务的。”希诺特说，“我们从电视新闻中得到证实，感到非常兴奋，但那时我们仍然不知道我们的飞行员情况究竟怎么样了。”
飞鹰计划范文3
永靖小学三（1）班 陶谭光泰
在丛林深处，有一支由十只雄鹰和五只雌鹰组成的队伍。十五只鹰和睦相处，组成了一支由十五只鹰组成的战队，周围的野兽都很怕这支战队，把他们叫做“飞鹰战队”。
有一天，狮王觉得这支战队伤了他们的威严，便组成了一支“雄狮战队”和他们对抗。雄狮战队是由三只雄狮和两只雌狮组成的。
飞鹰计划范文4
作为“全球鹰”家族的最新成员，这架AGS无人机与RQ-4B Block 40无人机有94%的通用性，最引人注目之处是在机身下部配装了全新的AN/ZPY-2型雷达，可以有效地扩展北约的联合情报、监视与侦察（ISR）能力。按照合同，北约将陆续接收5架AGS无人机，先后部署到位于意大利锡戈内拉空军基地的北约作战中心，预计在2017年底达到初始作战能力。
总体方案几易其稿
北约AGS概念最早出现于20世纪90年代初。海湾战争结束后，北约防务规划委员会在1992年首次提出了“机载对地监视”（AGS）的作战需求。两者缩写相同，但定义不同。1995年，北约各国的国防部长一致同意“联盟应该继续致力于发展一种北约拥有和管理使用的最基本核心能力，并且可以由共同使用的国家资产作为补充。”
AGS计划将为北约联盟及其成员国提供一个完整的和综合的地面监视能力，可以不受限制、以近乎实时和共享的方式使用地面监视数据。从性能来讲，AGS系统相当于美国空军的E-8C“联合监视目标攻击雷达系统”（JSTARS），但是将采用更现代化的雷达和载机。这项计划主要包括两个部分：空中部分由飞行平台和机载传感器组成，地面部分由固定式和可运输的移动式机动地面站组成，后者可以实现情报数据的分析和分发，所有系统都通过高性能数据链无缝地互相连接。
从当初的一纸方案到今天的成功首飞，AGS计划的总体方案在20年时间里几易其稿，经历了多次变化。早在20世纪90年代中期，诺格公司曾经大力向北约推销E-8C飞机，但遭到了明确拒绝。时隔几年后，北约开始着手考虑有人机和无人机的混合机队方案，进展比较缓慢。
2001年，北大西洋合作委员会决定加快推进AGS计划，重点强调全体北约成员国联合采购和共同使用。次年，北约在布拉格峰会上决定成立“跨大西洋合作AGS雷达”（TCAR）集团，在美国的“多平台雷达技术嵌入计划”（MP-RTIP）和欧洲的“防区外监视及目标截获雷达验证机”（SOSTAR-X）计划基础上，联合研制新的雷达。2004年，北约决定以混合机队方案推进AGS计划，并选择了一支多国工业联盟组成的“跨大西洋工业伙伴解决方案”（TIPS）团队。
按照当时设想，混合机队的空中部分由4～8架空客A321改进型飞机与7～9架“全球鹰”无人机组成，两种平台都能携带TCAR集团计划研发的电子扫描阵列雷达。其中，A321飞机可承载由14名操作员组成的多国机组成员，并在飞机背部的突出部位安装了一部TCAR，能够覆盖机翼产生的雷达遮蔽区。这种混合机队方案将使北约能够从241千米或更远的防区外距离对地面活动目标实施广域观察。
然而，时隔不到两年，由于AGS计划过分依赖美国的雷达技术和部分成员国表示不愿提供资金，北约在2007年决定终止混合机队方案，放弃了A321平台的研制工作，转而采用了经过简化的AGS系统，即空中部分基于“全球鹰”Block 40无人机及其MP-RTIP传感器，而地面部分依旧保持不变，因为它的功能和使用特性很大程度上独立于实际的飞机和传感器，仍然由欧洲和加拿大的工业部门负责研制。 北约在AGS计划初期曾经考虑采用混合机队方案
北约各国达成共识
实际上，AGS计划在协调各成员国意见方面绝非一蹴而就。这项计划不但要考虑联盟作战需求，而且还要满足工业界参与的要求，因此，如何基于美国的成熟产品使用自主研发的设备，已经对参与这项计划的北约成员国提出了挑战。此后数年间，受到国际金融危机的影响，参与国在防务预算方面捉襟见肘，使得AGS计划依然步履维艰。
然而出乎预料的是，北约主导的利比亚战争极大地推动了AGS计划的进展。2011年3月19日，以法国和英国为首的空中力量开始对利比亚实施空袭。在这场战争中，欧洲一些国家严重依赖美国无人机提供的侦察和监视情报，后者在战争中承担了识别和打击目标的任务。对此，北约官员表示，利比亚战争显示出拥有这样一种能力的重要性。 北约确定采用简化的AGS系统方案，图中国旗代表最初的参与国
这样，北约成员国的国防部长们在有关采购资金分担问题长期争论不休之后，最终有13个成员国同意采购AGS系统，它们是保加利亚、捷克、爱沙尼亚、德国、意大利、拉脱维亚、立陶宛、卢森堡、挪威、罗马尼亚、斯洛伐克、斯洛文尼亚和美国，后来丹麦和波兰成为AGS计划的伙伴国。北约同意英国的“哨兵”侦察机和法国“苍鹭”TP无人机可以作为额外的监视系统，用于补充AGS计划，替代这两个成员国的财政分摊额。
AGS无人机将提供给所有28个成员国，北约任意一个成员国如果愿意支付无人机的运行费用，那么该国即可调用无人侦察机。2012年2月3日，北大西洋理事会做出一项决议，保证北约共同投资于基础设施、卫星通信、作战与支援，为授予AGS采购合同铺平和道路。
在国际金融危机的大背景下，各国都面临削减防务预算的巨大压力，但AGS计划成为联盟共同拥有和分享资源的最好范例。早在2010年，拉斯穆森首次提出了“巧防务”（Smart Defence）来加强能力建设的理念，即北约盟友共同提供和分享军事资源与能力，通过加强统筹协调、明确共同优先目标等方式，减少防务方面的重复建设，避免成员国浪费有限的防务资源，同时提高北约行动的效率。
2012年5月20日，第25届北约峰会在美国芝加哥开幕，各成员国在军费紧张背景下就实施“巧防务”策略上达成共识，了《北约峰会防务能力宣言》。作为此次峰会的一个重要成果，北约28个成员国的国防部长共同见证了AGS计划采购合同签署的历史时刻。5月20日，北约联盟地面监视管理机构（NAGSMA）与诺格公司正式签署了价值17亿美元（12亿欧元）的AGS无人机采购合同，北约将采购5架AGS无人机，用于承担联合情报、监视和侦察（JISR）任务。
监视系统实现集成 2009年2月，北约15个成员国正式签署了AGS计划的谅解备忘录
作为AGS计划的主承包商，诺格公司在“全球鹰”Block 40型无人机的基础上开始制造5架AGS无人机。早在2009年6月26日，诺格公司和美国空军联合推出了新一代高空长航时无人机――“全球鹰”Block 40型，编号AF-18。该机翼展39.3米，机长14.5米，比已服役型号“全球鹰”可以多携带454千克的有效载荷。最重要的是，这种“全球鹰”的机翼内部拥有33米长的空间结构来容纳燃料箱，在装满燃料时的起飞重量大约为14.6吨。
与此同时，诺格公司还负责在AGS无人机上集成AN/ ZPY-2型雷达和其它任务载荷。从Block 30型到Block 40型，“全球鹰”的最大变化是加装了诺格公司研制的AN/ZPY-2雷达，其在机身腹部设计了一个长121.9厘米、宽45.7厘米的雷达天线舱。
作为AGS无人机的核心部分，AN/ZPY-2雷达是一种双部件系统，天线和相关电子设备安装在前机身下面的一个整流罩中，信号处理机安装在航空电子设备舱内。雷达工作模式软件放在信号处理机中，负责控制雷达，管理雷达的运行和处理数据。 空中客车公司防务分部为AGS计划研制的地面控制站
实际上，AN/ZPY-2雷达是一种侧视雷达，天线安装在一个万向架上，通过伺服电机实现机械驱动，可以沿着纵轴转动180度来扫描另一侧的空域。这样，一副天线就可以实现两侧观察。从工作机理看，雷达天线在方位和俯仰方向不能实现机械运动，而是利用波束以电子方式进行扫描。这种电子扫描能力使雷达波束的运动比以前的机械扫描系统快得多，从而提高了雷达的搜索和多目标跟踪能力。
此外，AGS无人机还配备有一种网络中心战设备，可以提供视距和超视距的远程、宽波段数据链，能够融合传感器数据、持续地探测和跟踪移动目标，并提供清晰的图像。
AGS系统的地面部分则全部由欧洲工业部门负责研制和生产，从而为参与国提供直接承担AGS计划的工作份额，这些公司主要包括德国的卡希迪安公司、意大利的塞莱克斯・伽利略公司、挪威的康斯伯格公司等。据最新消息，空中客车公司防务分部已经向NAGSMA交付了首个移动式地面站。
与美国空军使用“全球鹰”不同的是，北约AGS系统的特点是使用了两种完全不同类型的地面控制中心，分别称作“移动式通用地面系统”（MGGS）和“战术级通用地面系统”（TGGS）。而且，控制无人机的软件也不同于美国。根据合同，通用动力公司加拿大分公司为AGS计划提供了地面通信控制系统软件，将用于管理AGS无人机与锡戈内拉空军基地之间的无线电和卫星通信。同时，该公司提供了军事基地与移动指挥中心之间的IP语音对讲系统。
雷达系统水到渠成 2009年6月26日，美国空军的首架“全球鹰”Block 40无人机出厂
从研制过程来看，AN/ZPY-2雷达是美国空军MP-RTIP的结晶。早在1998年，美国空军就启动了“雷达技术嵌入计划”（RTIP），着手发展一种不仅能探测飞机和车辆，同时还能探测和跟踪低空飞行的巡航导弹机载监视雷达。2000年12月，美国空军将RTIP重组为MP-RTIP，旨在发展一种模块化、可重构雷达，计划将其安装在正在研发的E-10A广域监视（WAS）飞机和“全球鹰”无人机上。
在MP-RTIP中，美国空军试图通过AESA技术把AWACS和JSTARS的两种截然不同的功能整合在一部雷达中，这样，未来的预警机就可以同时完成对空和对地/海的监视、指挥和控制的任务。从技术上讲，AWACS所要滤除的杂波，恰恰是JSTARS所要探测的目标。因此，MP-RTIP的研制过程，对机载雷达设计不仅是一次挑战，而且也是对战场侦察和监视系统、空中预警系统的一次革命。
从设计理念来看，AN/ZPY-2雷达是一种模块化、可缩放的有源电子扫描阵列雷达系统，能够根据需要集成在有人驾驶飞机和无人驾驶飞机上。该雷达系统采用了几千个发射机/接收机（T/R），装配成通用模块后嵌入到天线中，具备先进的广域监视能力，可以提供前所未有的态势感知能力，为作战人员提供目标信息。
按照最初的MP-RTIP，雷达天线根据平台的需要任意缩放，设计成为大、中、小型等不同尺寸。其中，大型天线（7.2米×0.6米）原计划用于E-10A广域监视平台，中型天线（5.4米×0.6米）曾准备用于北约AGS计划的有人驾驶平台，而小型天线（1.5米×0.45米）可以安装到“全球鹰”无人机上。随着北约签署AGS采购合同，以MP-RTIP发展出的生产型号正式命名为AN/ZPY-2雷达。 2010年9月29日，第一部生产型MP-RTIP雷达在“海神”飞机上完成试飞（上），在测试中获得SAR图像（下）
AN/ZPY-2雷达工作在X波段，可以提供至少6种不同的工作模式：地面移动目标指示（GMTI）、合成孔径雷达（SAR）、空中跟踪、空中移动目标显示、辅助搜索和高分辨率对地雷达。它可按顺序运行各种模式，也可穿插运行各种模式。这样，一个AGS系统就能完成不同的任务，既能搜集地面运动目标和固定目标的情报及图像，还可以探测低空飞行的威胁，为北约各国提供有关广域威胁的各种监视信息。
与现役E-8C对地监视飞机上的AN/APY-7雷达需要在GMTI和SAR模式之间进行切换，而AN/ZPY-2雷达几乎能同时搜集SAR图像和GMTI图像。因此，AN/ZPY-2雷达能更快地探测、跟踪和识别更多的目标。这种雷达能提供更远的探测距离和更短的重访时间，具有更高的精度，分辨率从大约4米提高到0.3米左右。因此，AN/ZPY-2雷达的空地监视能力为AN/APY-7雷达的5～10倍。
AGS无人机采用了有源相控阵技术后，不仅改进了SAR/ GMTI对面目标的监视性能，而且还增加了对空中目标的搜索和跟踪能力。与AN/APY-7雷达的最大差别在于，AN/ZPY-2雷达具有导弹防御能力，这种能力是现有的机载雷达都不具备的。它还可以通过机载数据链把空中目标数据传送到地面指挥所，引导地空导弹对目标进行攻击。
飞行测试正式启动
2015年6月4日，首架AGS无人机在帕姆代尔隆重出厂，表明AGS计划已经完成了90%的研制工作，剩余部分为适航鉴定工作，也是问题最多的部分，因为这种型号无人机上的一些设备不同于美国空军“全球鹰”上的机载设备。因此，AGS无人机的首次升空标志着飞行测试阶段的正式启动，接下来将在几个月内完成传感器集成测试和地面站测试。
为了保证适航鉴定的顺利进行，意大利的适航部门已经派出一支认证队伍飞赴加利福尼亚州，将负责AGS型无人机的试飞认证工作。这个过程基本类似于卢森堡认证北约E-3A预警机的流程。从飞行安全方面来看，这些新系统必须通过试飞表明都是兼容的。 2011年7月21日，“全球鹰”Block 40首次完成AN/ZPY-2雷达全系统试飞
飞鹰计划范文5
美国空军特种作战司令部采取了“捕食者”无人机快速部署战略。据该司令部的计划、项目、需求与评估处处长巴克·埃尔顿准将说，特种作战人员最近测试了他们快速建立无人机基地的能力，他们将2架MQ-1“捕食者”无人机装载到一架C-17“环球霸王”运输机上，飞机在一个远征基地着陆之后，无人机能够在4小时之内展开，并且装配好。这样，他们就能够在缺乏必须的基础设施的地方快速地配置情报、监视和侦察能力。
空军特种作战司令部的人员创造了一种支架系统，将多架“捕食者”无人机连同其控制终端、维护帐篷以及机组都搭载在一架C-17运输机上。埃尔顿说，在最近的一次为期6个星期的部署中，机组人员在一个帐篷里搭起了一个便携式飞机棚和1个操作MQ-1的滑行道。他在讲话中没有透露接受无人机基地的国家，不过据知2013年2月份，部署到尼日尔的美国空军为法国在马里的军事行动提供了情报支持。同时，空军特种作战司令部正在改进有关过程，希望在1～2年的时间内采用同样的方式，实现MQ-9“死神”无人机的前进部署。
空军特种作战司令部还计划很快就对CV-22 “鱼鹰”倾转旋翼运输机进行改进，以满足特种作战部队的需要。美国空军2013年开始在英国米尔登霍尔空军基地建立“鱼鹰”基地，估计会在2014年年底之前完成。此前“鱼鹰”的基地新墨西哥州坎农空军基地和佛罗里达州赫尔伯特机场都处在气候比较温暖的地方，要在米尔登霍尔建立“鱼鹰”基地必须启用飞机的防冰保护系统。
同时，由于倾转旋翼机的飞行区域大都在温暖干燥的地区，空军特种作战司令部还开展了解决与尘土相关的问题方面的工作。例如，坎农的机组人员最近开始在训练场所的着陆区域喷洒一种液体来降尘，以此来增加飞机发动机的使用年限。空军特种作战司令部也在考虑为“鱼鹰”运输机增添武器系统。现在的“鱼鹰”运输机后面有1挺12.7毫米机枪，并打算在前面也配备武器。
美国空军特种作战司令部还从去年开始将MC-130W “龙矛”（ Dragon Spear）飞机改装成武装飞机，改装后的飞机取名为AC-130W“毒刺II”飞机。升级改装的目的是要用来替换老旧的AC-130H武装直升机，并为新型的AC-130J “幽灵骑士”提供实例。到2013年9月为止，已经有14架升级改装过的飞机部署到了阿富汗。飞机改装后，增加了1门105毫米口径的火炮，20英寸的红外和光电传感器，并且机翼上能够携带多颗250磅重的炸弹。这些改装会为新型的AC-130J飞机的研发提供技术基础，AC-130J飞机将在12月份开始进行初始飞行试验。（李洪兴）
飞鹰计划范文6
1994年4月15日，两架美军F-15战机在伊拉克禁飞区上空巡逻时，误将两架美国陆军“黑鹰”直升机当作伊拉克米-24“雌鹿”直升机，发射导弹将其击落。误击导致包括美、英、法、土耳其及库尔德人在内的26名乘员丧生，是美军历史上最严重的误击事件之一。
十多年来，诸多国家对这次事件进行了深入研究，推进了航空识别系统的设计与改进。本文参考了1994年美国国防部对于该事件的调查报告、1997年美国联邦政府会计署的调查报告、2000年美国普林斯顿大学的相关博士论文等资料，历数了这次事故中的“致命”细节，回溯了这次灾难的过程。
整个系统都出了问题？
“问题不仅仅出某一点上，而是一系列安全保护措施都失效了，包括某些人，某些流程及技术措施；此外，大量人员没能尽职完成工作。”对于F-15的误击事件，美国参谋长联席会议主席在调查报告的附言中是这么写的。
在这场事件中，由美国空军高层、OPC行动指挥、军队技术人员、预警机、事故飞行员共同构成了一个涵盖众多“社会-技术”因素的复杂系统。误击事件当天天气晴朗，事故飞机安装了电子识别与通讯系统，飞行员也具备娴熟的驾驶技巧。似乎一切都处于正常状态。因此，误击事件之所以发生，并不是由于某些偶然因素，而是整个系统出了问题。
【误击事件涉及的组织和人员关系图】
这次事件中涉及的组织和个人可以用一个简明关系图来表达。在这个“社会-技术”系统中，介于海湾战争的教训，位于顶层的国家指挥当局（NCA）在美国总统及国防部长的指导下通过参谋长联席会议提供“交战规则指南”，由美国欧洲司令官基于自身情况建立战区内的“交战规则”，限定在美国军队在己方、特定个人或设施遭到敌方攻击时的反应和向目标开火的严格流程。
欧洲司令以下是OPC行动司令及参谋组成的“联合任务组”（CTF）。 CTF负责具体作战，首先是制定“空域控制指令”（ACO），如标准飞行高度和航线，空中加油程序等。还规定禁飞区内，战机在3050米（1万英尺）以上、直升机在122米（400英尺）以下飞行。制定任务须知文件（ARFs），明确交战规则、当前任务等，以及制定空中任务指令（ATO）（包括当日飞行计划，雷达频率，敌我识别代码等）。
CTF具体负责控制其下的“联合任务空中组”（CFAC）和“陆军军事协调中心”（MCC）开展日常工作。CFAC总部位于土耳其因斯里克空军基地，原则上负责OPC行动所属美国陆海空军，法、英及土耳其的飞机、直升机的战术控制。每天的任务指令由欧洲司令发出，交由CTF生成OPC行动计划，再经CFAC地面任务指挥员借助预警机传达到每位飞行员。而MCC负责协调禁飞区内人道主义援助任务，派出“飞行之鹰”直升机分队在库尔德村庄遍插美国星条旗，象征美军的存在。MCC的前线总部位于伊拉克扎库镇，由驻扎在土耳其皮林克里克机场的黑鹰直升机机队提供支持。
需要说明的是，为应对各部门协调工作，美国专门成立了“联合行动及情报中心”（JOIC）专职负责CTF内部的通讯。值得注意的是，1991年9月由于伊拉克北部任务变更，美国欧洲司令撤回了大量的地面武装，当时要求CTF需做相应的支持，而这次事故后的调查发现无证据表明CTF对该变更带来的关系、责任变化进行了组织更新，这直接导致了空、陆军间的通讯缺少了重要的环节。具体而言，是MCC官员未被安排到JOIC的工作中，而仅仅是在需要时负责接通MCC直升机分遣队与CTF的通讯。
E-3“望楼”
这次误击事故中，作用最关键的是作为空军高层和战机飞行员间“桥梁”的E-3“望楼”预警机。它负责识别、跟踪禁飞区内所有飞机，向己方飞机通报所要求的目标状态。一旦锁定的是己方飞机，要向攻击方发出警告。
本次事件中的预警机来自美国第963机载空中控制分遣队，驻地位于美国俄克拉荷马的廷克空军基地，当天全机乘员共19人，分为飞行机组（飞行员，副驾驶，导航员及飞行工程师）和任务机组。任务机组由劳伦斯·特雷西少校担任机组司令，其余乘员分为三类：
监视：由一名空中监视官（ASO）领导四名空中监视技师负责探测、跟踪、识别、参数测量及记录。事故当天的ASO是蒂尔德拉·贝尔上尉，她本来是ASO教官，但是由于原来ASO晋级离岗，她自愿补充。她已在OPC行动中服役了5周半（ASO每年的飞行时间200天）。
由一名高级武器指挥员领导三名武器指挥员负责控制禁飞区内的所有飞机及武器系统。事故当天的高级指挥员吉姆·王上尉拥有2383小时飞行经验，他是第四次参加OPC任务，事故当天是其在禁飞区执行的第六次任务。他每年的工作时间为200天。其手下的三名武器指挥员还分别承担不同的职务：
约瑟夫·哈克里中尉任航线控制员，负责控制OPC行动飞机出、入禁飞区及对禁飞区外的友机的无线电、IFF检查。他在空军服役了4年，于1992年5月完成了预警机乘员培训，曾在禁飞区中服役。
瑞奇·威尔森中尉任禁飞区控制员，负责为禁飞区内OPC行动飞机提供威胁告警和战术控制。他刚从控制员学校毕业，这次是首次被部署到美国境外。本次事故中他第一次担任禁飞区控制员，只接受过三次前期的训练飞行。他的岗位安排是：遵照预警机指南“将经验度最低的控制员安排为禁飞区控制员”。
比较特别的是，OPC行动中预警机机组实行一月轮班制。为了保障新机组乘员的首次任务，由专职的“影子教官”负责实际指导。在本次事故中有两名“影子教官”陪同在机。最后，还有一名专职的机载指令员（ACE）——道格·马丁少校。他负责根据实时战况控制战斗过程并确保“交火规则”的执行。他有19年空军服役经验，2000飞行小时，参加过125次任务，其中27次是在海湾战争中，获得了杰出飞行十字勋章以及两枚空中英雄勋章，已作为ACE工作了4个月。此外ACE还负责实时联系CFAC的地面任务指挥，向飞行员传达CFAC高层的实时决策指令，事故当天的地面任务指挥是一位拥有18年空军服役经验的中校，他在欧洲驾驶F-4战机达1000飞行小时，驾驶F-15有100小时。
F-15和“黑鹰”
两架执行当日“清扫任务”的美国空军F-15战机负责在所有联军飞机进入前巡视禁飞区，确认无敌方目标后，通报其他飞机可以进入。
本次事故中的F-15战机来自美国空军第53飞行中队，机上的航电、通讯设备等与黑鹰类似，唯一的区别是其装备了HQ-II 跳频电台，用以防止敌方的无线电干扰。在ACO指令中要求当未装备HQ-II的己方飞机出现在禁飞区时，F-15应使用非跳频模式与之通讯。
“黑鹰飞行”任务中队需要遵守ACO指令的要求：联军飞机在没有预警机覆盖时不得进入禁飞区以南；在禁飞区内，一旦机载雷达搜索到非己方飞机就进行拦截，在识别之后可以按照“交火规则”条例采取行动。
事故中的黑鹰直升机隶属于第159航空团第6营，长机飞行员为“黑鹰飞行”中队指挥官、陆军上尉帕特里克·麦肯纳。黑鹰上装备了完善的调频、超高频、甚高频电台及敌我识别装置。其中的调频和超高电台每天都要更换加密，并在当天的ACO中注明当天频率。此外由于常常会在多山的伊拉克北部飞行，为躲避可能的敌方防空雷达，黑鹰都处于较低的飞行高度。为了与MCC进行通讯，机上配备了战术卫星电台，但由于该电台不能在运动中使用，黑鹰要想进行卫星通信，必须在行动中临时着陆。黑鹰还在机门、机鼻、机腹、副油箱上都喷绘了美国国旗作为识别标志。
事件过程复原
1994年4月15日当地时间7时36分，E-3预警机在获得了当天的任务简报后从土耳其因斯里克空军基地起飞。
8时22分，2架黑鹰直升机从临近土耳其皮林克里克空军基地的迪亚巴克尔起飞。黑鹰第一个目的地是扎库的MCC，这在OPC行动中几乎是黑鹰中队每日例行飞行。
8时45分，E-3到达禁飞区北部边境高度9750米的预定位置，9时16分在雷达中发现了黑鹰，并将其初步标记为友军直升机“H”。
9点21分，黑鹰将要进入禁飞区，使用航线频率和航线控制员联系，预警机将其标注为友军直升机“EE01”，但是黑鹰此后未将其IFF模式I的代码从土耳其领空内的#42切换到禁飞区内的#52，并仍使用航线无线电频率而未改为禁飞区频率，ACE和高级指挥员均未要求更正。
9点24分，黑鹰到达MCC着陆，以搭载16名联合国OPC行动联合领导组成员。其雷达信号和IFF应答在预警机雷达屏幕上消失。
9点35分，两架作为当天首批进入禁飞区执行“清扫任务”的F-15战机从因斯里克机场起飞。9点54分，黑鹰向预警机报告其将飞离扎库前往Irbil（禁飞区山区的一个小镇），预警机随后回复EE01的身份标注对其继续进行监视。10点05分，F-15到达进入禁飞区前的最终检查点，打开所有战斗系统，将IFF模式I代码从#42切换到#52，通讯频率切换到禁飞区频率，获得预警机放行许可。
9点54分，黑鹰向预警机通报准备离开MCC，计划将MCC司令——美国陆军上校杰瑞·汤姆森以及将要接替他担任下一任司令的理查德·马亨上校送往190公里外的禁飞区内小镇阿尔贝拉以及萨拉赫丁，届时汤姆森将向当地的库德尔领导人介绍马亨。航线控制员获知该信息后，在雷达屏幕上重新标注了黑鹰路径。该提示在高级指挥员、任务乘员司令以及ACE的屏幕上均有显示。
从10点11分开始，黑鹰进入了山区，空中监视官发现黑鹰的雷达回波及IFF应答消失，即向高级武器指挥员的屏幕发送了提示箭头，表明了黑鹰直升机的最后位置，但后者未曾理会这一信息，一分钟后箭头和告警灯都熄灭了。
10点20分，F-15进入禁飞区与禁飞区控制员获得联系，但未被告知有黑鹰在禁飞区内飞行。10点21分，禁飞区控制员认为黑鹰应该又一次着陆了，便向高级指挥员询问是否在雷达屏幕上取消直升机的标志并得到批准（因为10点11分以后黑鹰的电台通讯也中断了）。在此过程中，本应负责协助禁飞区控制员的乘员影子教官马克·凯西上尉由于觉得无所事事，居然跑到机舱后面的休息间打盹去了。
10点22分，位于8230米的F-15长机飞行员埃里克·威克森的雷达截获了东南方64公里外一架低空低速飞机，在通知僚机飞行员兰迪·W·梅后即使用空对空问询器模式I询问目标IFF代码（如果是联军飞机，当回复#52），但回复为非。随后威克森将该状况报告预警机，禁飞区控制员回复“Clear there”（意思是该区域没有目标），此时梅回复说同样截获了目标。此时，任务乘员司令和高级指挥员均未要求对F-15的雷达截获目标进行进一步确认（这本应是一个标准流程）。随后，威克森将问询器切换到模式IV，在刚开始瞬间应答信号正确，但是4～5秒后应答错误。此时，预警机开始接受到断续的IFF模式I信号，雷达屏幕上的友军直升机标志也出现了。
10点25分，F-15接近到距离目标32公里处，向预警机重复了目标位置、高度。这次预警机的禁飞区控制员答复说发现了所述位置存在目标，也获得了稳定的IFF应答信号，但是令人意外的是，预警机人员仍未向F-15飞行员提醒该目标可能是友军直升机。
10点28分，威克森重复了模式I和IV依然没能获得应答，故采取了目视辨识（违背了战机不得在3050米以下飞行的交战规则）。当时，黑鹰正以240千米/小时的速度、60米高度在峡谷中飞行。威克森担心贴地飞行危险而一直保持较高的飞行高度，仅仅是以830千米/小时的速度掠过直升机并与其保持了150米的高度差和300米的右侧间距，目视时间仅为3-4秒。事后，事故调查委员会进行了事故复现，试验中的F-15飞行员无法识别出融入山谷绿色背景中的黑鹰直升机轮廓，也看不清国旗标志。威克森事后也提到“当时我试图让我的飞机与山体之间保持足够的距离，于此同时我一边通过主无线电进行呼叫，一边拿出辨识手册，我一共只看了3眼，每次最多只有1秒”。威克森靠近目标，根据轮廓判断认为这是两架伊拉克的“雌鹿”直升机。
10点29分，威克森向预警机报告：“Tiger II确认两架雌鹿，攻击”，并命令僚机准备攻击，随后激活导弹。禁飞区控制员回答“收到，雌鹿”，并随即问高级指挥员“长官是否听到？”，后者回答“听到”。在这过程中，僚机飞行员梅也执行了目视识别，这里存在一个值得注意细节，梅当时没有告知威克森他并未识别出目标身份，而仅报告“确有两架”（“Tally Two”）。但威克森事后说他当时确定目标是“雌鹿”无疑，根本没有闪现过可能是“黑鹰”的念头，他只是在询问僚机是否确认这一情况，当僚机回答“确有两架”时，就认为梅是肯定了这一识别结果。但是，在这一细节上，僚机的陈述却存在差异，他认为长机在自己报告“确有两架直升机”以前就已经向预警机呼叫了“攻击”，他的“确有两架”的呼叫仅仅是表明他看到了两架目标，并不代表自己确认是雌鹿。按照这个理解，他当时的确没有必要去确认目标身份。
后来，梅的这一经典回复成为了空军战机飞行员训练基地的反面教材，被称之为“史上最差的飞行员通讯”。
此外，还有一个插曲，在数月之后的军事法庭上，梅又了之前“未识别出这是雌鹿”的说法，可能是因为如果不这样说则可能被指控为好战。
在目视识别后，F-15兜回到直升机后方16公里处占位，威克森向预警机报告他和僚机已经“接战”并告知梅“导弹激活”。随后，在再次使用模式1进行辨认未果后威克森率先向一直跟踪的那架直升机（黑鹰僚机）发射了AIM-120中距空空导弹（距离约10千米），约7秒钟后，直升机凌空爆炸坠落山区。此时，见势不妙的黑鹰长机飞行员麦肯纳立即左滚转俯冲试图躲避攻击，约20秒后，梅在距离其约2.8千米位置发射一枚AIM-9近距空空导弹将其击落。看着地面燃烧的“战果”，梅通过无线电对威克森说：“都捅下来了，他们都完蛋了”。
【误击事件发展过程简图】
美国空军事故调查
事故发生的数小时后，CNN首先报道了这一起事故。不久，克林顿总统发表电视讲话，责成国防部长佩里开展调查，“给自己人以及盟友一个交代”。此后，由美国空军欧洲战区司令欧克斯将军为首，英法、土耳其等参与，组成了空军事故调查组，于1994年7月13日公布了长达27卷、3630页的调查报告。
调查组特地调用了F-15战斗机，配合另一架黑鹰进行了事故复原，以帮助研究。调查发现，IFF模式IV的敌我识别应答信号的确存在不连续，这可能与黑鹰当时贴地飞行，在山区中受到地形遮蔽和干扰有关。但是最终未能确认这一故障的原因。而模式I的应答失败是人为因素导致的，IFF的失效是这次事故最直接的导火索。虽然OPC行动的交火规则明确规定了预警机对控制和监视禁飞区内的直升机负有责任，但是调查发现，预警机乘员都认为自己无责任控制陆军直升机，也不负责告知联军飞机禁飞区内的黑鹰存在。例如，在调查被问及此问题时，预警机任务机组司令翠西说“我的确不知道”，高级指挥员王说“没人负责”；当问到机载指令员“F-15提出要进行目视识别时你做了什么”，马丁回答“我什么也没做”。
根据ACO的规定，战机完成禁飞区清扫前，联军飞机不得进入，但是由于黑鹰机队频繁执行前往扎库的输送任务，陆军直升机实际上是得到了官方特许的，但是这样的例外并没有通知到空军。此外，ACO要求F-15使用非HQ模式与友军不具备HQ能力的飞机通话，但在提供给F-15飞行员的非HQ机型列表上却没有黑鹰。避免误击的关键，是战机飞行员需知道谁处于禁飞区内、其存在的合法性。但无论是CTF还是CFAC的职员，都未将陆军直升机视作OPC行动的一部分。为飞行员编写的ATO中没有具体的黑鹰行动信息，直接导致事故当天的黑鹰的IFF模式I的代码和空军飞机的不一致。然而，事故调查还发现，这并不是一个偶然事件，事实上黑鹰机队截止到事故发生时已经在禁飞区内飞行了将近两年，其间黑鹰的IFF应答错误屡有发生，预警机已经“见怪不怪”了。
事故调查的很重要一部分工作，是对于“凶手”——F-15飞行员的。调查报告援引军事法庭主席的话提到，由于在事故当时飞行员处于“兴奋状态”，F-15长机飞行员的法庭证言中回忆事故当天向黑鹰的IFF问询次数并不准确。威克森不但忘记了按照要求令僚机打开HUD录像，也忘了打开自己的录像，这导致事故调查最终的证据并无旁证。
分析进行到这里，F-15飞行员在事故当时的心理状态变得让人很是好奇。我们不妨一起来看看：
长机飞行员威克森上尉，有9年的飞行经验，在F-15上的飞行时间为3年，曾执行过在波斯尼亚的11次战斗任务及19次伊拉克禁飞区任务。这次事故发生在其支援OPC行动的第二阶段的第60次飞行中。
僚机飞行员梅中尉，在本次事故时是第53飞行分遣队指挥官，他是海湾战争中唯一确认曾击落敌军雌鹿直升机的飞行员，但是那次击落是超视距的，他并没有亲眼见过雌鹿。
禁飞区内的F-15的飞行员6-8周轮换一次，这是和平时期飞行员难得的实战机会。由于伊拉克政府不承认英美划定的禁飞区，在该地执行任务的飞行员处于时刻准备战斗的状态。
值得一提的是，OPC行动中的F-15和F-16飞行员之间的竞争很激烈。在OPC行动中，F-16率先击落了敌机、获得战果。F-15的飞行员认为他们一旦犹豫，就会让F-16将夺去他们的战果。此外，飞行员都有强烈的保证无线电静默的天性（呼叫语句都尽可能简单）。这一习惯是合理的，因为不必要的打断会分散飞行员的精力，使通讯的准确性和可理解度打折扣。
此外，威克森和梅的日常训练大多是针对高速飞行的战斗机，训练使用的是高速摄影照片；而对直升机这类目标却只是观看地面静态图片，这和实战中的尾追视角显然差别巨大，并且OPC行动中的黑鹰直升机外挂了副油箱，其外形也使F-15飞行员更觉陌生。
1994年9月，美国国防部对公布的调查报告作出回应：指控僚机飞行员梅犯有“过失杀人”， 指控预警机机载指令员马丁、任务机组司令翠西、高级指挥员王、航线控制员哈克里以及禁飞区控制员威尔森犯有“渎职”。而由于长机飞行员威克森认定自己确认目标就是雌鹿，故威克森未被。1994年11月，先举行了预警机乘员的听证会，结果是预警机高级指挥员王被移交军事法庭，其余预警机乘员均陆续被解除指控。而当僚机飞行员梅听到这一消息后，改变了在事故调查中的“未能辨明目标”的陈述，说自己“确认目标就是雌鹿”。对于这一陈述，52战机中队司令以及曾是F-15飞行员的空军达拉格准将出面表示“可以理解”，故听证会主席认为他的新证言可信。12月底，美国空军宣布撤销对梅的，也不再追究其他OPC行动人员的责任，但随后向与这次事故相关的人员都发出了申斥信，该申斥信将在他们的个人档案里保持两年。
尾声
在事故发生的五天后，美国空军OPC行动办公室将黑鹰的飞行架次情况明确列入了每日的ATO中，尤其突出了黑鹰的IFF代码。到1996年12月31日OPC行动正式结束，也未再发生误击事件。
