船用生活污水处理流程范文1
[关键词]钱塘江 船舶 生活污水
中图分类号：U418 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）42-0229-01
钱塘江水系主要由“三江”（ 浦阳江、富春江、钱塘江） 组成，干线通航里程170km，其中渔山至复兴大桥为一级水源保护地。目前，水系范围内正常营运船舶1500余艘，从业船员5000余人。船舶产生的大量生活污水绝大多数直接排放到江河，会严重污染水环境。因此，船舶生活污水防治工作已成为地方海事部门船舶防污染工作中的一项紧迫而艰巨的任务。
一、有关船舶生活污水相关问题的介绍
船舶生活污水主要由有机物和矿物质组成。其污染成份可分为以下五种：（1）污水中含有大量的细菌、寄生虫，有时还会含有危害人体及水生物的病毒。（2）污水中含有生化需氧量很高的悬浮物和有机物。（3）污水中含有有机物或无机物的沉淀物质，它们在水中的生化分解也需要消耗溶解于水中的氧气。（4）污水中含有有机或无机的悬浮物，它们以团块状漂浮于水面，还因分解而产生气味，从而严重地破坏水域环境的外观。（5）污水中含有高浓度营养物质。
二、钱塘江水系船舶生活污水防治现状
钱塘江水系船舶生活污水的来源主要是辖区内从事营运的货船、客船等所产生的生活污水。目前，钱塘江水域内只有少数公务船上安装了生活污水处理装置，实现了生活污水达标排放。其余船舶均没有安装生活污水接收处理设施，船舶都是在船舶主甲板的尾部设置无冲水管系的直排式的简易厕所。另外，辖区内的港口码头的生活污水接收处理能力很低，基本上不具备接收处理船舶生活污水和含油污水的能力。
三、现行法律法规
（一）《中华人民共和国水污染防法》
第四十条船舶排放含油污水、生活污水、必须符合船舶污染物排放标准。
（二）《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》
第五条 中国籍船船防治污染的结构、设备、器材，应当符合国务院交通主管部门的规定和国家有关规范、标准，经船舶检验机构检验、认可，并保持良好的技术状态。
第二十八条 船舶应当按照规范要求设置与生活污水产生量相适应的处理装置或者储存容器。任何船舶不得向内河水域排放不符合排放标准的生活污水。
第二十九条 船舶排放船舶污染物应当符合国家和地方有关污染物排放的标准及要求。
（三）《内河船舶法定检验技术规则2011》
第5 章 防止船舶生活污水污染
5.1.1 本章规定适用于下述内河航行船舶：
（1） 400总吨及以上的新船；
（2）小于400总吨但核定载运船上人员15人以上的新船。
5. 2.1一般要求
5.2.1.1为防止船舶生活污水污染水域，船舶应符合下列要求之一：
（1）装设生活污水贮存舱（柜），该贮存舱（柜）应有足够的容积以贮存船舶产生的生活污水，并应将生活污水排往接收设施；
（2）装设生活污水处理装置，该装置对船舶产生的生活污水进行处理，达到排放标准后，方可排往水域；
四、存在的问题
（一）船舶生活污水对内河造成的污染，还未引起足够的重视
由于法规的强制要求，400总吨以上新建的船舶都设置了生活污水储存或处理装置，但是大多都是形同虚设，根本不去使用，仍然把生活污水直接排入河流之中。比上述规定小的船舶，在进行油类作业和垃圾处理的时候，应记载在《航海日志》中，以备检查。而对于生活污水的处理情况，却没有任何文书要求。
（二）内河船舶舶生活污水接收处理设施未被列为船舶检验必检项目
《内河船舶法定检验技术规则》关于防止船舶生活污水污染的章节仅适用于申请发给《内河船舶防止生活污水污染证书》的内河民用船舶。除了少数客船安装使用了相关设施以外，其余内河船舶几乎未安装生活污水接收处理装置。且部分己安装的设备在使用过程中，因设备处理效果不稳定，操作维修不方便，很多设备闲置不用，这是未对内河水域船舶生活污水实施有效监管的根本原因。
（三）船舶生活污水接收设施配套不足现象严重
内河港口码头极少配备船舶生活污水接收设施，很大一部分内河码头都未设置该类收集装置，生活污水回收船也没有，这种局面也是大多内河船舶直接把生活污水排入河流之中的一个重要原因。
（四）海事部门对内河船拍生活污水实施监管的手段不足
对内河船舶生活污水实施监管的制度未健全，怎样检查，检查什么内容，包括船舶有关生活污水去向怎样记录等等均无具体要求。甚至即使船舶承认违规排放生活污水，海事部门也无相关依据对之实施行政处罚，这样无形中使上述祛律法规的要求流于形式。
五、钱塘江水系船舶生活污水防治的对策建议
钱塘江水系船舶生活污水的防治工作，必须实事求是充分考虑钱塘江水系内船舶的实际情况和水运经济发展水平，本着少投入、重实效的原则通过海事、船检部门的监管，船员的积极配合，船舶、港口生活污水贮存、接收和处理设施的完善等多种措施，多方共同努力，建立船舶生活污水防治的长效机制。
（一）完善对内河水域船舶生活污水实施有效监管的法津法规和规范要求
尽早制定和出台港口、码头和船舶接收和处理船舶生活污水的管理办法，明确船舶生活污水接收处理的责任和义务；另外，应该加强船舶生活污水污染法律责任的规定，把惩罚的力度和应负的责任以法律的形式体现出来，对船员及公司也会起到一定的威慑作用。
（二）在船舶上增设生活污水贮存和排放装置
钱塘江水系内船舶吨位较小、船型繁杂、数量众多，想在这些船舶狭小的空间内通过安装生活污水处理设施来解决生活污水污染问题，是无法实现的。所以建议在现有和新造的船舶上安装一套生活污水的贮存舱（柜）和排放设施，由岸上的港口、码头和指定的部门回收。
（三）推进船型标准化进程
对于新建船舶，出厂前需考虑预留污水装置的安装空间，以及排水管路的连接方式等问题。要组织海事部门、船舶修造厂和地方高校等机构，对流域内在航船舶的船型构造进行统计调查，明确各类船舶安装污水收集装置的技术可行性及工程造价，形成标准化改造图集，分批次、有计划推动船型标准化进程。同时，船检机构将内河船舶生活污水接收处理设施列为必检项目，并将《内河船舶防止生活污水污染证书》列入法定证书之列。
（四）在港口、码头和装卸站点设置船舶生活污水接收处理设施
统一进行规划，建立适合钱塘江水系的岸上船舶生活污水接收处理系统。船舶生活污水接收处理系统要与港口、码头和装卸站点的吞吐能力相适应，有关部门要对接收处理能力进行验收评估和备案。
（五）加大对船舶污染防治建设的扶持力度
建立适合钱塘江水系的岸上船舶生活污水接收处理系统。根据各航段船舶通航量，合理确定岸上污水处理站的分布区间和设计规模。
（六）加强公司管理，强化船员意识
船用生活污水处理流程范文2
关键词：内河船舶 生活污水处理装置 产品检验
随着航运事业的发展，船舶在营运中产生的大量的生活污水也成了污染水域环境的一个不可忽视的污染源。但由于岸上的污水接收系统配备参差不齐，尤其是内河沿岸的污水接受能力相对薄弱，所以越来越多的船舶配备了生活污水处理装置。航行于内河水域的船舶，其生活污水不应随意向水域排放。400总吨及以上和小于400总吨但核定载运船上人员15人以上的内河新船需加装生活污水处理系统。
1.船舶生活污水的定义和公约的发展
船舶生活污水来自于船上人员的日常生活排水，一般可分为“黑水”和“灰水”。“黑水”是指污染物含量较高的厕所排水，即粪便污水；“灰水”是指污染稍轻的厨房、餐厅、洗碗间、蒸饭间等排出的污水。生活污水的中含有的有害物质主要有：寄生虫、大肠杆菌等病原体，耗氧有机成分和无机悬浮成分，小碎块或悬胶体类浮游微粒，造成海水营养化的磷化物、氮化物等高营养物质。船舶生活污水除了直接造成水体的耗氧型有机污染外，由于粪便中含有较多的氮、磷等营养元素，因此在湖泊、河口及海湾等区域船舶生活污水的大量排放，将促进水体富营养化的形成，破坏水体的自净平衡，从而恶化区域水环境质量。
为降低船舶污水对海洋环境的危害，联合国国际海事组织（IMO）于1973年起通过防污染公约《MARPOL73/78》，其中附则IV是关于防止船舶生活污水污染的规则。1976年由海洋环境保护组织颁布MEPC 2（VI）决议规定了生活污水处理系统的性能试验准则和排放标准；至2006年又颁布MEPC 159（55）决议，将排放标准严格了近一倍。此决议2010年1月1日起实施。2012年10月3日MEPC 64次会议上又颁布了MEPC 227（64）决议，补充试验用原水稀释规定，增加了关于客船在特殊区域排放生活污水的性能指标（总氮及总磷）的新要求，该于2016年1月1日生效。我们把1976年的装置称为第一代的话，2006年的称为第二代，2016年的则可称为第三代新型生活污水处理装置。随着国际对船舶污水排放要求的逐步提高，船舶生活污水处理装置作为船舶防止生活污水污染一种有效设备，已越来越多地应用到船舶防污染中。
2.生活污水处理系统的分类及标准
生活污水处理系统一般包括生活污水处理装置、生活污水粉碎消毒设备、生活污水贮存柜和免冲的打包收集设备。
生活污水处理装置是指用生化、物化等手段降低生活污水中大肠杆菌群、悬浮固体和生化需氧量等指标的装置。生活污水粉碎消毒设备是指具有能粉碎生活污水中的悬浮固体颗粒及对流出物进行消毒的设备。生活污水贮存柜是用于收集和贮存生活污水的柜子。打包收集设备是将船舶产生的生活污水打包收集。
装设生活污水处理装置用多管重复发酵分析或等效分析步骤测定在试验期间采集的一些排放水试样，其大肠菌群集合平均值的最近似数不得超过100个/100ml。当装置在船上试验时，在试验期间采集的排放水试样，其总悬浮固体量的几何平均值不得超过35mg/L；在装船试验时，其总悬浮固体量的几何平均值不得高于冲洗用的环境水35mg/L。在试验期间采集的排放水试样，其5天生化需氧量的几何平均值不得大于25mg/L，化学需氧量不得大于125 mg/L。并满足客船在特殊区域排放生活污水总氮及总磷指标的新要求。
生活污水粉碎消毒柜在排放水试样中大肠菌群的最近似数不得超过1000个/100ml。将1L试样通过具有1.7mm筛孔的一块R40/3筛网，在103～105℃烘箱内烘干至恒重后，残留在滤网上的物质重量不得超过总悬浮固体的10%，且不大于50mg。
生活污水贮存柜和免冲的打包收集设备都应有足够的容积以贮存船舶产生的生活污水，并将收集的生活污水应送到岸上的接收设施。
《内河船舶法定检验技术规则》2015修改通报5.2.1.1对内河船舶的生活污水处理系统提出了新的要求。生活污水粉碎消毒柜无法满足该要求，所以在2015年3月1日以后的新建船舶或者更换生活污水处理系统的内河船舶不得再使用该设备。
3.生活污水处理装置的检验
3.1图纸审查
图纸一般应包括：防止生活污水污染系统说明书，包括系统的位置、型式、设计依据、贮存柜及处理柜的设计说明书等；全船生活污水污染系统布置图，包括管路、排放接头、应急旁通管路与生活污水处理装置装配图；试验大纲；其他认为必要的图纸和资料。
图纸审查的一般要求：
（1）管路及有关附件均应以钢或其他等效材料制成，并有有效的防腐蚀措施；
（2）应设有各种尺寸合适的孔，用作排空、清洗、检查和维修；
（3）应设有液位计或其他等效设施；
（4）应设液位报警装置或采用其他等效措施，避免生活污水的溢流；
（5）应设有通向大气的透气管接口。对于可能产生爆炸性气体的污水处理装置，其透气管末端应设金属防火网；
（6）应设有通往舷外的应急旁通管路接口。
3.2产品结构及性能检验
（1）外观尺寸及结构质量检验。检查生活污水处理装置的外观、尺寸、焊接质量和内外壁防腐蚀涂层厚度等，应符合设计要求；检查泵、杀菌设备及部件、管路阀件、电控箱、仪表灯等的安装情况，符合设计要求；生活污水处理装置应作压力为2.1m水柱的水压试验，压时1h，与系统连接的属于系统内的管路，应以管路工作压力的2倍做水压试验，应无泄漏。
（2）性能试验。可采用在陆上模拟船上条件下的试验，或者在船上实际运行条件下的试验。按照试验大纲要求排入生活污水进行试验，试验的持续时间为十天。在试验期间，应分别在最小、平均和最大容量负荷条件下对生活污水处理装置进行试验。生活污水处理装置在陆上试验时，应进行固定倾斜22.5°状态下的性能试验。生活污水处理装置模拟实船的使用情况进行排放水采样，每天进行4次排放水采样，分别为平均负荷试样采集、最大负荷试样采集、最小负荷试样采集、平均负荷试样采集，持续10天，共计取样40次。采集的试样须送检至有相应资质的分析检测单位按照相关标准检测，相关指标需满足标准要求。
（3）盐度和温度。试验应在规定的整个盐度和温度范围内进行，盐度和温度的范围应宽于污水处理装置实际所遇到的范围。该项试验由于条件限制，很多生产厂家需要委托有资质的第三方检测机构进行试验。检验过程需厂家提供第三方机构的试验检测报告。
（4）零负荷试验。除完成上述试验外，装置还应进行零负荷试验。装置可处于停止运行或自动零负荷运行状态，零负荷试验后应能保证装置正常工作。
（5）拆检。型式试验后，试验样机应进行拆检，内部腐蚀情况，油漆喷涂质量等情况应符合设计要求。
3.3出厂检验
生活污水处理装置经上面型式认可检验并取得型式认可证书后，该厂对该装置的后续生产在型式认可证书有效期内仅需进行出厂检验。出厂检验时检验人员除核查相关证书、文件和相关报告外，还需进行一些检查。包括外观、尺寸及装配质量检验，密性试验，设备运转试验，清水动作试验，提升回流污泥和撇渣回流效用试验。
参考文献：
[1]船舶与海上设施法定检验规则2015年修改通报.北京，人民交通出版社，2014.10.
[2]经MEPC.227（64）决议的MARPOL，附则Ⅳ“2012年生活污水处理装置排放标准和性能试验导则”.2012.10.
船用生活污水处理流程范文3
两位热心市民
“今天，电视播放了三峡船闸的运行情况，我仔细看了，闸门里面很黑。这说明油污染有所增加。”3月19日，市民苏宝章对记者说。苏是重庆钢铁设计院的工程师，从事给排水设计。
以美食著称的重庆，餐饮废油直排是长江水污染的祸首之一。“渣沉底，水流走，油浮江面，像给长江捂了一个大锅盖，生物怎么存活?”苏忧心忡忡地说。据重庆市商委的统计，全市现有大小餐馆8万多家，每天平均排放餐饮废油640吨。有关部门曾投资上千万在重庆江北区建了一个废油回收厂，但一直无法生产，原因是没油可蓄。
“油哪去了?都流进江里了!”这位老工程师忍不住吼起来。“我搞了几十年的给排水，这样下去危险得很!现在的人一说长江污染，就是生活垃圾、工业废水，他们哪里知道，每年几十万吨的餐饮废油，给长江盖上了大锅盖呀!”
无独有偶，一名叫唐小岚的市民告诉记者，最近他既兴奋又苦恼。“我不知道自己发明的环保型卫生便具，何时才能变成真正的产品，用在车船上。轮船粪便直排长江，污染惊人。我的发明刚好能弥补这方面的空白。”
一直在军工机械行业工作的唐，手里拿着国家颁布的专利证书，却苦于找不到生产厂家。“长江上现在每天跑多少条船，那么多的粪便直排江里，要不了多少年，三峡水库还不成了一个大粪缸!现在国家加大了对火车厕所粪便处理的改造力度，但轮船呢?改没改?怎么改?”唐说他已经和同伴们写了一份请求书，并附上有关环保型卫生便具的简介，分别寄给了总理和重庆市各级领导。“我当然想为自己的发明寻找市场。能在有生之年为环保做一点事，也是我们的心愿[”
轮船粪便和餐饮废油是长江主要的污染源，“其直接后果就是导致水环境富营养化。”重庆大学化学化工学院刘信安教授对记者说。“所谓富营养化是指在人类活动影响下，微生物所需的氮、磷等营养物质大量进入湖泊、河流、海湾等缓流水体，引起藻类及其他浮游生物迅速繁殖、水体溶解氧量下降，水质恶化，鱼类及其他生物大量死亡的现象。”
餐饮废油和粪便污水所引起的水体富营养化，可在短时期内形成。由于水中含氮化合物的增加，将损害机体的血红蛋白，使人畜中毒，亚硝酸盐还可在人的消化系统中引发食道癌和胃癌。由于藻类大量繁殖，藻类本身也将迅速死亡和腐烂，使水体腐化变质，最终导致湖泊、水库等的老化和衰亡。
刘告诉记者，三峡成库后，30米落差的消落带恰好具备富营养化的条件，而它又恰好是城市用水的主要取水带。 2003年，武汉与重庆环境科学院在对三峡库区的监测中发现，长江支流的香溪河与乌江已出现了水环境富营养化，相关的治理项目已经启动。
江边豆花鱼船
重庆渝中区大溪沟嘉陵江边，沿江5艘4层楼高的大型豆花鱼船一字排开，船上各层均设餐饮娱乐设施。
在“江城鱼都”、“新欣鱼港”等各船的厨房后门，记者发现，厨房用水及餐厅油污未经任何处理便直接倒入江中。据“江城鱼都”的服务员介绍，该鱼船可同时容纳300多人用餐，生意一直不错。夜幕时分，鱼船上人头攒动。厨房里菜锅炒得哗哗响，残汤剩油汩汩流人江中。
据重庆市环保局官员介绍，日前，广州市为保护江河水质，已下令禁止在沿江河段开设经营性鱼船，而重庆餐饮界，目前却欲增加两江(长江、嘉陵江)豆花鱼船的数量。
重庆菜素喜油重，餐饮业油污排放首当其冲。那么，除豆花鱼船外，重庆餐饮业油污排放现状如何?在重庆泛海环保公司，记者了解到市内餐饮业油水分离装置的安装虽有一定数量，但离控制标准还有相当差距。“每年，市环保局都会出台相关文件，拟定全市安装餐饮油水分离装置的数目，各区县环保局列出具体安装单位(每区县约几十家)和期限。”在中山路重百大酒店，记者见到了由泛海公司安装的油水分离装置。
酒店工程部经理谢文武介绍了工作原理：厨房含油污水经管道汇集进入装置，固体渣滓被一网状物拦截，油污水进入第二层隔间，因油水比重不同，油浮于表面，水通过口径在下的挡板流出并排人城市下水管道。留下的固体渣滓、油污油渣定期由工作人员清理，这样，在一定程度上减轻了污水处理厂的除油负担。“其实，餐饮废油通过加工还可以制成日化品，如肥皂等，这样还能有效地回收利用。”谢经理说。
然而据记者调查，在全市8万多家餐饮店里，目前已安装油水分离装置的只有3000余家，因此，每天大量的餐饮废油仍直排长江，“锅盖”仍在加厚。
看来，苏宝章工程师的担忧不无道理。
体验水上厕所
为真实了解轮船粪便直排的情况，记者登上了停靠在朝天门第五码头的趸船，看见船上有男女厕所各一，蹲位下的厕洞与长江相通，江风涌来，臭气弥漫。
由趸船登上驶往南岸弹子石的233号渡轮。该船楼下厕所门紧闭，楼上厕所不时有乘客进出，粪便直入长江。十多分钟后船到对岸，行人下船，船工开始清洁。扫帚所到之处，垃圾直飞江面。
船舷边，一工作人员随手将污水倒进江里。记者问：“知道这样做会造成污染吗?”答：“我们一直都这样，咋了?”在他看来，长江大概无异于一个方便的垃圾场。小小渡轮如是，那些装载几百人的大客轮，一天排向长江的粪便又有多少?
据环保部门测算，仅重庆籍的各类运输船舶每年就产生垃圾4，257吨，粪便 700多万吨，生活污水1500多万吨，含油废水100多万吨。“这些污水，只有约 1％经过处理，99％未经任何处理直接排放进长江。”
重庆市环保局污染控制处官员何大伟对记者说，目前重庆注册的船舶有 9000多艘，在重庆境内停泊、航行的有 3万多艘，过境船舶对重庆江面的污染也很严重。三峡库区船舶平均流量每年约 10万余艘。
“根据国务院领导指示，交通部和国家环保局正积极制定三峡库区船舶污染工作方案，这是解决船舶污染的根本前提。”而具体办法则有两个，一是建立岸上收集系统，待船靠岸后，用泵将粪便输到岸上的收集系统进行处理，二是通过管网，将污水粪便汇总到专门的收集装置中处理排放。
当然，资金也是一大难题。例如，一台装载25人／次的轮船，所需国产粪便处理装置造价为6万元左右，150人／次的需197元左右，600人／次的需48万元，进口产品价格还要平均上浮30％～ 50％。对于目前经营并不景气的航运业主来说，深感负担加重。“要很快改变现状的确有困难。”何说。
记者就此对重庆两家大型航运企业重庆民生和重庆长航进行了调查。重庆民生实业公司总工周荣安介绍，从2000年始，公司就投入专项资金在集装箱船、滚装船上安装国产 WCB系列生化法生活污水处理装置(25人以下使用，造价4～5万元)，逐步实现了部分轮船的无粪便直排。“民生公司现有9条货轮安装了这一装置，计划在今年出厂的7条货轮上也安装相应装置。”
据重庆长航公司介绍，去年11月，长航公司改装“江山9号”，购进日本船舶污水处理装置，花费了90多万元，首次实现轮船无粪便直排，引来一片叫好。今年，长航公司又在“江山10号”安装污水处理装置。但当谈到对公司下属所有船舶进行改造时，长航公司环保科刘科长心情比较复杂：“环保的重要性人人都知道，但作为效益不太好的企业，我们已经尽了最大的努力。”刘向记者表示，尽管困难重重，长航公司仍将逐步在下属所有船舶上安装集污处理装置，以保证库区水质。具体的时间表，刘称不便给出。
重庆当地媒体去年就报道全市将投资 10亿元改造船舶粪便排放问题。谈到这笔巨资的投向，相关人士颇感茫然，“听说过，但怎么投，投给谁，何时投，我们不太清楚。”唐小岚则算过一笔账：如果平均按一条船30万元的改造费计，10亿能够改造3000条船，“何况，很多船根本不需要30万元，10亿元真能到位，长江重庆段的船舶改造基本够了。”
怎样推进环保
去年非典时期中国林科院的生物化学专家王博英教授联合了一批科学家，联名向全国人大、国务院送呈《铁路客运站车垃圾污染特别是粪便直排污染防治亟需进一步加强》的请求，国务院总理亲阅并批示铁道部部长及国家环保总局：“客运列车污染问题要下决心解决。”
轮船的粪便直排问题与火车的情况相似。当记者询问有关进展时，王教授说：“时至今日，更多的仍然是民间的行动。”
去年11月，清华紫光集团开发出造价2万元的列车免冲厕所，采用一次性可降解塑料袋，对粪便进行密封式收集处理。“它的特点是不用水、不用管道、不受地点限制、不受环境影响。”据紫光老总刘国权介绍，目前，该产品已经投放市场，在轮船、长途客车、风景名胜区、高速公路收费站等都可使用。”
王教授认为，“紫光的价格比起进口产品便宜得多，铁路、渡轮完全可以接受，怎么就推不动呢?”
对抽出的污物怎么处理，王博英们也有自己的见解。据他们了解，目前丹麦已经有成熟的技术，对粪便无害化处理后，制成有机肥颗粒。让他们困惑的是，在推荐环保这件事情上，似乎机制并不那么顺。
船用生活污水处理流程范文4
关键词：船舶 污染物 现状及对策
自2008年广西壮族自治区党委、人民政府提出“打造西江黄金水道促进区域经济协调发展”的重大战略决策以来，广西内河航运发展速度不断加快。据统计，2015年全区内河港口通过能力已达到10319万吨、154万TEU，内河运输船舶拥有量8300艘，613万载重吨、6.4万标准箱位。但港口船舶污染物接收转运及处置过程中暴露出的短板也随之而来，并且没有得到有效的解决，港口船舶污染物接收转运处置管理问题变得日益严重。从《交通运输部办公厅关于开展港口船舶污染物接收处置有关工作的通知》等文件要求，更加明确了对港口船舶污染物的防治问题。但由于各方面因素的制约，广西有关这方面的管理形势并不乐观，还需要结合实际，不断进行完善，制定出更加科学、合理的对策，促进广西生态绿色发展。
1.船舶污染物接收转运和处置现状分析
1.1船舶污染物接收转运和处置设施能力不足
一是广西内河现有港口可以用来有效接收转运并处理内河船舶污染物的配套管理设施少及基本未配有专业的船舶污染物接收船对船舶污染物进行水上接收，导致已安装油水分离器的内河船舶，在其航行过程中分离出来的废油污染物，在沿江地市的内河港口城镇中不能被及时接收及处理，后续处理不到位。
二是虽然生活污水和船舶固体垃圾的处理，可以分别利用各地现有的生活污水处理厂及已有的垃圾中转站、垃圾处理场的处理能力进行处理，但是很多内河港口城市没有危废处理厂，难以对船舶油污水进行处理。
1.2港航企业对船舶污染物的管理工作尚未引起高度重视
首先，港航企业在防船舶污染物防污染方面的管理和重视程度不够，致使企业员工的环保意识淡薄，一些员工为了方便，甚至选择将污染物直接排放到河里。其次，员工综合素质与专业化水平不高，没有有效应用港口、船舶防污设备，对港口、船舶防污染设备没有进行合理操作。再次，企业管理松散，在开展防污染管理时，企业根本没有进行细致、认真的记录，没有办法将有力依据为后续防污染管理提供依据。同时，对于这些违规操作问题，没有进行有效整改。
1.3船舶污染物得不到妥善处理
一是船舶污染物接收企业少，目前广西内河水域在广西海事局备案的船舶污染物接收企业仅有梧州市1家。
二是是广西内河港没有提供配套船舶污染物接收船停靠及转运的码头泊位，接收船临时租用其他码头费用高，而接收船舶污染物所创造的利润低，污染物接收公司不愿到广西内河投资。
三是船舶方对船舶污染物接收处理费用不大认可。船舶方在享受污染物回收企业提供的服务时，需交付一定的处理费用，在国内外经济萧条的大环境下，船舶方通过货运所创造的利润已是较低，不愿意花费更多的资金在环保事业上，导致部分船舶油污水和垃圾去向不明，从而船舶污染物接收公司所能接收到污染物有限，这就出现接收公司“吃不饱”或者“没饭吃”的现象。
1.4缺乏有效的船舶污染物监管手段
虽然《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》禁止船舶向内河水体排放有毒液体物质及其残余物或者含有此类物质的压载水、洗舱水或者其他混合物，但并无相关规定强制要求船舶离港前清除船舶污染物，船舶出港后仍有私排污染物的机会。另外，由于主管部门受到设备、技术、人员的限制，也很y对污染物私下排放进行有效监控。
1.5相关政府监管部门监管缺乏协调
由于船舶污染物接收、转运、处置各环节所涉及范围和内容繁多，交通、海事、环保等多个部门涉及其中。但目前相关法律、法规对上述各个部门的工作职能也进行了一定程度的界定。监管和职能部门都是各自为战，并未建立联合管理机制，各职能部门只负责其中的部分内容。由于信息的不连贯，各环节衔接处存在一定的监管盲区，难以形成合力，监管效能大打折扣。部分污染物回收企业抓住漏洞，为了企业经济效益私自减少安全投入，不接收、少接收污染物，甚至私下偷排偷放污染物，造成二次污染，且谎报、瞒报污染物排放情况的现象容易发生。
2.有效的管理对策分析
2.1合理规划布局，完善设施建设
目前广西内河水域均未建立公共的船舶污染物接收转运码头，船舶污染物接收单位与污染物转运单位只能选择临时租用他人码头进行污水转运。船舶污水转运地点的不确定性加大了接收单位与转运单位的工作量和工作难度，成本增高、企业负担加重。此外，转运地点的流动性也加大了海事、环保等相关监管部门的执法难度，容易出现监管漏洞，让不法分子有机可乘。因此，广西内河港应根据实际情况，因地制宜，制定本地市港口和船舶污染物接收转运及处置设施建设方案，合理规划布局污染物接收、转运、处置设施，做好船港之间、港城之间污染物接收转运处置设施的衔接，提高污染物接收处置能力。交通、海事等相关部门协调所在地港航企业结合规划提质增效分年度逐步加快码头污染物接收、转运及处置设施建设，使广西内河港船舶污染物回收机制早日走上正轨，管理更加便利、高效。
2.2政府加大扶持力度
目前广西内河地市开展船舶污染物接收处置业务的企业少，其主要原因是广西内河港缺乏相应的接收转运处置设施，污染物接收成本高，污染物回收企业难以获得经济利润。污染物接收公司多为自负盈亏的企业，通过对船舶污染物的接收获取经济效益，但仅靠污染物的接收难以满足自身发展的需要，尤其是对于船舶污染物设施缺乏的城市，需将污染物运送到其他城市处理，运输成本高。这种情况不利于接收企业的健康发展，对内河水源的保护也存在着较大的影响。因此，为了保证广西的生态可持续发展，政府部门应加大基础设施建设的投入，并提供一定的政策倾斜和扶持力度，吸引船舶污染物回收企业到广西投资，减轻政府经济负担，并引导企业规范发展，为广西西江流域的水环境保护做出应有的贡献。
2.3建立完善地方法律法规
由于地方相关法律法规尚未完善，相关处罚力度不够，偷排污染物所受的处罚相对于偷排污染物所节省的污染物治理费用并不突出。因此，出台、完善地方法律法规，各级监管部门严格按规定执行，从法律层面强行制约、打击船舶乱排乱放等违法行为。
2.4加大宣传与培训力度
一是海事、交通、环保等执法单位定期组织现场执法人员通过召开研讨会、培训班、到兄弟单位交流学习的方式，开阔防污染管理人员的视野，提升业务水平及履约能力。
二是海事、交通、环保等相关管理部门制定一套切实可行的培训检查机制，定期组织环保机械设备操作和环保理念培训，以提升相关从业人员的专业化水平，并通过多渠道宣传方式宣传环保相关法律法规等资料，以增强从业人员的法律意识和环保意识，纠正从业人员的老旧观念，从源头制止污染源的产生。
2.5加强协调联动，联合监管
应建立海事、环保、交通等各部门的联合监管机制，推行船舶污染物接收、转运、处置五环联单闭管理制度（五联单制度主要包括资质管理环、年度转移计划环、接收作业监管环、联单流转环、联动管理环）。五环联单制度实施后，船舶污染物接收单位必须要在每年年初向环保部门申请污染废物转移计划、经环保部门审核通过后报海事部门、交通部门备查。污染物接收单位在每次进行船舶污染物处置时，需在移出地环保部门申请五联单，由污染物运输单位、处置单位盖章确认后，将其中一联交付移入地和移出环保部门，作业单位各持一联留存备查。最后污染物接收单位要将联单留存联复印件，并于每月末随船舶污染物处置报告表一同送至属地海事部门进行月度备案。此外，应尽快建立海事、交通、环保三部门的信息共享平台，加大船舶污染物接收、转运、处置各环节的监管力度，完善管理体制，确保对污染物流向的全程监控。
3.结束语
要彻底地解决广西内河船舶污染物接收转运处置问题，不是一蹴而就的。不仅要从完善地方相关的法律法规，环保设备建设等方面着手，而且更要从提升大众人文素质，增强整个社会的环保意识进行长远的考虑。因此，我们必须结合实际，制定出切实可行的对策，提高污染物接收处置能力，提升污染物管理控制水平，促进生态绿色发展。
参考文献：
船用生活污水处理流程范文5
关键词：餐馆趸船 行业管理 污染 岸线资源
行业管理方面存在的问题
1、无行业专项立法规范
餐饮趸船管理涉及商业经营、运行安全和防污染等多个环节和主体，管理内容和要求相对复杂。但回顾水上交通相关法律法规，目前没有任何针对餐饮趸船管理的专项法规和规章。但从日常管理实际，仍存在一些亟待解决的突出问题。
2、防污染压力与日俱增
在依山傍水的城市，穿城而过的河流成为城市居民生活用水的主要来源。船舶从事水上客货运输，必然将会产生一定的污染物，这类污染物主要分为三类，即废物（含垃圾和废油等）、废水和废气。而从目前船舶污染的严重程度看，废物和废水对水安全的影响最大。从现行各项管理规定看，船舶餐厨、生活垃圾和废油等是绝不允许入江入海，其执行情况也相对较好，相比而言船舶生活污水的现状令人堪忧。
在《内河船舶法定检验技术规则》中，规则对船舶生活污水的排放管理提供了两种可选模式，一是船舶安装生活污水处理装置，即将全船生活污水通过专用的处理装置处理后再达标排放，二是在当地条件具备的情况下，安装船舶污水收集装置，经当地统一收集后集中转岸处理。
然而，从现状看，因船舶动态运行无法实现24小时“无缝”监管，企业片面追求利润，重效益、轻环保，管理部门在收集船舶违反防污染规定的证据时存在困难，监管部门“睁一只眼、闭一只眼”仍有显现。同时生活污水处理装置的运行成本较高，一旦中途停止运行，装置重新运行的周期较长，显而易见，第一种模式中生活污水的排放要求基本形同虚设，船舶违规直排污水的现象屡禁不止。第二种模式提供了船舶生活污水“零排放”的选择，即全部转岸处理，对水体不造成污染。但这种模式对当地环保建设的基础设施和配套服务能力要求较高，经济成本投入巨大，据了解，目前国内仅上海等发达城市采取了该种管理模式。
3、无最低安全配员要求
交通运输部《船舶最低安全配员规则》只对运输船舶的最低安全配员提出了要求，餐饮趸船作为趸船的一类，不适用该部颁规章。但从管理实际看，餐饮趸船作为人员密集场所，安全风险较为突出，特别是洪水和枯水季节趸船需根据水位变化频繁调整系泊方式和位置，加上自身并无动力，调节过程中和应对处置突发事件的难度较高。个别趸船为节省开支、降低成本，在保证餐饮服务人员的基础上，只聘任1名专职趸船值守人员，这类船舶往往在遭遇大型洪峰时无法从容应对，极易发生事故险情，保证趸船安全运行的最低安全配员要求急需明确。
4、老旧趸船占用岸线资源
交通运输部《老旧运输船舶管理规定》仅明确了运输船舶的强制报废年限和相关要求，而对于老旧的趸船，特别是餐饮趸船，行业内无专项的法律法规予以明确，造成一些企业将老旧的趸船闲置在江边，既占用了有限的岸线资源，也不利于城市的形象。
规范管理工作思路
1、理清管理法规，把权力关进“笼子”
经过系统分析整理餐饮趸船管理相关法律法规，结合规划管理等相关思路，进一步清理了餐饮趸船规范管理相关的职责和程序。
1.1职责分工
交通、港口、海事、航道、船检等相关部门依据各自职责，按照“属地负责、规划控制、分级审批、依法管理”的原则，分别负责餐饮趸船设置的相关管理工作：一是交通部门对餐饮趸船设置实行规划管理，按审批权限负责停靠餐饮趸船码头设施使用港口岸线的审批，并负责辖区餐饮趸船停泊码头设施的设计审查和竣工验收；二是港口部门负责餐饮趸船停靠码头设施经营人的港口经营许可管理；三是航道部门负责拟设餐饮趸船的航道通航安全影响论证审查；四是海事部门负责办理餐饮趸船所有权登记，组织开展设置餐饮趸船的通航安全评估（对通航安全有影响时），负责通航水域岸线安全使用许可，负责餐饮趸船的安全与防污染监督管理；五是船检部门负责新（改）建餐饮趸船的图纸审查、船舶法定检验工作；六是港航、海事等执法部门依法查处码头、餐饮趸船所有人、经营人和船员的水上交通违法行为。
1.2工作程序
通航安全影响论证。拟设置餐饮趸船的单位（以下简称项目业主）应就设置餐饮趸船对航道的影响进行通航安全影响论证，报航道部门组织审查。通航安全影响论证应依据航运、港口发展规划等分析项目选址、航道条件、技术要求的可行性及对通航安全的影响，经航道部门组织专家审查后出具审查意见。审查意见中应对拟设趸船的主尺度和配套系（锚）泊设施及航区有明确要求。
通航水域岸线安全使用许可。通航安全影响论证审查通过后，项目业主向有管辖权的海事机构申请通航水域岸线安全使用许可。海事部门就项目对航行安全及防污染的影响情况进行审查后依法作出许可决定。
港口岸线使用审批。新建码头设置餐饮趸船的，项目业主应按照港口岸线审批程序和要求，向所在地交通主管部门提交餐饮趸船停靠码头的港口岸线使用申请（租用其他港口经营人码头设施的除外）。
码头设施审查。设置餐饮趸船需建设码头设施的，项目业主在取得港口岸线使用批准文件后，应按照港口建设管理有关要求，委托有水工设计资质的单位进行码头设施设计，并报所在地交通主管部门批准后，再组织有水工建设资质的单位建设施工。工程完工后，向原设计批准部门申请竣工验收合格后方可投入使用。
船舶图纸审查。需新（改）建餐饮趸船的项目，项目业主委托有资质的单位进行船舶新（改）建设计，并将船舶图纸报送船检机构审查。新建码头设置餐饮趸船的，在报送船舶图纸审查时，应提交有效的码头港口岸线使用批准文件；租用现有码头的，应提交有效的航道部门审查意见和海事部门通航水域岸线安全使用许可决定。
船舶检验。新（改）建的餐饮趸船，项目业主应向船舶检验机构申请法定检验以取得船舶检验证书。对异地迁入的餐饮趸船，迁移前还应向迁入地船检机构申请转入检验，检验合格后方可迁入。
船舶登记。餐饮趸船建成后应按要求向海事部门申请办理船舶登记，核发《船舶安全检查记录簿》、《船舶垃圾管理计划》、《船舶垃圾记录簿》等，并配备持有海事部门签发《船员服务簿》的合格船员。
水上水下活动许可。餐饮趸船设置定位前，项目业主应编制趸船设置方案，委托有资质的评估单位编制通航安全评估报告，提交由海事部门组织审查，并航行通告，办理水上水下活动许可证。
港口经营许可。餐饮趸船停靠码头前，码头经营人应向所在地港航机构申请港口经营许可。原已取得《港口经营许可证》的码头新增或调整为餐饮趸船靠泊服务功能，应符合港口规划或所在政府批准的相关规划，并就增加或调整的餐饮趸船靠泊服务项目向所在地港航管理机构申请重新核发《港口经营许可证》，并在申请时提供有效的航道部门通航安全影响论证审查意见和海事部门通航水域岸线安全使用许可决定。
餐饮经营许可。餐饮趸船还应按照有关法律、法规规定，取得工商、食药监和卫生等相关部门的许可。
2、推进船舶污水“零排放”，保证居民用水安全
从上海等地船舶防污染管理先进经验看，最为行之有效的办法非船舶生活污水“零排放”莫属，同时加强船舶防污染工作的监管力度，强化联动执法，保障水环境安全。
参照上海模式，依托国有环卫企业，健全船舶污染物的收集转运机制。一是鉴于国有环卫企业对于污染物的收集、转运和后期处置的综合能力，地方政府应加大对国有环卫企业的扶持力度，加强基础设施建设，为该类企业配置满足当地船舶污染物接收需求的先进装备，配备相应的水上环卫队伍。特别应加强专业的污水收集船、废油回收船和垃圾回收船的建设配备，同时建设船舶污染物接收的岸基配套设施，以便船舶污染物接收后及时得到上岸有效处置。
二是考虑航运市场不景气因素，国家或地方政府可采取适当补贴的方式，推进船舶安装生活污水收集装置，即污水柜或污水舱，船舶生活污水集中收集储存，配备标准通岸接口，为集中上岸处置创造有利条件。
三是建立健全生活污水收集处置机制。在国家层面尚无统一要求的情况下，地方政府应结合当地实际，制订相应的船舶生活污水“零排放”政策。可在辖区内合理设置生活污水集中收集点，海事部门对到港船舶（含在港趸船）实行严格的“船舶排污口铅封”和监管执法机制，船方可自由选择自行前往污水收集点交付污水，也可联系环卫部门“上门服务”，在收取船方一定的污水收集处理费用的前提下，地方政府适当补贴环卫企业，降低防污成本，推进“零排放”工作有序开展。
3、创新趸船管理思路，提升安全保障能力
一是建议国家明确趸船最低安全配员，特别针对餐饮趸船人员密集、体量庞大的突出特点，适当增配餐饮趸船的配员标准，保证趸船安全系泊，降低事故风险。
船用生活污水处理流程范文6
在污水库底泥治理的可研阶段制定了环保疏浚、土工管袋脱水减容和固化稳定化处理的底泥处置工艺技术路线,该工艺技术路线的确定是在实验室小试的基础上完成的。由于该工程规模庞大,同时对于生态城的整体建设意义重大,因此在工程实施前进行了现场扩大试验。
1污水库污染现状
污水库承接汉沽城区的全部生活污水和工业废水以及天津经济技术开发区的化学工业区工业废水,工业废水内的难降解物质导致库内水域氨氮、化学需氧量等指标严重超标,库底大量堆积的沉积物也已成为主要污染源,水体严重富营养化,基本丧失了水生高等植物的生存条件,水体形成恶性循环,水生态系统快速退化。
2工程地质条件
在污水库的本底调查阶段,对污水库217个底泥钻孔岩性的观察和分析发现,污水库底泥普遍具有十分明显的三段式层序结构,各层的主要沉积特征为:①顶部流动浮泥层。呈黑色絮凝状,以粘土质和细粉砂质的悬浮颗粒为主,粒径较细,置于水中稍加搅动就能产生再悬浮使水体变混、变黑。②中部黑色粉砂粘土质泥层。以黑色黏土、粉砂及细砂沉积物为主,平均粒径在为5~11μm,平均粒径大小主要与地形等沉积环境有关,有机质含量较高,有明显臭味,从土壤机械性能判断,基本上属于重壤土和轻粘土之间。③底部棕黄色泥层。以棕黄色自然沉积物为主,含水量较低,绝大部分监测点属于海相沉积,质地致密,绝大部分样点平均粒径在6~9μm之间,无异味,含有少量贝壳和螺壳碎片,水平层发育。总体上看,污水库底泥各层之间物理性质差别不大,总体性质介于重壤土和轻粘土之间,均属于粘质滨海盐土。这一土壤性质对抑制污水库表层污染的垂直扩散具有重要意义,但由于颗粒较细,土壤比表面积大,对污染物具有较强的吸附作用,从而给污染底泥的修复增加了难度。
3疏浚工程设计
3•1疏浚工程规模
①疏浚区面积底泥疏浚区位于污水库西侧,疏浚区为120m×120m的方形区域,面积为1.44×104m2。②疏挖深度根据污水库本底调查的结果,该疏浚区域内底泥污染厚度为0.8~1.2m,污染泥层底标高变化范围不大,一般为1.5~1.8m(大沽水平),最低点为1.4m,根据污染泥层底标高的分布,按照完全清除污染底泥的原则,确定了本次疏浚以最低点(1.4m)为基准,挖除全部顶部流动浮泥层和中部黑色粉砂粘土质泥层。③疏浚底泥总量疏浚主要设计参数:设计允许平均超挖深度为0.1m;设计允许平均超挖宽度为2.0m;设计开挖边坡坡度取1∶5。采用平均水深法,按下式计算疏浚底泥总量:V=(B+2ΔB)×L×H+(h左)2×m2×L左+(h右)2×m2×L右(1)式中V———挖槽土方量,m3B———挖槽宽度,mΔB———挖槽边线超宽,mL———挖槽平均长度,mH———平均挖泥厚度,mh左、h右———分别为左、右边线上的平均挖泥厚度,mm———边坡系数L右、L左———分别为右、左边线的长度,m经计算,疏浚底泥的总工程量约为1.5×104m3。
3•2疏浚方式比选
底泥疏浚属物理法分类技术,即外移内源污染物,主要包括工程疏浚技术、环保疏浚技术和生态疏浚技术等。就技术的成熟度和采用率而言,其中的工程疏浚技术居首,环保疏浚技术是近年开发并且已进入大规模采用阶段的成熟技术,生态疏浚技术则是最近提出并且在局部实施的新技术。就实施疏浚技术对水环境质量的改善效果来看,由于工程疏浚技术的目的为疏通航道、增加库容等,其效果不太理想;环保疏浚的目的为清除水域中的污染底泥、减少底泥污染物向水体的释放,其效果明显优于工程疏浚技术,具有较高的施工精度,能相对合理地控制疏浚深度,较大幅度地减少疏浚过程中的污染;生态疏浚的目的是实现生态位修复,将工程、环境、生态相结合来实现河湖的可持续发展,其特点是以较小的工程量最大限度地清除底泥中的污染物,同时为后续生物技术的介入创造生态条件。这三种疏浚方式各有优缺点,应根据工程条件的特点选择适宜的疏浚方式。三种疏浚方式的技术对比见表1。
本次工程的疏浚目标是:彻底清除污水库污染底泥,并在操作过程中严格控制工程质量,避免对环境造成二次污染。从表1可见,工程疏浚中的干法作业具有出泥含水率低、体积小的特点,但其操作过程中会使污水库内含有重金属的底泥长时间暴露于空气中,极易对周边环境和操作人员产生危害,因此不能满足本工程的需要;而湿法作业虽然很好地控制了对环境的二次污染问题,但其挖泥船绞刀的设计形式,决定了它在操作过程中会对水体产生较大的扰动,从而使底泥中的污染物质向上覆水体中迁移,对今后的污水处理带来不利影响,因此本工程也不宜采用。生态疏浚是一种新兴的疏浚模式,它主要强调控制底泥的清淤厚度,为今后介入生态修复创造条件。而本工程疏浚场地为容纳30多年工业废水的污水库,其底质受到重金属的严重污染,本底调查底部未见大范围的生物群落,并且生态疏浚技术也不够成熟,因此该技术也不适用于本工程。环保疏浚是一种成熟的疏浚技术,其操作过程处于一种完全封闭的状态,不会对操作工人和环境产生二次污染,而且其独特的绞刀设计可以最大限度地避免对水体的扰动,控制了污染的扩散,因此本次工程采用环保疏浚的清淤方式。
3•3挖泥船及其附属设施的配置
3•3•1配置原则
①挖泥船应为分体式,能够经陆域运至现场拼装下水,并适合该工程的施工工况。②所选挖泥船应为环保型或经环保改造,施工方法要体现环保疏浚的特点,满足环保疏浚的要求。
3•3•2挖泥船生产率
①挖泥船计算参数普通挖泥船计算参数见表2。②生产率挖泥船生产率按下式计算:W=Q×P(2)式中W———生产率,m3/hQ———泥浆流量,m3/hP———泥浆设计平均浓度,%本次工程泥浆流量为300m3/h,泥浆设计平均浓度为10%,则要求挖泥船生产率满足30m3/h。③挖泥船月生产能力施工工况按四级、每日三班计,每日工作16.8h(保证率为70%),挖泥船月生产能力约为1.5×104m3,在1个月内能完成本次工程的挖泥量。④挖泥船及附属设施配备根据本工程施工工况,挖泥船选择小型环保绞吸式挖泥船(见图1、2),挖泥船生产率为30m3/h,保证率>70%,最大吃水深度为1m,最大输泥排距为1.0km。要求挖泥船安装DGPS定位系统、配置探深测量与指示装置,以完成即时高精度平面和高程定位。为保证挖泥船的正常工作,还需配置必要的附属设施,包括起锚艇1艘、给养船1艘以及排泥管、浮筒和橡胶软管若干。
3•4排泥管线设置
3•4•1设置原则
①尽量缩短排泥管线长度,减少沿程阻力;②排泥管线宜平顺,避免出现大于60°的拐弯角,以减小输送局部阻力;③管线尽可能不爬坡、少爬坡,特别是陡坡;④管线的布设应便于排泥管线的维护。
3•4•2排泥管线设置方案
排泥管线管材为钢制,工作压力为1.0MPa,管道连接方式为法兰连接。管内底泥流速控制大于其临界流速(通常≥3m/s),计算管径为150mm,管道布设长度约为700m。排泥管线在水上采用浮筒使其浮于水面,两端分别与挖泥船泥浆泵出口和陆域排泥管线连接;陆域排泥管线沿岸边布设,在地形起伏较大处加设橡胶接头,另外在排泥管线末端设置三通回流管道,便于挖泥船停止工作后对排泥管线内的沉积底泥进行冲洗。
4施工注意事项
4•1二次污染控制
①挖泥船绞刀需设置环保罩,减小底泥搅动后的扩散范围,尽量减小因施工引起的二次污染;②施工期间派专人巡视排泥管线,及时发现并更换即将破损的管线,以避免因管线泄漏而造成污染。
4•2挖泥船吃水深度的控制
由于污水库水深较浅,故可通过以下措施来减少挖泥船的吃水深度:①拆除船上非必需的备配件,采用短钢桩施工,减少船舶质量;②减少油柜储量而增加加油次数,降低因储油而增加的船舶质量;③增加船舶边浮箱尺寸,加大船舶浮力。
4•3边界点挖泥控制
疏浚施工中,为了保证现有护岸不因此次疏浚工程而产生破坏,设计挖泥底边线与现有堤岸线的距离为10m,疏浚船舶在近岸区作业时,采用停止绞刀转动、只吸不绞的工作状态进行疏浚作业。
4•4过程环境监测
由于本次工程是针对既有污染水域沉积物的环境治理工程,就需控制疏挖后的区域内无大面积遗留污染物。底泥疏挖设计底标高根据前期污水库的本底调查结果确定,但本底调查为大面积普查结果,调查点密度比较稀疏,因此考虑对治理后的区域进行过程环境监测,以便对存有遗留污染底泥的区域进行二次疏挖。
4•5施工人员保护
在施工过程中要确保人员的人身安全及公共安全,防止在各个环节突发环境污染和人员伤害事故,因此进行处置前的前期准备预防工作是非常必要的。应尽全力保障操作施工人员的安全和健康,避免事故的发生和减少事故发生后的损失程度。①施工操作人员需进行必要的专业培训,使其了解项目的特点,同时具有自我保护意识;②施工开始前,应配备足够的安全防护用品、救护设备和器材及通讯设备,并检查其完整性和功能完好性;③要避免底泥直接与皮肤接触;④不要随意将试验工作服装带到非作业场所,需单独存放在储物柜内。
