大规模的海水运动范文1
关键词：规模 效率 服务业 聚类分析 DEA模型
相关研究概述
我国“十二五”规划纲要和《产业结构调整指导目录》都将服务业作为产业结构调整和优先发展的战略性产业，服务业一直以来都是理论界重点研究的对象，尤其在产业的发展效率方面。目前在产业效率测算方法上，国际普遍采用数据包络技术（DEA）。国内外学者先后采用DEA模型对不同产业的发展效率进行过研究。
Hokey Min（2008）等采用DEA模型分析了韩国高档酒店业的发展效率，研究发现，酒店业的扩张并不能提高效率。Adhikari等（2012）运用SDF和DEA模型对尼泊尔的农业生产效率进行了研究，研究发现，尼泊尔的农业生产效率水平较低，在现有资源投入不变的情况下，仍有非常大的提高空间。
国内学者对我国服务业效率的测算也做过一定的研究。顾乃华（2008）借助DEA模型，分析了我国服务业的效率特征，研究表明，我国服务业的生产效率较低，而且区域之间效率差距在不断扩大。吴晓云（2010）运用DEA模型，以生产业的资本存量和从业人员为投入指标，分析了我国30个省区的生产业的效率，研究发现，我国生产业生产总值主要依靠大量的资源投入，资源大量浪费，仍然属于粗放式经营，东部地区的生产效率高于中西部地区。汪晓芳（2011）运用DEA模型对我国三大产业的效率进行了评价，研究发现，在经济发达的地区，第三产业效率高于第二产业，第二产业效率高于第一产业，而产业总效率并不一定与经济实力有着必然的联系。许建平和任燕（2012）采用DEA-Malmquist 指数法，以服务业资本存量和劳动力为投入指标，产值为产出指标，测算了我国31个省区服务业的TPF。研究发现，东部地区的服务业生产效率高于中西部地区。我国服务业 TFP 增长主要源自技术进步，但服务业技术效率水平的低下成为制约我国服务业发展的关键因素。
现有研究对认识我国服务业生产效率的发展水平，对于促进服务业的发展以及今后的进一步研究都有着十分重要的意义，同时也为本文提供了有益的借鉴。海南省作为中国最大的旅游省份，由于自身的比较优势，决定了其必定把服务业作为全省的战略产业来发展，但是目前国内学者并没有对海南服务业发展水平进行过较为全面的研究。基于此，本文以服务业发展规模和效率为视角，运用聚类分析和DEA模型对海南省县域服务业发展水平进行评价。
研究路径与方法
（一）研究路径
根据新古典经济增长理论模型可知，影响产出的三大因素是资本、劳动力和生产技术水平，资本和劳动力是实际投入量，生产技术水平则主要反映资本和劳动力的有效配置程度和有效利用率，服务业产出的增长也同样符合该理论模型。因此本文首先根据海南省18个县市服务业投入产出数据，运用聚类分析法将投入规模和产出规模相类似的县市归为一个层次，得到海南各县市服务业规模水平的区域差异情况。然后以效率为视角，运用DEA模型对海南省18个县市服务业的生产效率进行研究，得到各县市服务业的生产效率情况，如表1所示。
（二）指标选择和数据处理
本文借鉴以往学者的研究经验，以服务业的固定资本存量和人力资本为投入指标，由于人力资本数据难以全面统计，服务业的人力资本用从业人员替代，单位为万人。服务业的产值作为产出指标。其中固定资本存量和产值以1997年不变价处理，单位为亿元。对于固定资本存量的计算，本文采用徐现祥（2007）类似的方法，根据永续盘存法计算出海南省各县市服务业固定资本存量。本文选取海南省18个县市作为样本，时间跨度为1997-2010年，服务业的投入产出数据一共702个观测值，以上数据均来自海南省统计年鉴。
（三）研究方法
首先根据海南省18个县市1997-2010年服务业的投入产出数据，运用系统聚类的方法进行聚类分析，将服务业投入产出规模大小类似的县市归为一个层次，得到18个县市的分层情况，然后运用DEA模型对各个县市服务业生产效率进行评价。
1.聚类分析。本文采用离差平方和法的系统聚类对样本进行聚类分析，先将每个样品或者指标各自看成一类，然后按照离差平方和法进行聚类，每次减少一类或者几类，直到所有的样品都聚成一类。
类间距离定义为：
2.DEA模型。数据包络分析方法（DEA）由Charnes、Coopor和Rhodes于1978年提出，该方法的原理主要是通过保持决策单元的输入或者输出不变，借助于数学规划和统计数据确定相对有效的生产前沿面，将各个决策单元投影到DEA的有效生产前沿面上，并通过比较决策单元偏离DEA有效前沿面的程度来评价它们的相对有效性。本文选用了CCR DEA模型。
结果分析
（一）聚类结果分析
为了分析海南省县市服务业的发展规模情况以及区域内的差异性，本文并不是根据各个县市的产出数据大小进行简单的排序，而是根据投入数据和产出数据运用聚类分析对海南省县市服务业的规模大小进行分层次研究，使发展情况类似的县市归为一个层次，更能体现出海南省县市服务业发展规模水平的区域差异。具体分析过程是以1997-2010年海南省县市固定资本存量、从业人员和服务业产值三个指标的所有数据，运用系统聚类法进行评价，得到结果如图1所示。
系统的聚类结果表明：海南省18个县市分为四个层次是最合适的。图1是谱系聚类图，从中可以看到，第一层次为海口；第二层次为三亚；第三层次为文昌、万宁、琼海和儋州；第四层次为五指山、琼中、保亭、白沙、昌江、定安、屯昌、澄迈、乐东、临高、东方和陵水。说明从资本存量、从业人员和服务业产值的规模大小来看，海口是最大的，位居第一层次，三亚其次。这与海口作为海南省政治、经济和文化的中心密切相关，城市化程度高、基础设施完善和人才集中使得海口服务业规模一直位居全省第一，而三亚作为海南省旅游中心城市，服务业投入产出规模也一直位居海南省前列，文昌、万宁、琼海和儋州的服务业规模水平相似，归为一个层次。而五指山、琼中、保亭、白沙、昌江、定安、屯昌、澄迈、乐东、临高、东方和陵水的服务业发展相对落后，产业规模较小，可以归为一个层次。因此从投入规模和产出规模的角度，可以清楚的看到海南服务业发展水平的区域不平衡状况，海南服务业的发展主要集中在南北两端以及沿海县市，中部地区发展规模最为落后。
（二）DEA结果分析
投入和产出的规模大小只是反映总量水平，并不一定是投入产出最有效率的情况，规模越大，效率并不一定越高，因此需对海南省县市服务业投入产出的生产效率进行深入研究，基于此，本文根据2010年的数据运用CCR DEA模型对海南省18个县市服务业的生产效率进行了分析。
表1给出了2010年海南省18个县市服务业生产效率值。表1显示：琼海、临高、儋州和乐东的综合效率为最大值，说明这四个县市的服务业生产效率是海南最高的。海口服务业综合效率值相对较大，但并不是效率最高，而三亚服务业综合效率处于较低水平，只有0.457，这反映了服务业规模越大的县市，其产业的生产效率并不一定最高，尽管海口和三亚的服务业规模是海南所有县市中最大的，但是产业的生产效率却不是最高，特别是三亚服务业的生产效率还不及海南的平均水平，说明三亚服务业存在资源浪费现象，服务业技术水平低下。海南18个县市的平均综合效率为0.726，大于平均值的10个县市分别为琼海、临高、儋州、乐东、海口、五指山、万宁、定安、东方、白沙，说明海南服务业整体效率水平较高。屯昌县的综合效率值为0.211，是海南所有县市中最低的，这主要是受其服务业纯技术效率低下拖累，说明屯昌县在发展服务业的过程中不注重技术水平和生产效率的改进。在纯技术效率方面有7个县市达到最大值，分别为海口、五指山、琼海、临高、儋州、乐东和白沙，说明这些县市并不是盲目的投入资源来发展服务业，更注重发展过程中的技术水平的改进、创新服务和高效的经营管理。在规模效率方面，海口和三亚已处于规模效率递减阶段，同等倍数资源投入得到的产出小于相应的倍数，说明海口、三亚不应该盲目增加服务业资本和人力的投入，资源的投入并没有得到相应的产出。琼海、临高、儋州和乐东处于规模报酬不变阶段，其它县市则处于规模报酬递增阶段，说明资源投入能够带来更大倍数的产出，因而这些县市应该加大对服务业资本和人力的投入，以获得高产出。
表2给出了2010年海南省18个县市投影值和松弛值。投入数据的松弛变量表示投入冗余值，产出数据的松弛变量表示产出不足值。产出投影值表示期望值，是本应该达到的最大产出。从2010年的数据来看，陵水县资本存量投入过多，超出28.89亿元，说明陵水县应减少固定资本的投入，因为过多的投入只是造成了浪费，并没有获得相应的产出，而且产出依然不足12.05亿元。18个县市中除了海口、五指山、琼海、临高、儋州、乐东和白沙外，普遍存在产出不足的现象。产出不足表示现有的资源投入并没有得到应有的最大产出。特别是三亚和澄迈，产出不足值达到48.68亿元和13.31亿元。三亚市应加快提高服务业的技术水平，以提高生产效率和产出。澄迈县处于规模效益递增阶段，却又存在如此大的产出不足，根据表1可以发现澄迈县的纯技术效率处于较低水平，因而澄迈县同样需要加大对服务业的技术投入，以提高服务业的技术水平和生产效率。文昌、万宁、定安、屯昌、东方、琼中、保亭、陵水以及昌江都存在产出不足的情况，这些县市除了加大资源投入以外，仍要以提高服务业技术水平和生产效率为主。
政策建议
本文基于以往学者研究的基础，以产业发展的规模和效率为视角，运用聚类分析和DEA模型对海南省县市服务业的发展水平进行了较为详细的评价，主要分析海南18个县市服务业的区域发展特点、综合效率、纯技术效率、规模效率以及资源投入冗余值和产出不足值。根据服务业发展过程中存在的问题 ，给予以下政策建议：
第一，促进服务业区域协调发展，防止出现区域发展不平衡状况。从规模角度看，海南服务业投入产出规模主要集中在海口和三亚，其它县市规模水平较低，特别是海南中部县市，而对于把第三产业作为战略产业来发展的海南而言，必然要求服务业整体水平的协调和可持续发展，因此政府部门需要制定相关具体政策以促进海南服务业区域协调发展。
第二，加快提高服务业技术效率水平。目前海南绝大部分县市服务业技术效率低下，缺乏创新服务和高效的经营管理，因此需要加大对服务业技术的投入，提高服务业技术水平和生产效率。
第三，加大对资本和人力的投入，提高服务业整体规模。除了海口和三亚处于规模递减以外，其它县市均处于规模不变和递增阶段，因此需加大资本和人力的投入，以提高海南服务业整体规模。
为了更好的推进海南国际旅游岛的建设，结合本文的研究，应从以下三点着力：
（一）坚决落实国际旅游岛建设的相关要求，打造高效的服务产业体系
当前，旅游业是海南经济发展的支柱产业，旅游业与各个市县的经济发展相关度较高。海南国际旅游岛建设对县市经济的发展既是新的机遇，也是新的挑战。国际旅游岛建设应以旅游产业为龙头，现代服务业为主导。各个县市应加快服务业发展方式的转变，立足本地实情，发展绿色服务业、低碳服务业和高效服务业，积极探索和打造支撑本地区经济社会长远发展的产业体系，提高产业发展效率。如海南东部地区可走“旅游业现代物流业知识产业”的道路，中部可走“旅游业热带特色农业”的道路，西部可走“旅游业新型工业”的道路。
（二）夯实基础设施建设，创新旅游产品项目
基础资源投入过多会造成资源的浪费，投入不足会造成经济运行效率低下。尽管海南部分县市资本投入量过多，造成了一定的资源浪费，但是一定要明确，基础设施建设是海南国际旅游岛建设能否成功的重要保障，也是海南目前迫切需要解决的问题。当前，海南除了要加强东环铁路以及田字高速公路等重大交通项目的建设，还需要大力进行环境综合整治，实现全省城乡环境整体面貌的彻底改观，搞好国际旅游岛建设的基础形象。同时，要把挖掘旅游资源、创新产品形式、提高服务水平作为吸引游客的重要着力点，做好景区规划和配套设施建设工作，不断开发特色鲜明、文化含量和附加值高的品牌旅游产品，用旅游新产品和新项目提高游客的消费力度，踏踏实实提高服务业的发展效率。
（三）加大旅游业人才的开发与培养，强化就业带动效应
国际旅游岛建设需要人力资源的推动，特别是高层次的人才，人才质量的提高，对产业效率的提升起着巨大的推动作用。从前文的实证分析中可知，海南服务业人力资源投入的规模是充足的，并且不存在资源浪费现象，但是人力资源的质量却处于较低水平。目前海南旅游业高层次人才极度缺乏，这与旅游业经营管理和服务等软环境相对落后、旅游业发展吸纳就业的潜力尚未释放、旅游业发展缓慢有关。可通过与大中专院校合作开发人才，加强现有旅游业人才的再教育，培育旅游业发展的后备力量；不断引进发达地区的高级管理人才来大力提升从业人员素质，提高旅游业发展效率，加快发展海南旅游服务水平。
参考文献：
1.Hokey Min，Hyesung Min，Seong-Jong Joo. A data envelopment analysis-based balanced scorecard for measuring the comparative efficiency of Korean luxury hotel[J].International Journal of Quality & Reliability Management，2008（10）
2.Adhikari，Chandra，Bjorndal，Trond. Analyses of technical effciency using SDF and DEA models：evidence from Nepalese agriculture[J].Applied Economics，2012
3.顾乃华，李江帆.中国服务业技术效率区域差异的实证分析[J].经济研究，2006（1）
4.顾乃华.我国服务业发展的效率特征及其影响因素―基于DEA方法的实证研究[J].财贸研究，2008（4）
5.吴晓云.我国各省区生产业效率测度―基于DEA模型的实证分析[J].山西财经大学学报，2010（6）
6.汪晓芳.中国三大产业效率评价―基于平行结构DEA模型的分析[J].当代经济，2011（10）
大规模的海水运动范文2
积极应对国际金融危机的影响和挑战
改革开放特别是进入新世纪以来，我国海运业持续快速发展，取得了明显成就，为经济社会发展提供了重要运输保障。2008年国际金融危机爆发后，世界经济增速放缓，海运需求增长乏力，加之船舶运力投放过快，供需矛盾凸显，全球海运市场持续低迷，对我国海运市场的影响更为深远。运价的急剧下滑并长期低位徘徊，使得我国海运企业出现大面积亏损，经营十分困难，部分中小海运企业出现资金链断裂并破产倒闭；运输需求增长乏力，使得我国港口企业货物吞吐量增幅明显收窄，步入中速增长时期。为应对我国海运发展面临的严峻挑战，政府、企业和行业协会相继出台了一系列政策措施，共同应对国际金融危机对海运业的不利影响，推动行业走出困境，转型升级。
1、制定实施应对措施
针对国际金融危机、欧债危机对海运发展造成的冲击，交通运输部密切关注形势变化，加强市场研判，分别于2009年、2012年了行业应对危机的思路和指导性意见。随着海运市场持续低迷，交通运输部会同有关部门加强调查研究，深入了解海运企业面临的困难和问题，广泛听取意见建议，系统研究应对措施，于2013年出台了应对国际金融危机影响、促进行业转型升级健康发展的20条措施。充分发挥市场机制作用，综合运用经济、技术和必要的行政手段，加强宏观调控和政策引导，促进海运业健康平稳发展，取得了初步成效。
2、调整优化运力结构
一是减少运力存量。出台了老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新政策，加快老旧船舶提前淘汰，预计到2015年底，淘汰老旧船舶运力1200万载重吨，约占我国海运船队运力总规模的8%。同时，严格执行以船龄为标准的船舶强制报废制度，达到报废船龄的船舶一律退出航运市场。积极发挥行业协会自律作用，引导企业协同行动封存过剩运力。
二是控制运力增量。严格控制新增国内沿海客船、危险品船运力和国际重点航线客滚船运力，引导企业有序投放干散货运力，防止运力盲目过快增长。加大海运市场动态监测、经济运行形势分析力度，定期市场运力信息和运价指数，加强信息服务引导，促进船舶运力有序发展。
三是调整运力结构。结合老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新政策的实施，引导企业建造符合国际新规范、市场新需求、经济新能效的船舶。截至2013年底，我国国际海运船舶平均净载重吨约3万吨，比2012年底增长7.3%。截至2014年6月，万吨以上省际沿海干散货船总吨位5448万载重吨、平均船龄7.6年，较2013年底分别下降1.3%和0.5年，运力总规模近年来首次出现下降；700TEU以上沿海集装箱船总箱位45.4万TEU，比2013年底下降9.7%；沿海液货危险品船运力规模增幅下降33个百分点，出现了较大幅度下降，船舶大型化、低龄化、绿色化趋势明显增强。
3、着力加强市场监管
一是完善运价备案制度，查处违规行为。建立沿海和海峡两岸海运集装箱班轮运价备案制度，实施国际集装箱班轮运价精细化备案。加强海运市场经营行为监管，坚决打击中日航线“零运价”和“负运价”、部分港口强制和收费等扰乱市场的行为，加大对外籍船舶非法从事两岸海运经营行为的查处力度。协同配合有关部委，对P3联盟设立网络中心实施经营者集中开展反垄断审查并作出禁止决定，有效遏制了恶性竞争和垄断经营行为。
二是加强安全监管。印发加强水上客运安全管理的意见，全面加强水上客运安全体系、应急管理体系建设。开展水上客运、危险化学品运输等专项安全隐患整治活动。加强对海运企业的安全监管，推动海运企业加强安全管理体系建设或推行安全生产标准化，不断提高企业安全管理水平。研究制定港口靠泊管理办法，消除安全隐患，坚决杜绝超设计规范船舶违规靠泊码头行为。加强对老旧运输船舶进出我国港口的监督检查。
4、加快推进转型升级
一是提升港口发展和服务水平。印发促进港口转型升级的指导意见，提升港口发展质量效益和服务水平，促进港口持续健康发展。完善港口集疏运体系，大力发展铁水联运、江海联运，会同中国铁路总公司积极开展集装箱铁水联运六条线路示范项目建设。深入开展沿海港口码头结构加固改造，加强对有预留水工结构等级的集装箱码头的靠泊管理，进一步挖掘现有基础设施潜力。进一步扩大港口开放，放开外资进入上海自贸区经营海运业和船舶管理业务的资本限制，大力推行“单一窗口”服务。
二是拓展新的经济增长点。出台促进邮轮运输发展的指导意见，加快推进邮轮经济发展，开展上海、天津、福建、海南等地邮轮运输试点示范，大力推进中资邮轮企业和五星红旗邮轮的发展。出台允许两岸资本并在两岸登记的企业试行包租外籍邮轮多航次从事两岸运输的政策。
三是促进海运绿色发展。印发“十二五”期水运行业节能减排总体推进实施方案，明确节能减排目标和重点工作。水运行业应用LNG指导意见，完善相关标准规范体系，开展LNG动力船舶试点示范，统筹加注站点布局规划与建设。营运船舶燃料消耗限值及验证方法、营运船舶二氧化碳排放限值及验证方法等节能减排行业标准；深入研究船舶大气污染防治工作，积极推进船舶排放控制区试点，促进海运船舶节能减排。
5、转变职能提升服务
一是减少行政审批事项。按照国务院统一部署要求，截止到2014年9月底，交通运输部近两年已取消或下放水上交通行政审批事项20项。其中，取消国际船舶运输经营者之间兼并收购审核、船舶货物污染危害性评估机构认定等行政许可14项，下放重点水运建设项目竣工验收、从事海员外派业务审批等行政许可6项。
二是创新管理服务方式。向社会公开水运和海事管理权力清单，大力推进全程网上审批、备案，实现海峡两岸海运许可证书全国统一管理、在线发放，减少办理环节，提高办事效率。大力推进阳光引航，出台引航作业辅助拖轮配备标准和使用办法，进一步规范引航服务，取消对中国籍海船进出太仓港强制引航的规定。会同口岸管理部门大力推进“信息互换、监管互认、执法互助”管理模式，加强口岸便利化和信息化建设，提高口岸服务效率。与质检总局联合执法，对于国际航行船舶上的中国籍船员，实行一次体检、同时颁发《国际旅行健康检查证明书》和《海船船员健康证书》。
三是清理规范收费行为。规范行政事业性收费，去年以来取消或免征了船舶证明签证费、油污水化验费、海事调解费等6项海事相关行政收费项目，降低干线船舶引航等2项收费标准，共减轻企业负担约8000万元。将船舶交易服务费改为按次定额收取服务费，免收航运集团内部船舶资产划拨，以及企业兼并重组涉及所有权变更的船舶交易服务费。目前，正会同有关部门，加快修订港口费收规则，进一步减少行政事业性收费，切实减轻企业负担，营造公平的市场环境。
6、研究完善政策法规
一是创新海运发展政策。将融资租赁船舶认定为自有运力的政策扩大到全国范围；在现有缴存保证金基础上，试点实施商业保险、银行保函替代保证金的无船承运经营者责任担保制度，缓解企业资金压力。在上海自贸区内，放宽外商投资国际船舶运输的股比限制，允许外商设立独资企业从事国际船舶管理业务，试点中资非五星旗国际航行船舶在上海港与国内开放港口之间开展外贸集装箱沿海捎带业务等。
二是促进企业规模化集约化经营。修订出台《国内水路运输管理条例》，完善配套规章，提高市场准入门槛，将国内沿海省际运输经营主体的最低运力规模标准由2000总吨提高到5000总吨。严格控制新增水路旅客、危险品运输经营主体，个人只能申请经营内河600总吨以下的普通货船运输。
三是推进海运企业战略合作。进一步规范货主投资国内海运业，促进海运企业与大货主加强合作，订立长期合作协议，鼓励海运企业对上下游关联产业进行战略性投资。出台促进民营企业境外投资和跨国经营的指导意见，积极创造条件，支持海运企业实施“走出去”战略。
充分认识海运业发展面临的新形势
当前，海运业仍然处于低谷之中，但又面临着发展的重大机遇，只要我们认真总结海运发展的经验和教训，准确掌握和遵循海运发展规律，科学研判海运发展形势，加强科学决策和风险管控，不断提升核心竞争能力，我们就能化危为机，在国际海运市场竞争中争取有利地位，努力实现可持续发展。
1、深刻吸取海运发展的经验和教训
在本轮海运发展低谷中，世界上不同海运企业的表现各异，值得我们认真总结，积极借鉴学习好的做法和成功经验。
一是创新发展是企业在市场竞争中立于不败之地的根本保证。创新海运服务理念、技术和产品，优化资本结构和治理结构，加强精细化管理，提高集约化、规模化水平，可以有效提高企业的核心竞争力。如马士基集团“天天马士基”航班服务，研发3E大型集装箱船等管理创新，引领了集装箱运输市场发展。
二是互利合作是促进企业长远稳定发展的战略选择。加强海运与上下游企业间的战略合作，建立长期稳定的运输合作关系，可以为海运企业提供稳定的货源保障和运输收益，实现长远持续发展。如日本海运企业与大货主签订长期运输合同，先有货源再订造船舶的做法，值得我们借鉴。
三是多元发展是提升企业抗风险能力的有效途径。海运企业适度探索投资与海运互补性强的领域，开展多元化经营，可以平抑海运市场波动风险的影响，避免企业发展大起大落。如央企中的招商局集团投资经营海运、港口、物流、金融、房地产等业务领域，多年来发展比较稳健。
四是加强监管是营造良好发展环境的重要保障。综合运用法律、经济、技术、行政等综合手段，加强宏观调控，完善市场监管制度，加强市场监管，防止恶性竞争和垄断经营，可以有效营造良好的市场发展环境。如政府部门对P3经营者集中审查、中日航线“零运价”和“负运价”查处等。
同时，我们也要从本轮海运发展周期性波动变化中汲取深刻教训：一是对市场趋势分析研判不够，在高峰期盲目乐观，大量造船或租船，加剧了运力供需矛盾；二是经营行为短视，船货双方不注重长期合作，即使签有战略框架协议，也没有形成互信互动、互利共赢的局面；三是创新不够，高峰时粗放式发展，没有创新动力，低谷时缺乏创新储备和能力；四是供需矛盾凸显时，主要采取降价竞争，而不是通过提高服务赢得市场；五是与国际接轨的政策法规体系有待完善；六是管理部门的信息获取渠道不畅、不够，宏观调控措施和手段不足，监管不完全到位。
2、正确把握海运发展的特点和规律
海运是一个高风险行业，市场化、国际化程度高，呈现周期性波动，具有鲜明的发展特点和规律，我们要增强规律性认识，准确把握规律。
一是充分认识海运发展的周期波动性，增强风险防范意识。通过对200多年来国际长期统计数据分析表明，全球海运市场的波动较为频繁，经历着繁荣与衰退的更替，平均波动周期约11年，衰退期约为繁荣期的1.7倍，“苦日子长、好日子短”。本轮国际金融危机前，国际海运在特定经济发展阶段下出现的繁荣景象，是船舶运力供需矛盾快速积聚进而走向衰退的直接诱因。在海运周期波动性与世界经济周期性低谷叠加的双重力量作用下，使得此次海运业发展处于周期性低谷的时间较长。
二是充分认识海运管理的服务性，增强合作共赢意识。海运是能源、资源和产品在世界范围内流通的重要保障，是国际贸易不可替代的运输方式。随着经济全球化深入发展，海运在全球经济贸易发展中发挥着越来越重要的作用。海运与经济贸易发展密切相关，从历史统计数据来看，海运需求波动与国际贸易波动基本呈同步趋势，关联度高达70%，海运服务与经济贸易发展相互依存、相互促进。
三是充分认识海运投入的风险性，增强长期稳定投资意识。海运是资本密集型行业，作为海运基本要素的船舶造价较高，一些船型的单船造价超过1亿美元，部分豪华邮轮造价超过10亿美元，随着船舶大型化发展，单船造价还将不断提高。相对其它行业来看，海运业投入较高、投资回报率较低。研究资料显示，干散货海运企业投资回报率仅高于最安全的国债投资收益水平，低于各类债券平均收益水平，油轮企业投资回报率则更低，略高于通货膨胀率。
四是充分认识海运市场的开放性，增强国际竞争意识。全球海运市场是开放的市场，国际化程度较高，国际海运业务涉及多个国家或地区，市场面向全球，企业在世界范围内自由竞争，海运要素船舶、船员等在世界范围内自由流动，企业和要素容易向海运政策优惠的国家或地区主动集聚。
3、科学研判海运发展的需求和态势
一是海运需求进入稳定增长的新常态。当前，国际金融危机的影响仍在延续，经济形势虽然总体平稳，但又面临诸多不确定因素。部分发达经济体出现了经济转好迹象，自主增长动力增强，财政紧缩压力减小，对世界经济复苏形成更有力支撑；部分新兴经济体出现了金融市场动荡、资本外流和通货膨胀现象，经济面临下行压力；部分国家和地区政治局势紧张，造成能源等国际大宗商品价格剧烈波动，增添了世界经济复苏的难度。总体上看，未来世界经济将温和复苏，国际贸易平稳增长，根据国际货币基金组织今年4月预测，2014年―2019年的全球经济、货物贸易出口量年均增速分别为3.9%和5.4%。我国正处在经济增速换挡期、结构调整阵痛期和前期刺激政策消化期等因素叠加的阶段，经济运行总体上是平稳的，经济发展处于合理的增长区间，经济增长将保持新常态。
从国际经济贸易发展需求看，未来一个时期的世界海运需求将保持稳定增长，随着经济转型调整效果的显现，海运货物中的消费品、制成品等适箱货比例将继续提升，能源、原材料等大宗货类比例将会持续下降。据科研机构初步预测，“十三五”期的世界海运需求量、干散货、石油和集装箱的年均增长率分别约为2.7%、1.8%、2.2%和5.3%，“十二五”期分别为5.5%、7.8%、1.8%和7.7%，也就是说，世界海运量、干散货和集装箱需求量的增速均将放缓，石油增速略微加快。我国海运需求也将进入新常态，“十三五”期我国海运需求量年均增速约5%，增速虽有下降，但仍高于国际平均增速。
二是运力供需平衡将实现理性回归。本轮国际金融危机前，海运业的空前繁荣使得船舶运力扩张加快，形成了造船高峰。2004年，世界船舶工业手持订单量占既有海运船队规模的比例超过20%，到2009年攀升至51%的历史最高点。尽管此后受国际金融危机影响，造船速度放缓，但截至2013年底，船舶工业手持订单量占既有海运船队运力规模的16.5%，仍高于10%的历史平均水平。
未来一个时期，随着振兴船舶工业计划和促进海运业发展意见的实施，订造船行为将在结构调整中逐步回归理性，船舶工业手持订单量占既有海运船队规模的比例逐步降至10%左右，运力供需关系将达到比较理性的状态，预计“十三五”期世界海运船队运力总规模年均增速约3%，其中，干散货船、油轮和集装箱船分别约为3%、2%和3.5%，均低于2009年至2013年间的7.8%、13.1%、5.0%和6.4%的年均增速。
三是海运市场将逐步走出低谷。当前，世界各国正在加强合作，携手推动经济尽快复苏。我国正全面深化改革，加快转变经济发展方式，调整优化经济结构，深入实施“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带和海洋强国等发展战略，这些都将为海运业发展注入动力和活力，特别是《若干意见》的出台，从国家层面明确了海运业定位，为我国海运走出低谷带来了重要战略机遇。同时，通过总结应对国际金融危机的经验与教训，海运企业将更加注重发展规律，科学研判发展态势，不断完善治理结构和经营决策机制，创新发展理念，加强战略合作与协作共赢，积极培育核心竞争力，为我国海运走出低谷奠定基础。
未来一个时期，海运需求进入平稳增长的新常态，运力供需矛盾随着运力供给理性回归而渐渐消化，海运市场将逐步走出低谷。从不同货类海运市场情况看，石油、集装箱运输市场需求增速略快于运力供给，运力过剩矛盾将得到逐步缓解；散货船运输市场需求增速略慢于运力供给，市场复苏将需要较长时间。总的来看，世界海运市场将缓慢复苏，并逐步走向微利的新常态。
认真落实《若干意见》确定的目标和任务
《若干意见》明确了我国海运2020年的发展目标及重点任务。我们要认真学习、深刻领会其精神实质和丰富内涵，紧紧抓住国家出台海运发展战略的重大机遇，更好地发挥企业的主体作用和政府的引导作用，立足长远、兼顾当前，深化改革，开拓创新，加快转变发展方式，深入推进结构调整，切实抓好各项工作任务的落实，不断提高我国海运的国际竞争力，努力实现2020年基本建成安全、便捷、高效、绿色、具有国际竞争力的现代海运体系的发展目标，为建设海运强国奠定坚实的基础。
1、着力建设现代海运船队
一是优化海运船队结构。从节能环保、运输经济性和安全性出发，建设规模适度、结构合理、技术先进的专业化船队。有序发展干散货运输船队，积极发展原油、液化天然气、集装箱、滚装、特种运输船队。认真落实老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案，鼓励建造符合国际新规范和新标准的船舶，大力发展节能环保、经济高效船舶，促进船舶大型化、专业化、绿色化发展。允许从事国际运输的五星红旗普通货船从事国内沿海运输。完善船舶技术政策和标准规范，严格执行船舶强制报废制度，提升船舶技术水平。
二是加强海运企业与货主的战略合作。通过市场机制和资本纽带关系，推动船货双方签订长期运输合同，有序发展合资合作经营，形成风险共担、互利共赢的稳定关系，实现优势互补，提高我国海运企业承运进出口货物的市场份额。
三是提高重点物资运输保障能力。完善重点物资运输保障机制，建立重点物资运输运力储备和部级重点物资运输应急管理信息系统，提高原油、铁矿石、液化天然气、煤炭、粮食等重点物资的运输保障能力。
2、着力深化海运结构调整
一是加快海运企业结构调整。配合相关部门推动国有海运企业深化改革，积极发展国有资本和其他所有制资本融合发展的混合所有制海运企业，激发企业经营活力。完善海运企业法人治理结构，健全现代企业制度，研究建立职业经理人制度，提高企业经营决策效率和科学化水平。创新海运服务，培育企业核心竞争能力，建设一批品牌海运企业、港口建设和运营商、全球物流经营人。鼓励有条件的海运企业在做强做优主业的同时，适度探索开展多元化经营。支持海运企业开展兼并重组，提升规模化经营水平；推动海运企业与关联企业联合实施“走出去”发展战略，开展对外投资和跨国经营。
二是加快推进港口结构调整。完善主要货类运输系统，强化港口集疏运体系建设，积极推进内陆“无水港”建设。加强多式联运特别是铁水联运办法、规则制定，大力发展铁水联运、江海联运等。充分发挥主要港口的枢纽作用，大力发展现代物流，拓展港口服务功能，鼓励有条件的港口发展中转配送、流通加工和冷链、汽车、化工等专业物流服务，发展临港工业等。推进区域港口资源整合，合理配置港口功能，统筹新港区开发与老港区改造搬迁，促进港口协调发展。严格执行《沿海码头靠泊能力管理规定》，做好沿海港口老码头结构加固改造工作，优化码头等级结构，规范靠泊能力管理，发挥现有码头潜力，提高港口资源利用效率。
三是大力发展邮轮经济。积极培育邮轮运输市场，优化运输市场主体结构，积极发展我国邮轮公司和船队，支持发展中资方便旗邮轮，探索开辟公海无目的地邮轮航线。建立和完善邮轮运输服务标准体系，全面提升邮轮运输服务质量和水平。加快邮轮保税仓储建设，吸引邮轮全球采购商品在我国港口集中配送。完善我国邮轮产业链，壮大邮轮经济规模。
3、着力发展现代航运服务业
一是加快发展航运服务业。研究制定推进航运服务业发展的意见，进一步提升船舶管理、船舶交易、无船承运、船舶、客货运等传统服务业发展水平。加快发展航运金融、航运保险、信息服务、设计咨询、科技研发、海事仲裁等现代航运服务业，推动传统航运服务业转型升级。建立市场化运作的海运发展基金，鼓励发展船舶融资租赁，支持海运企业参与组建船舶融资租赁公司，鼓励保险企业开展航运保险业务。
二是加快推进航运中心建设。继续推进上海、天津、大连、厦门、武汉、重庆航运中心建设，完善组合港区域港口发展协调机制，探索国际航运发展综合实验区试验示范政策，研究制定具体措施，改进提升航运中心传统业务水平，积极促进发展现代航运服务业。优化航运交易服务机构区域布局，推进航运交易信息共享，建设航运信息服务平台，开展运价交易产品创新。推动建立一批有影响力的航运咨询机构，支持航运法律服务机构和仲裁机构发展。完善中资非五星旗船从事沿海开放港口和上海港之间的沿海集装箱捎带业务政策，做好启运港退税试点，适时扩大政策适用范围。建设国际海运交易和定价中心，鼓励企业参与国际海运标准规范的制定，引导港航及相关行业集聚，发展物流服务分销中心。
三是加快推进口岸便利化。推进港口公共信息服务平台建设，实现部际信息共享，进一步完善港口、航运、货主、、口岸相关部门间的电子数据联网交换系统，加快便利运输交通电子口岸建设，推行“单一窗口”服务管理模式，实现港航、海事、海关、国检、边检等部门的“信息互换、监管互认、执法互助”，在口岸查验中做到“一次申报、一次查验、一次放行”。
4、着力强化市场监管和服务
一是转变管理职能。加大取消和下放行政审批事项力度，进一步激发市场活力。加强行业服务，建立完善水运和海事管理权力清单制度，规范审批行为，提高办事效率。转变行业管理方式，积极推进行业管理由注重事前审批向加强事中事后监管转变。加强海运市场运行情况监测，定期海运市场分析报告，强化信息引导服务。
二是完善监管方式方法。充分利用信息化手段，深入推进全程网上审批、备案。建立健全港航、海事管理部门协同监管机制和信息共享机制，形成监管合力。完善经营资质动态监管和预警制度，建立海运诚信监督管理办法，强化诚信管理体系建设。建立健全海运服务质量管理和评价体系。积极推进海运行政执法、监管职能等改革研究，促进海运现代市场体系建设。
三是营造良好经营环境。强化海运市场监管，重点开展企业经营资质有效保持、市场经营行为、安全生产等监督检查。加强集装箱班轮运价备案执行情况检查，坚决遏制“零运价”、“负运价”行为，严厉查处违法违规经营行为。规范涉水行政事业性收费行为，清理不合理的相关服务收费，公布收费项目清单。推进港口经营性收费价格市场化改革。充分发挥中介组织作用，在市场秩序维护、运力有序投放等方面加强行业自律。
5、着力推进安全绿色发展
一是提高安全管理水平。牢固树立安全红线意识，始终坚持安全第一的方针，建立健全教育、制度、监管、责任体系，不断强化安全管理。落实企业的安全主体责任，加快推进安全质量管理体系建设和安全生产标准化，加强隐患排查和治理，不断提高企业安全管理水平。落实管理部门的安全监管责任，健全法规、标准和规范，加强对重点船舶、重点水域的现场监管，深入开展客货班轮运输、海上客滚运输、危险化学品运输等安全专项整治活动。
二是加强应急能力建设。进一步完善水路交通突发事件应急预案管理体系，建立完善应急管理制度机制，细化预案内容，加强实战演练。提高应急管理信息化水平，建设集搜救及溢油应急指挥、应急现场信号传输与通信指挥、水上专业力量指挥一体化的应急管理信息化系统。提升海上搜救、溢油、深海搜寻扫测等监测与应急处置能力。加强专业和社会应急救援力量和应急装备、应急物资储备建设。
三是推进绿色海运发展。加强绿色海运标准体系建设。进一步加强船舶能源消耗和污染物排放管理，逐步开展排放控制区试点，完善监测考核制度，开发新能效船型。推广应用港口节能减排新技术和设施设备，积极推进船舶靠泊使用岸电、港口大型设备“油改电”。优化海运用能结构，加快清洁能源推广应用，提高清洁能源和可再生能源的使用比例，有序推进LNG动力船舶试点示范，合理规划布局LNG接收站和加注码头。
6、着力加强人才队伍建设
一是加强国际化专业人才队伍建设。完善人力资源管理制度，健全海运人才培养、选拔、使用和激励机制。加大海运企业经营管理人才队伍建设力度，通过多种渠道，大力培养懂业务、会管理的海运职业经理人。加强现代物流、船舶技术、航运法律、航运金融、航运经纪、邮轮服务等专业人才队伍建设，建设一支数量匹配、结构合理、业务精专、素质优良的新型海运人才队伍。大力培养精通海运业务、通晓国际规则、熟知法律知识的国际化人才队伍，为我国参与国际海运公约、规则制定和我国企业参与国际海运市场竞争提供重要智力支持。
二是加强海员队伍建设。创新海员培训考试管理模式，加大教育培训投入，加快发展海员现代职业教育，深化产教融合、校企合作，促进海员队伍发展良性循环。加大海员队伍发展、权益保护等方面的工作力度，加强船员适任性技能训练，建设高素质的海员队伍。规范海员外派服务机构管理，加强劳务市场监管，完善海员服务体系，切实维护海员合法权益。
三是加强管理人才队伍建设。加强海运行政管理人员的政策法规、公共管理、安全应急和专业知识培训，提高管理人才队伍服务意识、业务知识、管理能力和处理重大复杂事务、驾驭行业发展的能力。
7、着力加强海运科技创新
一是提升海运技术创新能力。鼓励以企业为主体、产学研用协同创新，大力开展节能减排、危险品与客滚运输安全、水运安全风险防控、深海遇险目标搜寻定位与应急处置等专项技术研发。推广应用船舶先进适用技术与产品，提高码头关键设备的自动化、智能化水平，提升货物在港口的换装作业效率。深化航海及相关领域理论和应用基础研究，加强船舶技术创新和服务创新，加快科研基地建设和科技信息资源共享平台建设，打造国际一流的船舶检验、海运科研及教育机构。
二是提高海运信息化水平。建设水路运输综合管理信息系统，加快推进海运信息化与港口生产、服务、管理各环节全过程的融合，提高港口安全水平、服务质量和效率。加强船舶交通管理系统（VTS）、物联网、大数据等技术在海运和港口领域的开发应用，推进国家集装箱海铁联运物联网应用示范工程建设，逐步实现全程联网监控。建设全国港口、航道、船舶和企业数据库，实现资源集中管理与大集成应用，积极促进内地与港澳台、国际间海运信息共享。
8、着力完善政策法规体系。
一是认真梳理现行海运发展政策，加强对政策执行情况、效果等评估，重点做好老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新政策评估工作，确保实施效果，完善政策内容，争取政策延续。
二是研究完善与国际接轨的我国海运发展政策，加快推进海员个人所得税政策调整有关工作，推动完善包括海运企业所得税在内的财税政策体系研究。
三是加强现代航运服务业发展相关研究，完善海运运价指数相关工作，在风险可控的前提下，探索开展运价衍生品交易。
四是研究完善我国海运发展标准规范体系，制修订港口工程、船舶技术、海运和港口服务等标准规范。
大规模的海水运动范文3
关键词：盐城港；港口物流；物流模式
中图分类号：U691 文献标识码：A
Abstract： In this paper， it introduces logistics development status of Yancheng port. By analyzing the internal and external environment of Yancheng port logistics development， using the experience of development of port logistics at home and abroad， it chooses suitable logistics development mode for Yancheng port， and formulates the corresponding development countermeasure.
Key words： Yancheng port； port logistics； logistics mode
盐城港作为苏北沿海开发的突破口，既担负着盐城、苏北、江苏经济崛起的重大使命，也同样面临着各方带来的严峻挑战。因此，在新贸易环境下盐城港需要找准定位，发挥区位优势，选择适合的物流发展模式，实现跳跃式发展。
1 盐城港物流发展现状
盐城港位于江苏沿海中部，由大丰、射阳、滨海、响水4个港区组成，其中一类口岸1个，二类口岸3个。至2013年底，沿海已建成码头生产性泊位72个，码头总延长6 216米，综合通过能力3 848万吨；开通航线27条，其中内贸航线19条，外贸航线8条；沿海港口完成货物吞吐量5 010万吨，比上年增长59.7%；其中集装箱5万标箱，比上年增长130.4%。
2 盐城港物流发展的环境分析
2.1 外部环境分析
（1）政策环境。2009 年国务院相继出台了《物流业调整和振兴规划》、《江苏沿海地区发展规划》，这标志着物流业及江苏沿海开发上升到国家战略层面。2011年，江苏省出台《沿海开发五年（2011-2015年）推进计划》，分阶段的、多方位的、统筹兼顾的推动江苏沿海发展。与此同时，为了促进港口企业集聚、产业多样化建设，盐城市也出台《2010年度盐城市重点督查沿海发展项目》、《盐城港“十二五”发展规划纲要》。国家、省、市各级政策的出台为盐城港的发展创造了良好的政策环境。
（2）腹地经济环境。自美国次贷危机和欧债危机之后，全球经济增速放缓，经济的衰退加上国际贸易保护主义使我国出口环境逐渐恶化，港口业的发展受到了严重制约。但与此同时，国际制造业正向长江以北转移，在崇启大桥、同三高速公路通车后，盐城与上海的时距拉近至2～3小时，融入上海2小时都市圈。盐城可借助土地储备丰富、环境承载力强和低劳动力成本优势，抢先接受长三角的产业扩散，为港口发展提供强大的腹地经济支撑。
随着中西部地区经济发展及淮河流域入海水道二期工程的规划实施，盐城滨海港区紧依淮河入海水道和苏北灌溉总渠的入海口，将成为淮河流域重要的出海门户，盐淮经济带将成为盐城港的直接腹地，远期可辐射整个淮河流域，辐射带动安徽、河南等内陆省份的广大地区。沿海高速和沿海铁路建成通车后，沿江经济带和陇兰经济带将成为滨海港的间接腹地。
（3）竞争环境。盐城港与省内的连云港港、南通港竞争激烈，货种结构、泊位建设、临港产业趋同现象严重，且三港经济腹地大部分重合。连云港作为亚欧大陆桥的东桥头堡，经济腹地沿陇海兰新线覆盖我国中西部大片地区，南通港位于长江东西运输通道和海上南北运输通道的交汇点，经济腹地则可上溯到长江流域的广大地区，而盐城港现有经济腹地仅仅包括盐城市及苏北周边地区，腹地空间范围狭小；从经济发展水平看，盐城港腹地经济发展水平相对落后。虽然从理论上说盐城港是淮河流域的唯一出海口岸，通过淮河入海泓道、苏北灌溉总渠串连京杭大运河、通榆运河，可上行至安徽、河南两省腹地，但实际上长期以来淮河流域货物要么北上经连云港出海，要么南下上海港出海，并没有成为盐城港的真正腹地。此外，盐城港还面临相邻的浙江宁波―舟山港、青岛港以及实力雄厚的上海港的竞争。
2.2 内部环境分析
（1）港口区位条件。盐城东临黄海，西连淮扬，南接南通、泰州两市，北与连云港隔灌河相望。从经济区位上看，盐城港地处东部沿海经济带的中部，位于长江经济带和沿东陇海线产业带的中间区域，西靠淮河生态经济带；南依长三角经济圈，是长三角地区向北推移的第一站；隔海与日韩相望，是最接近日韩的沿海城市。
（2）物流基础设施状况。盐城港的主港区大丰港区利用天然潮汐通道“西洋深槽”建设深水海港。-12米水深直通外海，最大靠泊近8万吨级的外籍货轮。已开发建设三期码头，至2013年底，已建成码头生产性泊位29个（另建成内河19个），综合通过能力2 427万吨。射阳港是我国距离日本和韩国最近的港口之一。水深达到-8米，建成海港码头2个万吨级通用泊位，已投入使用。至2013年底，已建成码头生产性泊位23个，综合通过能力700万吨。滨海港区深水近岸，是江苏省海岸距-10米、-15米深水线最近的岸段，港口深水贴岸，作业成本低，是江苏省沿海建设10～15万吨级航道码头距岸最近点，紧依淮河入海水道，5 000万吨储配煤中心正在建设之中。响水港区位于灌河南岸，依托灌河建设港口，至2013年底，已建成码头生产性泊位20个，综合通过能力985万吨。
（3）集疏运系统状况。公路方面：已基本形成以宁靖盐高速、204国道、陈李公路等纵向干线和以盐淮徐公路、冈合公路、省道309、省道315等横向干线为骨架的公路网络，沿海高速已通车，但公路网密度及等级结构明显低于全省平均水平。铁路方面：新长铁路穿城而过，北与陇海线接轨，南与沪宁、宣杭线相连；连盐铁路已开工建设，另外规划大丰港支线、连盐铁路滨海港支线、连盐铁路射阳港支线、悦达铁路专用线即将开工建设。水运方面：灌河、通榆河、射阳河、苏北灌溉总渠等内河航道的通航条件正在逐步改善，内河航道众多，现已形成西接京杭大运河、南连长江黄金水道的四通八达的水运网络。尽管航道里程较长，但等级偏低。航空方面：拥有国家4C级支线机场，是江苏省继南京禄口机场后第二家一类航空口岸，已开通盐城至韩国的国际航班和至北京、广州等城市的国内航线。但目前航线较少，吞吐量偏小。
3 盐城港物流发展模式选择
通过盐城港物流发展的内外部环境分析，借鉴国内外港口的发展经验，选择适合盐城港发展的港口物流模式。
3.1 工业带动型模式。盐城港一直致力于打造产业港，发展临港工业。大丰港经济区已经形成新能源、石化与新材料、新型医药、冶金及机械制造、木材及农产品加工5大特色产业；射阳港经济区重点发展海上风力发电、滩涂光伏电站、重型装备制造、光伏新材料等产业；滨海港区通过引进大企业、大项目发展临港产业；响水港区初步形成电力能源、合金冶炼、环保化工、船舶修造产业基地。从港口物流发展的推动力来看，促进盐城港物流发展的主要是临港工业，因此盐城港应选择工业带动型港口物流模式，加大临港工业的招商引资力度，与港区货源企业建立长期合作关系，形成战略联盟。
3.2 区域物流体系模式。盐城港建设实施区域物流体系模式所必需的港口硬件设施（港口规模、航道水深）、软件环境（经营管理等）和港口所处环境（地理位置、腹地经济）已完全具备。盐城港可抓住《江苏省物流园区发展规划（2014-2020年）》、《盐城市物流园区规划》的契机，重点规划建设物流园区、物流中心和专业配送中心三个层次的物流节点，重点发展大丰港现代物流中心、滨海港物流园区、射阳港物流园、响水港物流园。
3.3 区港联动模式。区港联动将港口功能延伸至联动地区的各海关直通式监管点、出口加工区、保税物流中心等特殊监管载体，货主可在各监管区域海关办理海关手续，使内陆腹地和港口物流深度融合与无缝连接，把口岸功能引入内陆海关监管区域，实现快速通关。该模式已在苏州地区成功运行，吸引苏州大量企业选择太仓港作为首选出海口。盐城港可借鉴太仓港区港联动模式，延伸区港联动范围到整个苏北甚至安徽等地，吸引更多内地货物来盐城港集聚中转。
3.4 战略联盟模式。港港联盟：盐城港应积极与其他港口合作，实行港口区域化发展。港货联盟：积极吸引货源企业选择盐城港出海，吸收货源企业进入临港工业区，把相同行业的企业集中到一起，发挥产业集聚效应，与货主结成联盟，保证货源和物流需求。港陆联盟：天津港在石家庄、包头、银川、西安等地共建设了23个内陆无水港，覆盖10个省市自治区，实现了对国内主要腹地的全覆盖；大连港也已推进东北腹地内陆港布局。盐城港腹地范围小，腹地经济发展水平落后，货源相对较少，还面临周边港口的强大竞争，可学习天津港、大连港等“陆港联姻”的做法，抢先连云港港和南通港加快布局内陆“无水港”。
4 盐城港物流发展对策
4.1 河海联动、陆港联姻拓展港口腹地空间。盐城港腹地仅局限在盐城周边地区，港口物流市场需求量较小。与此同时，苏北、皖中、豫东南等广大淮河流域对外联系不畅，加快淮河入海水道工程二期工程建设，河海联动，主动打通从该区域到滨海港的铁路通道。陆港联姻布局内陆无水港，推进腹地内陆节点的建设、改造和运营，拓展盐城港的腹地空间。
4.2 立足港口优势做强临港产业链。盐城港应抓住国际产业转移和国家陆海统筹政策机遇，做强港口产业链。一是要整合不同港区共同发展的产业。如风电产业，形成沿海风电临港特色产业带。二是对于相近的产业，依托各地优势，提高产业纵向关联度，创造集聚规模效应。如沿海林纸产业，逐步在四港区形成一体化生产体系。三是对于其他产业，立足资源禀赋和发展条件，突出特色，做强做大。
4.3 打造港口物流金融平台。盐城市正在重点打造金融城，盐城港可抓住这一契机联手国内多家金融机构，创新港口金融服务功能，打造物流金融平台，该业务可吸引进出口企业参与合作，也可吸引诸多金融机构与港口合作，提供港口物流增值服务。
4.4 发展全程物流项目，打造港口物流供应链。盐城港可依托港口资源优势，联合航运企业、口岸单位，集船代、货代、保税、运输、报关报检、海铁联运等港口物流服务功能，为货主提供全程物流服务，使原先不相关联的业务功能实现无缝对接，整合已有的但条块分割的物流资源，并联合外部力量，与航运企业、货主、其他港口等共同发展一体化物流，构筑港口物流供应链，大力推进港口物流产业发展。
参考文献：
[1] 董艳梅. 新时期我国沿海港口竞争力提升路径探析――以江苏盐城港为例[J]. 改革与战略，2014（2）：79-84.
[2] 陈进涛，赵邦良，谢保峰. 盐城港发展策略[J]. 世界海运，2012（12）：16-20.
大规模的海水运动范文4
关键词 海洋环境污染 海洋灾害 海洋工程与海洋环境相互作用
随着沿海经济的迅猛发展，近海海域遭到越来越严重的污染，使海域环境质量明显下降，生态环境日趋恶化，并对生物资源和人体健康产生有害影响。近海水域的污染已成为世界各国，特别是象我国这样具有相当长的海岸线和众多海湾的国家所共同关心的环境问题。海洋经济的发展还面临严酷的海洋自然环境，海洋灾害直接影响着海洋经济的发展规模、速度和效益，精确预报海洋灾害的发生、发展和应该采取何种防灾、抗灾和减灾工程措施，也成为严重关注的环境问题。为了开发海洋中的空间、矿产、渔业、能源等物质资源，需要在海上进行各类工程建设，在目前科技日益发展的情况下，工程建设的规模日益巨大，这些大规模的工程建设和海洋环境之间的相互作用也将是开发海洋中的一个应引起特别关注的重要问题。为了适应我国海洋经济的快速发展，海洋环境的日益恶化，海洋灾害的频发和海洋工程向大型化发展，近海石油气田的开发，以及海岸带开发过程中的后效问题的研究需要，针对我国重大海洋环境与保护问题开展研究是十分必要和迫切的。
在这方面，重点需要开展的研究课题大体上有三类。第一类课题是海洋环境特征对各类污染物作用的机理和规律研究，第二类课题是海洋工程设施防灾、抗灾和减灾研究，第三类课题是海洋工程及海洋环境工程与海洋环境的相互作用吸防治措施与对策。
一、海洋环境特征对各类污染物的作用机理和规律研究
以海洋流体动力对各类污染物迁移、扩散、转化规律的研究为基础，考虑各种自然环境因素（浪、流、风、光、温度、湿度）、物理因素（扩散、挥发、沉降、吸附、释放）、化学因素、生物因素的作用，揭示污染物在海洋复杂条件下的运动及演变规律，并建立海洋水质预测预报模型。此外，近年来，在我国沿海海域，赤潮频发严重。因此，除了加强赤潮的监测和预报外，也应加强在建立赤潮生长机理和发展规律方面的研究工作。
此项研究应通过现场观测、物理模型实验和数学模拟研究相结合的方法来进行。由于现场观测工作耗资巨大，且受到许多客观条件的限制，所获得的数据往往有许多综合因素的共同作用，很难将其中的单因素影响分离出来，因此，往往只能用它来作为对某一水质预测预报模型进行检验其可行性和精度的一个实例。
用数学模拟方法来建立海洋水质预测预报模型是一个较为有效的方法。目前，在这方面国内外已有不少水质预测预报模型，这些水质预测预报模型大体上都基于以下几方面的模型：水流数学模型；波浪数学模型；液流相互作用模型；近海海域污染物迁移转化数学模型。
在水流数学模型研究方面，对于较大范围的海域，通常可采用深度平均的潮流教学模型，对于紊动影响不显著的海域，可不考虑湍流影响，而对于湍流效应显著的区域，如排污口近区，则应考虑湍流效应。此外，采用坐标变换，可建立一种能够考虑复杂地形和套流效应的三维潮流数学模型，这样才能够较好地重现实际海域的三维潮流特征。在较小范围的水域，水流数学模型可以以N－S方程和通用的k－（湍流模型为基础，针对水温和盐度分层流的流动特性，考虑浮力对紊动的影响，建立用于模拟同时存在温度和盐度梯度这一类密度分层流的k－（单流体数学模型。也可以基于多流体模型的基本概念，分别对两相本身的湍流输运规律以及相间相互作用规律进行模拟，建立两相湍浮力分层流的双流体数学模型。
在波浪数学模型研究方面，可应用BI—CGSTAB法求解由椭圆型缓坡方程离散得到的代数方程组，以提高求解效率。从水波发展方程出发，可导出一种用于大区域波浪变形问题的数学模型。通过引入弱非线性波色散关系，可使双曲型缓坡方程能够有效地考虑波浪的非线性效应。对高阶Boussinesq方程的进一步研究，可使方程的色激性从入水到深水都达到很高精度，并提高方程的非线性精度，可以更精确的计算较深水域波浪的非线性特征。
针对带自由表面的波浪场问题，通过把能有效模拟自由面形态的N— S方程和波能平衡方程的结合，可导出一个能考虑破波能量损失的抛物型缓坡疗程，用这个方程可模拟规则波和不规则波破碎引起的波高变化。建立沿岸流数学模型，可模拟海岸上波高变化和破碎波波高、波浪增减水和沿岸流。
在波流相互作用模型的研究方面，对于弱流情形，可采用一种考虑流影响的修正的合流缓坡模型；对于强流情形，可采用在Botssinesq方程中考虑流影响的模型。可以将辐射应力的计算公式与抛物型缓坡方程中的待求变量联系起来，建立一种辐射应力计算的新方法，用该方法可对较大区域均匀斜坡地形上的波浪辐射应力进行数值模拟。
在近海海域污染物迁移转化数学模型研究方面，基于N一S方程所建立的深度平均的二维应力一通量代数全场模型，可对非对称潮流作用下的侧向岸边排放问题过分数值模拟。以研究近海海域污染物迁移转化的三维预报系统作为目标，在分析近海环境中各种物理、化学和生物现象的基础上，针对近海海域水污染的特点，从三维湍流模型出发，在动量方程中引入表面风应力、底部切应力以及柯氏力的作用；在输运方程中引入反映物理、化学、生物等作用的源、汇项，可建立一个统一考虑物理、化学和生物等过程综合作用的近海海域污染物迁移转化的三维预报模型，它可为环境评价、水质规划、污染控制以及水域排污工程设计等提供重要的科学依据；同时对确定水域环境容量，从而制定水域环境保护策略，也具有十分重要的理论价值和应用前景。
应该指出，在海洋水质预测预报模型研究方面，数学模拟无疑是一种十分有效的手段，但不论是何种数学模型，其模型中所需的必要参数和边界条件的处理是研究水质模型的技术关键，直接影响到水质模型的科学性和预测能力。而这些必要的数据是无法从数学模型本身来取得的，有些可以通过现场观测来得到，但其中一些最基本的卷数是要通过基本机理的研究才能得到，在这方面物理模型实验研究将是一个有效的手段。
能模拟海洋动力因素的先进实验设备，现代化的量测仪器和测试系统是开展物理模型实验研究的必备条件。进一步完善PIV和LIF的浓度场、速度场同步测量系统，可研究非破碎波浪、破碎波浪及波流相互作用下水流的垂直结构，获得流场中水质点速度的空间分布和时间过程；并同步获得波浪及波流相互作用下浓度场的空间及时间变化过程，可用以分析定量污染物团在波浪及波流相互作用下扩散的基本特征和扩散系数。
二、海洋灾害的精确预报及海洋工程设施防灾、抗灾和减灾的研究
海洋灾害主要包括风暴潮、海浪、海冰、海啸、赤潮及海岸侵蚀等。90年代以来，我国海洋灾害所造成的损失每年达上百亿元人民币，是世界上海洋灾害最严重的国家之一。海洋工程结构的投资费用很高，一旦发生破坏，将会造成重大的人员伤亡和巨额财产损失（如1969年渤海冰推倒“海二井”平台，1989年风暴潮损失超6亿元，1991年DB29销管船在南海通台风翻沉等）。当前我国海洋能源开发与海洋空间利用的绝大部分活动是在近海和极浅海海域。为了保证在这些海域所建造的工程设施能够安全服役免遭破坏，面临的首要问题是弄清这一海域中严酷和复杂多变的环境因素。我国东临西北太平洋，每年出现的台风数目占全球的38%，其中对我国可能造成灾害的台风每年有7—8个。每当台风在我国登陆或接近我国沿海通过时，都会在沿岸局部地区产生风暴潮，形成风暴潮灾害。
在我国北方海域（渤海和北黄海），冬季由于受寒潮影响，沿岸地区每年都有结冰现象，结冰严重的年份则出现冰害。若对这些海洋灾害估计不足将会带来巨大的损失。渤海重叠冰与堆积冰的形成，不但可给结构物以强大的冰压力，而且由于冰激引起的振动作用，也会给海洋平台的使用和安全带来巨大的损害。而冰区溢油的迁移规律及预防和清理技术，至今尚未进行过深入的研究。对近岸大面积冰排和海上浮冰，在波浪、潮汐作用下都会引起海冰的断裂，断裂后冰块的尺度直接影响其对结构物的作用。在渤海海域建造的海洋平台，为了抵抗冰害，往往建成正、倒锥体的结构型式，冰排对锥体结构的冰荷载及与其的动力相互作用，也是目前尚未解决的课题。在海冰力学的研究中，除进行理论分析和数值模拟外，实验研究也是一个重要的手段。在实验研究中，模型冰可采用冻结模型冰和非冻结模型冰来进行，它们各有其优缺点，发展这两种技术是海冰力学研究中的一个课题。
我国是一个多地震的国家，海域中时有地震发生。强烈的地震将有可能是海上工程设施的主要破坏荷载。如果一旦在地震中结构物（海洋平台、钻井船、人工岛、输油及输气管道等）发生破坏，除其直接经济损失极大外，其次生灾害——火灾、环境污染等的后果也不堪设想。
近年环太平洋地区地震的频度和强度都在上升，造成重大灾害。大型海上工程在地震作用下的安全性，特别是抗震防灾的基本原理和减震技术措施需要认真研究。海域中的大型海上水工建筑物在地震作用下的响应和振动破坏机理更有待深入研究。日本阪神地震记录资料表明，地震及由此引发的巨浪共同作用对水中和岸边建筑物造成的破坏十分严重。水工建筑物的这类破坏机理，至今国内外对此都很少研究，且由于试验条件的限制，国内外对此方面的试验研究工作开展极少。这是海上水工建筑物抗震研究中的一个新领域。
以下的一些研究内容将是为解决海洋工程设施抗震措施中的关键技术所必需考虑的，如近海环境地震危险性分析，设计地震动参数和频谱特性，强震海底多维地震动及其空间分布规律，地震波传播特性及地震动输入机理；海域中大型海上水工建筑物在地震作用下，考虑周围水介质影响的结构振动破坏机理、振动控制、地震动时颇联合分析模型和输入机制、非线性动力分析和动力破坏试验；核电站海域工程建筑物抗地震性能，海洋采油平台及地下输油管线与地基土动力相互作用，码头及护岸建筑物地震稳定性；海域中水工建筑物的性能设计和地震设防标准等。
海上水工建筑物在长期运行过程中健康状况逐渐恶化，其损伤主要来自两个方面：其一是结构的老化、疲劳、超载、内部损伤（裂缝）、地基沉降变形以及环境的物理化学损伤（低温、冻融、大气侵蚀）等；其二是设计不周或设计标准偏低，施工质量差，原材料不合格，管理维护不善等。大型海上水工建筑物的损伤和事故都将对国民经济的发展造成重大的影响。
因此，发展以下的一些技术和方法将是十分重要的。如在考虑海洋环境荷载在幅值。时间及方向上的随机性所导致结构安全的不确定性情况下，对现役海洋工程结构进行健康诊断和评估剩余可靠度的理论；结构健康状态及损伤检测的新技术和新方法；结构病害治理用的新材料、新技术和新方法；海洋工程结构在多种复杂海洋环境条件下（风、浪、流、冰、地震等）的可靠度和优化理论研究，设计与建造新型抗灾工程结构；研究和设计使海洋工程结构物在设计使用期限内有足够的安全度，而在退役之后又便于拆除的各种工程措施。
为了及时掌握海洋环境的风云变幻和灾害的可能来临，发展海洋环境及灾害的预报技术是非常必要的。为此需要建立以下一些系统，如建立由近海到远海的海洋环境及灾害观测网络、预报与预警系统、沿岸防灾准备和各类应急处理系统；以主要海域和海岸带区域经济发展为背景，进行重点研究，建立数字化的海洋环境信息系统模型与结构；以及建立海岸和近海工程设施防灾减灾数字信息系统，将海岸和近海工程与网络技术人算机技术、遥感技术、地理信息系统、全球定位系统相结合，建立数学物理模型，通过多媒体技术，形象化地描述灾害成因、发生机理、传播规律、模拟灾害破坏的过程，建成智能化的防灾、抗灾和减灾决策支持系统。
三、海洋工程及海洋环境工程与海洋环境的相互作用及防治措施与对策
为了充分利用海洋空间，现代海洋空间利用除传统的港口和海洋运输外，正在向海上人造城市、发电站、海洋公园、海上机场、海底隧道和海底仓储的方向发展。人们现已在建造或设计海上生产、工作、生活用的各种大型人工岛、超大型浮式海洋结构和海底工程，估计到21世纪，可能出现能容纳10万人的海上人造城市。我国澳门和日本已经在海上建成了人工岛海上机场。为缓解紧张的陆地资源及减少城市噪音等，日本已经于99年8月在东京湾用6块380米长，60米宽的矩形漂浮钢板拼装海上漂浮机场。
由此可见，随着海洋资源与空间的开发利用，各类海上工程建筑物数量不断增多、规模日益复杂和庞大，保证这些海上工程设施的安全运行及采取海洋工程防灾减灾措施将越来越重要。海岸带和近岸海域是各种动力因素最复杂的地区，但同时又是经济活动最为发达的地区，海上工程建设如果考虑不当将会在一定程度上引发环境灾害。工程设施可能破坏原有海岸带的动态平衡，影响岸滩的冲淤变化。海上回填和疏浚会改变海岸的形态，破坏某些海洋生物赖以生存的栖息地，若对含有污染物的疏浚污泥倾抛处理不当则会造成二次污染。海上石油生产中的溢油事故将对海洋环境造成极其严重的污染。日益增多的海上退役工程设施如果不及时处理也将会逐渐成为海上障碍物以致引起公害。海洋工程抗灾减灾的任务是一方面要保证最大限度地减少自然界海洋灾害带来的报失，另一方面又要避免人为造成的海洋环境灾害。
随着人类对海洋资源的不断开发和利用，海洋环境保护与人类生产实践活动协调发展日显重要。如港口开发中的环境问题，主要内容包括：航道、港池开挖、疏浚引起的泥沙输运及其疏浚物抛放对海洋环境的影响，深水港口水工建筑物、大型人工岛、超大型浮式结构的环境和生态影响；破波带及其附近水域沿岸流对物质输运扩散规律研究；大型海岸工程、岸滩保护和整治工程引起的海域环境的变迁和海岸演变；海岸演变、防护及开发利用新概念的原则与理论，如由于工程措施所引起的海岸动力学、生态学、社会经济学及与环境关系的综合分析与协调。
随着沿海大、中型城市经济建设的快速发展，城平建设中的污水深海排放技术，感潮水域污水多点排放漂移扩散研究，天然海湾、人工湖及人工运河的水质交换能力，人工沙滩的保护措施，滩涂围垦对水域环境的影响等，都将是需要认真解决的问题。
鉴于黄河三角洲海岸线不断依退所带来的国土面积减少、陆上设施受到威胁甚至破坏、对黄河三角洲湿地自然条件的毁灭性破坏等一系列问题，也是非常迫切需要研究的课题。此外，长江三角洲、珠江口及珠江三角洲的海岸开发、滩涂围垦和岸滩保护及整治工程对水域影响所引起的环境问题及其对策，也是需要重点研究的课题。
大规模的海水运动范文5
关键词:海洋经济 海洋环境 环境保护 海洋灾害
前言
随着沿海经济的迅猛发展,近海海域遭到越来越严重的污染,使海域环境质量明显下降,生态环境日趋恶化,并对生物资源和人体健康产生有害影响。近海水域的污染已成为世 界各国,特别是象我国这样具有相当长的海岸线和众多海湾的国家所共同关心的环境问题。海洋经济的发展还面临严酷的海洋自然环境,海洋灾害直接影响着海洋经济的发展规模、速度和效益,精确预报海洋灾害的发生、发展和应该采取何种防灾、抗灾和减灾工程措施,也成为严重关注的环境问题。为了开发海洋中的空间、矿产、渔业、能源等物质资源,需要在海上进行各类工程建设,在目前科技日益发展的情况下,工程建设的规模日益巨大,这些大规模的工程建设和海洋环境之间的相互作用也将是开发海洋中的一个应引起特别关注的重要问题。为了适应我国海洋经济的快速发展,海洋环境的日益恶化,海洋灾害的频发和海洋工程向大型化发展,近海石油气田的开发,以及海岸带开发过程中的后效问题的研究需要,针对我国重大海洋环境与保护问题开展研究是十分必要和迫切的。
在这方面,重点需要开展的研究课题大体上有三类。第一类课题是海洋环境特征对各类污染物作用的机理和规律研究,第二类课题是海洋工程设施防灾、抗灾和减灾研究,第三类课题是海洋工程及海洋环境工程与海洋环境的相互作用吸防治措施与对策。
一、海洋环境特征对各类污染物的作用机理和规律研究
以海洋流体动力对各类污染物迁移、扩散、转化规律的研究为基础,考虑各种自然环境因素(浪、流、风、光、温度、湿度)、物理因素(扩散、挥发、沉降、吸附、释放)、化学因素、生物因素的作用,揭示污染物在海洋复杂条件下的运动及演变规律,并建立海洋水质预测预报模型。此外,近年来,在我国沿海海域,赤潮频发严重。因此,除了加强赤潮的监测和预报外,也应加强在建立赤潮生长机理和发展规律方面的研究工作。
此项研究应通过现场观测、物理模型实验和数学模拟研究相结合的方法来进行。由于现场观测工作耗资巨大,且受到许多客观条件的限制,所获得的数据往往有许多综合因素的共同作用,很难将其中的单因素影响分离出来,因此,往往只能用它来作为对某一水质预测预报模型进行检验其可行性和精度的一个实例。
用数学模拟方法来建立海洋水质预测预报模型是一个较为有效的方法。目前,在这方面国内外已有不少水质预测预报模型,这些水质预测预报模型大体上都基于以下几方面的模型:水流数学模型;波浪数学模型;液流相互作用模型;近海海域污染物迁移转化数学模型。
在水流数学模型研究方面,对于较大范围的海域,通常可采用深度平均的潮流教学模型,对于紊动影响不显着的海域,可不考虑湍流影响,而对于湍流效应显着的区域,如排污口近区,则应考虑湍流效应。此外,采用坐标变换,可建立一种能够考虑复杂地形和套流效应的三维潮流数学模型,这样才能够较好地重现实际海域的三维潮流特征。在较小范围的水域,水流数学模型可以以N-S方程和通用的k-(湍流模型为基础,针对水温和盐度分层流的流动特性,考虑浮力对紊动的影响,建立用于模拟同时存在温度和盐度梯度这一类密度分层流的k-(单流体数学模型。也可以基于多流体模型的基本概念,分别对两相本身的湍流输运规律以及相间相互作用规律进行模拟,建立两相湍浮力分层流的双流体数学模型。
在波浪数学模型研究方面,可应用BI—CGSTAB法求解由椭圆型缓坡方程离散得到的代数方程组,以提高求解效率。从水波发展方程出发,可导出一种用于大区域波浪变形问题的数学模型。通过引入弱非线性波色散关系,可使双曲型缓坡方程能
够有效地考虑波浪的非线性效应。对高阶Boussinesq方程的进一步研究,可使方程的色激性从入水到深水都达到很高精度,并提高方程的非线性精度,可以更精确的计算较深水域波浪的非线性特征。
针对带自由表面的波浪场问题,通过把能有效模拟自由面形态的N— S方程和波能平衡方程的结合,可导出一个能考虑破波能量损失的抛物型缓坡疗程,用这个方程可模拟规则波和不规则波破碎引起的波高变化。建立沿岸流数学模型,可模拟海岸上波高变化和破碎波波高、波浪增减水和沿岸流。
在波流相互作用模型的研究方面,对于弱流情形,可采用一种考虑流影响的修正的合流缓坡模型;对于强流情形,可采用在Botssinesq方程中考虑流影响的模型。可以将辐射应力的计算公式与抛物型缓坡方程中的待求变量联系起来,建立一种辐射应力计算的新方法,用该方法可对较大区域均匀斜坡地形上的波浪辐射应力进行数值模拟。
在近海海域污染物迁移转化数学模型研究方面,基于N一S方程所建立的深度平均的二维应力一通量代数全场模型,可对非对称潮流作用下的侧向岸边排放问题过分数值模拟。以研究近海海域污染物迁移转化的三维预报系统作为目标,在分析近海环境中各种物理、化学和生物现象的基础上,针对近海海域水污染的特点,从三维湍流模型出发,在动量方程中引入表面风应力、底部切应力以及柯氏力的作用;在输运方程中引入反映物理、化学、生物等作用的源、汇项,可建立一个统一考虑物理、化学和生物等过程综合作用的近海海域污染物迁移转化的三维预报模型,它可为环境评价、水质规划、污染控制以及水域排污工程设计等提供重要的科学依据;同时对确定水域环境容量,从而制定水域环境保护策略,也具有十分重要的理论价值和应用前景。
应该指出,在海洋水质预测预报模型研究方面,数学模拟无疑是一种十分有效的手段,但不论是何种数学模型,其模型中所需的必要参数和边界条件的处理是研究水质模型的技术关键,直接影响到水质模型的 科学性和预测能力。而这些必要的数据是无法从数学模型本身来取得的,有些可以通过现场观测来得到,但其中一些最基本的卷数是要通过基本机理的研究才能得到,在这方面物理模型实验研究将是一个有效的手段。
能模拟海洋动力因素的先进实验设备,现代化的量测仪器和测试系统是开展物理模型实验研究的必备条件。进一步完善PIV和LIF的浓度场、速度场同步测量系统,可研究非破碎波浪、破碎波浪及波流相互作用下水流的垂直结构,获得流场中水质点速度的空间分布和时间过程;并同步获得波浪及波流相互作用下浓度场的空间及时间变化过程,可用以分析定量污染物团在波浪及波流相互作用下扩散的基本特征和扩散系数。
二、海洋工程及海洋环境工程与海洋环境的相互作用及防治措施与对策
为了充分利用海洋空间,现代海洋空间利用除传统的港口和海洋运输外,正在向海上人造城市、发电站、海洋公园、海上机场、海底隧道和海底仓储的方向发展。人们现已在建造或设计海上生产、工作、生活用的各种大型人工岛、超大型浮式海洋结构和海底工程,估计到21世纪,可能出现能容纳10万人的海上人造城市。我国澳门和日本已经在海上建成了人工岛海上机场。为缓解紧张的陆地资源及减少城市噪音等,日本已经于99年8月在东京湾用6块380米长,60米宽的矩形漂浮钢板拼装海上漂浮机场。
由此可见,随着海洋资源与空间的开发利用,各类海上工程建筑物数量不断增多、规模日益复杂和庞大,保证这些海上工程设施的安全运行及采取海洋工程防灾减灾措施将越来越重要。海岸带和近岸海域是各种动力因素最复杂的地区,但同时又是经济活动最为发达的地区,海上工程建设如果考虑不当将会在一定程度上引发环境灾害。工程设施可能破坏原有海岸带的动态平衡,影响岸滩的冲淤变化。海上回填和疏浚会改变海岸的形态,破坏某些海洋生物赖以生存的栖息地,若对含有污染物的疏浚污泥倾抛处理不当则会造成二次污染。海上石油生产中的溢油事故将对海洋环境造成极其严重的污染。日益增多的海上退役工程设施如果不及时处理也将会逐渐成为海上障碍物以致引起公害。海洋工程抗灾减灾的任务是一方面要保证最大限度地减少自然界海洋灾害带来的报失,另一方面又要避免人为造成的海洋环境灾害。
随着人类对海洋资源的不断开发和利用,海洋环境保护与人类生产实践活动协调发展日显重要。如港口开发中的环境问题,主要内容包括:航道、港池开挖、疏浚引起的泥沙输运及其疏浚物抛放对海洋环境的影响,深水港口水工建筑物、大型人工岛、超大型浮式结构的环境和生态影响;破波带及其附近水域沿岸流对物质输运扩散规律研究;大型海岸工程、岸滩保护和整治工程引起的海域环境的变迁和海岸演变;海岸演变、防护及开发利用新概念的原则与理论,如由于工程措施所引起的海岸动力学、生态学、社会经济学及与环境关系的综合分析与协调。
随着沿海大、中型城市经济建设的快速发展,城平建设中的污水深海排放技术,感潮水域污水多点排放漂移扩散研究,天然海湾、人工湖及人工运河的水质交换能力,人工沙滩的保护措施,滩涂围垦对水域环境的影响等,都将是需要认真解决的问题。
鉴于黄河三角洲海岸线不断依退所带来的国土面积减少、陆上设施受到威胁甚至破坏、对黄河三角洲湿地自然条件的毁灭性破坏等一系列问题,也是非常迫切需要研究的课题。此外,长江三角洲、珠江口及珠江三角洲的海岸开发、滩涂围垦和岸滩保护及整治工程对水域影响所引起的环境问题及其对策,也切枰?重点研究的课题??BR>以主要经济发达的河口和海岸带地区以及主要海域的经济发展为背景,建立一个数字化的区域经济发展模拟系统。与防灾、抗灾和减灾决策支持系统一样,将环境工程、水利工程、土木工程与网络技术、计算机技术、遥感技术、地理信息系统、全球定位系统相结合,建立模型,通过多媒体技术,形象化地针对经济发展规划,预测由于发展经济带来的海域环境水污染的恶化、海洋自然灾害/！/(台风、巨浪、风暴潮、地震、冰害、地质灾害)频发的情况。人类活动特别是大规模工程建设所引起的海洋环境的变迁和海岸演变,以及它们之间的相互作用,用数字手段统一地加以处理,建立智能化的决策支持系统,以促进国民经济持续、健康地发展,将会是决策部门进行宏观决策和具体规划时的一个十分有
效的手段。
三、海洋灾害的精确预报及海洋工程设施防灾、抗灾和减灾的研究
海洋灾害主要包括风暴潮、海浪、海冰、海啸、赤潮及海岸侵蚀等。90年代以来,我国海洋灾害所造成的损失每年达上百亿元人民币,是世界上海洋灾害最严重的国家之一。海洋工程结构的投资费用很高,一旦发生破坏,将会造成重大的人员伤亡和巨额财产损失(如1969年渤海冰推倒“海二井”平台,1989年风暴潮损失超6亿元,1991年DB29销管船在南海通台风翻沉等)。当前我国海洋能源开发与海洋空间利用的绝大部分活动是在近海和极浅海海域。为了保证在这些海域所建造的工程设施能够安全服役免遭破坏,面临的首要问题是弄清这一海域中严酷和复杂多变的环境因素。我国东临西北太平洋,每年出现的台风数目占全球的38%,其中对我国可能造成灾害的台风每年有7—8个。每当台风在我国登陆或接近我国沿海通过时,都会在沿岸局部地区产生风暴潮,形成风暴潮灾害。
在我国北方海域(渤海和北黄海),冬季由于受寒潮影响,沿岸地区每年都有结冰现象,结冰严重的年份则出现冰害。若对这些海洋灾害估计不足将会带来巨大的损失。渤海重叠冰与堆积冰的形成,不但可给结构物以强大的冰压力,而且由于冰激引起的振动作用,也会给海洋平台的使用和安全带来巨大的损害。而冰区溢油的迁移规律及预防和清理技术,至今尚未进行过深入的研究。对近岸大面积冰排和海上浮冰,在波浪、潮汐作用下都会引起海冰的断裂,断裂后冰块的尺度直接影响其对结构物的作用。在渤海海域建造的海洋平台,为了抵抗冰害,往往建成正、倒锥体的结构型式,冰排对锥体结构的冰荷载及与其的动力相互作用,也是目前尚未解决的课题。在海冰力学的研究中,除进行理论分析和数值模拟外,实验研究也是一个重要的手段。在实验研究中,模型冰可采用冻结模型冰和非冻结模型冰来进行,它们各有其优缺点,发展这两种技术是海冰力学研究中的一个课题。
我国是一个多地震的国家,海域中时有地震发生。强烈的地震将有可能是海上工程设施的主要破坏荷载。如果一旦在地震中结构物(海洋平台、钻井船、人工岛、输油及输气管道等)发生破坏,除其直接经济损失极大外,其次生灾害——火灾、环境污染等的后果也不堪设想。
近年环太平洋地区地震的频度和强度都在上升,造成重大灾害。大型海上工程在地震作用下的安全性,特别是抗震防灾的基本原理和减震技术措施需要认真研究。海域中的大型海上水工建筑物在地震作用下的响应和振动破坏机理更有待深入研究。日本阪神地震记录资料表明,地震及由此引发的巨浪共同作用对水中和岸边建筑物造成的破坏十分严重。水工建筑物的这类破坏机理,至今国内外对此都很少研究,且由于试验条件的限制,国内外对此方面的试验研究工作开展极少。这是海上水工建筑物抗震研究中的一个新领域。
以下的一些研究内容将是为解决海洋工程设施抗震措施中的关键技术所必需考虑的,如近海环境地震危险性 分析,设计地震动参数和频谱特性,强震海底多维地震动及其空间分布规律,地震波传播特性及地震动输入机理;海域中大型海上水工建筑物在地震作用下,考虑周围水介质影响的结构振动破坏机理、振动控制、地震动时颇联合分析模型和输入机制、非线性动力分析和动力破坏试验;核电站海域工程建筑物抗地震性能,海洋采油平台及地下输油管线与地基土动力相互作用,码头及护岸建筑物地震稳定性;海域中水工建筑物的性能设计和地震设防标准等。
海上水工建筑物在长期运行过程中健康状况逐渐恶化,其损伤主要来自两个方面:其一是结构的老化、疲劳、超载、内部损伤(裂缝)、地基沉降变形以及环境的物理化学损伤(低温、冻融、大气侵蚀)等;其二是设计不周或设计标准偏低,施工质量差,原材料不合格,管理维护不善等。大型海上水工建筑物的损伤和事故都将对国民经济的发展造成重大的影响。
大规模的海水运动范文6
在这方面,重点需要开展的研究课题大体上有三类。第一类课题是海洋环境特征对各类污染物作用的机理和规律研究,第二类课题是海洋工程设施防灾、抗灾和减灾研究,第三类课题是海洋工程及海洋环境工程与海洋环境的相互作用吸防治措施与对策。
一、海洋环境特征
对各类污染物的作用机理和规律研究以海洋流体动力对各类污染物迁移、扩散、转化规律的研究为基础,考虑各种自然环境因素(浪、流、风、光、温度、湿度)、物理因素(扩散、挥发、沉降、吸附、释放)、化学因素、生物因素的作用,揭示污染物在海洋复杂条件下的运动及演变规律,并建立海洋水质预测预报模型。此外,近年来,在我国沿海海域,赤潮频发严重。因此,除了加强赤潮的监测和预报外,也应加强在建立赤潮生长机理和发展规律方面的研究工作。
此项研究应通过现场观测、物理模型实验和数学模拟研究相结合的方法来进行。由于现场观测工作耗资巨大,且受到许多客观条件的限制,所获得的数据往往有许多综合因素的共同作用,很难将其中的单因素影响分离出来,因此,往往只能用它来作为对某一水质预测预报模型进行检验其可行性和精度的一个实例。
用数学模拟方法来建立海洋水质预测预报模型是一个较为有效的方法。目前,在这方面国内外已有不少水质预测预报模型,这些水质预测预报模型大体上都基于以下几方面的模型:水流数学模型;波浪数学模型;液流相互作用模型;近海海域污染物迁移转化数学模型。
在水流数学模型研究方面,对于较大范围的海域,通常可采用深度平均的潮流教学模型,对于紊动影响不显着的海域,可不考虑湍流影响,而对于湍流效应显着的区域,如排污口近区,则应考虑湍流效应。此外,采用坐标变换,可建立一种能够考虑复杂地形和套流效应的三维潮流数学模型,这样才能够较好地重现实际海域的三维潮流特征。在较小范围的水域,水流数学模型可以以N-S方程和通用的k-(湍流模型为基础,针对水温和盐度分层流的流动特性,考虑浮力对紊动的影响,建立用于模拟同时存在温度和盐度梯度这一类密度分层流的k-(单流体数学模型。也可以基于多流体模型的基本概念,分别对两相本身的湍流输运规律以及相间相互作用规律进行模拟,建立两相湍浮力分层流的双流体数学模型。
在波浪数学模型研究方面,可应用BI—CGSTAB法求解由椭圆型缓坡方程离散得到的代数方程组,以提高求解效率。从水波发展方程出发,可导出一种用于大区域波浪变形问题的数学模型。通过引入弱非线性波色散关系,可使双曲型缓坡方程能够有效地考虑波浪的非线性效应。对高阶Boussinesq方程的进一步研究,可使方程的色激性从入水到深水都达到很高精度,并提高方程的非线性精度,可以更精确的计算较深水域波浪的非线性特征。
针对带自由表面的波浪场问题,通过把能有效模拟自由面形态的N—S方程和波能平衡方程的结合,可导出一个能考虑破波能量损失的抛物型缓坡疗程,用这个方程可模拟规则波和不规则波破碎引起的波高变化。建立沿岸流数学模型,可模拟海岸上波高变化和破碎波波高、波浪增减水和沿岸流。
在波流相互作用模型的研究方面,对于弱流情形,可采用一种考虑流影响的修正的合流缓坡模型;对于强流情形,可采用在Botssinesq方程中考虑流影响的模型。可以将辐射应力的计算公式与抛物型缓坡方程中的待求变量联系起来,建立一种辐射应力计算的新方法,用该方法可对较大区域均匀斜坡地形上的波浪辐射应力进行数值模拟。
在近海海域污染物迁移转化数学模型研究方面,基于N一S方程所建立的深度平均的二维应力一通量代数全场模型,可对非对称潮流作用下的侧向岸边排放问题过分数值模拟。以研究近海海域污染物迁移转化的三维预报系统作为目标,在分析近海环境中各种物理、化学和生物现象的基础上,针对近海海域水污染的特点,从三维湍流模型出发,在动量方程中引入表面风应力、底部切应力以及柯氏力的作用;在输运方程中引入反映物理、化学、生物等作用的源、汇项,可建立一个统一考虑物理、化学和生物等过程综合作用的近海海域污染物迁移转化的三维预报模型,它可为环境评价、水质规划、污染控制以及水域排污工程设计等提供重要的科学依据;同时对确定水域环境容量,从而制定水域环境保护策略,也具有十分重要的理论价值和应用前景。
应该指出,在海洋水质预测预报模型研究方面,数学模拟无疑是一种十分有效的手段,但不论是何种数学模型,其模型中所需的必要参数和边界条件的处理是研究水质模型的技术关键,直接影响到水质模型的科学性和预测能力。而这些必要的数据是无法从数学模型本身来取得的,有些可以通过现场观测来得到,但其中一些最基本的卷数是要通过基本机理的研究才能得到,在这方面物理模型实验研究将是一个有效的手段。
能模拟海洋动力因素的先进实验设备,现代化的量测仪器和测试系统是开展物理模型实验研究的必备条件。进一步完善PIV和LIF的浓度场、速度场同步测量系统,可研究非破碎波浪、破碎波浪及波流相互作用下水流的垂直结构,获得流场中水质点速度的空间分布和时间过程;并同步获得波浪及波流相互作用下浓度场的空间及时间变化过程,可用以分析定量污染物团在波浪及波流相互作用下扩散的基本特征和扩散系数。
二、海洋灾害的精确预报及海洋工程设施防灾、抗灾和减灾的研究海洋灾害主要包括风暴潮、海浪、海冰、海啸、赤潮及海岸侵蚀等。
90年代以来,我国海洋灾害所造成的损失每年达上百亿元人民币,是世界上海洋灾害最严重的国家之一。海洋工程结构的投资费用很高,一旦发生破坏,将会造成重大的人员伤亡和巨额财产损失(如1969年渤海冰推倒“海二井”平台,1989年风暴潮损失超6亿元,1991年DB29销管船在南海通台风翻沉等)。当前我国海洋能源开发与海洋空间利用的绝大部分活动是在近海和极浅海海域。为了保证在这些海域所建造的工程设施能够安全服役免遭破坏,面临的首要问题是弄清这一海域中严酷和复杂多变的环境因素。我国东临西北太平洋,每年出现的台风数目占全球的38%,其中对我国可能造成灾害的台风每年有7—8个。每当台风在我国登陆或接近我国沿海通过时,都会在沿岸局部地区产生风暴潮,形成风暴潮灾害。在我国北方海域(渤海和北黄海),冬季由于受寒潮影响,沿岸地区每年都有结冰现象,结冰严重的年份则出现冰害。若对这些海洋灾害估计不足将会带来巨大的损失。渤海重叠冰与堆积冰的形成,不但可给结构物以强大的冰压力,而且由于冰激引起的振动作用,也会给海洋平台的使用和安全带来巨大的损害。而冰区溢油的迁移规律及预防和清理技术,至今尚未进行过深入的研究。对近岸大面积冰排和海上浮冰,在波浪、潮汐作用下都会引起海冰的断裂,断裂后冰块的尺度直接影响其对结构物的作用。在渤海海域建造的海洋平台,为了抵抗冰害,往往建成正、倒锥体的结构型式,冰排对锥体结构的冰荷载及与其的动力相互作用,也是目前尚未解决的课题。在海冰力学的研究中,除进行理论分析和数值模拟外,实验研究也是一个重要的手段。在实验研究中,模型冰可采用冻结模型冰和非冻结模型冰来进行,它们各有其优缺点,发展这两种技术是海冰力学研究中的一个课题。
我国是一个多地震的国家,海域中时有地震发生。强烈的地震将有可能是海上工程设施的主要破坏荷载。如果一旦在地震中结构物(海洋平台、钻井船、人工岛、输油及输气管道等)发生破坏,除其直接经济损失极大外,其次生灾害——火灾、环境污染等的后果也不堪设想。
近年环太平洋地区地震的频度和强度都在上升,造成重大灾害。大型海上工程在地震作用下的安全性,特别是抗震防灾的基本原理和减震技术措施需要认真研究。海域中的大型海上水工建筑物在地震作用下的响应和振动破坏机理更有待深入研究。日本阪神地震记录资料表明,地震及由此引发的巨浪共同作用对水中和岸边建筑物造成的破坏十分严重。水工建筑物的这类破坏机理,至今国内外对此都很少研究,且由于试验条件的限制,国内外对此方面的试验研究工作开展极少。这是海上水工建筑物抗震研究中的一个新领域。
以下的一些研究内容将是为解决海洋工程设施抗震措施中的关键技术所必需考虑的,如近海环境地震危险性分析,设计地震动参数和频谱特性,强震海底多维地震动及其空间分布规律,地震波传播特性及地震动输入机理;海域中大型海上水工建筑物在地震作用下,考虑周围水介质影响的结构振动破坏机理、振动控制、地震动时颇联合分析模型和输入机制、非线性动力分析和动力破坏试验;核电站海域工程建筑物抗地震性能,海洋采油平台及地下输油管线与地基土动力相互作用,码头及护岸建筑物地震稳定性;海域中水工建筑物的性能设计和地震设防标准等。
