蒙特利尔议定书范文1
国际恐怖主义犯罪已经严重威胁着国际和平与安全。早在1972年12月18日,联合国大会通过决议,设立了国际恐怖主义特设委员会。1979年,该委员会还设立了工作小组,全面处理国际恐怖主义的原因和反对措施。世界各国也纷纷通过国内立法和加强国际合作,以期防治和惩治国际恐怖主义犯罪,但是,国际恐怖主义犯罪并未因此而得到遏制,反而,愈演愈烈。国际恐怖主义犯罪作为一类犯罪的统称,其中,危害国际航空安全犯罪是最为严重的国际恐怖主义犯罪,美国9.11恐怖事件就是一个例证。
国际法上规定危害国际航空安全犯罪的国际条约主要有四个:其一,1963年9月14日在东京签订的《关于航空器内的犯罪和其它某些行为的公约》(简称《东京公约》);其二,1970年12月16日在海牙签订的《关于制止非法劫持航空器的公约》(简称《海牙公约》);其三,1971年9月23日在蒙特利尔签订的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》(简称《蒙特利尔公约》)。以上三个公约,被我国学者称为“三个反劫机公约”;(1)此外,还有1988年2月24日在蒙特利尔签订的《补充1971年9月23日在蒙特利尔制订的关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约的制止在为国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》(简称《蒙特利尔公约补充议定书》)。该议定书补充了《蒙特利尔公约》的不足,规定了危害国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的犯罪,然而,由于批准及加入的国家不够法定数而没有生效。
一。危害国际航空安全犯罪的立法背景早在1969年,联合国就已经将劫持飞机问题列入大会议程。同年,联合国国际民用航空组织组成了防止非法妨害民用航空委员会,专门研讨空中劫持的问题。在该组织的主持下,分别制订了上述公约。(2)
1963年制定的《东京公约》,是第一个对劫持航空器作出规定的国际公约。最初的《东京公约》并不是专门规定劫机犯罪的,因为在当时,劫机事件还只是在局部区域内发生,劫机犯罪问题并不十分突出,因而未能引起国际社会的重视。缔结《东京公约》的主要目的是为了解决航空器内犯罪的刑事管辖权、机长的责任以及各缔约国相互协助的责任等问题。因此,公约早期的草案中并无关于劫机问题的专项规定。之后,在美国和委内瑞拉代表的强烈要求下,公约在第四章设立专章规定了“非法劫持航空器”。尽管如此,《东京公约》中规定的所谓犯罪和行为是一种相当笼统的概念,并没有给公约的适用或针对犯罪下一个规范性的定义。实际上,《东京公约》没有对惩治劫机犯罪规定出一套切实可行的规则体系。(3)但是,《东京公约》毕竟为制止劫持航空器的犯罪奠定了基础,使劫持航空器的概念第一次出现在国际条约中。
《东京公约》开放签字以后,劫机犯罪仍然逐年增加,特别是60年代末,劫机事件漫延到全世界,劫机犯罪达到了高潮,仅1968年一年中就发生了30起,1969年竟发生了91起劫机案件,引起了国际社会的普遍关注。世界各国都感到《东京公约》的不足。于是,在联合国的敦促下,1970年12月1日,国际民用航空组织在海牙召开了有77个国家代表参加的外交会议,并于12月16日签订了《海牙公约》。《海牙公约》正式规定了劫机犯罪。公约在第1条具体规定了劫机犯罪的行为方式,同时,公约第2条还规定,各缔约国承诺以严厉刑罚惩治这类犯罪。
《海牙公约》惩治的犯罪主要针对非法劫持或控制正在飞行中的航空器,但是,危害国际航空安全的犯罪无处不在,世界各地还经常发生直接破坏航空器的犯罪,甚至发生破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。基于犯罪行为的多样性,《海牙公约》显然不足以维护国际民用航空运输的安全。1970年2月初,正当国际民航组织法律委员会举行第17次会议讨论草拟海牙公约时,在2月21日的同一天里,连续发生了两起在飞机上秘密放置炸弹引起空中爆炸的事件,震撼了整个国际社会。于是,国际民航组织准备起草一个非法干扰国际民用航空(非法劫机之外)的公约草案,即后来的《蒙特利尔公约》草约。
《蒙特利尔公约》的目的是为了通过国际合作,惩治从地面破坏航空运输安全的犯罪行为,使之成为《海牙公约》的姊妹篇。公约在第1条详细而具体地规定了犯罪的行为方式,弥补了《东京公约》和《海牙公约》的不足。公约首次规定了直接破坏飞行中航空器的犯罪,以及破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。
但是,《蒙特利尔公约》没有规定对机场内服务人员和设备的犯罪以及破坏机场上未使用的航空器的犯罪。基于以上的不足,为了防止、制止和惩处这类犯罪行为,国际社会于1988年2月24日在蒙特利尔签订了《蒙特利尔公约补充议定书》。该议定书第2条规定了犯罪的行为方式,旨在保护国际民用航空机场内的服务人员、设备及其未使用的航空器的安全。
二。危害国际航空安全犯罪的定罪与分类上述四个条约并没有对危害国际航空安全的犯罪确定罪名,而只是规定了某些行为为犯罪行为,并规定缔约国应当将这些犯罪行为规定为国内法上的犯罪并予以处罚。因此,各国在国内立法时,对于危害国际航空安全犯罪的定罪和分类也各不相同,我国学术界的理论观点也莫衷一是。
美国国际刑法学家巴西奥尼在其1980年出版的《国际刑法、国际刑法典草案》(英文版)一书中并没有确定具体罪名,而是统称其为“有关国际航空的犯罪”(Crimes Relating to International Air Communications)(4)可见,巴西奥尼教授确定的只是一个类罪名,即有关国际航空的犯罪。
于是,我国学者的早期着作受巴西奥尼的影响,将上述四个公约所规定的犯罪行为合并为一罪的客观方面行为,并将罪名确定为危害国际航空罪。(5)也有的学者称为“空中劫持和其他危害国际航空的罪行”。(6)根据以上观点所确定的罪名,以一个罪名包含了四个国际条约中所规定的全部犯罪行为,从犯罪的分类来看,显然太为庞杂,而事实上,每个公约所规定的犯罪行为各有侧重。
在我国,有的学者以该类罪名为罪名,在论述该犯罪时又分为二罪。例如,有的学者认为:《东京公约》和《海牙公约》规定的是劫机罪,《蒙特利尔公约》所规定的是侵害国际航空罪。(7)也有的学者则直接划分为空中劫持罪和危害民用航空安全罪二个罪(8)。这种观点,虽然在事实上将危害国际航空安全的犯罪确定为二罪,但是,其罪名中显然没有包括《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪行为,
其分类也是有失偏颇的。
也有的学者划分为三个罪名:其一,将《东京公约》和《海牙公约》规定的犯罪称为“劫持航空器罪”。其二,将《蒙特利尔公约》和《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪称为“危害国际民用航空安全罪”。其三,将不直接危及到航空器安全的其他破坏国际航空秩序的犯罪称为“妨害国际航空罪”。(9)根据这种分类,对照公约的规定,妨害国际航空罪的犯罪行为与危害国际民用航空安全罪的犯罪行为显然有重复。
有的学者根据公约进行分类并确定罪名。将危害国际航空安全的犯罪确定为三罪:其一,劫持航空器罪(《海牙公约》);其二,危害航空器飞行安全罪(《蒙特利尔公约》);其三,危害国际民用航空机场安全罪(《蒙特利尔公约补充议定书》)。(10)
笔者比较赞同根据公约所规定的犯罪行为进行分类并确定罪名的观点。其一,《东京公约》和《海牙公约》规定的犯罪行为是:使用暴力或暴力威胁方法,劫持、控制飞行中的航空器。据此,将该罪名确定为劫持航空器罪或劫机罪。其二,《蒙特利尔公约》规定的犯罪行为主要是:对飞行中航空器上的人员使用暴力,危害航空器安全的行为;破坏使用中的航空器的行为;破坏航行设施的行为;传递假消息,危害航空安全的行为。综上犯罪行为,归根到底,是危害国际民用航空器的飞行安全。据此,将该罪名确定为危害航空器飞行安全罪。其三,《蒙特利尔公约补充议定书》规定的犯罪行为是:在国际机场上,对任何人实施导致或可能导致其严重伤害或死亡的暴力行为;破坏或严重损坏国际机场设施或停降在机场上的飞机,或妨碍机场的营运,如果该行为危害或可能危害机场的安全。综上规定,该罪破坏了国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的安全。据此,可将该罪名确定为破坏国际航空机场安全罪。
三。危害国际航空安全犯罪的构成特征危害国际航空安全的犯罪所侵害的客体是国际航空运输的正常秩序。本罪侵害的对象是民用航空器。所谓民用航空器,是指执行国际民用航空运输任务的航空器。排除了国家航空器和军事航空器。对此,早在1919年巴黎公约和1944年芝加哥公约就已作了规定。1944年芝加哥公约第3条还规定,用于军事、海关和警察部门的航空器,应认为国家航空器。上述四个公约均明文规定,本公约不适用于供军事、海关或警察用的航空器。本罪的犯罪主体为一般主体。本罪的主观方面必须是故意,过失不能构成本罪。
(一)劫持航空器罪的构成特征本罪的直接客体是飞行中的航空器的安全。本罪的犯罪对象是正在飞行中的航空器。所谓在“飞行中”是指:一、根据《东京公约》第1条第3款的规定,是指从航空器为起飞而启动时起,到着陆滑跑完毕时止。二、根据《海牙公约》第3条的规定,是指从航空器装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起,到打开任何一扇机舱门以卸载时止;航空器被迫降落时,在主管当局接管该航空器及机上人员与财产的责任以前,均被视为仍在飞行中。可见,《海牙公约》对“飞行中”的界定,比《东京公约》的范围大。
蒙特利尔议定书范文2
[关键词]国际恐怖主义犯罪 危害国际航空安全 犯罪 航空器
国际恐怖主义犯罪已经严重威胁着国际和平与安全。早在1972年12月18日，联合国大会通过决议，设立了国际恐怖主义特设委员会。1979年，该委员会还设立了工作小组，全面处理国际恐怖主义的原因和反对措施。世界各国也纷纷通过国内立法和加强国际合作，以期防治和惩治国际恐怖主义犯罪，但是，国际恐怖主义犯罪并未因此而得到遏制，反而，愈演愈烈。国际恐怖主义犯罪作为一类犯罪的统称，其中，危害国际航空安全犯罪是最为严重的国际恐怖主义犯罪，美国9.11恐怖事件就是一个例证。
国际法上规定危害国际航空安全犯罪的国际条约主要有四个：其一，1963年9月14日在东京签订的《关于航空器内的犯罪和其它某些行为的公约》（简称《东京公约》）；其二，1970年12月16日在海牙签订的《关于制止非法劫持航空器的公约》（简称《海牙公约》）；其三，1971年9月23日在蒙特利尔签订的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》（简称《蒙特利尔公约》）。以上三个公约，被我国学者称为“三个反劫机公约”；（1）此外，还有1988年2月24日在蒙特利尔签订的《补充1971年9月23日在蒙特利尔制订的关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约的制止在为国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》（简称《蒙特利尔公约补充议定书》）。该议定书补充了《蒙特利尔公约》的不足，规定了危害国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的犯罪，然而，由于批准及加入的国家不够法定数而没有生效。
一。危害国际航空安全犯罪的立法背景早在1969年，联合国就已经将劫持飞机问题列入大会议程。同年，联合国国际民用航空组织组成了防止非法妨害民用航空委员会，专门研讨空中劫持的问题。在该组织的主持下，分别制订了上述公约。（2）
1963年制定的《东京公约》，是第一个对劫持航空器作出规定的国际公约。最初的《东京公约》并不是专门规定劫机犯罪的，因为在当时，劫机事件还只是在局部区域内发生，劫机犯罪问题并不十分突出，因而未能引起国际社会的重视。缔结《东京公约》的主要目的是为了解决航空器内犯罪的刑事管辖权、机长的责任以及各缔约国相互协助的责任等问题。因此，公约早期的草案中并无关于劫机问题的专项规定。之后，在美国和委内瑞拉代表的强烈要求下，公约在第四章设立专章规定了“非法劫持航空器”。尽管如此，《东京公约》中规定的所谓犯罪和行为是一种相当笼统的概念，并没有给公约的适用或针对犯罪下一个规范性的定义。实际上，《东京公约》没有对惩治劫机犯罪规定出一套切实可行的规则体系。（3）但是，《东京公约》毕竟为制止劫持航空器的犯罪奠定了基础，使劫持航空器的概念第一次出现在国际条约中。
《东京公约》开放签字以后，劫机犯罪仍然逐年增加，特别是60年代末，劫机事件漫延到全世界，劫机犯罪达到了高潮，仅1968年一年中就发生了30起，1969年竟发生了91起劫机案件，引起了国际社会的普遍关注。世界各国都感到《东京公约》的不足。于是，在联合国的敦促下，1970年12月1日，国际民用航空组织在海牙召开了有77个国家代表参加的外交会议，并于12月16日签订了《海牙公约》。《海牙公约》正式规定了劫机犯罪。公约在第1条具体规定了劫机犯罪的行为方式，同时，公约第2条还规定，各缔约国承诺以严厉刑罚惩治这类犯罪。
《海牙公约》惩治的犯罪主要针对非法劫持或控制正在飞行中的航空器，但是，危害国际航空安全的犯罪无处不在，世界各地还经常发生直接破坏航空器的犯罪，甚至发生破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。基于犯罪行为的多样性，《海牙公约》显然不足以维护国际民用航空运输的安全。1970年2月初，正当国际民航组织法律委员会举行第17次会议讨论草拟海牙公约时，在2月21日的同一天里，连续发生了两起在飞机上秘密放置炸弹引起空中爆炸的事件，震撼了整个国际社会。于是，国际民航组织准备起草一个非法干扰国际民用航空（非法劫机之外）的公约草案，即后来的《蒙特利尔公约》草约。
《蒙特利尔公约》的目的是为了通过国际合作，惩治从地面破坏航空运输安全的犯罪行为，使之成为《海牙公约》的姊妹篇。公约在第1条详细而具体地规定了犯罪的行为方式，弥补了《东京公约》和《海牙公约》的不足。公约首次规定了直接破坏飞行中航空器的犯罪，以及破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。
但是，《蒙特利尔公约》没有规定对机场内服务人员和设备的犯罪以及破坏机场上未使用的航空器的犯罪。基于以上的不足，为了防止、制止和惩处这类犯罪行为，国际社会于1988年2月24日在蒙特利尔签订了《蒙特利尔公约补充议定书》。该议定书第2条规定了犯罪的行为方式，旨在保护国际民用航空机场内的服务人员、设备及其未使用的航空器的安全。
二。危害国际航空安全犯罪的定罪与分类上述四个条约并没有对危害国际航空安全的犯罪确定罪名，而只是规定了某些行为为犯罪行为，并规定缔约国应当将这些犯罪行为规定为国内法上的犯罪并予以处罚。因此，各国在国内立法时，对于危害国际航空安全犯罪的定罪和分类也各不相同，我国学术界的理论观点也莫衷一是。
美国国际刑法学家巴西奥尼在其1980年出版的《国际刑法、国际刑法典草案》（英文版）一书中并没有确定具体罪名，而是统称其为“有关国际航空的犯罪”（Crimes Relating to International Air Communications）（4）可见，巴西奥尼教授确定的只是一个类罪名，即有关国际航空的犯罪。
于是，我国学者的早期著作受巴西奥尼的影响，将上述四个公约所规定的犯罪行为合并为一罪的客观方面行为，并将罪名确定为危害国际航空罪。（5）也有的学者称为“空中劫持和其他危害国际航空的罪行”。（6）根据以上观点所确定的罪名，以一个罪名包含了四个国际条约中所规定的全部犯罪行为，从犯罪的分类来看，显然太为庞杂，而事实上，每个公约所规定的犯罪行为各有侧重。
在我国，有的学者以该类罪名为罪名，在论述该犯罪时又分为二罪。例如，有的学者认为：《东京公约》和《海牙公约》规定的是劫机罪，《蒙特利尔公约》所规定的是侵害国际航空罪。（7）也有的学者则直接划分为空中劫持罪和危害民用航空安全罪二个罪（8）。这种观点，虽然在事实上将危害国际航空安全的犯罪确定为二罪，但是，其罪名中显然没有包括《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪行为，其分类也是有失偏颇的。
也有的学者划分为三个罪名：其一，将《东京公约》和《海牙公约》规定的犯罪称为“劫持航空器罪”。其二，将《蒙特利尔公约》和《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪称为“危害国际民用航空安全罪”。其三，将不直接危及到航空器安全的其他破坏国际航空秩序的犯罪称为“妨害国际航空罪”。（9）根据这种分类，对照公约的规定，妨害国际航空罪的犯罪行为与危害国际民用航空安全罪的犯罪行为显然有重复。
有的学者根据公约进行分类并确定罪名。将危害国际航空安全的犯罪确定为三罪：其一，劫持航空器罪（《海牙公约》）；其二，危害航空器飞行安全罪（《蒙特利尔公约》）；其三，危害国际民用航空机场安全罪（《蒙特利尔公约补充议定书》）。（10）
笔者比较赞同根据公约所规定的犯罪行为进行分类并确定罪名的观点。其一，《东京公约》和《海牙公约》规定的犯罪行为是：使用暴力或暴力威胁方法，劫持、控制飞行中的航空器。据此，将该罪名确定为劫持航空器罪或劫机罪。其二，《蒙特利尔公约》规定的犯罪行为主要是：对飞行中航空器上的人员使用暴力，危害航空器安全的行为；破坏使用中的航空器的行为；破坏航行设施的行为；传递假消息，危害航空安全的行为。综上犯罪行为，归根到底，是危害国际民用航空器的飞行安全。据此，将该罪名确定为危害航空器飞行安全罪。其三，《蒙特利尔公约补充议定书》规定的犯罪行为是：在国际机场上，对任何人实施导致或可能导致其严重伤害或死亡的暴力行为；破坏或严重损坏国际机场设施或停降在机场上的飞机，或妨碍机场的营运，如果该行为危害或可能危害机场的安全。综上规定，该罪破坏了国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的安全。据此，可将该罪名确定为破坏国际航空机场安全罪。
三。危害国际航空安全犯罪的构成特征危害国际航空安全的犯罪所侵害的客体是国际航空运输的正常秩序。本罪侵害的对象是民用航空器。所谓民用航空器，是指执行国际民用航空运输任务的航空器。排除了国家航空器和军事航空器。对此，早在1919年巴黎公约和1944年芝加哥公约就已作了规定。1944年芝加哥公约第3条还规定，用于军事、海关和警察部门的航空器，应认为国家航空器。上述四个公约均明文规定，本公约不适用于供军事、海关或警察用的航空器。本罪的犯罪主体为一般主体。本罪的主观方面必须是故意，过失不能构成本罪。
（一）劫持航空器罪的构成特征本罪的直接客体是飞行中的航空器的安全。本罪的犯罪对象是正在飞行中的航空器。所谓在“飞行中”是指：一、根据《东京公约》第1条第3款的规定，是指从航空器为起飞而启动时起，到着陆滑跑完毕时止。二、根据《海牙公约》第3条的规定，是指从航空器装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起，到打开任何一扇机舱门以卸载时止；航空器被迫降落时，在主管当局接管该航空器及机上人员与财产的责任以前，均被视为仍在飞行中。可见，《海牙公约》对“飞行中”的界定，比《东京公约》的范围大。
其客观方面表现为：一。使用武力或武力威胁，非法干预，劫持或以其他不正当方式控制飞行中的航空器，或将采取此类行为者。二。以武力或武力威胁，或者以任何其他精神胁迫方式，非法劫持或控制该航空器，或者从事这类行为的任何未遂行为；凡是从事这类行为或其任何未遂行为的共犯。
（二）危害航空器飞行安全罪的构成特征本罪的直接客体是飞行中的航空器和正在使用中的航空器的安全。本罪的犯罪对象是：一。正在飞行中的航空器。所谓“飞行中”，其规定与前罪相同。二。正在使用中的航空器。所谓正在使用中的航空器，根据《蒙特利尔公约》第2条的规定，是指航空器从地面人员或机组人员为某一次飞行而进行航空器飞行前准备时起，到任何降落后24小时止；该使用期在任何情况下都应延长到航空器飞行中的整个期间。可见，《蒙特利尔公约》不仅规定了危害飞行中的航空器的犯罪，而且还规定了危害在机场地面上使用中的航空器的犯罪。
其客观方面表现为：一、对飞行中航空器上的人实施暴力行为，危害该航空器安全的；二、破坏使用中的航空器，或者致使航空器损坏，使其无法飞行或危害其飞行安全的；三、在使用中的航空器上放置或指使别人放置具有破坏该航空器性质的装置或物质，或者造成其损坏使其无法飞行的，或者具有造成其损坏足以危害其飞行安全的；四、破坏或损坏航行设施，或扰乱其工作，危害飞行中航空器安全的；五、传送明知是虚假的消息，危害飞行中航空器安全的。六、上述行为的未遂行为和共犯包括未遂行为的共犯。
蒙特利尔议定书范文3
受“海牙规则”1在国际海运业的成功范例鼓舞，在波兰华沙举行的第二次航空私法国际会议于1929年9月通过了《统一国际航空运输某些规则的公约》，俗称“华沙公约” .华沙公约为各国解决国际民用航空领域的赔偿问题提供了统一的法律规范，并随着世界上大多数国家的加入，对国际航空业产生了深远的影响。随着航空业的不断发展和社会变迁，产生了修改或补充华沙公约的多个议定书，以这些文件为核心形成的法律规则体系即华沙体系迄今在国际社会得到广泛承认，为统一国际私法实体规范起了示范作用。
一、华沙体系的构成文件
构成华沙体系的法律文件包括8个国际条约和1个国际民间协议，它们是：
1.1929年10月12日在华沙签署的《统一国际航空运输某些规则的公约》，俗称1929年华沙公约，1933年2月13日起生效。我国于1958年加入，自该年10月18日起对我国生效。
2.1955年9月28日在海牙签署的《修订1929年10月12日在华沙签订的〈统一国际航空运输某些规则的公约〉的议定书》，俗称1955年海牙议定书。
3.1961年9月18日在瓜达拉哈拉签署的《统一非立约承运人所作国际航空运输的某些规则以补充华沙公约的公约》，俗称1961年瓜达拉哈拉公约。
4.1966年5月13日在蒙特利尔签订的《蒙特利尔承运人间协议》，这不是国际条约，而是由美国民航委员会与世界各主要航空公司之间订立的民间协议，因其对国际航空业的重大影响而被归入华沙体系。
5.1971年3日8日签署于危地马拉的《修订经海牙议定书修订的〈统一国际航空运输某些规则的公约〉的议定书》，俗称1971年危地马拉议定书。
6.1975年9月在蒙特利尔签署的第1号、第2号、第3号、第4号《关于修改〈统一国际航空运输某些规则的公约〉的附加议定书》。该四份法律文件分别被俗称为1975年蒙特利尔第某号附加议定书。
二、华沙体系的基本原则
（一）国际民用航空运输适用公约原则
凡加入华沙公约和/或修订文件的国家对国际运输中发生的有关旅客人身伤亡、行李或货物的毁损、运输延误的损失，均适用1929年华沙公约和/或修订文件作为处理争议的依据，而不适用国内法或以国际私法冲突规范指向的某一国内法。
公约所指的国际运输，是依当事人各方约定，出发地、目的地在二个缔约国境内，或出发地、目的地在一个缔约国境内而在任何别的国家有一个约定经停地点的任何国际运输。
航空承运人对旅客的负责期间为该旅客在航空器上及登机或下机过程中的任何阶段，对行李或货物的负责期间为航空承运人掌管该行李或货物期间。
（二）原告选择法院原则
受害人或近亲属可从下列四种有管辖权的法院中择一：承运人的住所地、主要营业地、订立合同的营业机构设在地、或目的地的法院。
（三）2年诉讼时限原则
损害赔偿诉讼必须在，自到达目的地之日，或者自航空器应该达之日，或者自运输停止之日算起，2年内提出。2
诉讼时限不同于诉讼时效，不存在时效中断等问题。对超过2年诉讼时限的权利，公约明文规定予以取消。
（四）推定承运人过失原则
除非航空承运人证明他已采取一切必要措施，或不可能采取措施以避免损害时，承运人被推定为对航空运输期间对客、货、行李的任何损害的发生，具有过失。3
在实践中，由于承运人对无过失的情况难以证明而无一例外被推定过失。但如承运人能证明该损害系受害人的过失引起或促成者，可部分或全部免除承运人的责任。
（五）限制承运人赔偿责任原则
依华沙公约及修订文件，承运人对客、货、行李的损害的赔偿，享有最高额限制。但当承运人、其受雇人、人故意造成或不顾后果地放任损害发生时，不享受责任限制的待遇。
华沙公约及随后的修订文件对受限制的最高赔偿额的规定各不相同，呈逐步上升趋势。
l 1929年华沙公约设定的航空承运人的最高赔偿限额为：旅客每位12.5万金法郎4，行李5000金法郎，货物每公斤250金法郎。
2 1955年海牙议定书将每位旅客的赔偿限额提高到25万金法郎。
3 1966年蒙特利尔协议规定进出、经停美国的国际航班，对每位旅客伤亡的最高赔偿限额为7.5万美元。
4 1971年危地马拉议定书则将对旅客的最高赔偿限额改为150万金法郎。
5 1975年第1号蒙特利尔附加议定书修改为旅客每位8300特别提款权，行李和货物每公斤17特别提款权，旅客每位自管物品最高332特别提款权。
三、华沙体系的变革
现今世界上超过135个国家是1929年华沙公约或/及修订文件的成员国。华沙体系对促进航空业的发展，提供了有力的法律保障，功不可没。但是，华沙体系内九个文件并存，且每个文件的成员国参差不齐的局面，使之成为九彩拼图。一旦发生国际航空事故，会因出发地、目的地、经停地的不同，同一飞机内不同旅客会适用华沙体系内不同的法律文件，形成不同处理结果的混乱局面。
此外，国际社会要求提高对旅客伤亡赔偿限额的呼声日益增高。国际航空运输协会于1997年组织部分大型航空公司签署了有关旅客责任的承运人间协议，自愿将对旅客伤亡的责任限额提高到10万特别提款权。目前已有120余家航空公司参加了该协议，代表了世界民航界约90%的运力。
1999年5月28日，国际民航组织缔约国大会在蒙特利尔通过了全新的《统一国际航空运输某些规则的公约》，将华约公约及各议定书合并为一体并使之现代化。其主要特点有：
1.规定在旅客伤亡情况发生时，对10万特别提款权之内的索赔，承运人负严格责任。
2.增加了第5种法院管辖权，即旅客伤亡案中，如旅客住所地为缔约国而承运人在该国有营业机构，可在该国。
蒙特利尔议定书范文4
当地时间4月13日早晨，蒙古国前总统、反对党人民革命党领导人那木巴尔.恩赫巴亚尔因涉嫌腐败被国家反贪局逮捕，成为蒙古历史上第一位被捕的前国家元首。4月14日媒体转引恩赫巴亚尔的律师言论，称“当事人已经开始绝食”。
许多观察家将这一事件同该国议会选举前主要政治势力的斗争联系起来。2012年是蒙古国家大呼拉尔（议会）选举之年。按选举法规定，选举将于6月底举行。
蒙古国历史上第一位被捕的前国家元首
逮捕行动发生时，数以百计的警察和便衣警察包围了恩赫巴亚尔的家，并强行入内进行逮捕。由于恩赫巴亚尔的保卫人员试图抵抗，双方发生冲突，警察还一度朝天开枪示警。
当时，有4名大呼拉尔（议会）议员以及人民革命党大批党员和支持者聚集在恩赫巴亚尔家外进行保护。现场没有造成人员伤亡。
蒙古国反贪局在新闻简报会上说，恩赫巴亚尔受到多项行为不当罪名指控，包括非法向一家寺院捐赠电视设备，用以设立电视台，此外还涉及一家国有酒店的非法私有化。
反贪局官员透露，他们对恩赫巴亚尔涉嫌腐败问题的调查已进行了一年，但恩赫巴亚尔从未出现配合相关部门的讯问，因此法院最终同意对其实施逮捕。根据当地警方的说法，反贪局的官员在4月12日晚间就试图逮捕恩赫巴亚尔，但后者在其保镖的保护下强行驾车离开。
恩赫巴亚尔是2009年卸任总统的，目前还属于政府的特别保护对象。不过，他已成为蒙古国历史上第一位被捕的前国家元首。
事件发生后，蒙古人民革命党迅速行动，举行记者招待会，宣布从即日开始进行全国性的抗议活动，要求在24小时内无条件释放恩赫巴亚尔。 当天下午，近千名该党的支持者开始聚到乌兰巴托的苏赫巴托广场集会抗议。
蒙古人民革命党总书记乌德瓦勒对媒体说，全国21个省当天同时举行抗议集会，如果24小时内不释放恩赫巴亚尔，抗议集会将转入更加激烈的斗争方式，人民革命党准备在广场成立“临时指挥部”。
蒙古人民党对人民革命党等一些政治势力的立场表示遗憾，认为“独立执法的反贪局、检察院、法院机关不受国家大呼拉尔、政府、政党的影响”，“如果有官员插手司法机关的任何行动，将对整个蒙古社会产生负面影响”。蒙古民族、蒙古公民意志绿党等党派13日也纷纷表明了立场。
早在2005年恩赫巴亚尔获胜的那场总统选举时，他的竞争对手“公正社会公民运动”曾发起一系列抗议活动，要求解除腐败官员的职务，矛头直指恩赫巴亚尔。其中的一项指控是恩赫巴亚尔在总理任期贪污了约290万美元的预算资金。
两位总统之间的较量
蒙古国内舆论认为，恩赫巴亚尔突然被捕的直接导火索可能是他4月12日中午举行的一场记者招待会。在招待会上，恩赫巴亚尔要求现政府公开2008年大骚乱的真相，并向媒体发放了当年大骚乱的近300页材料，内容是他作为总统与在议会中拥有席位的主要政党代表会晤的详细速记记录。恩赫巴亚尔称，“人们有权了解谁应对此负责。”
2008年6月29日，蒙古国曾经举行了国家大呼拉尔（议会）换届选举投票。7月1日，蒙古国的一些政党因对选举结果不满而举行的示威活动演变成严重骚乱事件。当时，骚乱者烧毁了蒙古人民革命党党部大楼和中央文化宫部分建筑，文化宫里部分文物被毁，另有5辆路旁的汽车被焚烧。示威者还试图冲击警察局等机构。
时任蒙古国总统的恩赫巴亚尔，很快宣布进入紧急状态。警方共出动1800名警力，动用催泪弹、橡皮子弹等驱散示威人群，并逮捕了708名骚乱者。
在那次大骚乱中，示威的4名年轻人被打死，还有一名青年由于伤势过重而身亡。 彼时蒙古国内有人指责，时任蒙古领导人的额勒贝格道尔吉，是这场大骚乱的幕后操纵者。
尽管额勒贝格道尔吉随即宣布辞去党内职务，但在第二年的总统选举中，他以微弱优势获胜，成为蒙古国的新总统。而恩赫巴亚尔则输掉大选，成为蒙古国历史上首位未能连任的总统。
政治分析家认为，额勒贝格道尔吉之所以能在2009年的总统大选中获胜，主要得益于反腐这一竞选呼声。因为蒙古人民革命党在长期执政过程中，积累了不少腐败问题。但恩赫巴亚尔认为，额勒贝格道尔吉是从2008年的那场大骚乱中渔利。
几乎担任过所有要职
恩赫巴亚尔1958年生于乌兰巴托，据该国媒体报道，自从开始个人政治生涯以来，恩赫巴亚尔几乎担任过蒙古国所有最重要的行政职务。他从1996年7月起开始任蒙古人民革命党总书记，1997年6月至2005年任蒙古人民革命党主席。
他在2000年7月至2004年6月任蒙古国总理，2004年8月至2005年任国家大呼拉尔主席，2005年5月当选蒙古国总统。
七年前那场胜利，让恩赫巴亚尔成为蒙古历史上当选过总理、议会主席（议长）和总统的第一人。
在恩赫巴亚尔将近十年的任内，蒙古经济快速增长，不断朝着脱离贫困的道路迈进，同时，也正是在他的管理过程中，蒙古的贫富差距也在扩大。一些批评者指出，腐败行为很严重，应该严格治理。
目前在蒙古国执政的是成立于1921年的蒙古人民党。该党1925年改称蒙古人民革命党，2010年恢复原党名蒙古人民党。恩赫巴亚尔作为蒙古人民革命党的前任总书记、主席，一直拒绝更改党的名字。此举造成党内分裂，引起人民党领导及大部分年轻人的不满。
2011年，坚持己见的恩赫巴亚尔另起炉灶，重新注册成立了蒙古人民革命党，并当选党主席。不过，他率领的这个新政党目前在议会没有席位。在逮捕行动发生之前，他正积极率领新党派备战6月份的蒙古国家大呼拉尔选举。
“文化名人”出身
如果不是结缘政治，恩赫巴亚尔可能会成为一个文学家或者作家，后者曾是他最初的理想。他的履历中，最初也多和文学相关。
1976年，他曾作为蒙古文化界一名有“培养前途”的青年学生，被派往莫斯科高尔基文学院学习了四年。大学毕业后，被派到蒙古作家协会翻译局工作。随后不久，他又被公派到英国利兹大学学习西方文学，学成后继续在作协工作，陆续担任翻译、编辑、处长、司长、翻译家协会副主席等职务。
虽然恩赫巴亚尔最终没有一部小说发表，但他因为语言优势（精通英语和俄语），翻译了一些蒙古的传统史诗、英国作家狄更斯和西方其他作品，成为蒙古文化圈的名人。
1990年，他出任蒙古国家文化艺术发展委员会第一副主席，两年后，34岁的恩赫巴亚尔当选为议员，同年8月担任蒙古文化部长一职，实现了从“文化人”到“文化人的领导”的转身。
媒体曾报道恩赫巴亚尔的零星轶事，比如说他为人随和，但对工作认真负责，对下属要求严格。他虽然和下属们都喜欢喝酒，但到基层检查工作时，下属们从来不敢在他面前喝酒，“只有当他不在场时，好酒者才敢偷偷地喝上一口”。
他是虔诚的佛教徒，经常去寺庙参加佛教活动，“对佛教也很有研究，还写过一些佛教方面的书”。
恩赫巴亚尔兴趣广泛，尤其喜欢体育，媒体报道称他“国际象棋、乒乓球、排球、足球、篮球等样样能行，有些项目还很专业”。他和太太朝勒蒙，共育有四个子女。
后续效应
蒙古国家大呼拉尔为一院制议会，议会选举每4年举行一次。在今年6月举行的国家大呼拉尔（议会）选举中，最有竞争力的党派是执政的蒙古人民党和其主要对手。
目前两党在一些有关选举的关键问题上分歧较大。
比如，在选举时间和程序等问题上，人 民党认为，国家大呼拉尔选举和地方选举在程序上存在很多冲突，应分别举行；而则以节省选举经费为由，主张两个选举同时进行。
两党对于新选举法中有关政党议席分配的条款立场对立。蒙古国家大呼拉尔共设有76个议席。根据去年12月新修订的选举法，全国76个选区被重新划为48个选区，每个选区经直接选举产生一个议席，剩下的28个议席根据各党的得票率进行分配。
对于选举中可能出现的一些现实问题，如公民智能身份证无法及时在选举前发放到选民手中等，两党也一度相互指责。
在全世界的国家中，蒙古国仍然是全球最贫穷的国度之一，尽管经过了长达数十年的建设和发展，但该国依然在跟和矿藏分配不公而斗争。统计数据显示40%的蒙古国民众生活在贫困线以下，而且该国贫富分化严重，约200个显赫的大家族控制着蒙古国银行内98%以上的存款。
近年来，民众对政府的不满情绪不断上升，对蒙古国党派之间的相互攻击和指责越来越感到厌倦，各种抗议游行活动此起彼伏，一些示威者提出要政府下台，并解散大呼拉尔。
在这一背景下，蒙古前总统恩赫巴亚尔为首的“第三种力量”在各地连续组织“蒙古人民大呼拉尔”，声讨人民党和，并将政府现任总理、前总理、副总理、多位部长以及国家大呼拉尔主席、议员列为蒙古“十五大贪腐分子”，希望以此赢得更多选民的支持。
蒙特利尔议定书范文5
[关键词]国际恐怖主义犯罪，危害，国际航空安全，犯罪，航空器
国际恐怖主义犯罪已经严重威胁着国际和平与安全。早在1972年12月18日，联合国大会通过决议，设立了国际恐怖主义特设委员会。1979年，该委员会还设立了工作小组，全面处理国际恐怖主义的原因和反对措施。世界各国也纷纷通过国内立法和加强国际合作，以期防治和惩治国际恐怖主义犯罪，但是，国际恐怖主义犯罪并未因此而得到遏制，反而，愈演愈烈。国际恐怖主义犯罪作为一类犯罪的统称，其中，危害国际航空安全犯罪是最为严重的国际恐怖主义犯罪，美国9.11恐怖事件就是一个例证。
国际法上规定危害国际航空安全犯罪的国际条约主要有四个：其一，1963年9月14日在东京签订的《关于航空器内的犯罪和其它某些行为的公约》（简称《东京公约》）；其二，1970年12月16日在海牙签订的《关于制止非法劫持航空器的公约》（简称《海牙公约》）；其三，1971年9月23日在蒙特利尔签订的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》（简称《蒙特利尔公约》）。以上三个公约，被我国学者称为“三个反劫机公约”；（1）此外，还有1988年2月24日在蒙特利尔签订的《补充1971年9月23日在蒙特利尔制订的关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约的制止在为国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》（简称《蒙特利尔公约补充议定书》）。该议定书补充了《蒙特利尔公约》的不足，规定了危害国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的犯罪，然而，由于批准及加入的国家不够法定数而没有生效。
一、危害国际航空安全犯罪的立法背景
早在1969年，联合国就已经将劫持飞机问题列入大会议程。同年，联合国国际民用航空组织组成了防止非法妨害民用航空委员会，专门研讨空中劫持的问题。在该组织的主持下，分别制订了上述公约。（2）
1963年制定的《东京公约》，是第一个对劫持航空器作出规定的国际公约。最初的《东京公约》并不是专门规定劫机犯罪的，因为在当时，劫机事件还只是在局部区域内发生，劫机犯罪问题并不十分突出，因而未能引起国际社会的重视。缔结《东京公约》的主要目的是为了解决航空器内犯罪的刑事管辖权、机长的责任以及各缔约国相互协助的责任等问题。因此，公约早期的草案中并无关于劫机问题的专项规定。之后，在美国和委内瑞拉代表的强烈要求下，公约在第四章设立专章规定了“非法劫持航空器”。尽管如此，《东京公约》中规定的所谓犯罪和行为是一种相当笼统的概念，并没有给公约的适用或针对犯罪下一个规范性的定义。实际上，《东京公约》没有对惩治劫机犯罪规定出一套切实可行的规则体系。（3）但是，《东京公约》毕竟为制止劫持航空器的犯罪奠定了基础，使劫持航空器的概念第一次出现在国际条约中。
《东京公约》开放签字以后，劫机犯罪仍然逐年增加，特别是60年代末，劫机事件漫延到全世界，劫机犯罪达到了高潮，仅1968年一年中就发生了30起，1969年竟发生了91起劫机案件，引起了国际社会的普遍关注。世界各国都感到《东京公约》的不足。于是，在联合国的敦促下，1970年12月1日，国际民用航空组织在海牙召开了有77个国家代表参加的外交会议，并于12月16日签订了《海牙公约》。《海牙公约》正式规定了劫机犯罪。公约在第1条具体规定了劫机犯罪的行为方式，同时，公约第2条还规定，各缔约国承诺以严厉刑罚惩治这类犯罪。
《海牙公约》惩治的犯罪主要针对非法劫持或控制正在飞行中的航空器，但是，危害国际航空安全的犯罪无处不在，世界各地还经常发生直接破坏航空器的犯罪，甚至发生破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。基于犯罪行为的多样性，《海牙公约》显然不足以维护国际民用航空运输的安全。1970年2月初，正当国际民航组织法律委员会举行第17次会议讨论草拟海牙公约时，在2月21日的同一天里，连续发生了两起在飞机上秘密放置炸弹引起空中爆炸的事件，震撼了整个国际社会。于是，国际民航组织准备起草一个非法干扰国际民用航空（非法劫机之外）的公约草案，即后来的《蒙特利尔公约》草约。
《蒙特利尔公约》的目的是为了通过国际合作，惩治从地面破坏航空运输安全的犯罪行为，使之成为《海牙公约》的姊妹篇。公约在第1条详细而具体地规定了犯罪的行为方式，弥补了《东京公约》和《海牙公约》的不足。公约首次规定了直接破坏飞行中航空器的犯罪，以及破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。
但是，《蒙特利尔公约》没有规定对机场内服务人员和设备的犯罪以及破坏机场上未使用的航空器的犯罪。基于以上的不足，为了防止、制止和惩处这类犯罪行为，国际社会于1988年2月24日在蒙特利尔签订了《蒙特利尔公约补充议定书》。该议定书第2条规定了犯罪的行为方式，旨在保护国际民用航空机场内的服务人员、设备及其未使用的航空器的安全。
二、危害国际航空安全犯罪的定罪与分类
上述四个条约并没有对危害国际航空安全的犯罪确定罪名，而只是规定了某些行为为犯罪行为，并规定缔约国应当将这些犯罪行为规定为国内法上的犯罪并予以处罚。因此，各国在国内立法时，对于危害国际航空安全犯罪的定罪和分类也各不相同，我国学术界的理论观点也莫衷一是。
美国国际刑法学家巴西奥尼在其1980年出版的《国际刑法。国际刑法典草案》（英文版）一书中并没有确定具体罪名，而是统称其为“有关国际航空的犯罪”（CrimesRelatingtoInternationalAirCommunications）（4）。可见，巴西奥尼教授确定的只是一个类罪名，即有关国际航空的犯罪。
于是，我国学者的早期著作受巴西奥尼的影响，将上述四个公约所规定的犯罪行为合并为一罪的客观方面行为，并将罪名确定为危害国际航空罪。（5）也有的学者称为“空中劫持和其他危害国际航空的罪行”。（6）根据以上观点所确定的罪名，以一个罪名包含了四个国际条约中所规定的全部犯罪行为，从犯罪的分类来看，显然太为庞杂，而事实上，每个公约所规定的犯罪行为各有侧重。
在我国，有的学者以该类罪名为罪名，在论述该犯罪时又分为二罪。例如，有的学
者认为：《东京公约》和《海牙公约》规定的是劫机罪，《蒙特利尔公约》所规定的是侵害国际航空罪。（7）也有的学者则直接划分为空中劫持罪和危害民用航空安全罪二个罪（8）。这种观点，虽然在事实上将危害国际航空安全的犯罪确定为二罪，但是，其罪名中显然没有包括《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪行为，其分类也是有失偏颇的。
也有的学者划分为三个罪名：其一，将《东京公约》和《海牙公约》规定的犯罪称为“劫持航空器罪”。其二，将《蒙特利尔公约》和《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪称为“危害国际民用航空安全罪”。其三，将不直接危及到航空器安全的其他破坏国际航空秩序的犯罪称为“妨害国际航空罪”。（9）根据这种分类，对照公约的规定，妨害国际航空罪的犯罪行为与危害国际民用航空安全罪的犯罪行为显然有重复。
有的学者根据公约进行分类并确定罪名。将危害国际航空安全的犯罪确定为三罪：其一，劫持航空器罪（《海牙公约》）；其二，危害航空器飞行安全罪（《蒙特利尔公约》）；其三，危害国际民用航空机场安全罪（《蒙特利尔公约补充议定书》）。（10）
笔者比较赞同根据公约所规定的犯罪行为进行分类并确定罪名的观点。其一，《东京公约》和《海牙公约》规定的犯罪行为是：使用暴力或暴力威胁方法，劫持、控制飞行中的航空器。据此，将该罪名确定为劫持航空器罪或劫机罪。其二，《蒙特利尔公约》规定的犯罪行为主要是：对飞行中航空器上的人员使用暴力，危害航空器安全的行为；破坏使用中的航空器的行为；破坏航行设施的行为；传递假消息，危害航空安全的行为。综上犯罪行为，归根到底，是危害国际民用航空器的飞行安全。据此，将该罪名确定为危害航空器飞行安全罪。其三，《蒙特利尔公约补充议定书》规定的犯罪行为是：在国际机场上，对任何人实施导致或可能导致其严重伤害或死亡的暴力行为；破坏或严重损坏国际机场设施或停降在机场上的飞机，或妨碍机场的营运，如果该行为危害或可能危害机场的安全。综上规定，该罪破坏了国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的安全。据此，可将该罪名确定为破坏国际航空机场安全罪。
三、危害国际航空安全犯罪的构成特征
危害国际航空安全的犯罪所侵害的客体是国际航空运输的正常秩序。本罪侵害的对象是民用航空器。所谓民用航空器，是指执行国际民用航空运输任务的航空器。排除了国家航空器和军事航空器。对此，早在1919年巴黎公约和1944年芝加哥公约就已作了规定。1944年芝加哥公约第3条还规定，用于军事、海关和警察部门的航空器，应认为国家航空器。上述四个公约均明文规定，本公约不适用于供军事、海关或警察用的航空器。本罪的犯罪主体为一般主体。本罪的主观方面必须是故意，过失不能构成本罪。
（一）劫持航空器罪的构成特征
本罪的直接客体是飞行中的航空器的安全。本罪的犯罪对象是正在飞行中的航空器。所谓在“飞行中”是指：一。根据《东京公约》第1条第3款的规定，是指从航空器为起飞而启动时起，到着陆滑跑完毕时止。二。根据《海牙公约》第3条的规定，是指从航空器装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起，到打开任何一扇机舱门以卸载时止；航空器被迫降落时，在主管当局接管该航空器及机上人员与财产的责任以前，均被视为仍在飞行中。可见，《海牙公约》对“飞行中”的界定，比《东京公约》的范围大。
其客观方面表现为：一。使用武力或武力威胁，非法干预，劫持或以其他不正当方式控制飞行中的航空器，或将采取此类行为者。二。以武力或武力威胁，或者以任何其他精神胁迫方式，非法劫持或控制该航空器，或者从事这类行为的任何未遂行为；凡是从事这类行为或其任何未遂行为的共犯。
（二）危害航空器飞行安全罪的构成特征
本罪的直接客体是飞行中的航空器和正在使用中的航空器的安全。本罪的犯罪对象是：一。正在飞行中的航空器。所谓“飞行中”，其规定与前罪相同。二。正在使用中的航空器。所谓正在使用中的航空器，根据《蒙特利尔公约》第2条的规定，是指航空器从地面人员或机组人员为某一次飞行而进行航空器飞行前准备时起，到任何降落后24小时止；该使用期在任何情况下都应延长到航空器飞行中的整个期间。可见，《蒙特利尔公约》不仅规定了危害飞行中的航空器的犯罪，而且还规定了危害在机场地面上使用中的航空器的犯罪。
其客观方面表现为：一。对飞行中航空器上的人实施暴力行为，危害该航空器安全的；二。破坏使用中的航空器，或者致使航空器损坏，使其无法飞行或危害其飞行安全的；三。在使用中的航空器上放置或指使别人放置具有破坏该航空器性质的装置或物质，或者造成其损坏使其无法飞行的，或者具有造成其损坏足以危害其飞行安全的；四。破坏或损坏航行设施，或扰乱其工作，危害飞行中航空器安全的；五。传送明知是虚假的消息，危害飞行中航空器安全的。六。上述行为的未遂行为和共犯包括未遂行为的共犯。
（三）破坏国际航空机场安全罪的构成特征
本罪的直接客体是国际机场上服务的人员、设备及其未使用的航空器的安全。本罪的犯罪对象是：一。为国际航空服务的机场上的人员；二。为国际航空服务的机场上的设备；三。为国际航空服务停放在机场上未使用的航空器。
其客观方面表现为：使用任何装置、物质或武器非法实施下列行为：一。在为国际民用航空服务的机场上，对任何人实施导致或可能导致其严重伤害或死亡的暴力行为；二。破坏或严重损坏为国际民用航空服务的机场设施或降停在机场上的飞机，或妨碍机场的营运，如果该行为危害或可能危害机场的安全。四、危害国际航空安全犯罪的刑事管辖权及其惩罚
（一）本罪的刑事管辖权
关于危害国际航空安全犯罪的国际条约在管辖权问题上，规定了对危害国际航空安全犯罪的普遍管辖权。
（1）各公约采取了并行管辖体系。各公约均规定，不排除依本国法行使的任何刑事管辖权；同时，各公约规定了各自的刑事管辖范围。
《东京公约》第3条和第4条规定的管辖权为：航空器登记国；非航空器登记国，但是，该管辖权的行使，限于犯罪结果发生地，犯罪人、受害人的国籍国或永久居住国等五种情况。《海牙公约》第4条规定的管辖权为：航空器登记国；航空器降落地国；航空器承租人的主要营业地国或永久居住国；以及犯罪人所在国。《蒙特利尔公约》第5条规定的管辖权为：犯罪发生地国；航空器登记国；航空器降落地国；航空器承租人的主要营业地国或永久居住国；犯罪人所在国。可见，《蒙特利尔公约》还规定了犯罪发生地国享有管辖权。因为，《蒙特利尔公约》规定了地面上的犯罪，首当其冲的必然是犯罪地国。
（2）公约规定了“或引渡或”的原则。《东京公约》第16条虽然规定了引渡的问题，但其目的是在于为航空器登记国优先管辖而创造方便条件，从而强化航空器登记国的管辖权，而事实上并没有提出“或引渡或”的原则。《海牙公约》第一次提出了“或引渡或”的原则，《蒙特利尔公约》也同样规定了这一原则。
所谓“或引渡或”的原则，首先，各缔约国间如有引渡条约的，则应把公约列举的罪行列入应该引渡的罪行；如果没有引渡条约的，决定引渡时，公约可视为引渡的法律依据。其次，为了便于引渡起见，每一罪行应视为不但发生于实际犯罪地点，而且发生在对罪行有管辖权的国家领土内。再次，缔约国于嫌疑犯在其领土内时，如不予以引渡，则应毫无例外，并不得不当稽延，将案件交付主管当局，以便依照本国法律规定的程序提起刑事诉讼。
（二）本罪的惩罚和性质
《海牙公约》第2条，《蒙特利尔公约》第3条均明文规定，各缔约国承允对上述犯罪予以严厉刑罚。
应当指出，危害国际航空安全犯罪不适用“政治犯不引渡原则”。“政治犯不引渡”是一项古老的国际习惯法原则，但是，从《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的规定来看，显然是排除适用该原则的。《海牙公约》和《蒙特利尔公约》均在第7条规定，凡在其境内发现所称案犯的缔约国，如不将他引渡，则…必须毫无例外地为目的，将案件送交其主管当局。该当局应按本国法中任何严重性质的普通犯罪的同样方式作出决定。（11）可见，公约特别注明应当按“普通犯罪”作出决定，就是将危害国际航空安全的犯罪人排除在“政治犯”之外，当然就不能适用“政治犯不引渡原则”。
五、危害国际航空安全犯罪与海盗罪的区别
在英语中，海盗或强盗译为piracy，而有的国家则将劫机称为“空中强盗”（airpiracy）。例如，美国1958年联邦航空法中就规定有“空中强盗”。（12）美国国际刑法专家巴西奥尼在阐述海盗与劫机问题时认为，劫持飞机是海盗的一种形式。（13）由于海盗罪也涉及到使用飞机进行掠夺的行为，因此，本罪与海盗罪很容易混淆。但是，危害国际航空安全的犯罪与海盗罪是二种不同的犯罪，二者之间有着本质的区别。
所谓海盗罪，是指私人船舶或私人飞机的船员、机组人员或乘客为了私人目的，在公海上或任何国家管辖范围以外的地方，对另一船舶或飞机，或对另一船舶或飞机上的人或财物的掠夺行为。海盗，作为一项古老的国际犯罪，原属国际习惯法规则。1958年4月29日，在日内瓦签署的《公海公约》确认了这一罪行，并具体规定了海盗行为。1982年《联合国海洋法公约》更为详细地规定了海盗行为及其处罚。（14）
二者的国际法依据不同。危害国际航空安全犯罪的法律依据是上述四个国际条约；而海盗罪的法律依据则是1958年的《公海公约》和1982年的《海洋法公约》。二者的犯罪目的不同。危害国际航空安全犯罪的目的主要是通过劫机或对地面的破坏，对飞机外部的某一政权当局提出政治、经济等要求或纯粹是为了叛逃的目的；而海盗罪的主要目的是为了掠夺财物。二者的行为方式不同。危害国际航空安全犯罪的犯罪行为主要发生在飞机内部以及机场地面上；而海盗行为是指利用飞机或船舶对其它飞机或船舶进行袭击。二者的犯罪地点不同。危害国际航空安全犯罪可以发生在一国领空以及公海上空；而海盗罪仅限于“公海上”或“任何国家管辖范围以外的地方”。（15）
六、我国保护国际航空安全的刑法实践
由于历史的原因，我国没有参加《东京公约》、《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的最初制定和签字；但是，我国已经于1978年11月14日加入了《东京公约》，除了对公约第24条第1款声明保留外，该公约已经于1979年2月12日起对我国生效。1980年9月10日，我国又加入了《海牙公约》和《蒙特利尔公约》，除了对《海牙公约》第12条第1款和《蒙特利尔公约》第14条第1款声明保留外，这两个公约从1980年10月10日起对我国生效。1988年2月24日，我国政府代表又签署了《蒙特利尔公约补充议定书》。
我国1979年刑法没有规定劫机罪或危害国际航空安全犯罪。在处理国内劫机犯罪的司法实践中，我国司法部门采取类推制度，但是，在处理国际劫机案件时，则陷于尴尬。1989年12月16日，中国公民张振海劫持了一架中国国际航空公司的民航班机逃亡日本。我国作为航空器登记国、犯罪发生地国和犯罪人国籍国，根据《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的规定，向日本提出了引渡请求。但是，根据国际引渡法，提出引渡，必须符合引渡罪名相同原则。我国刑法没有规定劫机罪，显然不符合这一原则；而日本刑法采取的是罪行法定主义原则，根本排斥类推制度。因此，中日双方的引渡谈判一度陷入困境。最终，在我国作出同样的引渡承诺后，按照互惠原则，我国才于1990年4月28日将张振海引渡回国。
基于我国刑法的这一缺憾，1992年12月28日，我国人大常委会第29次会议通过了《关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》，增补了劫持航空器罪。
（一）我国民用航空法的立法实践
1995年10月30日，我国第八届全国人大常委会第16次会议通过了《中华人民共和国民用航空法》，在第15章法律责任中，非常详细和具体地规定了劫持航空器和危害国际航空运输安全的行为方式，并规定对这些行为追究刑事责任。
（1）关于劫持航空器的规定
第191条，以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的，依照关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定追究刑事责任。（16）
（2）关于危害航空器飞行安全的规定
第192条，对飞行中的民用航空器上的人员使用暴力，危及飞行安全，尚未造成严重后果的
，依照刑法第一百零五条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法第一百零六条的规定追究刑事责任。（17）
第195条，故意在使用中的民用航空器上放置危险品或者唆使他人放置危险品，足以毁坏该民用航空器，危及飞行安全，尚未造成严重后果的，依照刑法第一百零七条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。
第196条，故意传递虚假情报，扰乱正常飞行秩序，使公私财产遭受重大损失的，依照刑法第一百五十八条的规定追究刑事责任。
第197条，盗窃或者故意损毁、移动使用中的航行设施，危及飞行安全，足以使民用航空器发生坠落、毁坏危险，尚未造成严重后果的，依照刑法第一百零八条的规定追究刑事责任；造成严后后果的，依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。
（3）关于破坏国际航空机场安全的规定
第198条，聚众扰乱民用机场秩序的，依照刑法第一百五十九条的规定追究刑事责任。
（4）其他危害国际航空安全运输的规定
第193条，违反本法规定，隐匿携带炸药、雷管或者其他危险品乘坐民用航空器，或者以非危险品品名托运危险品，尚未造成严重后果的，比照刑法第一百六十三条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。企业事业单位犯前款罪的，判处罚金，并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依照前款规定追究刑事责任。隐匿携带枪支子弹、管制刀具乘坐民用航空器的，比照刑法第一百六十三条的规定追究刑事责任。
第194条，公共航空运输企业违反本法第一百零一条的规定运输危险品的，由国务院民用航空主管部门没收违法所得，可以并处违法所得一倍以下的罚款。公共航空运输企业有前款行为，导致发生重大事故的，没收违法所得，判处罚金；并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依照刑法第一百一十五条的规定追究刑事责任。
第199条，航空人员，或者违反规章制度，导致发生重大飞行事故，造成严重后果的，分别依照、比照刑法第一百八十七条或者第一百一十四条的规定追究刑事责任。
（二）我国刑法的立法实践
1997年3月14日，我国第八届全国人民代表大会第五次会次修订的《中华人民共和国刑法》分则第二章危害公共安全罪，具体规定了危害国际航空安全犯罪的罪名及其刑事责任。
（1）劫持航空器罪。第我国刑法第121条规定，以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的，处十年以上有期徒刑或者无期徒刑；致人重伤、死亡或者使航空器遭受严重破坏的，处死刑。
（2）危害飞行安全罪。刑法第123条规定，对飞行中的航空器上的人员使用暴力，危及飞行安全，尚未造成严重后果的，处五年以下有期徒刑或者拘役；造成严重后果的，处五年以上有期徒刑。
（3）破坏航空器罪。刑法第116条规定，破坏航空器，足以使航空器发生倾覆、毁坏危险，尚未造成严重后果的，处三年以上十年以下有期徒刑。
（4）破坏航空设施罪。刑法第117条规定，破坏机场、航道、灯塔、标志或者进行其他破坏活动，足以使航空器发生倾覆、毁坏危险，尚未造成严重后果的，处三年以上十年以下有期徒刑。
综上规定，比较上述各公约所规定的危害国际航空安全犯罪，可见，我国刑法对危害国际航空安全犯罪的规定，无论是分类和定罪，还是犯罪的行为方式，更为详细、具体，更具科学性。
参考文献：
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（13）[美]巴西奥尼著：《国际刑法。国际刑法典草案》1980年英文版，第15－16页。
（14）、周洪均、王虎华主编：《国际公法学》，法律出版社1998年版，第587页。
（15）、周洪均、王虎华主编：《国际公法学》，法律出版社1998年版，第588页。
蒙特利尔议定书范文6
关键词：中国；俄国；媒介语言
中图分类号：K249 文献标志码：A 文章编号：1008-0961(2009)02-0078-04
明末清初，中俄两国甫一接触就遇到了媒介语言的困难，一度使得两国在信息交流上出现了沟通障碍，错失了和平发展的机会。《尼布楚条约》签订后，在双方日益频繁的官方交往中，逐渐确立了以拉丁语、蒙语为主要的官方交流语言，满、蒙、俄、汉语为辅的媒介语言，克服了交流障碍。但是，媒介语言交错使用导致双方交流效率低下，使两国政府认识到培养翻译人才的重要性。清朝政府开办了内阁俄罗斯文馆，俄国政府创办了蒙语学校。但人才的培养需要较长的时间。在两国没有培养出合适的翻译人才之前，拉丁语被确立为官方交流的语言。
一、明末清初中俄两国因文字障碍而错失和平交往的机会
明朝末期，俄国因为对汉文的不识错过了同中国和平发展贸易的机会。16世纪末以来，随着沙俄越过乌拉尔山东扩，俄罗斯对中国的兴趣与日俱增。17世纪初，俄国人在探索前来中国的道路上取得了突破，成功地到达了明朝首都北京。1619年，明朝万历年间，来到北京的伊凡，彼特林，以沙皇的名义请求中国皇帝接见，但因为没有正式的沙俄政府的官方信函和进贡礼品，明朝政府拒绝接见，但使团得到了一份明朝万历皇帝致沙皇的国书。在国书中，万历皇帝表达了和沙俄政府展开贸易，互派使者的意愿；希望彼特林回国后，沙俄政府再次派出一个正式的官方代表团前来洽谈。同时，尽管路途遥远，语言不通，且中国皇帝没有出国访问的先例，也不允许使臣和臣民随便出国，但是，如果中国前往俄国的道路探明，明朝是愿意打破惯例，派遣使臣前往俄国问候沙皇的。这封国书被带回俄国后，没有人能够看懂。因而，中俄两国建立贸易关系问题就被沙皇政府搁置起来。1641―1642年哥萨克骑兵叶麦利扬，维尔申宁随同土尔扈特部岱青台吉到西宁做过生意，带回去一封以明朝崇祯皇帝名义写给俄国沙皇的国书。在这封国书中，崇祯皇帝对自万历年间刚开始就中断的中俄交往关系表示了遗憾，表示愿意以高规格的礼仪接待俄国使臣的来访。这封国书同样因为沙俄政府无人认识中国汉字而没有反应。这两封国书直到1676年尼古拉，斯帕法里来华访问时，才由耶稣会教士翻译成拉丁文。就这样，因为语言文字的不通，明朝时期的中俄两国错过了和平发展贸易的机会。
清朝初年，清朝政府尽力维持与沙俄的和平相处的关系。无论是顺治皇帝时期，还是康熙皇帝时期，都是通过书信传达和平愿望的。1653年沙俄政府派出的巴伊科夫使团前往北京。前期到达北京的随团成员彼得，亚雷日金和谢伊特库尔・阿勃林，因为态度谦恭，得到了顺治皇帝致沙皇的国书和赏赐，顺利地完成了商品交易。但阿勃林带回莫斯科的这封用满、蒙文写就的国书俄国人还是看不懂。
康熙皇帝执政期间，中俄在东北黑龙江流域的军事斗争僵持不下。面对沙俄的入侵，康熙皇帝本着和平的愿望向俄国政府提出交涉，要求俄国政府交还逃入根特木尔(原为居住于石勒喀河地区达斡尔族酋长，清朝政府曾授予其四品佐领官职，康熙初年叛逃至俄国，成为俄国贵族，改称为彼得。根特木尔罗夫亲王，驻扎在尼布楚，为沙俄效劳。)和从中国土地上撤走俄国入侵者。最初的交涉基本上是以信件的形式，派人把信件送到已经被俄国人占据的尼布楚，让其转交给沙皇。1669年冬，清朝政府派沙拉岱到尼布楚，向盘踞在尼布楚的俄国长官达尼洛・阿尔申斯基递交了一封康熙皇帝用满文写给沙皇的信，要求其派人到北京谈判。1670年，伊格纳季・米洛万诺夫等人在沙拉岱的陪同下到达北京。当从北京返回时，康熙皇帝又交给他一封用满蒙文写给沙皇米哈伊洛维奇的国书：要求俄国遣返中国逃入根特木尔，并停止对中国领土的侵略活动。康熙皇帝写给沙皇的书信都因俄国政府不认识中国文字而没有回音。这些书信连同明朝时期两封国书，只是在1676年斯帕法里出使中国到达北京后，由耶稣会教士翻译成拉丁文后，才彻底搞清楚了书信的内容。
二、在中俄交往中满、蒙、俄、拉丁文多种语言共用
清朝初期，来华的俄国使臣借助会俄、蒙语的中亚商人或蒙古人用蒙语和清朝官员交流。如1653―1655年巴伊科夫使团来华时带着布哈拉商人阿勃林。在使团从托博尔斯克出发前，巴伊科夫先让阿勃林到达北京传话，告知清朝政府俄国使团即将来华访问的消息。后来阿勃林返回俄国时和巴伊科夫错过，但到达北京的巴伊科夫使团里仍然有布哈拉人巴布尔・叶尔巴巴和伊尔卡阿訇作为译员在巴伊科夫和清朝政府官员之间沟通。在北京时，巴伊科夫等人虽然遇见了荷兰人，但荷兰人不懂俄语，巴伊科夫使团中没人懂拉丁语，双方没有形成交流。因为当时北京有许多欧洲其他国家的人要么经商，要么传教，一般居华多年，对中国国情比较了解，如果俄国使团中有人懂得当时世界通用的拉丁语，就可以借他人之口更多地了解中国。当俄国政府再次派遣使团来华的时候，在选择人员的时候就注意到了这一点。1675年来华使团团长斯帕法里本人就精通好几种语言：希腊语、土耳其语、阿拉伯语、拉丁语和意大利语。尽管如此，斯帕法里在前往中国路上，还是从尼布楚招募了一个既懂俄语又懂蒙语的译员斯皮里顿・别兹里亚多夫。
斯帕法里中国之行拟议中俄双方的媒介语言为拉丁文和蒙文。沙皇在斯帕法里前往中国前给他下达谕旨，要求他征得清朝政府的同意，以后在两国间的书信往来中使用拉丁语和鞑靼语。在进人中国境内之后，斯帕法里通过理藩院侍郎玛喇得知，和清朝政府谈判可以用拉丁语。斯帕法里在写给沙皇的信中说：“关于译员和陛下国书及其他文件的翻译问题，据这位大员告诉我，北京有许多涅姆齐人(外国人)，其中有些人懂中国(满洲)的、俄国的和其他多种语言文字，还有一位还会观察星辰，经常出入宫廷，深受博格德汗宠信，此人信奉基督教。从他们所谈情况判断，这些外国人一定是耶稣会教士，日耳曼天主教徒。既然北京有懂中文的耶稣会教士和其他外国人，这就为我和对方谈判提供方便。”在北京期间，斯帕法里主要使用拉丁语通过耶稣会教士和清朝政府理藩院官员、康熙皇帝进行交流。为了使中俄双方的交流能够顺畅地进行下去，斯帕法里在向清朝政府提出的12项谈判条款中，希望清朝政府能用拉丁文和俄国政府通信：“嗣后中国大皇帝若行文，请兼写满文、拉丁文。我国若行文，亦兼写俄罗斯文、拉丁文。”清朝政府对此做了回应：“既应依其请求而行，拟施行之。”
清朝政府依靠俄罗斯佐领处理中俄两国间的
俄文公务。由于清朝军队在清剿俄国入侵者的过程中俘虏和招降了许多俄国人，将他们编成一个俄罗斯佐领予以重用，其中有些人在俄国受过教育，到中国后也曾学习过满文，故清朝政府无论是在致俄国沙皇的国书中，还是给盘踞在中国尼布楚、雅克萨的俄国入侵者的信中，除使用满、蒙文之外，还特地命他们翻译成俄文，以防俄国入侵者借口看不懂中文而拒绝从中国土地上撤离。在斯帕法里离京回国的康熙十五年，理藩院上奏：“俄罗斯使臣尼古拉等，因不通我国文字，带回我先前所给敕书等因在案。经询镶黄旗六品官乌朗吉尔告称：副都统萨布素处之伊凡、阿嘎凡二人，曾习满文，能以俄罗斯文翻译满文等情。为此，现将发送雅克萨之满文、蒙文文书，送副都统萨布素处，由萨布素等验同译成俄罗斯文，一并发送。”而俄国方面的俄语来文一般也由他们译出呈递皇帝御览。清朝的内阁档案多次提到：将“俄文书交罗刹人希图班，鄂果番、侍卫罗多浑等翻译”；或者将致俄罗斯国的文书，交俄罗斯佐领小领催库西玛、雅稿、伊凡、尼坎等译成俄文。
当康熙皇帝着手准备将俄国入侵者驱逐出黑龙江流域的时候，采取了先礼后兵的方略。为了使俄国人能够理解清朝政府的意思，在致沙皇的信中，除了使用满、蒙、俄文外，还加上了拉丁文。班第什・卡缅斯基曾记载，1685年8月，当俄国入侵者重新占领雅克萨城堡后，当年11月，曾被清军俘虏的雅基姆・伊万诺夫和格里什卡・福明被释放回到莫斯科，他们“带来了博格德汗和中国军队长官彭春写给大君主及阿尔巴津和涅尔琴斯克军政长官的六封信，信分别用拉丁文、蒙文和俄文写成，内容几乎完全一样”。中文档案也有相同的记载：“先曾以满文、蒙文、西洋文、俄罗斯文行文写明：尔俄罗斯人于我境内滋事不止，朕欲出大兵征讨。惟念俄罗斯国与我国历年交往，友好相处，不忍遽行征讨，是以行文命尔极速撤回雅克萨人众，以雅库等某地为界居住。”
三、中俄双方确定拉丁语为官方交流语言
中俄两国来往的书信中文字混用的状况直至尼布楚谈判之后才有所改变，正式确定拉丁文和蒙古文为两国政府间的外交语言。
在清朝军队第二次围剿雅克萨守敌和《尼布楚条约》签订之前，耶稣会教士南怀仁代表清朝政府给斯帕法里写了一封信，委托1686年来到北京的俄国信使尼基福尔，文纽科夫带回。信中提到÷“今后贵国复书一律用拉丁文和蒙古文，不再用俄文，而贵国送我们的书信也必须用这两种文字书写。”
1688年，清朝政府根据与俄国政府派来的使臣尼基福尔・文纽科夫达成的谈判协议，将围困雅克萨之城的清朝军队后撤。俄国政府派出的戈洛文谈判使团抵达色楞格斯克之后，迟迟不给清朝政府传递任何关于谈判的信息。于是，清朝政府写信，催促其确定谈判的时间和地点。这封信使用了拉丁文和俄文。这既表明了清朝政府急于和俄国政府谈判的心情，也传达了清朝政府认可用拉丁文和俄文作为官方媒介语言的信息。
1689年中俄双方代表团在尼布楚谈判中，俄方因为没有精通满语的翻译，配备了蒙语翻译，提出用蒙语作为谈判语言，遭到了清朝官员的拒绝；清朝官员都不会讲俄语，也没有合适的俄语翻译，提出用满语作为谈判语言，也遭到了俄国方面的拒绝。最后双方确认将拉丁语作为谈判工作语言，而私下则用蒙语进行交流。中方的拉丁文翻译由耶稣会教士徐日升、张诚担当，而俄方则由谈判大使戈洛文的拉丁文老师来充当。谈判达成协议后，双方用满、俄、拉丁文三种文字签署了《尼布楚条约》，并规定用这三种文字立碑。签字盖章加印的文本却只有拉丁文文本。这样，双方终于在媒介语言方面找到了一个交叉点――拉丁语。
用拉丁文作为官方交流的唯一媒介语言直至义杰斯，伊兹勃兰特于1695年访华之后才确定下来。这是因为对俄国来说，中国方面“用俄文书写的文件非常难懂，所以俄国便要求必须以拉丁文作为两国交往的官方语文。在尼布楚谈判时，用蒙文或者满文作为通用语文的提议已经遭到了拒绝，而与北京在外交通信上用俄文又不可能，于是拉丁文便成为两国交往通信的唯一语文了”。
两国通过创办外语学校来培养合格的翻译人才。无论是拉丁语还是蒙古语，都不是自己国家通用的语言，对于中俄两国来说，语言文字的障碍还是没有能够彻底克服。清朝政府虽然倚重耶稣会教士，用其作交流中间人，但毕竟不是长久之计。对俄国政府来说，通过在北京的耶稣会教士来传达中俄双方政府间的来往信函，等于是将部级秘密泄露给了欧洲人，这对俄国与欧洲国家打交道是不利的。《尼布楚条约》签订之后，对华贸易的快速发展也需要合格的满、汉语翻译人才。因此，培养适合中俄两国关系发展需要的翻译人才对两国来说都是迫在眉睫。1721年，来华访问回国后的伊兹玛依洛夫就要求伊尔库茨克修道院院长“布拉阔夫斯基学习北京耶稣会神父的样子，学习汉语和满洲语”。
但俄国方面直到1726年才在伊尔库茨克创办了第一所蒙文学校，从当地蒙古人中招收了25个孩子学习满语。开办了三年后，因为效果不佳和经费难以为继，勉强维持到第二届驻华宗教传道团来华后即停办。而清朝政府要比俄国政府的积极性高，早在1708年就成立了内阁俄罗斯文馆，从八旗子弟中招收了24名学员专门学习俄语，由俄罗斯佐领担任教师职务，当第一届俄国驻华宗教传道团来华后，就选择其中能胜任者出任俄语教师。