不见长安范文1
晨雾里，行人一边渡着船，一边唱着歌谣，慢慢的 撑过了小河湾。
我枕着手臂，躺在了屋顶上，慢慢的 想了一整个晚上。瓦下的厅堂中，不知是谁又说起了那 纸上的长安。
桥面，像结霜的鞋底，格外冰凉。那 踏过青石板的那位擦肩而过的姑娘，她眉眼弯弯， 笑得那么恬淡。我背上了行囊，坐上了渡船，我突然 扶舷回头，看到了村落轮廓里，那炊烟渐次 升起来，又慢慢的飘散了。
我忽然开始疯狂的想念 那故事里的长安，那时，我日夜兼程跋山涉水， 山水路漫漫。这一路走来，千里万里 ，我看花开过，又看花谢过，几转春夏秋冬，微风依次抚过我的发端。
我路过了小镇，那儿夜凉如水，那 天边的皎洁的月正弯，又路过了那江南，看到了书生， 睡在那杨柳依依的河岸。
我路过了那长街，那儿熙熙攘攘， 叫卖的声音都十分宛转。又路过了那繁华的洛阳，看到了小姐 ，在那画楼，正绣着牡丹。
我渐渐地开始每晚都梦到那 故事里的长安。长安城里，有人歌诗三百， 歌尽了那悲欢离合抵达的时候，那时阳光正好，，微风不燥， 听风，风吹得很暖软，可是我，为什么忽然失措呢？
不见长安范文2
【关键词】船舶；海雾；避碰；航行
海雾无声无息，不象台风、寒潮那样狂飙呼啸，也不象惊涛骇浪那样翻江倒海，因此对它的危害常不被人们所熟知，但它对船舶安全航行的危害极大。据国际有关组织对上千起的海损事故统计表明： 有近70%的事故是在能见度不良的状况下发生的。由此可知，海雾对船舶造成的危害已远远超出了其他灾害性天气对船舶的影响，它是构成船舶安全航行的潜在威胁。
1.我国沿海海雾的基本情况
中国海区的海雾分布在南起北部湾，北到成山头的沿海带状海域内，据资料统计，雾季发生在南海为2～4 月、东海为3～6 月、黄海为5～8 月、渤海则基本无雾； 月平均雾日分布在南海的雷州半岛附近为3～5 天、珠江口为10 天，越向东越后推，汕头4 月为3～5 天，从6 月开始全区无雾； 东海有两个多雾中心，一个在福建至温州沿海，最多月有5 天； 另一个在舟山群岛沿海，最多月有15 天，尤其是在初春季节，这一带常出现突发性的浓雾，防不胜防。黄海也有两个多雾中心，一个在吕泗外海，5～7 月为5 天； 另一个在成山头附近，4～5 月为10 天、6 月为20 天、7 月为25 天，历史最高记录曾达29 天，是我国著名的“雾库”。
2.船舶在雾中的避碰措施
雾的特点是造成能见度降低.船舶航行途中遇雾不能靠“停”和“减速”解决问题，而应在遵守《1972 年国际海上避碰规则》前提下，视具体情况、凭理论知识、实际经验和应变能力来解决雾航中遇到的各种问题。
2.1《1972 年国际海上避碰规则》有关条款
探讨船舶雾中航行安全，首先要研究《1972 年国际海上避碰规则》（ 以下简称《规则》） 第十九条等有关规定。《规则》第二章第三节第十九条即船舶在能见度不良时的行动规则。
（1） 本条适用于在能见度不良的水域中或在其附近航行时不在互见中的船舶。
（2） 每一船应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器做好随时操纵的准备。
（3） 在遵守本章第一节（ 即船舶在任何能见度下的行动规则） 各条时，每一船应充分考虑当时能见度不良的环境和情况。
2.2 船舶在雾中航行应采取的措施
根据《规则》第十九条，适用的水域是“能见度不良的水域中或在其附近航行时”。所谓“能见度不良的水域中”，是指船舶已进入能见度受限制的水域之内； 所谓“在其附近”，通常是指船舶驶近能见度不良的水域，或在其一舷侧存在着能见度不良的水域。尽管某船位于视野良好的一侧水域航行，但只要其接近能见度不良的水域大约2 海里左右（即： 船长≥200m 的船舶的能听距离） ，或一船对本船所处的位置距能见度不良的水域距离无法作出准确判断，但只要是驶近能见度不良的水域，则该船应自觉遵守第十九条的规定。适用的船舶应是在航行中的任何船舶，而不适用于锚泊或搁浅的船舶，因为《规则》第十九条是针对“航行与避碰”而规定的。而“航行中的船舶”通常又解释为“在航中的船舶”，它应包括在航中处于“对水移动”与“不对水移动”两种状态。
2.2.1 当能见度低于5 海里时，船舶操作方法
（1） 使用安全航速，并应将机器做好随时操纵的准备。根据《规则》有关条款定义，雾是造成能见度不良的原因之一。“能见度不良”一词，在英文版《规则》原文为“Restricted visibility”，若直译应为“受限制的能见度”。按气象学中关于能见度等级划分的规定，“能见度不良”是指视程低于2 海里时，而《规则》未对“能见度不良”（Restricted visibility） 一词作出明确的定量规定，因此，究竟能见度下降到何种程度，《规则》第十九条才开始生效，对这一问题的看法大致倾向于认为“当能见度下降到5 海里，即应认为能见度受到限制”。其次，从良好船艺的观点来分析，也符合《规则》第二条“责任”有关应保持“海员通常做法或当时特殊情况可能要求的任何戒备”的精神，也是谨慎驾驶的一种体现，《规则》所规定的“安全航速”适用于“在任何时候”。第六条： “每一船舶在任何时候都应以安全航速航行，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。”而规则并无对“安全航速”明确定义，可以认为，条文中的第一句是《规则》对每一船舶应适用何种航速提出的一种要求，而第二及第三句又可以理解为使用该航速所能达到的效果。通常可以这样理解： “安全航速”是能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住的速度。而能见度情况是决定安全航速应考虑的诸因素中最重要的一个因素。因此，在能见度不良的水域及附近航行时决定“安全航速”一定要充分理解《规则》第六条的意思。尽管《规则》在第六条“安全航速”条款中强调“每一船舶在任何时候都应以安全航速行……”但在第十九条中又再次规定： “每一船应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器做好随时操纵的准备。”这充分体现了《规则》对在能见度不良的情况下航行所应使用的航速提出了更高的要求。在能见度不良的情况下，当正横前来船回波距离少于4 海里，即认为紧迫局面正在形成。“安全距离”应是在能见度不良的水域中，两艘万吨级船的最小会遇距离不应小于2 海里。因此，能见度低于5 海里，应使用“安全航速”“谨慎驾驶”，并“备车”航行是合理的。
（2） 开启雷达观察。在能见度不良的情况下，雷达是保持正规望的一种最有效的手段，是正确判断碰撞危险的一种最有效的方法。因此，对雷达上各回波进行观察时，应充分掌握他船的航向、航速及相对方位，及时判断他船是否对本船构成危险，总之，为了有效地消除由于能见度对视觉望所造成的限制，以及为了能准确地对当时的局面做出充分的估计，对存在的碰撞危险做出正确的判断，要求船舶应及时开启雷达，正确使用雷达，以便能获得碰撞危险的早期警报。一般情况下，装有可供使用雷达的船舶，至少能在10 海里～12 海里之前发现船舶的存在，此后应在回波到达8 海里～10 海里之间，进行并完成雷达标绘，以便确定是否存在碰撞危险，是否有必要采取避让行动。
（3） 检查AIS（ 自动识别仪） ，确保其处于有效的工作状态。当船舶进入能见度不良或其附近水域航行时，应经常检查AIS，确保其处于有效的工作状态，以便使本船和他船互相了解，也可使岸基有关交管中心及时了解船舶的静态、动态有关资料，以配合雷达等望手段，得到切实可信的环境信息，帮助协调避让。
（4） 检查VHF 无线电话，确保其处于有效工作状态。当船舶进入能见度不良的水域中航行，根据可信的AIS 资料，使用16频道直接呼其船名、呼号，避免用诸如“XX位置的船”等用语，避免在船舶密集的水域造成他船误解。为了使他船能及时地掌握本船的动态，船舶还应使用VHF16 频道本船的雾航警报。雾航报警通常可用中、英文交替发出，其内容为： 船名、时间、船位、航向、航速、意向即可。无可置疑，VHF 是雾航中保持正规望的一种有效手段，也是沟通船舶间避让信息的重要途径，因此，值班驾驶员应充分发挥VHF 的功能，并将其与AIS 信息、雷达观察紧密地结合，做到在雷达和AIS 上能获得碰撞危险的早期警报，在VHF 上能及时地达成避让的协议。
（5） 开启航行灯。在白天，当船舶意识到能见度正在下降，但一时又无法准确地判断能见度业已下降到几海里，值班驾驶员应立即启动雷达进行测定。并应根据《规则》第二十条规定开启应显示的各种号灯，若船舶在能见度不良的水域附近航行，则也应开启规定的各种号灯。
（6） 及时通知船长、轮机长。当值班驾驶员察觉能见距离小于5 海里时，应立即通知船长、轮机长及其他有关人员，同时还应将业已采取的措施及四周的环境、本船所处的位置报告船长。
（7） 开启驾驶室门窗，保持有效的听觉望。雾航中，应打开驾驶室前后左右门窗，禁止喧哗，保持肃静，以便进行有效的听觉望。
2.2.2 当能见度低于3 海里时，船舶操作方法
（1） 鸣放雾号。考虑到雾号的能听距离，同时考虑到雾号也往往能在大于《规则》中所规定的典型性可听距离的范围之外被听到，因此，当能见度低于3海里时，应开始鸣放雾号。
（2） 船长亲自操纵船舶。当能见度低于3 海里时，值班应立即通知船长上驾驶室，船长上驾驶室之后，应仔细研究核实雾航安全措施的实施情况，掌握了解当时的环境及情况之后，应立即宣告由其负责指挥船舶，作为值班驾驶员应主动向船长报告本船船位、四周环境及其已采取的雾航措施，按时雾航安全警告。当通知备车航行时，值班轮机员应立即通知轮机长下机舱，以确保准确无误地执行驾驶室随时可能下达的一切命令，自动化船舶的轮机长可在驾驶室值守。
（3） 改自动舵为手操舵。
（4） 派出头人员。当船舶航经狭水道、渔区、近岸水域以及其他船舶密集地带，应派出头人员，头人员应及时将所发现或听到的情况及疑点报告驾驶室。
（5） 择地锚泊。当能见度进一步恶化，船长对航行安全又确无把握时，若环境许可，船长有权择地锚泊或停车滞航。
2.3 避让渔船、渔具
航海人员在航海实践中普遍认为，在能见度良好的情况下遇渔船、渔具避让已是比较麻烦，在能见度不良的情况下这种“麻烦”就更为突出。主要的是大部分渔船驾驶人员未经正规培训，根据捕鱼的需要随心所欲、盲目行动。更有甚者，在接近商船时瞬间加速“抢船头”，说是“抢了大船头，三年不用愁”等。在浓雾覆盖的海面，水流、风力更适合捕鱼作业，大量的渔船及渔网对船舶的航行造成了一定的困难，因此，船舶驾驶员更应特别谨慎驾驶，“为了避免碰撞所采取的行动，如当时环境许可，应是积极地、及早地进行和充分注意运用良好的船艺。”必要时适当引用《规则》第二条责任条款中规定的，充分考虑到“一切航行和碰撞的危险”以及“任何特殊情况”，采取有效的措施，已策安全。
总之，当船舶在能见度不良的水域中或在其附近航行时，应严格遵守《规则》的有关规定，尤其在遵守、执行《规则》第二章第一节“船舶在任何能见度情况下的行动规则”时，应适当考虑到当时能见度不良的环境和情况，保持海员通常做法与特殊情况下可能要求的任何戒备，以确保雾航安全。安全问题是交通运输中一个永恒的主题。航行安全除了当事人以外，也是管理部门应研究的问题，如何在雾天加强巡逻，协调指挥，保障航行畅通，是驾驶人员和管理人员共同配合的问题，只有这样才能使航行更安全。
参考文献：
[1] 吴兆麟. 船舶避碰与值班[M]. 第2 版，大连： 大连海事大学出版社，2006.
不见长安范文3
（武汉铁四院工程咨询有限公司 湖北 武汉 430063）
摘 要：目前，铁路工程的咨询工作已逐渐成为项目建设的常规环节。介绍了铁路工程咨询的基本情况和安全线设计、工区岔线出岔方式、轨道衡设置条件等问题。由于安全线设计问题多次出现分歧意见，重点对安全线设计问题进行了辨析，总结了咨询工作的思想观念。并提出了一些常见问题，深入辨析。
关键词 ：站场设计；安全线；岔线；工区；轨道衡
中图分类号：U238 文献标识码：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．10．042
收稿日期：2015－03－27
在当前的铁路设计咨询工作中，咨询单位以“咨询意见”或“审核意见”的形式和设计单位交换意见，将工作成果纳入工程设计。因此，咨询工作是铁路设计工作的延续，咨询工作以规程、规范和各种现行规定中明确的条文作为基本依据，以原铁道部及现铁路总公司的“批复意见”作为审核依据。
在咨询单位和设计单位的文件往来过程中，发现有一些问题带有一定的争议性，为达成共识，提高工作效率和质量，有必要进行一些梳理。
1 安全线概念的辨析
1．1 较为常见的安全线布置
有以下一些情形：①有第三方向引入车站；②进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6‰下坡道时，在接车线末端设置安全线（2014年版《高速铁路设计规范》中取消了此项规定）；③线路所线路交汇处设置安全线；④岔线、段管线与车站正线、到发线接轨；⑤ 200 km／h客货共线铁路设计规范中有“设有货场的车站必须设牵出线，另一端与正线相邻的到发线上应设置安全线”的规定。
1．2 分歧意见产生的原因
由于关系到“安全”这一概念，因此在咨询意见及设计答复意见多次在这一问题上出现分歧，安全线涉及到两个概念，一个是安全问题，一个是能力问题。以往多次出现将这两个概念混为一谈的现象，或在辨析的过程中出现“偷换概念”的现象。
以“进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6‰下坡道时，在接车线末端设置安全线”为例，当问及为何需在进站方向为超过6‰下坡道时，在接车线末端设置安全线，对方答之：“为保证接车安全”。当进一步指出：“如果在进站方向为超过6‰时，不设置安全线，从而无法同时接车，列车被信号锁在几个闭塞分区以外，并不可能产生侧面冲撞。”对方答之：“如此，则车站接发车能力受到影响”。问答以“安全”问题开始，而最终以“能力”问题收尾。前后的焦点不是同一个问题。这是在讨论安全线设置问题时多次出现的现象。
再如，当提出：离车站较远的个别道岔，从正线出岔，引出一条疏解线，“由于存在进路交叉，为保证接发车安全，应在接轨处设置安全线。”对方答之：“将个别道岔纳入车站联锁，统一管理即可，可不设置安全线”。提问者继续提出：“由于该组道岔离车站较远，纳入车站联锁会影响列车通过能力”。此时，提问者已经将问题焦点从安全问题转为了能力问题。
1．3 建议
在讨论安全线如何设置时，应当把安全问题和能力问题这两个概念分开，必须认识到这一点，否则是否设置安全线的讨论将始终难以得出定论，也才能防止“偷换概念”。安全线设置的意义应重新加以认识，许多时候，设置安全线的作用更多地体现在提高运输能力方面，在这种情况下，不妨称之为隔开线。将“隔开线”的概念跟“安全”的概念分离开来分析问题，可避免以“为了安全”的名义设置不必要的安全线，方便专业之间、单位之间达成共识。
另外，在各种安全保障措施中，电务设备的可靠性仍然是最重要的；不能撇开信号、联锁、闭塞系统，而单纯从土建工程的角度来谈安全线的作用。
2 工区岔线布置形式
关于综合工区的布置形式，出现过一些争议。一种观点认为如图1所示的工区布置不可取，提出的理由是，维修列车需经正线牵出，之后，倒回到发线办理有关手续，才能发车，出现了“之”字型折角走行，影响了维修作业的时效性。因此，应修改如图2所示的布置形式：工区岔线与到发线直接连通。使得维修列车的出动更为主动，而且布置形式与现行规范上的布置形式一致。
笔者认为，在各项设计条件基本相当的情况下，固然以图2为宜，但根据地形、地貌或其他实际情况，采用图1所示的布置并非绝不可行。暂且不论维修列车是否需要运行至到发线办理手续，从时间耗费的角度切入分析，采用图1所示的布置形式时，尽管维修列车需增加“之”字走行的长度，但可以推算，这部分折角走行时间甚少，如维修列车走行速度取30km／h计算时，列车折角走行1．5km只需0．05h，即3分钟，而维修天窗可达240分钟以上（见2011年原铁道部的《高速铁路运行检修暂行规定》）。因此维修列车折角走行对维修工作的时效性影响不大。影响维修时效的主要因素仍是管理因素，即维修人员能否即时完成维修列车发车前的各项准备工作。铁路局有关文件（如沈阳局工高发［2012］3号）规定，“使用轨道车运输时，所有上道人员应提前30分钟上车。”作业人员是否能在30钟内出动、上车并准备就绪，才是天窗时效性控制的一个关键因素。
3 轨道衡设置条件问题
原铁道部颁发的有关文件规定：轨道衡应设在平直线路地段的中部，称量区两端引轨区应不小于25m，称量区两端引轨区外的直线段不小于50m，在此区段内无道岔，否则影响称量精度。
在执行过程中，出现了三种观点，第一，严格按照部文执行，例如轨道衡长度按8m计算时，轨道衡所在的直线段长度需达到158m（两侧各75m，在加上轨道衡本身的长度8m）；第二，国家轨道衡计量站《关于2008年度轨道衡报检的通知》（国衡计［2007］10号）中提出，“以外端计算，两侧平直线段均不得小于50m”，轨道衡长度仍按8m计算时，轨道衡所在的直线段长度要求是108m（两侧各50m，在加上轨道衡本身的长度8m）；轨道衡区段平直段长度满足上述“国衡计［2007］10号”文的要求即可；第三，在既有车站的改建工程中，只要改造后的使用条件优于既有条件，则工程可行，满足生产条件。
在困难条件下，第二、第三两种观点还是合理的，且158m的长度使得站场布置较为松散，压缩轨道衡所在直线段长度有利于站场紧凑布置，符合于工程经济的常规要求。随着厂家的技术进步，若能以铁路总公司的文件形式对轨道衡直线段设置长度重新做出调整，则在全路范围执行后可产生一定的规模效应。
4 结语
综上所述，铁路工程咨询单位应与设计单位紧密配合，积极地参与探索，积极鼓励技术创新，才能避免固步自封。对于一些常见问题，应深入辨析，形成定论，才能避免不当的意见重复出现。只有积极主动的消除分歧意见，积累取得共识的意见，才能使咨询工作得以顺利开展并且逐步提高核心竞争力，从而在市场中发挥更大的作用。
参考文献
1 张良顺．车站值班员［M］．成都：西南交通大学出版社，2009
2 顾建华，张晋云．构建铁路客运专线综合维修管理体系研究［J］．中国铁路，2008（8）
3 张雅净，王鹤鸣．铁路行车调度［M］．北京：中国铁道出版社，2010
4 易思蓉．铁路选线设计（第三版）［M］．成都：西南交通大学出版社，2009
5 李映红．高速铁路信号系统［M］．成都：西南交通大学出版社，2009
不见长安范文4
关键词 地铁;安全线;计算方法
1 安全线的功能
安全线是列车运行隔开设备之一。安全线设置的主要目的是为了防止在车辆段出入线、折返线和支线(岔线)上运行的列车未经允许进入正线与正线列车发生冲突;或者由于进路没有开通时列车冒进导致列车挤占道岔而发生列车出轨事故。在折返线上设置安全线(本文将折返线上设置的超过列车长度的部分也归于安全线的范畴)，除了防止与正线列车冲突外，还可以保证列车具有较高速度，以提高线路通过能力。
安全线长度的准确设置不但可以保证日常运营安全，也可以使工程控制在合理的规模，以节约工程投资。
2 安全线设置
安全线通常在以下情况下设置:
1) 当车辆段(场)出入线上的列车在进入正线前需要一度停车，且停车信号机至警冲标的间距小于制动距离时，宜设置安全线(见图1)。该规定适用于出入段线从区间接正线的情况。
2) 当折返线末端与正线接通时，宜设置道岔隔开设备。在通常情况下，道岔隔开设备主要指安全线(见图2)。
3)岔线(支线)在站内接轨，当与正线间为岛式站台，且站台端至警冲标的距离大于或者等于60m时，可不设列车运行隔开设备(见图3);若为侧式站台，宜设置道岔隔开设备(见图4)。
此外，线路末端也需要根据实际列车运营需要设置足够的安全线长度。站前折返以北京地铁亦庄线宋家庄为例，见图5;站后折返以成都地铁1号线广都站为例，见图6。
3 列车运行模式
地铁列车在日常运营中涉及以下四种运行模式:
1)ATO(列车自动运行)模式:ATO系统根据ATP(列车自动保护)提供的地面速度限制信息，自动驾驶列车运行，由司机进行监督。
2)ATP模式:由司机人工驾驶列车，按ATP的速度信息运行，一旦超速将实行紧急制动，以保证运营安全。
3)非限制模式:列车由人工驾驶，依靠地面显示信号，按照线路允许速度运行，由司机保证运行安全。ATP系统大面积故障时用此模式。
4)限速人工驾驶模式:该模式用于无ATP地面速度信息的地点或者正线地面设备故障时的超速防护，列车由人工驾驶，按限速25km/h运行。一旦超速，车载ATP即实行紧急制动。
非限制模式完全由人工来保证安全，需要司机具有很高的职业素质。这种运行模式下，司机工作强度比较大，发车密度低，一般采用站间闭塞方式行车;在实践中这种运行模式也不作为常用模式，无法给出明确的安全线理论计算长度。
限速人工驾驶模式下，车辆运营安全也有赖于司机操作，且由于速度比较低，行车安全能够得到保证。这种模式同样不作为正线常用模式，其安全保证需要司机的谨慎驾驶。
ATO模式、ATP模式是日常运营的列车运行模式，列车在安全系统保护下自动运行或者人工驾驶。安全线的设置应为其日常运营提供安全保障，并使整个系统保持比较高的运行效率，以发挥最大的通过能力。
4 设计规范对安全线长度的规定
《地铁设计规范》(以下简为《规范》)对安全线长度的规定如下:“安全线的长度一般不小于40m。在困难条件下，可设置脱轨道岔”。对折返线的有效长度，规定为:“远期列车长度加40m(不含车档长度)”。
在《规范》的条文说明中，没有对安全线的长度作出明确的解释，但是对折返线的有效长度作出如下说明。
”折返线的有效长度主要从以下因素考虑:
1)停车线端距道岔基本轨端留有必要的距离，该距离太短，将影响列车加速，从而影响列车折返能力;
2)列车进入折返线通过最后一组道岔时，不希望降低速度以便尽快给其他线开通进路，为此折返线的长度不能太短。
根据以上情况分析，折返线留有足够的长度对保证列车折返安全和折返能力是必要的。原规范根据北京地铁一、二期工程设置折返线的经验，其长度定位列车长加24m。……集多年建设和运营经验，为保证线路折返能力和行车安全，本规范规定折返线有效长度由原远期列车长度加24m，改为加安全距离40m……”
《规范》规定安全线的长度为40m，虽然能够保证安全线正常发挥作用，但是在某些情况下，会造成工程规模的浪费。
《规范》中关于折返线有效长度的规定主要是针对进行站后折返的情况，对于站前折返(例如图5中宋家庄站)及《规范》未明确规定的情况并不适用。此时通过牵引计算，考虑信号系统工作特性来确定安全线长度，应该是更为可行的方法。
5 安全线长度分析
5.1 车场线接正线
在这种情况下设置安全线(见图1)主要是防止出入段线列车在未经允许情况下冲入正线，与正线列车发生冲突。出段列车在车辆段转换轨处已经完成控制信号的转换，此时的列车采用ATO模式或者ATP防护下的人工驾驶模式。列车每次投入运营时都需要在停车信号机前进行一度停车。安全线需要长度的计算与图5中站前折返的情形应该是一样的。在满足道岔结构长度后，也需要满足紧急制动要求，避免车辆撞击车档(只有在困难条件下，才允许车辆以不大于15km/h的速度撞击车档)。
5.2 折返线末端接正线
如图2所示，安全线长度取40m，这不但考虑运营安全，也考虑列车保持足够的速度，从而保证折返能力。从轨道结构看，折返线末端通过道岔与正线连接，道岔全长大约30m，这也限制了安全线的最小长度。如果列车采用ATP防护下的人工驾驶模式，根据实际运营经验，为了给司机预留足够的距离，避免车速过低影响折返能力，40m的长度是合适的。如果列车采用ATO驾驶模式，列车自动折返，则此距离偏长;实际使用中可以根据车辆制动性能、信号设置及结构计算等综合给以确定。
5.3 岔线在站内接轨
《规范》规定:当与正线间为岛式站台，且站台端至警冲标的距离大于或者等于60m时，可不设列车运行隔开设备(见图3)。但是，如果线路采用地下方式敷设，列车望条件比较差，列车在非限制驾驶模式或者限速人工驾驶模式时，岛式站台岔线接轨形式反而不易保证绝对安全，工程条件允许时仍然应该设置安全线。若为侧式站台，该距离一般小于40m(见图4)。
5.4 线路末端站前折返
如图5所示，列车进站需要在站内定位停车。无论采用ATO驾驶模式还是ATP保护下的人工驾驶模式，站后安全线的作用都是在进站无法停车时为紧急制动提供制动距离。即使采用ATP保护下的人工驾驶模式，安全距离也不用考虑司机心理因素的影响。
现以图5的亦庄线宋家庄站为例，计算站后安全线的长度。计算中重点考虑ATO和ATP两种驾驶模式。计算的主要思路是:根据列车牵引曲线，在列车速度超过某一地点正常速度5km/h时ATP启动紧急制动，制动平均加速度为-1.2m/s2。ATP反应时间按照2s考虑。列车侧向过岔速度按照曲线尖轨限速35km/h计。
计算方法:首先对正常进站列车进行牵引计算，得到牵引计算曲线;当ATP启动紧急制动时，列车速度超过正常速度5km/h，由此得到紧急制动启动的速度曲线(见图7);根据该曲中某一里程及其对应的速度，利用速度、加速度与距离关系公式，可以得到在该里程紧急制动时需要的制动距离;该距离减去正常制动距离即是该点需要的安全距离。实际计算中，可以利用牵引计算的过程数据，对各里程分别计算需要的安全距离(见表1)，并取其最大值作为最终安全线长度。
这种计算方式对ATO和ATP模式都是适用的，能够使安全线长度足以保证列车的运营安全。
由表1可知，考虑ATO和ATP两种行车模式下的站后安全线距离至少需要17.6m(不计车档距离)。《规范》虽规定车档可以允许列车以15km/h速度撞击，但实际上由于宋家庄站为站前折返，列车内一般都载有乘客，为保证乘客安全，不考虑列车冲撞车档。
宋家庄站为地下车站，线路条件受气候影响相对较小。如果线路在地面或者高架桥上，因受雨雪天气影响，列车黏着系数会有所降低，此时安全线的长度确定需要考虑这一因素而适当加长。
上述计算结果适合亦庄线宋家庄站情况。在具体的工程案例中，要根据采用的车辆性能、线路平纵断面等情况计算确定安全线长度。
5.5 线路末端站后折返
如图6所示的线路末端站后折返与折返线末端接正线情况(见图2)类似，但是由于折返线末端没有与正线联通，安全线设置完全是为了提高折返能力。在人工驾驶时，考虑为司机提供更好的工作条件，规范中根据实际运营经验规定安全线长度为40m是合适的;如果列车采用自动驾驶，可以参考前述计算方法来确定安全线长度。
6 结语
安全线在高密度行车的地铁中对行车安全具有重要意义。地铁在城市中修建，工程投资巨大，场地条件受到周边建筑、管线等限制。合理的安全线长度有助于保证安全，控制投资规模。根据不同的运营需要决定安全线长度，在工程实践中十分必要。鉴于目前对于安全线长度的计算没有统一的方法和参数取值，建议在今后修订规范时对安全线的设置作出更为详细准确的规定，并制定可行的计算方法。
参考文献
[1]GB50157—2003地铁设计规范[S].
[2]沈景炎.城市轨道交通车站配线的研究[J].城市轨道交通研究，2006(8):11.
[3]北京市市政工程设计研究总院.北京轨道交通亦庄线可行性研究报告[R].北京:北京市政工程设计研究总院，2006.
[4]北京市市政工程设计研究总院.亦庄线宋家庄站后安全线专题研究报告[R].北京:北京市政工程设计研究总院，2007.
不见长安范文5
龙江中学“交通安全宣传教育活动月”工作总结
我校一直以来将安全工作作为学校的一项首要工作，列入学校日常管理长抓不懈。我校坚持“安全第一，预防为主”的指导思想，认真落实交通安全的各项措施，加强交通安全教育，进一步提高学生交通安全意识及学生自我防范能力。根据镇教育组的统一部署，我校于今年三月份开展了以“珍爱生命，安全出行”为主题的交通安全教育宣传月活动。在活动中，我校坚持“以人为本、安全第一”的原则，以“文明骑车，安全走路”的养成教育为主线，集中开展多种形式和内容的交通安全教育活动，进一步推进学校安全文化建设，营造“人人讲安全，事事讲安全”的校园安全环境，让广大师生深刻体会到生命的可贵、安全的重要。
一、加强领导，周密部署，精心组织。
针对交通安全教育宣传月活动的指导思想、工作目标、工作要求等，我校在三月初首先研究制定了《龙江中学“交通安全月”活动方案》，调整充实交通安全工作领导小组，确定了由校长任组长，分管副校长为副组长，德育处副主任、德育处助理和各年级级长为组员，组建了一个坚强有力的工作领导小组，成员职责明确，做到齐抓共管，把交通安全工作抓细抓实，使宣传月有计划、有步骤地展开。
二、广泛发动，深入学习，宣传教育
我校积极召开教职工交通安全教育专题会议，切实加强对“交通安全教育宣传月”活动的领导，发挥优势，周密部署，确定重点，认真组织开展安全宣传教育活动，教育广大师生自觉遵守交通法规，预防交通事故的发生；为进一步提高全体学生的交通安全法律意识，养成自觉遵守道路交通法规的良好习惯，预防和减少涉及学生的交通事故，我校在第二周把《龙江中学“交通安全月”活动方案》以《致家长信》的形式知会家长，并要求家长配合学校做好子女的交通安全教育工作；我们也利用广播、班会课号召全校学生要充分发挥主人翁作用，以积极的姿态，全身心地投入到宣传教育活动中去，骑文明车，行文明路，做文明人，努力做一名文明的交通参与者。学校扎实进行深入的安全教育，充分利用专版展览、横幅、标语、广播站、专题讲座、刊出以安全教育为主题的黑板报等形式，在校内外营造主题宣传教育活动的浓厚氛围，提高学生的安全防范意识。
三、形式多样，内容丰富。
我校于宣传月活动启动阶段，即认真召开有行政班子、全体教职工、级长班主任、全体师生参加的宣传月活动动员会，统一部署活动方案。方案实施阶段，我校组织了一系列的活动：
1、学校加大宣传力度,学校大堂四周醒目位置挂宣传横幅“关爱生命、安全出行”、“遵守道路安全法，平安伴你一路行”和“安全生幸福之泉，事故酿痛苦之酒”（见照片1、2、3）；在大堂宣传橱窗内设立《中学生交通安全常识》宣传栏(见照片4)；在大堂设立《交通违规放大镜》专栏，及时张贴学生上学、放学路上违反交通规则的相关图片和张贴交通安全宣传挂图（见照片5）；安排“龙中之声”广播站在每天的广播时间宣传《学生道路交通安全常识》等交通安全常识。（2—6周）
2、开学初分类别摸清骑车回校学生的经过路线（分经过文华路、经过东华路、经过丰华路或人民路、经过龙洲路以外的路段），然后在3月1日—4日再分类召开相关学生会议，明确各路段的交通安全隐患，指出学生经过相关路段时正确的路线（见照片6、7）。刘湛光校长亲自给途经东华路路段的学生分三批开会,具体提 出每个路段拐弯的要求。
3、第三周学校与全校各班主任签订了一份创建平安和谐班级责任书， 加强班主任的责任意识，搞好班级安全管理，杜绝安全事故。
4、全校各班组织本班学生认真的学习交通安全知识，开展多种形式的活动：
1）3月2日班会课各班观看龙江交警中队提供的《交通安全教育记录片》（见照片8）；
2）3月9日班会课各班开展“遵守交通规则”大讨论，并进行“珍爱生命，安全出行”学生签名活动，并把签名用红布挂在教室显眼的位置（见照片9、10）；
3）第四周各班出一期以“遵守交规，珍爱生命”为主题交通安全知识黑板
报（见照片11、12），第五周在全校进行评比，评出一等奖14个班，二等奖13个班，三等奖15个班；
4）第4—6周在全校范围内开展“我来说说不文明的骑车行为”活动，发
动学生把在马路上观察到的不文明的骑车行为以广播稿的形式投稿曝光，截至4月2日，总共收到学生投稿94份（见照片13），“龙中之声”广播站在每天中午和下午的广播时段宣读学生的投稿。
5、开学初学校根据实际情况在校门口红绿灯处加强教师站岗制度；还完善了“教师巡逻岗”制度，负责东华路、丰华路、人民路等路段的交通巡查工作。
所安排的负责道路巡逻的老师每天分中午放学、下午上学、下午放学三个时段进行上述路段的巡逻。巡逻的老师主要是指出学生不文明的骑车行为，例如并排前进、两人一车、骑车接听电话、 随意横穿马路、逆向行车、霸占机动车道骑车等，并进行当场的批评教育，做好记录，每天反馈给德育处。德育处对违规学生的学生采取班上批评、广播公开批评、通知家长等多种形式的教育，并规定违反交通规则的学生该学期不能评为“三好学生”，期末德育考核不能评为“优秀等级”，并登记到《龙江中学学生违反交通规则档案记录册》（见照片14、15）。
6、第6周在初三、高一、高二级举办了一次以“做文明人，骑文明车，行文明路”为主题学生交通安全漫画比赛，让学生把学生违反交通规则的现象通过漫画的形式的表现出来。比赛总共收到学生作品44幅，最后评出一等奖14幅，二等奖18幅，三等奖12幅，并且在大堂展出了获一等奖的作品（见照片16、17）。
7、第7周在大堂举行《遵守道路安全法规》的图片展览（见照片18、19、）。
8、原本安排在第7周的在高一、高二级举行以“关爱生命，安全出行”为主题的演讲比赛因故推迟到中考之后。
四、建立机制，巩固成果。
经过一个月的严抓狠抓，我校学生的交通安全意识有了明显的提高，随意违反交规的现象已经大大减少。
提高学生交通安全意识是一项长期任务，因此我校将一如既往的坚持集中教育与日常教育教学工作相结合，做到交通安全天天讲，周周讲，真正落实各项措施。
总之，在宣传月活动中，学校领导高度重视，并进一步加强管理，进一步明确职责，使我校宣传活动扎实有效地进行。我们将继续努力，杜绝交通安全事故，使我校的交通安全工作更上一层楼。
不见长安范文6
一、注重总结频创新招刑满释放人员的衔接工作是使其顺利融入社会的最初环节。
2016年自柯文祥同志接手安置帮教工作以来，团结社区刑满释放人员衔接率、“二无人员”安置率均达到100%，未发现重新违法犯罪现象，辖区内无重、特大案件发生。自2016年以来，团结社区共有安置帮教人员15名，目前已安置15名，安置率100%；建立帮教档案15宗；列入帮教对象15名，帮教率100%；解除6人，现有安置帮教人员9人。
在日常工作中，柯文祥同志认真钻研有关刑释人员安置帮教工作的政策、法律、法规等相关业务知识，积极探索新思路、新做法。一是每半年做一次刑释人员的排查工作，对所有帮教对象进行摸底和调查，做到了底数清、情况明；二是加强对有违法犯罪倾向的以及涉黑、涉毒、“三无”刑满释放人员的帮教和管控，最大限度地预防和减少重新违法犯罪；三是在对刑满释放人员的管理中实行分级管理，根据他们的现实表现，结合监所提供的“出监鉴定表”进行危险性评估，将刑满释放人员分为一般管理、重点管理两个等级，采取有针对性的管理方法，使帮教安置工作更加合理化、科学化、规范化。
二、依托会见真诚送暖
视频帮教会见系统开通后，家属足不出户，就能和远在监狱的服刑人员进行亲情会见。为方便家属与在监服刑人员“相见”，柯文祥同志积极做好远程视频会见工作。家属来司法所提出远程探视申请，他不厌其烦地向家属说明申请的程序和要求，一次性告知，并及时登记预约，做到“四个一”（一张笑脸、一把椅子、一杯热水、一句走好）。远程会见系统开通以来，148团司法所共成功安排会见54次，其中团结社区就35次，视频会见减少会见的路途、时间及经济成本，服刑人员及亲属均反映良好，未发生一起投诉情况。
三、日常工作
一是了解安置对象情况，掌握第一手资料。安置帮教人员的失业生活补助费发放都是其亲自整理、准备。
二是定期排查梳理。坚持每年第一季度对上一年度回归社会的安置帮教人员进行排查梳理。摸清人头底数，逐人补充完善有关档案材料。对安置帮教人员的性别、年龄结构、文化层次、犯罪类型和回归社会后的工作、生活、现实表现等情况进行分析，列表造册，逐人登记，以便准确、及时地掌握安置帮教人员的情况和动态，为提高帮教工作的针对性提供了第一手资料。
三是规范档案管理。结合每年帮教安置专项排查，进一步规范安置帮教人员的档案材料，建立健全安置帮教人员基本情况档案，按要求对5年回归的安置帮教人员全部实行“一人一档”，确保每个帮教对象档案资料齐全。对安置帮教的青少年及有重新违法犯罪倾向的安置帮教人员进行重点登记造册，并根据情况变化及时进行调整，实行动态管理。
四是进行分级管理。为加强对有违法犯罪倾向以及涉黑、涉毒、“三无”安置帮教人员的管控和帮教，最大限度地预防和减少安置帮教人员重新违法犯罪，对2016年以来回归的安置帮教人员实行分等级管理。根据他们的现实表现，将安置帮教人员分为宽松管理、一般管理、重点管理三个等级，采取有针对性的管理方法，使帮教安置工作更加合理化、科学化、规范化。
